Una mirada a la arquitectura naval antigua mediterránea a través de la arqueología subacuática

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noviembre 2011

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año LXXX • n° 897

INGENIERIA NAVAL

noviembre 2011

Revista del sector Marítimo

INGENIERIA NAVAL n° 897

1-2. Port. Cont. NOV 2011

buques

especiales

•

offshore

1-2. Port. Cont. NOV 2011

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3 y 4. Anuncios

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3 y 4. Anuncios

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5. Sumario NOV 2011

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INGENIERIA NAVAL 6 website / website

año LXXX • n.° 897

noviembre 2011

59 nuestras instituciones / our institutions • 50º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima. Cádiz 26,27 y 28 de octubre

7 editorial / editorial comment 9 crónica y coyuntura / shipping and shipbuilding news

71 historia / history • Una mirada a la arquitectura naval antigua mediterránea a través de la arqueología subacuática, por Carlos de Juan

19 construcción naval / shipbuilding • Stril Merkur, Buque de Apoyo a Campos Petrolíferos de Gondán • La Omvac Diez ya se encuentra operativa

75 publicaciones / publications 76 hace 50 años / 50 years ago

30 offshore / offshore

77 artículo técnico / technical articles

31 logística / logistic

• “Innovación en el diseño y destino del crucero” por el I. N. Jaime Oliver. Trabajo galardonado con el primer premio del 50º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima celebrado en Cádiz entre el 26 y 28 de octubre.

37 noticias / news 55 pesca y acuicultura / fishing and aquaculture

94 agenda/ agenda

56 energía / energy

96 clasificados / directory

Consejo Técnico Asesor

19 Stril Merkur, Buque de apoyo a Campos Petrolíferos de Gondán

29 Draga ganguíl de succión y de casco partido, Omvac Diez

SAJA INDYNA

D. Francisco de Bartolomé Guijosa D. Manuel Carlier de Lavalle D. Diego Colón de Carvajal Gorosabel D. Francisco Fernández González D. Luis Francisco García de España D.Víctor González D. Rafael Gutiérrez Fraile D. José María de Juan-García Aguado D. José Antonio Lagares Fernández D. Nandi Lorensu Jaesuria D. Agustín Montes Martín D. Francisco Javier del Moral Hernández D. Miguel Ángel Palencia Herrero D. Gonzalo Pérez Gómez D. Mariano Pérez Sobrino D. Gerardo Polo Sánchez D. José Ignacio de Ramón Martínez D. José María Sánchez Carrión D. Pedro Suárez Sánchez D. Jesús Valle Cabezas D. Fernando Yllescas Ortiz

próximo número / comming issue

68 Resumen del 50º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima celebrado en Cádiz entre el 26 y el 28 de octubre

Resumen de Actividades del Sector Naval año 2011. Energías renovables y medio Ambiente / Maritime Activities Summary 2011. Renewable energy and environment.

6. Website NOV 2011

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WEBSITE

http://www.alnitak.info/alboran.org.es/ Recordamos a nuestros lectores, que el número pasado de esta publicación, en esta misma sección, hacíamos referencia al portal de Alnitak, al cual se accedía desde un portal índice que nos remitiría a dicho portal como al que a continuación se comentará.

Situado en la intersección de tres áreas biogeográficas (Mar Lusitania, Mar Mautirano y el Mar Mediterráneo), el Mar de Alborán es una región de diversidad biológica única. Lugar donde se juntan las aguas atlánticas y las mediterráneas y en el que se encuentran arrecifes volcánicos, llanuras abisales y cañones, da lugar a una extraordinaria productividad. El menú principal está dividido en los siguientes a apartados: “The treasure”, “Marine Reserves”, “Conservation” y “Alnitak” (este último nos envía a la página de Alnitak Marine Research Center). En el primero de ellos, a lo largo de toda la información que se nos muestra, hay disponibles varios enlaces directos a diferentes páginas que complementan dicha información (por ejemplo a: http://www.cetaceanalliance.org/; http://www.seo.org; http://www.tortugasmarinas.info/ y a http://www.alnitak.info). En el segundo apartado, “Marine Reserves”, se muestra un listado con algo de información de los portales relacionados con reservas marinas o áreas protegidas marinas como por ejemplo: la de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (WCPA), la de Barcelona Convention Alboran SPAMI proposal, ACCOBAMS, Natura 2000 in the SW Mediterranean, SCI Island of alboran, SCI Medio Marino of Murcia, SCI Strait, SCI Southern Almeria, Reservas Marinas del Estado Español, MedPAN, etc. La contaminación tóxica, acústica (debido a los sonares, explosiones, colisiones, competiciones y la interacción con las industrias pesqueras) y otras causas, constituyen una seria amenaza para las poblaciones de cetáceos, pájaros, tortugas y de su hábitat. Para abordar el desafío de

6

950

que el ser humano desarrolle actividades sostenibles, se disponen y se siguen desarrollando una serie de marcos jurídicos. En relación a todo esto, en este apartado, “Conservation”, siguiendo el mismo esquema que en el anterior, se nos muestra un listado con algo de información, y sus correspondientes enlaces directos a sus portales de internet de por ejemplo: a las diferentes herramientas de las que disponen las Naciones Unidas (UNCLOS, MARPOL, etc.), a la Convención de la conservación de la migración de especies salvajes, a la Convención de la Migración de especies, al ACCOBAMS, etc. Volviendo de nuevo la página de inicio, podemos observar en la parte inferior un submenú, dividido en los siguientes apartados: “Indemares”, que nos muestra la localización de los proyectos que están llevando a cabo y algo más de información de los más destacados; “News” (apartado todavía en construcción); “Programme” actualizado con las campañas que se realizan durante el año en vigor; “Pirates” en el que se nos muestra el programa de educación contra acciones ilegales. El último de los apartados que destacamos dentro de este submenú es el denominado “GTCAT”. Dentro del marco de “Iniciativa para el desarrollo sostenible del Mar de Alborán”·promovido por el Centro de Cooperación del Mediterráneos del IUCN, se encuentra la plataforma de coordinación del GTCAT CTCOT, entre los grupos de trabajo de los cetáceos, aves marinas y tortugas de mar. Esta plataforma interdisciplinaria permite poner en práctica la estrategia marina europea en España de investigaciones, labores de concienciación pública entre otras, para la conservación de la biodiversidad marina en la zona geográfica del mediterráneo. Dentro de este apartado se pueden consular la compilación de las publicaciones científicas más relevantes, reportajes y documentación relacionada con la conservación de cetáceos, aves marinas y tortugas de esta región.

año LXXX • N.° 897

INGENIERIA NAVAL noviembre 2011

Revista editada por la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España. Fundada en 1929 por Aureo Fernández Avila, I.N.

Presidente de AINE y de la Comisión de la Revista José Esteban Pérez García, I.N. Vocales de la Comisión de la Revista José Ignacio de Ramón Martínez, Dr. I.N. Directora Belén García de Pablos, I.N. Redacción Verónica Abad Soto Fátima Vellisco Plaza Publicidad Dirección Comercial Baupress, S.L. Rafael Crespo Fortún Tels.: 915 102 059 / 609 117 340 Fax: 915 102 279 Administración Noemí Cezón López Dirección Castelló, 66 - 28001 Madrid Tels.: 915 751 024 / 915 771 678 Fax: 917 812 510 e-mail: [email protected] http://www.ingenierianaval.eu Diseño y maquetación Domingo Tejada Martínez Tel.: 915 779 889 [email protected] Impresión Graymo, S.A. Tel.: 916 412 011 Suscripción Anual / Subscription Fee España 70,00 € Portugal 100,00 € Estudiantes España 35,00 € Suscripción electrónica 80,00 € (mundial) Notas: No se devuelven los originales. La Revista de Ingeniería Naval es una publicación plural, por lo que no necesariamente comparte las opiniones vertidas por sus colaboradores en los artículos, trabajos, cartas y colaboraciones publicados, ni se identifica con ellos, y sin que esta Revista, por su publicación, se haga en ningún caso responsable de aquellas opiniones. Los firmantes de los artículos, trabajos, cartas y colaboraciones publicados son autores independientes y los únicos responsables de sus contenidos. Se permite la reproducción de nuestros artículos indicando su procedencia.

Publicación mensual ISSN: 0020-1073 Depósito Legal: M 51 - 1958 Publicación controlada por la OJD

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7 a 8. Editorial NOV 2011

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EDITORIAL NAVAL

Apoyo para la política marítima europea integrada

E

l Parlamento Europeo (PE) ha aprobado este mes de noviembre destinar 40 millones de euros para apoyar entre lo queda de 2011 y 2012 actividades pesqueras, de transporte marítimo y otras acciones incluidas en una "política marítima integrada". La política marítima integrada de la UE fue puesta en marcha en 2007 para introducir un enfoque integrado en la gestión de los océanos, mares, costas y regiones insulares y ultraperiféricas (como el archipiélago canario) y fomentar la interacción de todas las políticas comunitarias relacionadas como el transporte, la pesca, el turismo, la protección medioambiental y la biodiversidad. El pleno del PE, reunido en Estrasburgo dio el visto bueno a un informe que incide en las posibilidades que esa política ofrece para impulsar el crecimiento económico y el empleo. El presupuesto aprobado de 40 millones de euros cuenta también con el respaldo del Consejo. Después de 2013, y según el texto aprobado, el PE pide "recursos suficientes que permitan el desarrollo y la aplicación de los objetivos de la política marítima integrada, sin comprometer los recursos destinados a otras políticas".

INGENIERIA NAVAL noviembre 2011

El ponente señaló que el objetivo a medio plazo es incluir la política marítima integrada en los próximos presupuestos de la UE, para garantizar que cuenta con una financiación estable entre 2014 y 2020. El ponente de este tema es el eurodiputado griego Georgios Koumoutsakos (PPE), quien declaró que "este reglamento financiero nos permitirá crear sinergias para apoyar el crecimiento económico, la innovación, el empleo, la cohesión social y la protección del medio ambiente en las regiones costeras, incluidas las ultraperiféricas". Agregó que "se trata de un primer paso para desarrollar una verdadera gobernanza marítima integrada, en colaboración con países terceros". La comisaria europea de Pesca, Maria Damanaki, dijo durante el debate previo al voto que, como los fondos son limitados, "habrá que definir las prioridades" y subrayó que los proyectos que no tengan otras vías de financiación deberán ser los primeros en optar a las ayudas. El acuerdo logrado servirá para financiar iniciativas en el ámbito del transporte marítimo, el turismo costero, la pesca y la protección del medioambiente.

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7 a 8. Editorial NOV 2011

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9 a 18. Coyuntura

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CRÓNICA Y COYUNTURA

Los ciclos, el negocio marítimo y algo de historia Por José-Esteban Pérez

Más flota que perspectivas. El mercado naviero se contrae

de las inversiones en buques nuevos de la Fig. 3, y a las Tablas generales 1 y 2.

encontramos con dos aspectos que pueden ponerla en cuestión.

Una de las más importantes máximas de los negocios es: comprar barato y vender caro, la cual es tanto más cierta cuanto más cíclica es la evolución de la economía en el sector de que se trate o en el conjunto de sectores que tengan que ver con él. En un desarrollo normal, es decir, no debido a la suerte, lo que antes hemos descrito supone que el trabajo que uno lleva adelante con el activo comprado contribuye en la medida de sus posibilidades a que el mercado vaya cambiando y por tanto a que el valor de ese activo vaya elevándose. Cuando las perspectivas de que en un próximo futuro la situación va a continuar siendo positiva, puede ser entonces el momento de vender.

Igualmente, la evolución de los fletes, Figs. 5a, 5b, 5c, 5d, y 6 han estado siguiendo un ritmo decadente desde el año 2009.

De un lado, una parte importante de la flota que ahora está operando ha sido comprada a los elevados precios que reinaban en años como 2005 y 2006, en los que la pendiente de subida del ciclo alto era ya muy significativa. La venta de estos

Esta es una situación normal en el mundo del negocio marítimo, en el que ya es más difícil que haya “pelotazos” pues asuntos parecidos a las “recalificaciones” (terrenos), están bastante desaparecidos en el mercado global del transporte. Hay países, como los Estados Unidos de América, que sí mantienen reservas de tráfico para su mercado nacional, (Jones Act), para el que todos los buques que lo sirven han de ser de bandera USA y construidos en USA), pero esto, que sí es distorsionador en el mercado internacional de la construcción naval, no lo es de la misma manera en su mercado interior del transporte. Volviendo al negocio internacional en libre competencia que es el propio de los grandes transportes marítimos, parece que pudiéramos estar entrando en una época, (de hecho hemos entrado ya), en la que podría estar indicado comprar debido a la caída de los precios de los buques, tanto usados como de nueva construcción. Basta dar una mirada a los gráficos que reflejan la evolución de los precios de los buques de segunda mano, (Figs. 2a y 2b), a la Fig. 1 que nos indica el índice RIN de los precios de nuevas construcciones, la evolución

INGENIERIA NAVAL noviembre 2011

Sin embargo, y como contrapunto a la interpretación de tendencia anterior, nos

Tabla 0. Indicadores significativos por países Países

BC/h

PIB 10

PIB 11*

España

–1.350

–1.309

–4,4

–3,6

–0,2

0,6

–1,7

–6,5

EEUU

–2.272

–1.502

–3,3

–3,3

2,9

1,7

3,2

–9,1

9

Japón

163

–1.212

2,3

2,3

4,2

–0,5

–4

–8,3

4,1

China

121

225

4

8,7

10,2

9

13,2

–1,8

6,1

Francia

–1.493

–1.006

–2,6

–2,2

1,5

1,6

4,4

–5,8

9,9

Alemania

2.437

2.370

5

–4,9

3,5

2,9

5,7

–1,7

7

R. Unido

–2.608

–655

–2

–1,6

1,6

0,9

–0,7

–8,8

8,1

Italia

–810

–1.347

–3,7

–2,9

1,1

0,6

–2,7

–3,7

8,3

Corea Sur

665

514

2,3

5,2

6,1

3,9

6,8

1,6

3,1

India

–91

–28

–3,2

6,5

8,8

7,9

3,3

–4,7

10,8

Brasil

158

–244

–2,5

5,1

7,7

3,6

–1,6

–3

6

Rusia

1.289

604

4,9

n/d

3,7

4,3

3,9

–1,5

6

99

258

–4,2

1,8

1,6

5,3

–4

10,2

Zona euro

BCC/h BCC % PIB PIB 09

Otros indicadores (30-09-2011)

Prod. Ind BP% PIB

Des % 22,6

2007

2008

2009

2010

2011

1,46 114,15 7,3 931

1,41 90,67 6,84 1.366

1,42 91,79 6,83 1.164

1,37 82,84 6,58 1.116

1,37 76,87 6,4 1.117

Moneda

USA/Euro Japón/USA China/USA Corea S/USA

Tasa interés

Euro USA Japón

3,9 8,1 1,8

3,8 5,1 1,8

1,2 3,3 1,5

1 3,3 1,5

1,5 3,3 1,5

Inflación**

Euro USA Japón

2,6 2,9 0,1

3,9 3,9 1,4

1 -0,4 -1,3

2,5 1,1 0,1

3,2 3,8 0,2

72,29

98,67

60,93

97,71

112,4

643

1.118

707

730

780

Precio petróleo Brent $/barl Precio acero plancha, $/t

Indicadores por países: rojo mejora respecto al mes anterior, azul empeora y negro permanece. Fuentes: The Economist, ONU y elab. propia. BCC/h: Balanza por c.corriente/habitante. Des%: Desempleo. BC/h: balanza comercial por habitante. P.Ind %: Variación de la producción industrial en cómputo anual. PIB: Producto interior bruto. BP% PIB: Balance presupuestario como % PIB. Ind por países: oct/nov/2011. Otras fuentes: Clrarkson. Pacific exchange. Población corregida. Estimación jun-11.

953

9

9 a 18. Coyuntura

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CRÓNICA Y COYUNTURA

Tabla 1. Parámetros clave en nuevas construcciones 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Contratos (tpm x 10 )

45,4

52,8

117,2

103,9

93,6

185,8

276,6

Contratos (gt x 106)

29,9

34,4

77,8

73,5

67,5

119,3

177,1

Contratos (cgt x 106)

18,8

21

45,4

47

40

54,5

Inversión ($ x 109)

24,4

22,7

60

90,5

110,5

165,3

Inversión en ($ / tpm)

537,4

430

512

742

1.180

890

6

2009

2010

2011

185,5

52

120,7

53,5

110,6

29,3

71,1

42,6

85,5

44,1

14,1

33,8

23,6

263,1

166

30

71,7

75,3

951

895

577

594

1.407

Inversión en ($ / gt)

816

659,9

771,2

1.049

1.637

1.385

1.486

1.501

1.024

1.008

1.768

Inversión en ($ / cgt)

1.298

1.081

1.321,6

1.640,4

2.750

3.033

5.966

3.772

2.128

2.121

2.962

Entregas (tpm x 106)

45,6

49,5

55

61,4

70,3

76

80,8

91,3

117

147,3

119,4

Contratos/Entregas (tpm)

0,99

1,06

2,13

1,7

1,33

2,4

3,4

2

0,4

0,8

0,45

Contratos/Entregas (cgt)

0,98

1

2,04

1,9

1,5

1,7

2,5

1,06

0,3

0,7

404,5

Cartera de pedidos (tpm x 106)

112,4

115,6

177,3

220,2

241

321,8

538,1

620,5

533,7

473,4

411,1

Cartera de pedidos (cgt x 106)

47,7

47,7

70,9

93,4

103,4

129,4

190

193,3

166,8

139,8

128,6

Desguace (tpm x 106)

28,3

28,7

27,1

10,6

5,8

6,5

5,5

13,6

19,6

25,7

33

27

28,6

29,8

30,3

30

30,4

28,6

29,4

29,9

325/400

400/480

300/380

220/250

570/630

205/260

320/360

450/500

450/540

2,7

1,2

0,78

0,82

0,94

1,71

49,3

65,5

Edad media. (nº de buques) Precio desguace $/tpr (indicativo) Buques amarrados (Mtpm)***

3,3

3,5

tpr= ton. peso en rosca Datos 2011, fin de septiembre (**) Precios promedio con relación al año precedente. (***) petroleros( incl. Productos y químicos) y bulkcarriers Fuente: LLP, Clarkson, Fearnleys, SAJ y elab. Propia Cifras en rojo suponen “récords” Corrección: Desde 2005, además de petroleros, bulkcarriers, gaseros y portacontenedores, se incluyen ferries, cruceros, offshore y otros Esta tabla muestra datos corregidos y actualizados de años anteriores al presente. En esta ocasión, los datos referidos a “Variación de precio tpm” y “Variación precio cgt” no se muestran para evitar confundir a nuestros lectores; debido a que la contratación al ser muy baja, y el peso de los buques de muchas cgt y pocas tpm crece con relación al total, las distorsiones que aparecen son enormes.

Tabla 2. Precios de Nuevas construcciones en MUS$ 2006

2007

2008

2009

2010

2011 (ene) 2011 (may) 2011 (jun)

2011 (ago)

2011 (sep)

Petroleros VLCC (300.000 tpm)

129/129

145/146

150/151

100/101

102/105

104/105

102/103

102/103

101/102

100/101

Suezmax (150.000 tpm)

80/81

90/90

91/92

62/63

65/66

65/66

64/65

64/65

64/65

62/63

Aframax (110.000 tpm)

65/66

72/73

75/77

49/50

55/57

55/57

54/55

54/55

44/45

53/53

Panamax (70.000 tpm)

56/59

62/63

57/62

40/45

45/46

45/46

44/45

44/45

44/45

44/45

Handy (47.000 tpm)

47/47

52/53

47/48

34/35

36/37

36/37

35/36

35/36

35/36

35/36

Graneleros Capesize (170.000 tpm)

68/68

97/97

88/89

53/56

55/57

55/57

54/55

52/53

51/52

50/51

Panamax (75.000 tpm)

40/40

54/55

46/47

34/35

34/36

34/36

33/34

31/32

31/32

29/30

Handymax (51.000 tpm)

36/37

47/48

42/42

30/30

31/32

31/32

31/32

29/30

29/30

27/29

Handy (30.000 tpm)

28/31

35/39

32/34

24/25

26/27

26/27

25/26

24/25

24/25

23/24

1.000 teu

22/23

27/28

25/28

19/20

20/22

20/22

20/22

20/22

20/22

20/22

3.500 teu

56/57

64/65

60/62

36/37

49/50

49/50

50/51

50/51

50/51

50/51

6.200 teu

101/102

105/106

100/102

66/67

79/80

78/79

68/70

68/70

68/70

68/70

8.000 teu

–

160/160

129/130

85/86

96/97

93/94

87/88

85/86

85/86

85/86

140/140

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

S/D

Portacontenedores

12.000 teu Gaseros LNG (160.000 m3)*

220/220

220/220

245/245

211/212

202/202

203/203

200/200

202/202

202/202

202/202

92/93

93/93

90/90

72/72

72/73

72/73

72/73

72/73

72/73

72/73

1.200-1.300

38/39

47/48

42/43

43/44

38/39

39/40

40/41

40/41

40/41

39/40

2.300-2.700

55/56

68/69

59/60

64/65

57/58

57/58

60/61

60/61

60/61

58/59

LPG (78.000 m3) Ro-Ro

Antes de 2006, 135.000 m3 Datos final septiembre 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. Propia. Azul = Baja. Rojo=sube. Negro=permanece. (respecto mes anterior) 2ª mano = promedio

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buques ahora significaría anotar una pérdida importante pues muchos habría que venderlos por cantidades menores que su valor actual en libros. Por el otro lado, el abultado volumen de cartera de pedidos que queda por entregar en los astilleros de nuevas construcciones y la crisis mundial de la economía indican que será muy difícil que el comercio marítimo se recupere a los niveles de 2007 a 2009 en un plazo razonable para practicar la máxima de la que hablábamos al principio. Según información de Clarkson Research, el máximo de compra-venta de buques de segunda mano se produjo durante el verano de 2007 a un precio medio de 31,6 millones de dólares por unidad, (el total de ventas en junio fue de 6.000 M$ para 190 buques), mientras en junio de 2011, el precio promedio de las ventas fue de 18,7 M$, sobre un total de ventas de sólo 1.500 M$ y 80 buques. Esto muestra la brutal caída del mercado, que alcanzó su punto más bajo en el último lustro en diciembre de 2008, con 50 buques que cambiaron de mano por un valor total de 800 M$. Curiosamente, 2008 fue el año en el que los precios de las nuevas construcciones estaban en su nivel más alto, los fletes en general

Figura 1. El Índice RIN se calcula sobre un promedio de los precios que aparecen en la Tabla 2, para los tipos de buques que aparecen en ella. Año 2011: fin de septiembre

también, y la cartera de pedidos de los astilleros en su apogeo. Prácticamente, era difícil encontrar un naviero que vendiera sus buques. Que el negocio marítimo y la industria de la construcción naval tienen un carácter cíclico es algo que está fuera de toda duda, pero tal cosa no quiere decir que no pueda haber una enorme disparidad en los ciclos.

¿El súper-ciclo que tuvo su máximo en los años 2007 y 2008 puede haber sido único? Las estadísticas enseñan que ha sido el mayor hasta la fecha, en valor absoluto y con diferencia. Esto puede querer decir que en un periodo de post-ciclo que será largo, no se van a dar las circunstancias de desequilibrio a favor de la demanda frente a la oferta que se han dado en

Tabla 3. Cartera de pedidos, contratos y entregas. En Mcgt y M$

Corea del sur

Contratación

Entregas

Contratación/ Entregas

Cartera de pedidos 06

2007

2008

2009

2010

2011

Cartera M$

Contrat. M$

Entreg. M$

12,1

11,8

1,02

45,4

65,6

67,8

54,5

44,9

42

137.700

43.600

37.600

Japón

1,1

6,6

0,17

33,5

38,8

38,5

30,3

22,1

17

45.000

3.300

16.800

China

7,3

13,7

0,53

31,4

57,1

65,3

57,4

52,7

49

112.400

13.500

32.400

Europa*

1,4

2

0,7

19,8

21,1

17,6

11,7

8,1

8

31.800

6.300

9.500

Mundo**

23,6

35,7

0,66

139

196,2

204

166,8

139,8

129

375.300

75.300

100.800

Datos a final de cada año. 2011= fin de septiembre. (*)Toda Europa, excluye buques de pasaje. (**) Total que incluye a los anteriores. Fuente: Clarkson RS

Figura 2a. Datos final septiembre 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. propia. 2ª mano = promedio.

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Figura 2b. Datos final septiembre 2011. Fuentes: Clarkson, Fearnleys, elab. propia. 2ª mano = promedio.

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el próximo pasado, y muy especialmente, además de por la deceleración económica de gran parte del “primer” mundo y su pérdida de poder, porque la capacidad de transporte marítimo y la de construcción naval se han disparado como nunca en la historia. Esto nos lleva directamente a otra reflexión al hilo de los primeros párrafos: ¿Es esperable que en el futuro los precios, (en general), remonten a niveles como los del apogeo del pasado ciclo? Si esto no fuera así, ¿los precios de los buques de segunda mano de hoy, se corresponden verazmente con su valor real en un mercado estable? Ante todas estas incertidumbres, parece lógico que el mercado de la compra-venta se retenga, y que paralelamente, los astilleros y los armadores pacten retrasos en las entregas como males menores para unos y para otros y con la intención de reducir la presión sobre los fletes producida por una flota excesiva. Si no hicieran esto, además de que aumentaría el número de cancelaciones de contratos de nuevas construcciones, lo cual sería aún más tóxico para los astilleros, lo armadores recibirían buques que tendrían que amarrar sin poder explotarlos pero gastando desde el primer día. Claro está que no hemos hablado del papel de las entidades financieras involucradas, que antes de llegar a las “soluciones” mencionadas, darían lugar a un lío todavía mayor, en el que sin duda podría haber víctimas “mortales” que tendrían que abandonar el campo de juego para siempre.

Los astilleros, no parece que la historia vaya a repetirse Demos ahora un pequeño repaso a los astilleros y sus posicionamientos con relación a lo que viene y mirando a un pequeño pedazo de la historia, especialmente mirando a Europa*. Irremediablemente, en medio de una crisis como la que estamos sufriendo, todo el

mundo vuelve la vista atrás y se refiere a la crisis de 1929. Entonces el mundo era más pequeño y claramente desarrollaba un comportamiento mucho menos global que en la actualidad. En 1929 el transporte marítimo mundial contabilizó 470 millones de toneladas. La previsión para 2011 es de 8.700 millones. La producción mundial de buques fue en 1929 de 2,9 millones de toneladas de registro bruto y la predicción para 2011 es de 95,8 millones de toneladas brutas. En este salto impresionante, que lo ha sido no sólo en cantidad sino en calidad, y que fotografía nítidamente cómo el sector marítimo y específicamente el transporte ha sido baza fundamental en la transformación del mundo a lo que hoy es, hay quién lo ha hecho bien y quién no tanto, por unas u otras razones que no sólo son económicas sino sociológicas y políticas. Allá por el año 1933, se materializó una caída brutal de la producción que colocó a ésta en 590.000 toneladas, en esta caída de principios de la década de los años 30 tuvo un papel preponderante el exceso de capacidad de los astilleros, que sólo podían contratar a precios que estaban muy lejos de ser remuneradores y con la sola esperanza de mantener a las plantillas y a las instalaciones razonablemente ocupadas. Estas dificultades se veían aumentadas por las acciones de los armadores, por otra parte lógicas, de enfrentar a unos astilleros con otros exprimiendo los precios. Ante esta situación comenzaron a darse algunas reacciones, primeramente en el Reino Unido, con la creación de la British Shipbuilding Conference que dio como resultado la British National Shipbuilders Security Ltd. cuyo objeto era el ajuste de capacidad del entonces primer país constructor, eliminando en principio un cierto número de gradas de entre las que tenían más de 90 m. La entidad era mantenida mediante una contri-

Figura 3. Cifras en miles de millones de $. Fuente: Clarkson RS y elaboración propia, datos fin de cada año (2011 = septiembre)

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bución del 1% de la facturación de los astilleros integrantes. Por esta época se crearon diversas asociaciones en Europa para tratar de entenderse y luchar contra la crisis. Así se crearon la Swedish Shipbuilders Association en Suecia, la Dutch Scheepsbouw Conferentie en Holanda y la German Fachgruppe Schiffbau en Alemania. Tras varios intentos para coordinar esfuerzos se consigue tener una reunión en La Haya en 1937, a la que asisten representantes de astiTabla 4. Clasificación por cartera de pedidos en cgt x 106 1 R P China

49,4

2 Corea del Sur

42,2

3 Japón

16,7

4 Filipinas

2,7

5 Brasil

2,3

6 India

1,8

7 Vietnam

1,6

8 Taiwán

1,4

9 Alemania

1,3

10 Italia

1,1

11 Rumanía

0,9

12 Turquía

0,9

13 Holanda

0,7

14 Noruega

0,6

15 USA

0,5

16 Rusia

0,5

17 Croacia

0,4

18 España

0,3

19 Francia

0,3

20 Finlandia

0,3

21 Polonia

0,2

22 Dinamarca

0

Resto

2,5

Total

128,6

Datos, fin de septiembre 2011 Fuente: Clarkson RS y elab. Propia

Figura 4. 2011 =Fin de julio. Fuente: Clarkson RS

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Figura 5a. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de septiembre 2011. (Estimaciones aproximadas)

Figura 5b. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de septiembre 2011. (Estimaciones aproximadas)

Figura 5c. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de septiembre 2011. (Estimaciones aproximadas)

Figura 5d. Fuente: Fearnleys, Clarkson y elab. propia. Datos fin de septiembre 2011. (Estimaciones aproximadas)

lleros de Bélgiba, Gran Bretaña, Dinamarca, Alemania, Holanda, Noruega y Suecia. El intento era convencerse mutuamente de que los asistentes estaban preparados para acordar posibles medidas de cooperación internacional y discutirlas en un foro que se iba a llamar International Shipbuilding Conference, ISC. Se amplió el número de miembros con la admisión de Francia y se desestimó la incorporación de Italia por haber pasado todos sus astilleros a control del Estado. España entonces tenía una industria de muy poca entidad para ser considerada en esta organización, además de estar en plena guerra civil. La ISC acordó una serie de recomendaciones de todo tipo que sus miembros adoptaban libremente y que sería excesivamente prolijo listar aquí, pero al menos una muy curiosa sí merece mención: “Cuando un astillero

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de un miembro recibía una propuesta de un armador referente a la construcción de un buque de más de 150 pies o de un valor superior a 12.000 libras esterlinas, el país miembro al que pertenecía el astillero había de informar a través del Secretario de la ISC al país miembro de donde emanaba la propuesta, para una posible colaboración entre ambos miembros”. Esto tan curioso dejaba ver la sensación de pertenencia que cada país sentía hacia la construcción de buques de su bandera. Tras la segunda Gran Guerra, la desmantelada ISC se transforma en WESIC, (West European Shipbuilders Informal Contacts) que poco a poco aumenta desde los originales miembros Bélgica, Dinamarca, Gran Bretaña, Holanda, Noruega y Suecia hasta incluir a Francia, Alemania e Italia, dando un carácter “informal” a

la organización por razones de libertad de acción e independencia. Durante su existencia se acuerdan cosas tales como las Condiciones Standard de Contratación, los términos de pago, se armonizan los requerimientos para las compras de acero y el perenne problema del exceso de capacidad. Sin embargo, en el transcurso de la década de los sesenta, las circunstancias cambian rápidamente, y la posición dominante de los astilleros de Europa Occidental se debilita ante el acoso de Japón, basado en una agresiva política industrial de su gobierno. Comienza así una nueva era en la que las influencias en la industria de los gobiernos, de las organizaciones supra gubernamentales

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Tabla 5. Comparación flota existente-cartera de pedidos por tipos de buques Mtpm, salvo indicación distinta

15 primeros + España. En miles de millones de $ Inversión 2008

Inversión 2009

Inversión 2010

Inversión 2011

39,8

17

1,8

10,8

11,5

30

15,8

0,7

2,2

3,4

Japón

25,8

6,7

0,3

3,2

2,3

China**

42,3

11,4

4,3

13,2

5,9

Noruega

26,5

5,1

0

2,8

7,5

País

Petroleros y productos, (incl. químicos) Flota 470 Cartera 95,7 Graneleros Flota Cartera

Tabla 6. Inversión naviera por países de los armadores, en miles de millones de US $

590 231,7

Grecia Alemania

Valor de cartera de pedidos

LNG. (Mm3) Flota Cartera

52,4 9

USA

25,7

5,1

0,2

3,6

13,1

LPG. (Mm3) Flota Cartera

Corea S

13,7

6,3

1,3

4,3

2

19,3 1,8

Italia

7,2

4,6

1,3

1,5

0,8

Dinamarca

12,8

7,5

0,1

0,2

6,7

Turquía

7,4

4,3

0,1

1,5

0,5

Francia

3,8

1,1

0

0,4

0,9

Taiwán

11,8

1,7

0,2

3,5

1,4

Israel

6,7

2,3

0

1,1

1,3

Singapur

13,5

2,2

0,2

2,9

3,2

Portacontenedores. (Mteu) Flota Cartera Carga general Flota Cartera Frigoríficos (M pies3) Flota Cartera

15,2 4,5 10,8 0,98 276,2 0,81

Emiratos A.U

3,4

2,8

0

0,4

0,4

Rusia

2,6

1,7

0,3

0,8

0,4

España*

8,3

0,8

0,1

n/d

0

MUNDO

375,3

256,8

17,9

71,7

75,3

Multipropósitos. (Mteu) Flota Cartera

1,35 0,31

Ro Ro Flota Cartera

9,2 0,85

Fuente: Clarkson y elab. propia. Inversión 2011= fin de septiembre. China** incluye Hong Kong. Países de los armadores, no necesariamente de abanderamiento. (*) 75% en astilleros extranjeros.

Ferries (Mgt) Flota Cartera

13,9 0,8

Car carriers > 5.000 tpm. Mill coches Flota Cartera

para el conjunto hasta la fecha, se incorporaron más países de la Europa del Este.

3,32 0,44

Offshore* (1.000 gt) Flota Cartera

14,93 2,9

Cruceros (Mill. camas) Flota Cartera

434 62

FPSO, Drill, etc (Mtpm) Cartera

4,1

Pero la balanza va cambiando, y a pesar de todos estos movimientos, en 1970 la cartera de pedidos de los países de AWES era de 41,4 millones GRT y la de Japón de 29,4, pero los nuevos contratos en ese año eran respectivamente de 18,5 y de 18,3 millones GRT, ofreciendo ya los astilleros japoneses plazos de entrega más cortos que los europeos.

Otros Cartera

0,57

(*) Incluye HHTS, PSV/S y otros. No FPSO, Drill, etc. Sube. Baja. Permanece respecto mes anterior Datos en TPM salvo indicación distinta Fuente Clarkson RS, y elab. propia Fin de septiembre 2011

como la OCDE y de la naciente Comunidad Europea aumentan, y la organización europea de astilleros decide funcionar como una institución formalmente constituida, fundándose entonces, en 1965, en una reunión habida en Noruega, la AWES (Association of West European Shipbuilders), con los mismos miembros que la anterior asociación informal, a los que se incorporan Finlandia y España en 1967, Portugal en 1973 y Grecia en 1981. Ya en la década de los noventa se incorpora Polonia, y en este siglo, habiéndose fundido AWES con CESA, (El grupo de miembros de AWES que pertenecían a la UE) nombre éste último que continuaría

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Ya en los setenta comienzan los contactos entre AWES y SAJ (la Asociación de Astilleros Japoneses), a través de la intervención de la OCDE sin ningún resultado tangible más allá de intercambios de previsiones de mercado que justificaban a cada una con resultados distintos: las medidas expansionistas de Japón por un lado, y las reduccionistas europeas por el otro. Algunos países europeos creían en una posible recuperación del mercado de las nuevas construcciones que sucedería a la mitad de la década de los ochenta, pero que el obstáculo para ellos era que algunos países en desarrollo podrían ser capaces de construir la mayor parte de los buques convencionales sustentando su competitividad en bajos salarios, bajos costes de seguridad social y de medidas de seguridad durante la construcción, así, la importante cuestión de la reducción necesaria da la capacidad de construc-

ción europea se conectaba con avances técnicos y con la evolución consecuente de los tipos de buques. Esto requería un compromiso político de intervenciones estatales en muchos países. Mención aparte merece el caso de los Estados Unidos de América, en los que en la práctica no se ha llevado ninguna reducción de capacidad, los astilleros cuentan con niveles de protección únicos (Jones Act, Title XI, y otras disposiciones legislativas) que ya han sido descritos en esta Revista con anterioridad. De esta manera, y sin ninguna armonización, los diferentes países tomaron medidas de protección de variado tipo: Alemania llegaba a un 17,5% de ayudas, el estado holandés soportaba un 75% de las pérdidas, (la mitad directamente y la otra mitad mediante periodos de gracia o mayores plazos para los créditos, además de subsidiar los créditos para la financiación de los contratos de nueva construcción. Ayudas a los armadores ligadas a la construcción en el país fueron puestas en marcha en Holanda y otros países; varios gobiernos, a través de distintos mecanismos soportaban total o parcialmente el coste de sus excedentes laborales, y así, medidas de todo tipo destinadas a sostener a la defensiva a una industria que se empezaba a tambalear frente a una competencia asiática cada vez más potente, basada en políticas industriales acompañadas de fuertes inversiones en tec-

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nología y formación con objetivos de desarrollo claros y no en medidas parciales de defensa y contención como las europeas, que iban anticipando una gradual retirada. Cuando la Comunidad Europea comenzó a tomar cartas en el asunto, debido como siempre a las batallas internas entre países miembros, se arbitró una ayuda única para cada contrato que llegó a alcanzar el ¡24%! del precio de contrato más las propias ayudas, en un verdadero café para todos. Estas ayudas, como todo el mundo sabe, fueron disminuyendo hasta su desaparición, sin que se observara ningún cambio en el comportamiento de la competencia exterior, ni en el mercado. El camino seguido por las distintas áreas de países constructores queda así bien retratado hasta la fecha, y los resultados se pueden apreciar en la actual distribución de fuerzas en la construcción naval mundial, industria que tiene que soportar en la crisis mundial que estamos viviendo, un nuevo envite no de menor tamaño que los anteriores. Ha quedado claro a lo largo de la historia de la industria de la construcción naval

moderna, que su mantenimiento y progreso ha estado siempre ligado a la intervención de los Estados. Que permanentemente han sido las industrias de los países con políticas industriales con objetivos definidos y fuertemente apoya-

das las que han prevalecido y sobrevivido, y que tal realidad está lejos de desaparecer. Cada uno debe sacar las enseñanzas correspondientes y establecer un camino o ninguno. Quizá convenga anotar unas cifras de hoy, las cifras de valor de las carteras de pedidos según los armadores que han encargado los buques se distribuyen de la siguiente manera: • Armadores europeos: • Armadores asiáticos: • Otros armadores:

151.700 M$ 117.500 M$ 106.000 M$

Como comparación, vemos las cifras del valor de la cartera de pedidos distribuida según las áreas de los astilleros constructores: • Astilleros europeos: • Astilleros asiáticos: • Otros astilleros:

31.800 M$ 322.900 M$ 20.600 M$

Estas cifras no requieren mayor explicación.

Figura 6. 2011 = fin de septiembre, valores aproximados. Considerados buques con y sin guías. Fuentes: Harper Petersen, Clarkson y elab. propia

En el siguiente número de esta Revista trataremos de entrar con más detalles en el posible mercado futuro, y en las papeletas que cada uno tiene para participar.

(*) Fuente de los datos históricos: The European Shipbuilding since the First World War

En nuestro portal de internet www.ingenierosnavales.com, se puede consultar el Anexo a la Coyuntura del Sector Marítimo. Se muestran más datos del sector sobre: el mercado de graneles líquidos, sólidos, el mercado offshore, el mercado de eólica offshore y la Cartera de pedidos española.

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CONSTRUCCIÓN NAVAL

Stril Merkur, Buque de Apoyo a Campos Petrolíferos de Gondan

E

de palas orientables de paso variable. El diseño también incluye una (1) hélice azimutal de proa, una (1) hélice lateral de proa y dos (2) hélices laterales de popa. Todas las hélices funcionan eléctricamente con un variador de frecuencia.

El barco está diseñado para cumplir con las normas y reglamentos y para dar servicio por todo el mundo, siendo las principales actividades que llevará a cabo las siguientes:

Los motores principales son dos (2) MAK 9M32, con una potencia de 4.500 kW a 600 rpm cada uno.

l Stril Merkur, construido por Astilleros Gondán (C-450) es un diseño de la Ingeniería naval Vik-Sandvik AS. Se trata de un buque de apoyo a plataformas petrolíferas, tipo VS 482.II FSV.

– Actuar como buque de reserva, recate y vigilancia. – Realizar funciones de buque de lucha contra incendios. – Realizar funciones de buque de primera línea y de recuperación de vertidos NOFO (Norsk Oljevernforening For Operatørselskap, la Asociación Noruega de Mares Limpios para Compañías Armadoras). – Realizar funciones de buque remolcador de emergencia. – Ayudar a los buques cisterna a su llegada/salida del sistema de carga de la plataforma. – Ocuparse de la carga de cubierta y lodos. – Actuar como buque ROV (Remote Operated Vehicle). – Realizar una botadura y recuperación segura y eficiente de las embarcaciones rápidas de salvamento (FRC, fast rescue craf) y DC (Daughter Craft). – Realizar una recuperación segura y eficiente de botes salvavidas de caída libre en un entorno cerrado y resguardado. – Recuperación de náufragos del mar. – Centro de Control de Emergencia del Campo petrolífero.

Los grupos auxiliares están formados por un (1) grupo electrógeno marino Caterpillar 3516C, con una potencia de 2.350 kW a 1.800 rpm, moviendo un alternador de 2.100 kW a 60 Hz; dos (2) grupos electrógenos marinos Caterpillar 3508B, con una potencia de 968 kW a 1.800 rpm, moviendo alternadores de 910 kW a 60 Hz cada uno; y

Características principales - Eslora total

97,55 m

- Eslora entre perpendiculares

84,85 m

- Manga de trazado

19,20 m

- Puntal a la primera cubierta

8,00 m

- Calado de escantillonado

6,50 m

- Claras entre cuadernas

0,60 m

- Peso muerto (a 6,20 m)

2.100 t

- GT

4.500 t

- Velocidad

Clasificación, reglamentos, certificados El buque con motores y equipamiento ha sido construido bajo la supervisión de Det norske Veritas Class y según la siguiente cota: + 1A1, E0, Tug, Standby/rescue Vessel, SF, Fi-Fi I and II, Oil Rec., DYNPOS AUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(3), HELDK SH.

20 nudos Capacidades

- Zona de carga, aproximadamente

370 m3

- Combustible, aproximadamente

700 m3

- Agua dulce, aproximadamente

350 m3

- Agua de lastre, aproximadamente - Lodo líquido (ν = 2.5) aprox - ORO, approx

La disposición del puente se ha realizado según NAUT- OSV. La Recuperación de vertidos se realizará según los requisitos de la edición 2005 de NOFO.

Disposición General El buque se ha construido con dos (2) cubiertas continuas, tanques de doble fondo y tanques laterales. Las superestructuras alojan la acomodación en la cubierta castillo y encima del puente. El buque disponde de dos (2) sistemas de propulsión independientes, cada uno consistente en: Un (1) motor principal diesel, una (1) reductora, un (1) motor eléctrico (electric booster motor) y una (1) hélice

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- Agua aceitosa de sentinas - Tanque de purgas, aceite hidráulico - Aceite hidráulico

2.900 m3 480 m3 1.440 m3 20 m3 6 m3 6 m3

- Aceite de lubricación

15 m3

- Residuos de aceite

15 m3

- Tanque de lodos

10 m3

- Tanque slope de agua aceitosa - Tanque de rebose de combustible - Tanque de aguas grises

7 m3 5 m3 12 m3

- Tanque séptico

20 m3

- Tanque dispersante

50 m3

- Urea

50 m3

963

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dos (2) grupos electrógenos marinos Caterpillar C18, con una potencia de 601 kW a 1.800 rpm, que mueven alternadores de 550 kW a 60 Hz cada uno. El grupo emergencia marino es un Caterpillar C9 de 269 kW a 1.800 rpm, moviendo un alternador de 230 kW a 60 Hz. Para proporcionar las mejores condiciones posibles de confort, tanto cuando están en funcionamiento como cuando están paradas, todas las hélices de empuje trasversal excepto una de popa son de tipo super silencioso. GEA Westfalia Separator ha suministrado cuatro centrífugas modelo OSD6-91-067, dos eran para combustible y dos para aceite. Los equipos auxiliares (calentadores, bombas, etc…) se suministraron sueltos para ser instalados por el astillero. Las separadores son auto-limpiantes. Se emplean para la clarificación y purificación de aceite combustible (fuel oil hasta una densidad de 0,991 g/ml) y las plantas de tratamiento de aceite lubricante. El bastidor está construido en fundición gris y la campana en silinium. El sistema de control de potencia está diseñado de forma que solamente el número solicitado de generadores funcione en un momento determinado. El sistema de control de potencia (PMS) arrancará y parará, conectará y desconectará los generadores según las necesidades reales de carga. Todos los componentes y sistemas de la sala de máquinas incluidos en la normativa se han diseñado para funcionar a una temperatura ambiente de entre 0 ºC y 55 ºC, salvo el equipo eléctrico y los sistemas de los espacios de máquinas, que se han construido para operación continua con carga, en temperaturas ambiente de entre 0 ºC y 45 ºC. El equipo eléctrico puede seguir funcionando a una temperatura ambiente de 55 ºC, pero sin embargo no se ha requerido que funcione a plena carga. El buque tendrá acomodación para un total de 40 personas en camarotes de una o dos personas según las normas Noruegas.

Instalación Eléctrica La instalación eléctrica del buque Stril Merkur ha sido desarrollada por la empresa Pro Electrónica Sur (PROELSUR) que ha llevado a cabo los siguientes trabajos. A nivel de Ingeniería: • Estudio de niveles de alumbrado requeridos. • Balance eléctrico de 24 V c.c. • Cálculos de cortocircuito 230 V.

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• Diagramas de conexionado. • Planos constructivos de arrancadores y cuadros de distribución. • Planos de distribución de elementos de alumbrado. • Elaboración de la ingeniería eléctrica de desarrollo, gestión de la aprobación por DNV y armador y suministro de planos “as built” A nivel de Suministros: • Consola de Cámara de Máquinas. • Cuadros Secundarios de Alumbrado. • Arrancadores Locales. • Cuadros de distribución de 690V, 230V, 24V c.c. • Cuadros de Servicios Especiales, señalización y alarmas. • Columnas luminosas de alarma en Cámara de Máquinas. • Suministro de material eléctrico, bandejas, cables, accesorios, etc. • Transformadores de 690/230V, cargadores de baterías y UPS. • Equipos de alumbrado y mecanismos para Acomodación, Máquinas y Cubiertas Exteriores. • Radiadores eléctricos e hilo radiante. • Tifón. • Proyectores Busca náufragos. • Luces de Navegación. • Instrumentación. A nivel de Producción y pruebas: • Realización de la instalación eléctrica “llave en mano” • Pruebas y entregas al armador y sociedad de clasificación. Desde el inicio del proyecto PROELSUR estuvo en permanente contacto con el Astillero y con el Armador para que tanto los suministros como los trabajos cumpliesen con los exigentes requerimientos de este buque contribuyendo a la entrega del mismo en la fecha requerida.

Equipos electrónicos Redcai ha suministrado e instalado los siguientes equipos: 1 Carta de radar de banda S FURUNO, modelo FCR-2837S 1 Radar X-Band FURUNO, modelo FAR-2827 1 Slave display radar HATTELAND, modelo JH20T17 1 Sistema de detección de aceite MIROS, modelo OSD 2 receptores DGPS FURUNO, modelo GP-150 1 piloto automático SIMRAD, modelo AP-50Plus 1 girocompás SIMRAD, modelo GC-80 1 Repetidor gyro analógico SIMRAD, modelo AR-80 2 Repetidores gyrobearing SIMRAD, modelo AR-81 3 Repetidores gyrodigitales SIMRAD, modelo UDR 2 Indicadores ROT SIMRAD, modelo RT-80 1 ecosonda FURUNO, modelo FE-700 3 repetidores de profundidad FURUNO, modelo RD-30 1 Corredera FURUNO, modelo DS-80 3 repetidores de corredera FURUNO, modelo RD-30 1 ECDIS para la DNV FURUNO, modelo TECDIS 1 AIS FURUNO, modelo FA-150 1 VDR Voyage date recorder FURUNO, modelo VR-3000 1 VHF Direction Finder TAIYO, modelo TD-L1550A 1 Radioteléfono MF/HF FURUNO, modelo FS-1570 3 Radioteléfonos Duplex VHF FURUNO, modelo FM-8800D 5 Radioteléfonos VHF Simplex FURUNO, modelo FM-8800S 1 unidad de control remoto VHF FURUNO, modelo RB-8800 1 MF / HF unidad de control remoto FURUNO, modelo FS-2570C 6 UHF de radiotelefonía MOTOROLA, modelo GM-360 1 receptor Navtex FURUNO, modelo NX-700A 2 paneles de alarma GMDSS FURUNO, modelo DNV NAUT OSV 1 cargador de batería MASTERVOLT, modelo MASS24/50 1 GMDSS rectificador FURUNO, modelo PR-300 1 GMDSS rectificador FURUNO, modelo PR-850

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1 GMDSS consola REDCAI, modelo RED-25 2 Inmarsat-C FURUNO, modelo FELCOM-15 2 Impresoras OKI, modelo ML-280 1 Fleet broadband SAILOR, modelo SAILOR-500 1 Fax meteorológico FURUNO, modelo FAX-408 2 EPIRB incluyendo GPS ACR, modelo Globalfix 2 radares SART SAILOR, modelo SARTII 3 Portátiles VHF de GMDSS SIMRAD, modelo AXIS-50 8 portátiles de VHF MOTOROLA, modelo GP-340 ATEX 8 portátiles UHF MOTOROLA, modelo GP-340 ATEX 1 Sistema externo de vigilancia sónica ZÖLLNER, modelo SRD-414/2 1 BAMS ULSTEIN, modelo BAS MKIII 2 transceptores De banda aérea ICOM, modelo IC-A110EUR 2 transceptores portátiles de banda aérea ICOM, modelo IC-A24E 1 Baliza para helicópteros TELESUPPLY, modelo TS-1B 1 TVRO satélite SEATEL, modelo 6004 1 GSM de telefonía móvil EASYGATE, modelo EASYGATE 1 Distema de monitorización de la Heliplataforma SHORECONNEC., modelo HMS 1 Sistema de CCTV PELCO, modelo CCTV 12 Cámaras de circuito cerrado de televisión PELCO, modelo SD4TC-PSG-E1 8 Cámaras fijas de CCTV PELCO, modelo Static 1 Satellite compass FURUNO, modelo SC-50

Otros equipos Pasch y Cía. ha suministrado una planta modular de vacío y tratamiento de aguas residuales JETS 50 MBA / SKA 30 formada por una planta de vacío JETS 50 MBA con dos Vacuumarator y una planta DVZ SKA 30 BIOMASTER con tanque de acero inoxidable y capacidad de tratamiento de aguas residuales de hasta 40 personas.

Asimismo se ha suministrado un Filtro de Grasas modelo DVZ FT3200 para el filtrado de las aguas procedentes de la cocina. Finalmente el suministro se ha completado con los inodoros y tanques de interface de aguas grises de la casa Jets. Este buque lleva instalada una tubería Blücher de descarga sanitaria de Acero Inoxidable AISI 316 y montaje rápido suministrada por Pasch, que para este buque también ha suministrado 70 válvulas de aireación de tanques de la empresa noruega John Gjerde de distintos diámetros y de acero galvanizado en caliente. Pasch ha suministrado una planta de calderas ORO (oil recovery) del fabricante noruego Parat Halvorsen AS compuesta por: 1 Caldera automática horizontal, pirotubular con una capacidad de 2.400 kg/h (1.600 kW) de vapor a 9 bar. La caldera dispone de calderín integrado. Además se han suministrado todos los accesorios, válvulas, plataforma de mantenimiento,…

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La caldera dispone de su propio panel de control, con todos los controles, indicadores y alarmas así como terminales libres para transmisión de alarmas. Colector principal de vapor. Enfriador para toma de muestras. Tanque de condensados. Bombas de alimentación de agua. Intercambiador de calor Vapor / Agua caliente de 1.050 kW. Intercambiador Agua / Agua de 810 kW. bombas de circulación de agua. Sistema de inyección de vapor para 9 tanques ORO. Calentador eléctrico de agua de 40 kW.

Otros equipos suministrados con la planta son: Equipo de dosado químico y filtro ablandador y salinómetro. Atlas Copco ha suministrado un (1) secador adsorción CD-7 220VCA/24VCC con prefiltro PD9 y posrtfiltro DDP, un (1) secador Adsorción CD-60 230VCA - 50/60HZ con prefiltro PD60 y postfiltro DDP60, un (1) prefiltro DD-60 STD DPG y un (1) secador Adsorción CD-150 STD-11-220/50-60 con prefiltros DD-PD y postfilto DDP. Este último secador de adsorción ha sido especialmente concebido para eliminar la humedad contenida en el aire comprimido que suministran los compresores. La construcción del secador de aire es simple, fiable y fácil de utilizar. Se trata de un equipo compacto y listo para funcionar, que permite alcanzar un punto de rocío de hasta –40 ºC. Para ello, el secador cuenta con dos torres de secado que contienen alúmina activada. Este material, granular y muy poroso cumple la función de adsorbente o desecante de la humedad. Es posible alcanzar un punto de rocío de hasta –70 ºC utlizando la opción de fábrica con tamiz molecular para alto punto de rocío. SP Consultores ha suministrado las siguientes puertas: En el espacio de popa estribor, entre las cubiertas 1 y B, se dispone una puerta embisagrada en su extremo superior, con maniobra mediante cilindros hidráulicos. Las dimensiones de apertura libre de la puerta son 8.225 x 5.775 mm (eslora x altura). La puerta, en su posición abierta, permite la operación del equipo “Transec” existente en la Cubierta 1 para la recogida de vertidos de aceite y limpieza de aguas (“oil recovery”). En el espacio entre las cuadernas 21 y 45 en el costado de estribor, entre las cubiertas 1 y A, se disponen dos puertas embisagradas en su extremo superior, con maniobra mediante cilindros hidráulicos. Las dimensiones de apertura libre de las puertas son 4.760 x 1.640 mm y 7.760 x 1.640 mm (eslora x altura).Las puertas, en su posición abierta permiten la operación de los equipos existenten en la Cubierta 1 para la recogida de vertidos de aceite y limpieza de aguas (NOFO & NORLENSE). El buque también dispone una puerta corredera de dos hojas en el costado de babor, entre las cuadernas 22 y 46, entre las cubiertas 1 y B, para el desembarque de las lanchas de salvamento. La maniobra de la puerta se realiza mediante un sistema consistente en un circuito de motor hidráulico y cadena de transmisión. Las dimensiones de apertura libre de la puerta son 14.220 x 5.675 mm (eslora x altura).

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Se dispone una puerta de costado en el espacio del hangar del robot submarino ROV, situada entre las cuadernas 47 y 53, sobre la Cubierta 1. La puerta está embisagrada en su lateral, con apertura hacia popa. La puerta es estanca, y su maniobra y su trincado se realiza mediante cilindros hidráulicos. Las dimensiones de apertura libre de la puerta son 3565 x 5300 mm (eslora x altura). También se han suministrado dos tapas de escotilla ensaradas y estancas sobre la Cubierta B, para el acceso a la bodega, entre las cuadernas 6 y 18 y entre la 33 y la 44. Las dimensiones de hueco libre de las escotillas son 6.860 x 3.860 mm y 6.274 x 3.260 mm (eslora x altura). Las tapas disponen de cáncamos para su izado mediante grúa y están diseñadas para resistir una carga uniforme de 5 t/m2.

Navegabilidad y maniobrabilidad El buque es capaz de permanecer en su localización en todas las condiciones climatológicas y puede navegar según los requerimientos del NMD (Norwegian Maritime Directorate) en las siguientes condiciones: Trabajando en lucha contraincendios a barlovento de la plataforma con una altura de lanzamiento y de longitud de 120 m y 160 m respectivamente, combinado con una corriente de 1,5 nudos y viento de 50 nudos El buque está equipado con un mecanismo de popa para botar y recuperar tanto embarcaciones rápidas de salvamento (FRC) como DC y todo tipo de botes salvavidas de caída libre.

Velocidad EL buque tiene como mínimo una velocidad continua de 20 nudos con una altura de ola significativa de 2,5 m en mar abierto. Durante las pruebas de mar el buque la una velocidad continua estipulada en proyecto de 21,5 nudos con el mar en calma y un viento de 2 en la escala de Beaufort a 100% de máxima potencia continua (MCR) para los motores y el sistema de propulsión.

Tiro El tiro del buque se ha probado según los procedimientos la especificación de DNV y el tiro continuo al 100 % de la máxima potencia continua (MCR) con toda la potencia disponible es de 110 toneladas.

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Stril Merkur, Oilfield Support Vessel built by Gondan

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he Stril Merkur, built by Gondan Shipyards (CN-450) is a VIK - SANDVIK AS design. This is an oildfield support vessel, VS 482.II type FSV.

The boat is designed to comply with the rules and regulations and to provide service throughout the world, the main activities to be carried out as follows: – Act as a reserve, rescue and surveillance ship. – Perform firefighting vessel functions. – Perform functions frontline ship and recovery of spills NOFO (For Operatørselskap Oljevernforening Norsk, The Norwegian Clean Seas Association for shipping lines). – Perform functions of emergency towing vessel. – Helping to tankers on arrival / departure of the charging system of the platform. – Address the cover charge and sludge. – Acting as a ROV vessel (Remote Operated Vehicle). – Perform a safe launch and recovery and efficient rescue speedboats (FRC, fast rescue Craft) and DC (Daughter Craft). – Perform a safe and efficient recovery of free-fall lifeboats in an enclosed and protected. – Recovery of castaways from the sea. – Emergency Control Center of Oil Field.

Classification, regulations, certificates The ship engines and equipment has been constructed under the supervision of Det norske Veritas Class and according to the following: + 1A1, E0, Tug, Standby/rescue Vessel, SF, Fi-Fi I and II, Oil Rec., DYNPOS AUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(3), HELDK SH. The layout of the bridge has been built according toNauta-OSV. Recovery of discharges will be made as required by the 2005 edition of NOFO.

General Arrangement

(1) electric motor (booster electric motor) and one (1) propeller adjustable variable pitch blades. The design also includes one (1) azimuth bow thruster, one (1) bow thruster and two (2) propellers aft side. All electrically operated propellers with a frequency converter. The main engines are two (2) MAK 9M32, with an output of 4,500 kW at 600 rpm each. The auxiliary units consist on one (1) Caterpillar 3516C marine genset with an output of 2,350 kW at 1,800 rpm, moving an alternator of 2,100 kW at 60 Hz, two (2) Caterpillar 3508B marine generator sets, with an output of 968 kW at 1,800 rpm,

Main dimensions - Overall length - Length between perpendiculars - Moulded breadth - Depth to the first cover - Draft scantling - Clear between frames - Deadweight at 6.20 m - Speed - Gross Tonage

97.55 m 84.85 m 19.20 m 8.00 m 6.50 m 0.60 m 2,100 tonnes 20 kn 4,500 t

Capacity

The ship is built with two (2) continuous decks, double bottom tanks and side tanks. The superstructures stay accommodation in the roof above the castle and bridge. The ship has two (2) independent propulsion systems, each consisting of: One (1) diesel main engine, one (1) reducing, one

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- Loading area, about - Fuel, approximately - Freshwater, approximately - Ballast water, approximately - Mud liquid (ν = 2.5) - ORO, approx. - Oily bilge water - Drain tank, hydraulic oil - Hydraulic oil - Lubricating oil - Waste oil - Sludge tank - Slope of oily water tank - Fuel tank overflow - Gray water tank. - Septic tank - Dispersant tank - Urea

370 m3 700 m3 350 m3 2,900 m3 approx 480 m3 1,440 m3 20 m3 6 m3 6 m3 15 m3 15 m3 10 m3 7 m3 5 m3 12 m3 20 m3 50 m3 50 m3

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with 910 kW alternators moving at 60 Hz each; and two (2) C18 Caterpillar marine generator sets with an output of 601 kW at 1,800 rpm, that impell 550 kW alternators at 60 Hz each. The marine emergency group is a 269 kW Caterpillar C9 at 1,800 rpm, moving a 230 kW alternator at 60 Hz To provide the best possible conditions of comfort, both when they are in operation or when they are not all transverse thrugters propellers aft but one, are ultra quiet. GEA Westfalia Separator has supplied four centrifuge separators, model OSD6-91-067l. The auxiliary equipment (heaters, pumps, etc…) are supplied loose for installation by the shipyard. The separators are equipped with a self-cleaning disctype bowl. They are employed for clarification and purification in fuel oil (fuel oil up to a density of 0.991 g/ml) and lube oil treatment plants. The frame is built in grey cast iron, the hood on Silumin and the main bowl parts are made of stainless steel The power control system is designed so that only the requested number of generators is operating in a given time. The power control system (PMS) starts and stops, connects and disconnects the generators according to actual load requirements. All components and systems, engine room included in the regulations are designed to operate at a temperature between 0 °C and 55 °C, except electrical equipment and systems for machinery spaces, which are built for continuous operation load in ambient temperatures between 0 °C and 45 °C. Electrical equipment can continue to operate at an ambient temperature of 55 °C, yet has not been required to operate at full load. The vessel will have accommodation for a total of 40 people in cabins of one or two people according to Norwegian standards.

Electrical Installation The electrical installation of the Stril Merkur has been developed by the company Pro Electrónica del Sur (PROELSUR) that has carried out the following works. At the level of Engineering: • Study of required lighting levels. • Electrical Balance 24V DC. • Short Circuit Calculations 230V. • Wiring diagrams. • Construction drawings: starters and switchboards. • Distribution plans of lighting elements.

• Preparation of electrical development engineering, owner and DNV approval management and delivery of plans "as built". At the level of Supplies: • Engine room console. • Side Tables Lighting. • Local starters. • Switchboards for 690V, 230V, 24V DC • Tables of special services, and alarm signaling. • Alarm light columns in the engine room. • Provision of electrical equipment, trays, cables, accessories, etc. • 690/230V transformers, battery chargers and UPS. • Lighting equipment and mechanisms for Accommodation, Machinery and outside deck. • Electric radiators and underfloor heating. • Typhoon. • MOB searchlights. • Navigation lights. • Instrumentation. At the level of production and tests: • Turnkey electrical installation. • Testing and delivery to the shipowner and classification society. Since the project began PROELSUR was in permanent contact with the shipyard and the shipowner so that both supplies and work meet the requirements of this vessel contributing to its delivery by the required date.

Electronic equipment Redcai has supplied and installed the following equipment. 1 Chart radar S-Band FURUNO, model FCR-2837S.

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1 Radar X-Band FURUNO, model FAR-2827. 1 Slave display radar HATTELAND, model JH20T17. 1 Oil Detection System MIROS, model OSD. 2 DGPS receiver FURUNO, model GP-150. 1 Autopilot SIMRAD, model AP-50Plus. 1 Gyrocompass SIMRAD, model GC-80. 1 Gyro analog repeater SIMRAD, model AR-80. 2 Gyro bearing repeater SIMRAD, model AR-81. 3 Gyro Digial Repeater SIMRAD, model UDR. 2 ROT indicators SIMRAD, model RT-80. 1 Echosounder FURUNO, model FE-700. 3 Depth repeaters FURUNO, model RD-30. 1 Speed log FURUNO, model DS-80. 3 Speed log repeaters FURUNO, model RD-30. 1 ECDIS for DNV FURUNO, model TECDIS. 1 AIS FURUNO, model FA-150. 1 VDR Voyage date recorder FURUNO, model VR-3000. 1 VHF Direction Finder TAIYO, model TD-L1550A. 1 MF/HF Radiotelephone FURUNO, model FS-1570. 3 VHF Duplex radiotelephone FURUNO, model FM-8800D. 5 VHF Simplex radiotelephone FURUNO, model FM-8800S. 1 VHF remote control unit FURUNO, model RB-8800. 1 MF/HF remote control unit FURUNO, model FS-2570C. 6 UHF fixed radiotelephone MOTOROLA, model GM-360. 1 Navtex receiver FURUNO, model NX700A. 2 GMDSS alarm panel FURUNO, model DNV NAUT OSV. 1 Battery charger MASTERVOLT, model MASS24/50. 1 GMDSS rectifier FURUNO, model PR300. 1 GMDSS rectifier FURUNO, model PR850. 1 GMDSS console REDCAI, model RED25. 2 Inmarsat-C FURUNO, model FELCOM15. 2 Printer OKI, model ML-280. 1 Fleet broadband SAILOR, model SAILOR-500. 1 Weather fax FURUNO, model FAX-408. 2 EPIRB including GPS ACR, model Globalfix. 2 Radar SART SAILOR, model SARTII. 3 Portable GMDSS VHF SIMRAD, model AXIS-50. 8 Portable VHF MOTOROLA, model GP340 ATEX. 8 Portable UHF MOTOROLA, model GP340 ATEX. 1 External sound survillance sys ZÖLLNER, model SRD-414/2. 1 BAMS ULSTEIN, model BAS MKIII. 2 Air band transceivers ICOM, model ICA110EUR. 2 Air band portable transceivers ICOM, model IC-A24E. 1 Helicopter beacon TELESUPPLY, model TS-1B. 1 TVRO Satellite SEATEL, model 6004. 1 GSM mobile telephone EASYGATE, model EASYGATE.

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1 Helideck monitoring system SHORECONNEC., model HMS. 1 CCTV system PELCO, model CCTV. 12 Cameras for CCTV PELCO, model SD4TC-PSG-E1. 8 Cameras fixed for CCTV PELCO, model Static. 1 Satellite compass FURUNO, model SC-50.

Other equipment Pasch y Cia. has provided a vacuum modular plant and sewage treatment JETS 50 MBA / SKA 30 formed by a vacuum plant with two Jets 50 MBA and a plant Vacuumarator DVZ BIOMASTER SKA 30 with stainless steel tank with a capacity of wastewater treatment up to 40 people. It has also provided a grease trap FT3200 DVZ model for filtering the water from the kitchen. Finally the delivery is complete with toilets and gray water tanks interface by Jets. This ship has installed a quick assembly sanitary discharge pipe Blücher made in AISI 316 stainless steel supplied by Pasch, which for this ship also has supplied 70 aeration tanks valves made by the Norwegian company John Gjerde. They have different diameters and are made on hot dip galvanized steel. Pasch has provided an ORO (oil recovery) boiler plant manufactured by the Norwegian company Parat Halvorsen AS. It comprises: • 1 automatic horizontal boiler, pirotubular with a capacity of 2,400 kg/h (1,600 kW) steam at 9 bar. • The boiler has an integrated boiler. It has also been supplied the fittings, valves, maintenance platform,… • The boiler has its own control panel with all controls, indicators and alarms as well as free terminals for transmission of alarms. • 1 main steam collector • 1 Cooler sampling

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landing of rescue boats. The door maneuver is performed by a circuit consisting of a hydraulic motor and drive chain. The clear opening dimensions of the door is 14220 x 5675 mm (length x height). It has a side door in the space of robot submarine ROV hangar, located between frames 47 and 53, on Deck 1. The side hinged door is has an opening to the rear. The door is sealed, and the maneuver and the lashing is done by hydraulic cylinders. The clear opening dimensions of the door are 3565 x 5300 mm (length x height).

• 1 Condensate Tank • 2 feedwater pumps • 1 heat exchanger steam / hot water to 1,050 kW • Exchanger Water 1 / Water 810 kW • 2 circulating water pumps • 1 System of steam injection for 9 tanks GOLD • An electric water heater 40 kW Other equipment supplied with the plant are: chemical dosage equipment, salinometer softener and filter. Atlas Copco has supplied one (1) CD-7 adsorption dryer with prefilter 220VCA/24VCC postfilter PD9 and DDP, one (1) CD-60 adsorption dryer 230VAC - 50/60Hz with prefilter and postfilter DDP60 PD60, one (1) DD prefilter DPG -60 STD and one (1) CD adsorption dryers with prefilters STD-11-220/50-60-150 DD-PD and postfilter DDP.

They have two hatch covers and watertight Ensar on Deck B, for access to the cellar, between frames 6 and 18 and between 33 and 44. The dimensions of clear opening hatches are 6860 x 3860 mm and 6274 x 3260 mm (length x height). The covers have lifting eyes for hoisting by crane and are designed to withstand a uniform load of 5 t/m2.

Navigability The vessel is able to remain in its location in all weather conditions and must be able to navigate in all respects, according to the requirements of the NMD (Norwegian Maritime Directorate) and as follows: By fighting fire upwind of the platform with a release height and length of 120 m and 160 m respectively, combined with a current of 1.5 knots and 50 knots wind The ship is equipped with a mechanism placed at stern to dump and retrieve fast rescue crafts (FRC), DC and all kinds of free-fall lifeboats.

The latter adsorption dryer is specially designed to eliminate moisture in the compressed air supply compressors. The construction of the air dryer is simple, reliable and easy to use. It is a compact and ready to go equipment that achieves a dew point of –40 ºC. To do this, the dryer has two drying towers containing activated alumina. This material is very porous, granular and serves as adsorbent or desiccant moisture. It is possible to reach a dew point of –70 °C usingo the factory option for high-molecular sieve dew point.

Speed

SP Consultores has supplied the following equipments for the Stril Merkur:

Bollard pull

In the space aft starboard, between 1 and B decks, is available a top hinged door with maneuver by hydraulic cylinders. The clear opening dimensions of the door are 8225 x 5775 mm (length x height). The door in the open position allows operation of the “Transec” placed on Deck 1 for the collection of oil spills and clean water (“oil recovery”).

The ship has a continuous speed of at least 20 knots with waves of 2.5 m Hs on open sea. During sea trials the ship had a continuous speed of 21.5 knots with calm seas and a wind of 2 at the Beaufort scale and 100% maximum continuous power (MCR) for the engines and the propulsion system.

The ship’s bollard pull has been tested according to DNV specification procedures. The continuous pull at 100% of maximum continuous rate (MCR) with all available power is 110 tons.

In the space between frames 21 and 45 on the starboard side, between decks 1 and A, are arranged two top hinged doors, to maneuver through hydraulic cylinders. The clear opening dimensions of the doors are 4760 x 1640 mm and 7760 x 1640 mm (length x height). The doors in open position allow operation of existing equipment on Deck 1 for the collection of oil spills and clean water (NOFO & NORLENSE). The ship has a sliding door of two leaves on the port side, between frames 22 and 46, between 1 and B covers for the

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La Omvac Diez ya se encuentra operativa

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l buque draga ganguíl de succión y de casco partido Omvac Diez, que entregó recientemente Astilleros Nodosa, se encuentra operando satisfactoriamente desde su entrega, demostrando que es una potente y muy versátil unidad de dragado, plena de operatividad y muy productiva, cumpliendo los deseos para los que fue concebida para la casa armadora Canlemar S.A. Esta embarcación ha sido diseñada y desarrollada con estrecha colaboración entre las oficinas técnicas de Nodosa y F. Carceller. El Omvac Diez es un barco autopropulsado y “autodescargante”, que cuenta con la particularidad de que es de casco partido, es decir, que tiene dos cascos independientes que se abren para dejar caer su carga y depositarla en el lugar convenido del lecho marino. Además, para transportar el material a bordo cuenta con una cántara con capacidad para 1.200 m3. Sus características técnicas se publicaron en el número 893 de esta publicación (págs. 573-577). Como ampliación a dicha descripción técnica apuntamos que el buque está sujeto a la normativa SOLAS, y está Clasificado por la Sociedad Germanischer Lloyd para la cota de clase
100A5, RSA (50), Split Hopper Dredger,
Hull, (
) MC; Group III, Class T. Este buque está desarrollando diversas operaciones de obra marítima, para lo cual se ha dispuesto de equipo especializado, especialmente diseñado para dragado en marcha mediante bomba de succión, aunque draga también con una retroexcavadora que está situada en una plataforma rodante alojada encima de la cántara. Por supuesto, puede ser usado simplemente como transporte

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de productos de dragado. Por ello, su polivalencia está más que demostrada. Lleva a cabo labores de dragado que se realiza fundamentalmente por bomba de succión, y puede dragar hasta una profundidad máxima de 30 m. Dicha bomba fue dimensionada de forma que pudiese llenar la cántara de arena en 1,5 horas, lo que le otorga una velocidad de trabajo muy alta. Puede dragar también fango, en cuyo caso el equipo es capaz de llenar la cántara con una concentración de lodo de hasta un 80%. Su equipo de dragado se completa con un amplio sistema de control del mismo para una más eficiente y productiva labor. Tal sistema incluye indicador de posición del tubo de dragado, medidor de producción, indicadores de presión después de la bomba de dragado y de vacío en la aspiración de la bomba, de velocidad de la bomba, de velocidad del líquido en la tubería y de concentración de la pulpa, etc. La descarga del material puede realizarse de dos maneras: una, mediante la apertura del casco, en caída libre, de forma instantánea o controlada; la otra, mediante la bomba de dragado, por la proa del buque, impulsando la pulpa de agua y/o árido a tierra por una tubería flotante, en cuyo caso el buque puede descargar hasta a 750 m de distancia. Ambas maneras son las ideales para un trabajo muy requerido y demandado en los países más dependientes del turismo: la regeneración de playas. Para la propulsión, la draga cuenta con dos motores diesel Caterpillar de 1.472 kW totales, cada uno acoplado a un propulsor azimutal

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(hélice-timón) Schottel SRP550FP, con giro de 360º. Ello dota al buque de una gran maniobrabilidad, que se ve incrementada con la ayuda de un impulsor lateral en proa. De esta forma, la evolución del buque es mínima, pudiendo operar en espacios muy reducidos, similares a su propia eslora.

y dos zonas de estiba de la máquina retroexcavadora en cada extremo de la misma.

La draga Omvac Diez alcanza una velocidad, en marcha libre y sin carga, de unos 10,5 nudos, y cumple todos los reglamentos de aplicación en España como buque encuadrado en el grupo III, clase “T” (“Remolcadores, lanchas, gabarras, dragas, etc, que salen a la mar”), por lo que está equipada con los servicios correspondientes y preparada para poder desplazarse de un puerto a otro con una autonomía media de 3.500 millas náuticas. Además de para la succión de dragado, el buque, tal y como se avanzaba al principio, está diseñado para poder realizar otro tipo de trabajos de obra marítima, como es el transporte de productos derivados de la propia actividad de dragado, o de escolleras, áridos, etc. También para realizar dragados con retroexcavadora, para lo cual se dispone de un puente deslizante a lo largo de la cantara

OFFSHORE

España lidera en la fachada atlántica el mayor proyecto de oceanografía de la UE

E

l presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, presidió la jornada técnica de presentación del “Nuevo servicio europeo de predicción marina, MyOcean”, que tuvo lugar en el centro social Novacaixagalicia de Santiago. En el acto también estuvieron presentes los responsables de las instituciones que participan en el proyecto como, Pierre Bahurel, de la francesa MercatorOcean; Ignacio López Cabido, del Centro de Supercomputación de Galicia (Cesga), y Vicente Pérez, de Meteogalicia. La jornada fue clausurada por Isabel Durántez, directora general de la Marina Mercante. MyOcean es un proyecto de oceanografía operacional cuyo objetivo es incrementar la capacidad europea de predicción y monitorización marina por medio de la creación de un servicio pan-europeo de observación y predicción a escala global y regional. En su desarrollo participan 61 instituciones de 29 países europeos, que recopilan y distribuyen datos de 2.400 estaciones: 100 mareó-

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grafos, 1.900 boyas de deriva, y 400 boyas ancladas. La institución francesa Ifremer se encarga del portal de datos global, y otros seis portales se responsabilizan de la recopilación de datos regionales. Puertos del Estado, en representación de España, es el organismo que desarrolla el portal de datos de la Fachada Atlántica desde Irlanda hasta Canarias (zona IBI). El organismo dependiente del Ministerio de Fomento recopila en tiempo real la información de 320 estaciones distribuidas por las costas españolas, portuguesas, irlandesas, francesas y del Reino Unido, que puede ser consultada públicamente en la página web http://myodata.puertos.es/MyO_IBI_FSVS.html. Las otras cinco zonas de MyOcean son: Mar Báltico (Boos), gestionada por Suecia y Dinamarca; Océano Ártico (Artic), cuyo responsable es Noruega; Mar del Norte (Noos), gestionada por Alemania y Reino Unido; Mar Mediterráneo (Moon), con Grecia e Italia como responsables, y Mar Negro, donde Bulgaria y Ucrania se encargan del sistema.

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España y Francia acuerdan “acelerar la tramitación ante Bruselas” de la Autopista del Mar entre Vigo y Nantes “Los representantes del Ministerio de Transportes francés en la Comisión Intergubernamental Hispano-Francesa de las Autopistas del Mar han mostrado sus apoyo al proyecto de la línea que unirá Algeciras, Vigo, Le Havre y Nantes-Saint Nazaire”, señala Puertos del Estado en una nota de prensa, emitida tras celebrarse una reunión con el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, celebrada el pasado 26 de octubre en París. Los miembros franceses de la Comisión han acordado con sus homólogos españoles ace-

lerar la tramitación ante Bruselas de la nueva autopista del mar, con el objetivo de que reciba su aprobación por la UE, lo que conlleva a un plan de financiación con fondos comunitarios. Además delegaciones han acordado también impulsar los trabajos técnicos para que la propuesta conjunta se presente ante la Comisión Europea a la mayor brevedad posible y con las mayores garantías de éxito. Entre otras cuestiones, pactaron la necesaria revisión de las garantías financieras asociadas al

proyecto, para adecuarlas así al nuevo entorno económico. Además, en el ámbito técnico, los representantes españoles y franceses han comenzado ya los trabajos para la aprobación de la modificación y cambio de accionariado por parte de la adjucdicataria de la Autopista del mar entre Algeciras-Vigo-Nantes Saint Nazaire. La Comisión también realizó un balance del primer año de funcionamiento de la Autopista del Mar entre los puertos de Gijón y Nantes.

Euskadi, Navarra, Asturias, Cantabria, Castilla y León y Galicia impulsan el eje atlántico Euskadi, Navarra, Asturias, Cantabria, Castilla y León y Galicia suscribieron en Valladolid una declaración institucional de apoyo al corredor ferroviario atlántico de mercancías, que entregarán al ministro de Fomento. El documento pretende transferir a las autoridades y poderes públicos europeos y nacionales, y a las administraciones ferroviarias, la importancia de este eje. Pero, sobre todo, las comunicaciones implicadas piden que sea tenido en cuenta en la Red Transporte, que está en proceso de revisión, y que se incluya entre sus líneas principales. Para ello, pide al Gobierno central que defienda esta pretensión ante la Comisión Europea. Piden a Fomento que apueste por este corredor ferroviario para que sea incluido en las líneas principales de la Red Traseuropea. La declaración se inspira en el manifiesto que elaboró el Gobierno Vasco y que se presentó en Bruselas el pasado 13 de abril. Por parte del Ejecutivo de Vitoria, ha suscrito el documento de Valladolid el director de Transportes del Gobierno Vasco, Mikel Díez Sarasola.

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La declaración suscrita por las seis comunidades autónomas “no va contra nadie ni contra nada”, aseguró Díez Sarasola, en relación a que no perjudicará al eje Mediterráneo. Por ello, animan a que se lleven a cabo las inversiones necesarias para adecuar la red ferroviaria y conectarla con las terminales portuarias y las principales plataformas intermodales. De ese modo las mercancías se repartirían entre diferentes modos de transporte (ahora el 83% del tráfico se canaliza por carretera), lo que implicaría no sólo beneficios económicos sino también medioambientales. Además, dice la declaración, se propiciaría una mayor integración del mercado único.

brio territorial y ofrezca unas condiciones de accesibilidad similares a todos los ciudadanos.

Por ello, consideran que el Estado debe llevar a cabo la finalización de la red ferroviaria de Alta Velocidad en el Norte y Noroeste de España (que incluye el TAV), de forma coordinada con el Corredor Atlántico, con el fin de alcanzar una red ferroviaria homogénea e integrada, que posibilite el equili-

El corredor Atlántico conectará a regiones de once países, de Portugal a Noruega, que suman cerca de 80 millones de habitantes y el 40% del PIB de la zona euro. Este eje incluye alrededor de sesenta puertos marítimos, por los que pasan unos 650 millones de toneladas de mercancías al año.

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El BOE publica el texto refundido de la nueva Ley de Puertos El Boletín Oficial del Estado (BOE), publicó el pasado 20 de octubre, el texto refundido de la nueva Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que da más autonomía a las autoridades portuarias españolas, incentiva su competitividad y apuesta por su autosuficiencia económica. El texto refundido publicado por el BOE es un compendio de toda la legislación portuaria desde 1992, ya que se aprueba tras la entrada en vigor de la nueva Ley de Puertos en agosto de 2010, y tras el dictamen del Consejo de Estado.

Los puertos españoles son una parte vital de este sistema, ya que por ellos pasa el 85% de las importaciones y el 60% de las exportaciones del país. El texto incentiva la competitividad y la eficiencia de los puertos con mayor libertad tarifaria que, por primera vez, asumen el compromiso por ley de alcanzar una rentabilidad anual del 2,5%. También refuerza el libre acceso a la presentación de los servicios portuarios e impulsa la

El resultado del trabajo es un conjunto normativo cohesionado y coherente, que sin duda será de gran utilidad para todos aquellos que han de trabajar y consultar la totalidad de la normativa portuaria actual según un comunicado del Ministerio de Fomento.

sostenibilidad medioambiental, con lo que contribuye así a la lucha contra el cambio climático. La norma también potencia la política marítima atlántica, las plataformas logísticas del mar Mediterráneo y el desarrollo de la red tanseuropea de transporte. En este sentido, se obliga a que los planes de infraestructuras de las autoridades portuarias planifiquen las redes viarias y ferroviarias de acceso a los puertos, apostando de manera decidida por la intermodalidad. Con el objetivo de fomentar los intercambios comerciales con Europa, la nueva Ley de Puertos impulsa asimismo, las denominadas Autopistas del Mar. Además de buscar unos puertos más competitivos en una economía global, la nueva ley contribuye al sostenimiento de sectores estratégicos de gran calado social, como son la automoción, la pesca y las actividades náuticodeportivas, entre otros.

La nueva Ley de Puertos forma parte de las reformas estructurales de todo el sistema de transportes español que está planteando el ejecutivo.

El consorcio español CART construirá un puerto en Arabia Saudí Las empresas Cyes, Rover Alcisa, Torrescámara y la consultora Airin, constituidas en el consorcio CART, destinado al mercado de Arabia Saudí, se han adjudicado, junto con la empresa local Atco, la ejecución de un puerto pesquero para Saudí Aramco, empresa petrolera controlada por el gobierno saudí. El puerto proyectado está ubicado en el municipio de Dareem, a 30 kilómetros de Dammanm, y cuenta con un presupuesto de 20 millones de euros. El plazo de ejecución de esta nueva infraestructura es de 18 meses y servirá de prototipo para obras similares posteriores. En concreto, está actuación contempla la construcción de un dique de 800 metros para el amarre de 543 buques, un

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varadero para la descarga de los barcos, dos edificios para instalaciones y varios muelles flotantes y pilotes de amarre. A través de este primer contrato con Aramco, la mayor empresa estatal de Arabia Saudí, el consorcio valenciano entra en un país que prevé inversiones en infraestructuras superiores a los 80.000 millones de dólares anuales. Para CART, “la capacidad de inversión de este primer cliente es una garantía de futuro para el desarrollo del negocio en el país árabe”. Saudí Aramco es líder mundial en reservas de crudo, con una producción cercana a los 8 millones de barriles diarios y unas ventas que

superan los 240.000 millones de dólares anuales. Con cerca de 55.000 trabajadores, la compañía también ostenta el liderazgo en la producción y exportación de gas licuado a nivel mundial. Por su parte, el socio saudí de CART, la constructora A. A. Turku Corporation (Atco), es también una de las empresas destacadas del país con negocios que abarcan sectores como servicios portuarios, energías, construcción o telecomunicaciones. El consorcio de empresas valencianas aporta a Atco su experiencia y especialización en todo tipo de obra civil (marítima, ferroviaria, hidráulica, etc.), mientras que Atco proporciona su conocimiento del mercado local.

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Todos los grandes puertos peninsulares lograrán conexión directa con Europa con los nuevos corredores La decisión adoptada por la Comisión Europea reconociendo como proyectos prioritarios cinco corredores ferroviarios (Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo y Atlántico-Mediterráneo), abriendo parte de la financiación para su desarrollo a ayudas comunitarias, beneficiará de manera directa a un total de 22 Autoridades Portuarias que representan la totalidad de las grandes dársenas peninsulares. Los 22 grandes puertos incluidos o próximos a alguno de los corredores quedarán interconectados a las Redes Transeuropeas de Transporte, pudiendo optar por fórmulas de transporte más eficientes, rentables y respetuosas con el medio ambiente. El tráfico total de esos puertos superó los 375 millones de toneladas en 2010. El 75% de esas mercancías, algo más de 283 millones de toneladas, correspondieron a puertos ubicados en el Mediterráneo y Atlántico sur, mientras que el restante 25%, cerca de 94 millones de toneladas, se registró en puertos de la fachada del Cantábrico y Atlántico norte. Según los datos disponibles por Puertos del Estado, organismo público dependiente del Ministerio de Fomento, del total de las importaciones que realizó España en 2009, el 76,6% se realizó por vía marítima; el 22,81%, por carretera; el 0,35%, por ferrocarril, y el 0,24%, por vía aérea. En el caso de las exportaciones, el 49,14% correspondió al marítimo; el 46,4%, a la carretera; el 3,67%, al aéreo, y el 0,79%, al ferrocarril. Resulta evidente que los puertos desempeñan un papel primordial para la economía española dentro de los ejes de transporte de mercancías. Sin embargo, del total de mercancías manipuladas en los puertos en ese mismo año 2009, 413 millones de toneladas, cerca del 40% entraron o salieron por carretera, mientras que apenas un 2,5% lo hizo por ferrocarril. Estos datos contrastan con los de las dársenas europeas, sobre todo del norte, donde el porcentaje de mercancías portuarias movidas por ferrocarril se sitúa en muchos casos por encima del 10%. El presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, ha acogido con optimismo el anuncio, a la par que ha apuntado las nuevas posibilidades que se abren para el desarrollo del sistema portuario español. González Laxe ha dicho que "con esta decisión los puertos se sitúan en el centro de las futuras cadenas intermodales, reforzando su papel de plataformas logísticas". "Siempre he defendido, ha

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dicho, la necesidad de que todas las instalaciones portuarias dispongan de conexiones ferroviarias porque son el oxígeno de los puertos, y así lo certifica haberlo plasmado en la Ley de Puertos". “Los puertos se han venido preparando para la llegada de este momento, realizando un enorme esfuerzo inversor, actualmente más contenido, para que las actividades logísticas y el desarrollo de la intermodalidad estuvieran aseguradas”, ha asegurado el presidente del organismo público dependiente de Fomento.

Corredores Central y Mediterráneo: un total de 138 millones de toneladas y 10 millones de teu con acceso al ferrocarril. De volumen de tráfico total movido por los puertos del Mediterráneo y Atlántico sur, cerca del 49%, es decir 138 millones de toneladas, que suponen el 72% del total nacional, correspondieron a mercancía general susceptible de ser captada para el tráfico ferroviario. Esta circunstancia se ve reforzada con el movimiento de contenedores, ya que los puertos de esta fachada concentran más del 80% del total nacional, es decir 10 millones de teu.

Puertos conectados con los corredores Central y Mediterráneo (Tráfico total y Mercancía general en miles de toneladas, contenedores en miles de teu 2010) Alicante Almería Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Barcelona Cartagena Castellón Huelva Málaga Sevilla Tarragona Valencia Total

Tráfico Total 2.202.602 3.862.535 70.275.993 4.005.881 43.678.658 19.230.019 12.484.448 22.430.511 2.353.994 4.365.589 32.772.822 64.028.786 281.691.838

Mercancía General 1.334.532 550.617 40.321.232 2.041.514 27.647.358 937.121 1.838.274 283.402 1.434.539 1.998.905 3.654.542 55.978.881 138.020.838

Contenedores 147.308 2.763 2.806.884 109.187 1.931.033 64.489 103.956 0 298.401 152.612 255.407 4.206.937 10.078.977

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Corredores Atlántico y Cantábrico: 10 puertos del norte y noroeste peninsular se beneficiarán de los corredores. Por su parte, los puertos ubicados en las fachadas del Atlántico norte y Cantábrico, que movieron cerca de 94 millones de toneladas de tráfico total, el 21,7% del total nacional, disponen de una masa crítica de 21,6 millones de toneladas de mercancía general y 0,8 millones de teus que podrían beneficiarse de los corredores ferroviarios. Inversiones en intermodalidad: 385 millones de euros previstos para accesos terrestres entre 2011 y 2015. Puertos conectados con los corredores Atlántico y Cantábrico (Tráfico total y Mercancía general en miles de toneladas, contenedores en miles de teu 2010) A Coruña Avilés Bilbao Ferrol-San Cibrao Gijón Marín y Ría de Pontevedra Pasaia Santander Vigo Vilagarcía Total

Tráfico Total 12.265.267 4.590.327 34.666.185 10.709.195 15.718.656 1.978.722 3.897.975 5.013.940 4.351.522 737.703 93.929.492

Mercancía General 1.098.528 1.170.366 9.446.446 628.706 958.479 977.879 2.182.960 1.656.872 3.423.381 130.912 21.674.529

Contenedores 5.623 0 531.457 440 35.570 48.685 0 1.520 213.123 589 837.007

Según los datos previstos en los planes de empresa de las autoridades portuarias, en el capítulo de logística e intermodalidad, y más concretamente en el apartado correspondiente a los accesos terrestres, el período 2011-2015 se invertirán 385 millones de euros. Esta cifra se une a los cerca de 600 millones de euros invertidos en la década anterior, que ha permitido que la mayor parte de las dársenas del sistema de interés general dispongan o tengan proyectados los trazados tanto de carretera como de ferrocarril que conectarán con las Redes Transeuropeas de Transporte.

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La Unión Europea acepta la propuesta del Gobierno de España sobre Redes Transeuropeas de Transporte ancho internacional, sistema ERTMS y deberán estar electrificados.

La Comisión Europea ha avalado la propuesta del Ministerio de Fomento de incluir en las Redes Transeuropeas de Transportes un mapa mallado que contempla cinco grandes corredores: Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, y Atlántico-Mediterráneo. Con esta decisión, hecha pública por el Vicepresidente y Comisario de Transporte, Siim Kallas, España logra que la UE ratifique su apuesta por la consecución de un sistema de transportes mallado en el que se prioriza la intermodalidad, la eficiencia económica y la sostenibilidad ambiental.

Estas dos medidas, la multimodalidad e interoperabilidad, vienen a garantizar un sistema eficiente y sostenible. Esto se traduce en una reducción en los costes de las empresas, lo que, a su vez, conllevará un mayor crecimiento y desarrollo económico para nuestro país. Además, se eliminarán los cuellos de botella y se favorecerá la sostenibilidad al potenciar el modo de transporte ferroviario, el más respetuoso con el medio ambiente.

Red de transportes mallada El ministro de Fomento, José Blanco, se ha mostrado satisfecho al conocer que “la Comisión Europea ha recogido la filosofía que el Gobierno de España le ha trasladado” y ha añadido que ésta decisión supondrá, en el ámbito de las infraestructuras y el transporte, “un segundo esfuerzo modernizador para nuestro país”.

El nuevo modelo de la Red Transeuropea de Transportes Desde 1996, año en que se establecen las primeras directrices de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T), la UE ha sometido en dos ocasiones a esta Red a un proceso de revisión: la primera data de 2003 y la actual que se inició en 2009. A lo largo de estos dos últimos años, la Comisión Europea y los Estados miembros han realizado el que probablemente sea el ejercicio de planificación más importante que nunca antes se ha realizado en el ámbito del transporte en Europa. Este arduo trabajo, en el que España ha participado activamente, culmina con el establecimiento de un modelo formado por una Red Básica y otra Global. Esta última garantiza el acceso a todas las regiones de la UE con unos estándares mínimos comunes. La Red Básica, que forma parte de la Global, constituirá una malla conexa que unirá los nodos y enlaces de importancia estratégica a través de Corredores multimodales. Para la constitución de la Red Básica, la Comisión ha identificado unos nodos primarios sobre la base de unos criterios objetivos. Por ejemplo, que sean áreas urbanas de más de un millón de habitantes o que sean puertos con un tráfico anual superior al 1% del total del tráfico de la UE. El nuevo modelo prevé además los mecanismos para garantizar que los Estados miembros cumplen con sus obli-

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gaciones para con la Red. Así, las infraestructuras de la Red Básica deberán estar concluidas antes del fin de 2030 y las de la Red Global en 2050. Por otra parte, la Comisión ha presentado un Reglamento financiero por el cual los Estados miembros han tenido que definir las actuaciones que pretenden realizar. Concretamente, el Gobierno español ha remitido un cuadro detallado con todas las actuaciones que deberán realizarse para cumplir con las previsiones de la Red Básica. Estas actuaciones supondrán una inversión de más de 49.800 millones de euros, en el periodo 2014-2020. Sin embargo, las previsiones de actuación que el Ministerio de Fomento ha remitido a la Comisión garantizan que todas estarán plenamente operativas en 2020, diez años antes del plazo máximo fijado.

Sistema de transportes eficiente y sostenible Los corredores, que se recogen en el mapa mallado presentado por la Comisión Europea, son multimodales. Es decir, todos los puertos, aeropuertos, nudos y plataformas logísticas, y centros de producción estarán conectados a ejes viarios y/o ferroviarios (y, en su caso, fluviales) de viajeros y mercancías. Lo que significa la plena interoperabilidad. Además, la decisión de la Comisión Europea garantiza, en el ámbito del transporte ferroviario, que España supere el viejo problema que arrastra en cuanto al ancho de vía, que ha supuesto una gran barrera Comercial, ya que los corredores ferroviarios deberán ser interoperables. Es decir, deberán contar con

La decisión de la Comisión consiste en una red conexa que abarca de una forma ordenada y coherente el conjunto del territorio nacional. La Comisión, en el Anexo de su propuesta al Consejo y al Parlamento Europeo, recoge textualmente diez corredores que recorren Europa en distintas conexiones, de los cuales dos ejes afectan a España: • Un Corredor del Mediterráneo, que engloba lo que el Gobierno de España denomina como Corredor Mediterráneo y Corredor Central, entra en España por Figueras y discurre hasta Algeciras y Sevilla bifurcado en dos secciones. • Un eje Lisboa-Estrasburgo, que en España comprende el denominado Corredor Atlántico y que vertebra todo el oeste español, desde la frontera portuguesa hasta Irún. Además la Comisión recoge específicamente lo que denomina “otras secciones” de estos corredores de la Red Básica, en las que se encontrarían las conexiones a Galicia y a Asturias, así como el tramo Valencia-Bilbao que denominamos Corredor Cantábrico Mediterráneo, y el tramo Madrid-Valencia de lo que denominamos Atlántico- Mediterráneo. Todo ello supone hacer realidad un mapa mallado con 5 grandes corredores multimodales (Mediterráneo, Central, Atlántico, CantábricoMediterráneo, y Atlántico-Mediterráneo) conectados entre sí y que, en algunos casos, comparten algunos tramos. Se trata de corredores, con una red de alta velocidad para viajeros y una red para mercancías interoperables, junto con la conclusión de una red viaria de altas prestaciones, que conectan los principales nodos existentes en cada corredor, ya sean ciudades, puertos, aeropuertos, grandes centros de producción y las terminales intermodales ubicadas en los nodos logísticos.

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La piratería aumenta Los ataques piratas aumentaron durante la primera mitad de 2011, contabilizándose 352 ataques, un 22% más que lo registrado el año pasado, según el último informe de la Cámara de Comercio Internacional de la Oficina Marítima. Los piratas somalíes están implicados en el 56% de los 199 ataques registrados este año, más de los 126 registrados durante los primeros nuevos meses de 2010; sin embargo, en total se capturaron menos buques, sólo 24 buques fueron secuestrado este año frente a los 35 secuestros durante el mismo periodo en 2010. Del total de intentos de secuestros, el 12% consiguieron su objetivo. Hasta el momento, los piratas han tomado como rehenes a 652 personas en todo el mundo, han fallecido ocho personas y 41 han resultado heridas. Según muestra el informe, la piratería somalí ha intensificado sus operaciones en la costa somalí y además se ha desplazado al Mar Rojo, particularmente durante la estación del monzón en el Océano Índico. Benin ha emergido como nueva localización de ataques piratas. La costa oeste africana, frente a Benin, ha experimentado un aumento de la violencia pirata, se han registrado 19 ataques, resultando ocho petroleros secuestrados este año, mientras que el pasado año no hubo ningún incidente.

Wärtsilä suministrará los equipos de propulsión para seis nuevos Con-Ro Wärtsilä ha conseguido un nuevo contrato para el suministro de equipos de propulsión y los motores de seis nuevos buques Con-Ro que serán construidos para la Empresa Nacional de Transporte Marítimo de Arabia Saudita (NSCSA). Los buques se construirán en el astillero surcoreano de MIPO, y está previsto que la compañía Mideast Ship Management Ltd. subsidiaria de la NSCSA los opere. Los paquetes suministrados incluyen los motores Wärtsilä RT-flex58T, las hélices de paso controlable y el sistema Wärtsilä Energopac. La entrega del paquete de equipos para el primer buque está previsto para mayo de 2012 y para el rento entre 2013 y 2014. El paquete suministrado destaca por el sistema de última tecnología en inyección de combustible common-rail, que se caracteriza por llevar integrado un sistema de control electrónico, además por la flexibilidad en los ajustes del motor para poder trabajar a veloci-

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dades bajas, por ofrecer una reducción en el consumo de combustible, bajas emisiones e intervalos entre reacondicionamientos más largos. Sin olvidar del diseño del propulsor y del timón en una única unidad, sistema Energopac, especifico de cada buque y que permite conseguir un máximo ahorro en combustible sin que se vea afectada la maniobrabilidad o los niveles de confort.

Maersk Line es premiada en Dinamarca por su estrategia de sostenibilidad La naviera Maersk Line, propiedad del consorcio danés A. P. Moller-Maersk, ha sido distinguida en Dinamarca por los premios Corporate Social Responsability Awards, que concede la Fundación CSR, en la categoría de Mejor Integración de la Sostenibilidad en la Estrategia de la Compañía. Al jurado destacó el compromiso de Maersk Line por elevar los estándares de toda la industria. La compañía está comprometida con insertar la sostenibilidad y la responsabilidad social corporativa en la toma de decisiones operativa y estratégica y existe una fuerte conexión entre esos conceptos y sus objetivos de negocio. La estrategia de sostenibilidad de la naviera, puesta en marcha a comienzos de 2010, ha supuesto la inversión en soluciones de eficiencia energética y de modos de transporte responsable, como los buques de nueva generación Triple-E, de 18.000 teu de capacidad, que le serán entregados entre 2013 y 2015. Según la compañía, estas unidades les permitirán reducir los costes por cada contenedor transportado al tiempo que fomentan el desarrollo comercial de los mercados emergentes.

ganizó en China el ex diseñador de BMW y gurú de la automoción, Chris Bangle. Este ingeniero ha sido en los últimos años el responsable de algunos modelos emblemáticos de la marca germana como la última generación del deportivo Z4 o la serie 7 de alta gama. El Aqua Volkswagen Concept emplea una pila de combustible de hidrógeno para su movimiento por tierra y dos motores eléctricos que sirven de propulsor una vez recoge las ruedas y entra en el agua. De ahí, que el vehículo emita cero emisiones. "El aire rellena la llanta bajo el vehículo, así provoca que se eleve por encima de la superficie mientras que otros motores le aportan el movimiento direccional," comenta la ingeniera industrial china de la Universidad de Xihua. El interior tiene capacidad para dos personas y sigue el estilo minimalista del exterior. Ahora solo falta conocer si finalmente la marca Volkswagen lleva a cabo este reto de la automoción sobre el agua.

Navantia y Lockheed Martin exploran oportunidades de exportación El Presidente de la División MS2 de Lockheed Martin, Dale Bennet y el Consejero Delegado de Navantia, Luís Cacho, mantuvieron en Madrid una reunión, al más alto nivel, con el objetivo de consolidar la colaboración de ambas empresas para un mejor posicionamiento en el mercado internacional. Fruto del MOU que ambas empresas tienen en vigor, los dos ejecutivos han profundizado en su colaboración de cara a los programas de fragatas en marcha para Brasil y otras oportunidades significativas, así como potenciales programas a nivel internacional para submarinos de nueva generación.

El coche anfibio de Volkswagen La llegada del coche anfibio está a la vuelta de la esquina. En la sede del Massachusetts Institute of Technology (MIT) se desarrolla actualmente este proyecto de la mano del profesor Richard Gersh. El objetivo: iniciar una producción a prueba en un plazo corto. Pero, ¿es posible la construcción de un coche acuático de serie? La joven diseñadora Yuhan Zhang podría ser la responsable de cumplir con éxito este sueño de muchos aficionados al mar. En concreto, su proyecto Aqua Volkswagen Concept que es una mezcla de coche moderno, nave espacial y lancha motora al mismo tiempo. Algo parecido a los Hovercraft que en los años 60 cruzaban el Canal de la Mancha, aunque en este caso con alma de superdeportivo.

Asimismo, se han analizado los nuevos escenarios geoestratégicos que dan más valor al componente naval, la capacidad de buques como la fragata F-100 y los nuevos desarrollos de futuras generaciones de este tipo de buques. Navantia y Lockheed Martin ya han colaborado exisitosamente en los programas de las F-100 españolas, F-310 noruegas y destructores australianos, así como en el programa de submarinos S-80 para la Armada Española.

El Aqua Volkswagen es el ganador del premio de diseño CDN (Car Design Awards) que or-

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AGABACE: Asociación Gallega de Barcos Clásicos y de Época ACABACE se constituyó el 20 de agosto de 2011 y tiene su sede en las instalaciones del Club Náuticos de San Vicente do Mar (O Grove). La Asociación tiene por objetos principales los siguientes: • Agrupar y defender los intereses de los armadores de barcos de recreo clásicos y de época. • Divulgar el conocimiento sobre la navegación en barcos clásicos y de época. • Estudiar la problemática derivada del uso y tendencia de barcos clásicos y de época. • Fomentar y dar a conocer las recuperaciones de barcos clásicos y de época. • Organizar regatas, concentraciones, estadías, rutas y demás clases de encuentros en los que puedan reunirse barcos clásicos y de época. • Organizar competiciones deportivas. • Organizar toda clase de cursos conferencias o cualquier tipo de forma de estudio que contribuya al conocimiento de los barcos clásicos y de época. Podrán pertenecer a la Asociación las personas con capacidad de obrar que sean propietarias u operadoras de embarcaciones clásicas y de época, incluyendo las réplicas o reproducciones de aquellas, así como de nuevos clásicos y, en general, todas aquellas que tengan interés en el desarrollo de los fines de la Asociación. La Asociación adopta, tanto para barcos de vela como de motor, que se entiende deben haber sido concebidos específicamente para el recreo o habilitados para tal fin, la siguiente clasificación convencional:

a) Barcos de Época: Barcos puestos en servicio hasta el 31 de diciembre de 1949. Los materiales admitidos por defecto son la madera y el acero. b) Barcos Clásicos: Barcos puestos en servicio entre el 1 de enero 1950 y el 31 de diciembre de 1975.

Subclases: b.1.- Clásicos: Barcos de este período en los mismos materiales y técnicas, así como formas y apariencia iguales o muy similares a las de los diseños de Época. b.2.- Clásicos Modernos: En cualquier material y técnica del período, con apariencia y formas inspiradas en los barcos de época. En el caso de barcos de vela, deberán tener carenas que sean fundamentalmente de desplazamiento (negligible sustentación dinámica) y de quilla corrida u orza de muy baja relación de aspecto (H/L. Típicamente menor de 0,5). c) Barcos de Espíritu de Tradición: Barcos inspirados en la apariencia y estilo de época, independientemente del año, formas, apéndices, materiales, equipamiento y técnica de construcción.

Subclases: c.1.- Clásicos Contemporáneos: Barcos puestos en servicio a partir del 1 de enero de 1976, de formas, apariencia, estilo, materiales y construcción básicamente similar a los barcos Clásicos o de Época. c.2.- Nuevos Clásicos: Barcos de cualquier período, con apariencia sobre flotación y estilo claramente inspirados en los de época,

pero con carenas, apéndices, materiales, equipamientos y técnicas constructivas modernas o contemporáneas. Como reconocimiento especial, se incluye en todas las categorías un calificativo específico para las embarcaciones de recreo derivadas de o inspiradas en las embarcaciones tradicionales gallegas, que denominan como Barcos Galegos.

Notas: – La decisión sobre la inclusión de un determinado barco o tipo de barco dentro de una categoría específica, corresponde a la Directiva de la Asociación, quien tomará una vez oído el Comité Técnico si hubiera dudas. Podrán considerarse casos especiales y su decisión será inapelable. – El hecho de que un barco concreto no sea admitido en alguna de las categorías, es decir que no se considere ni de Época, ni Clásico ni de Espíritu de Tradición, no obsta para que su armador puede ser socio de la Asociación, pero su barco no se listará en la flota. – Para organización de regatas de barcos de vela, la Asociación adoptará uno o varios sistemas de rating (según clases y tipos) adecuados a los fines de la Asociación, en los que tomará en cuenta los diferentes desplazamientos, tamaños, aparejos, carenas, velamen y sus distintas prestaciones. Propondrá a los diferentes Clubes Náuticos de Galicia la adopción de dichos sistemas cuando organicen regatas en las que tomen parte clásicos.

Las navieras españolas invierten 1.300 millones en renovar la flota Las empresas navieras españolas habrán invertido en el bienio 2010-2011 en torno a 1.300 millones de euros en la renovación de la flota con pabellón nacional, un esfuerzo considerado relevante dada la situación de crisis económica generalizada que afecta a las empresas de casi todos los sectores. Este cuantioso desembolso, repartido en unos 1.045 millones en el 2010 y otros 300 millones de euros en este ejercicio, ha supuesto, por lo demás, un rejuvenecimiento importante de la edad media de la flota española, toda ella inscrita en el Registro Especial de Canarias (REC), compuesta en este momento por cerca de 150 buques de todas las tipologías.

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Gracias a este volumen de inversiones, la antigüedad media es de 12,6 años, con un descenso sensible respecto a los 13,1 años de finales del 2009, y notablemente inferior al promedio mundial, de 18,7 años. España ocupa el puesto 23 de la clasificación mundial de flotas por país de bandera, que lidera Panamá, seguida de Liberia y de Islas Marshall. En la UE, el liderazgo es para Holanda, seguida de Francia y de Bélgica. Según se desprende de un cruce de las estadísticas de la Asociación Nacional de Navieros de España (ANAVE), presidida por Adolfo Utor; de la Asociación de Armadores Europeos, que encabeza el español Juan Riva (Grupo Suardíaz), y de la Gerencia del Sector Naval (Ministerio de Industria), de los diez buques

de nueva incorporación son ferris, cementeros, gaseros LNG, para carga rodada ro-ro y buques tanque para productos petrolíferos.

Construcción naval Dos de esta decena de nuevas unidades (Volcán del Teide y Volcán de Tinamar, ambos de 150 metros de eslora) fueron construidas en los astilleros privados gallegos, concretamente en Vigo, en el astillero de J. Barreras. En este momento, la industria naval privada pasa por una fuerte crisis de pedidos, por la combinación en el crítico descenso de la cartera de nuevos pedidos y por los problemas de contratación derivados de la paralización temporal del instrumento fiscal “tax lease”.

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El Campus de Excelencia del Mar de la UCA destaca entre los proyectos españoles El pasado 20 de octubre se decidió el futuro de los mejores proyectos presentados por los equipos de investigación españoles universitarios. Casi una veintena de propuestas, de Campus de Excelencia Internacional, se disputaban la financiación (unos 37 millones en total) de la convocatoria de 2011. Y en esta final se batió la UCA (Universidad de Cádiz) con el resto de universidades españolas que pasaron la criba inicial. El resultado del trabajo realizado para la defensa del programa liderado por la Universidad de Cádiz, el Campus de Excelencia Internacional del Mar (Ceimar), fue muy bueno. Los miembros de la amplia comisión científica internacional que apoya al Ceimar abandonaron el auditorio del Museo Reina Sofía en Madrid tras la defensa de su proyecto con muy buen sabor de boca. En la primera parte de la presentación, en la que participaron un total de ocho campus de toda España para conseguir el reconocimiento de la comisión científica internacional, y el respaldo económico que este conlleva, brilló la propuesta gaditana. Tanto en el contenido, como en la forma, Ceimar jugó un buen papel en Madrid, del que el equipo rectoral puede sentirse orgulloso. El Campus de Excelencia Internacional del Mar presentó uno de los mensajes más claros, con un contenido de peso y una gran variedad de alianzas en las que se incluyen desde las cinco universidades andaluzas con mar (Cádiz, Huelva, Almería, Granada y Málaga), la Universidad del Algarve de Portugal, la Abdelmalek Essaâdi de Marruecos, empresas tan importantes como Navantia o Abengoa, y multitud de entidades científicas como el CSIC y el Instituto Español de Oceanografía (IEO).

El rector recordó que Ceimar se despliega en una hoja de ruta de 23 programas y 73 actuaciones para la mejora docente, científica y la transferencia, la adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior y la transformación del campus, algunas de ellas ya avanzadas como la Escuela Internacional Doctoral en Estudios del Mar, la Red Internacional de Docencia e Investigación del Mar, entre otros. Al final de su discurso, González utilizó un símil marino y pidió “permiso para zarpar”. La exposición se ajustó tanto en tiempo (tres minutos de discurso y siete de vídeo) como en contenido a lo que pedía la organización, algo que no pueden decir todos los responsables de los campus en competición. El delegado del Gobierno de España en Andalucía, Luís García Garrido, quiso estar entre los presentes para apoyar los proyectos andaluces y se mostró especialmente volcado con el CEI del Mar. La coordinadora del Campus de Excelencia Internacional del Mar, Carmen Garrido, salió “emocionada de esta presentación” y apuntó que, aunque evidentemente no es imparcial, le pareció que era la exposición que captó mejor la atención de los 400 asistentes en el auditorio del Reina Sofía. Garrido explicó que la presentación ha estado “muy cuidada, muy trabajada. Hecha con cariño y muy apoyada”. La responsable del Ceimar explicó que, independientemente del resultado, la Universidad de Cádiz seguirá trabajando en esta línea. “Este sello nos respaldaría más y nos avalaría mejor internacionalmente, pero el trabajo ya está planteado y los haremos de todas formas”.

El contenido fue apoyado por el vídeo más completo de los que se vieron en el Reina Sofía, tanto por su capacidad de comunicación (a través de potentes imágenes de la costa) como por la participación de los máximos responsables de las entidades colaboradoras como el director del IEO, Eduardo Balguerías, el presidente de Puertos del Estado, Eduardo González Laxe, a la que sumó al principio del video el presidente de la Junta de Andalucía, José Antonio Grinán. La jornada de exposiciones fue inaugurada por el Ministro de Educación, Ángel Gabilondo Pujol. Subrayó la exposición pública, que se hace de esta competición entre proyectos “que busca la colaboración entre universidades españolas” para “garantizar la transparencia del proceso”. De vuelta al interior del auditorio, al proyecto liderado por Cádiz le tocó en sorteo el quinto lugar de exposición entre los ocho candidatos del día que han pasado por primera vez este corte en esta última convocatoria de Campus de Excelencia Internacional (CEI). Al escenario de la presentación se subieron diez responsables, muchos de los que participaron en el vídeo, para apoyar al rector de la UCA, Eduardo González Mazo, en su discurso de tres minutos. En su intervención González Mazo destacó que Ceimar se encuentra “capacitado para devolver a la sociedad todo lo que le ha confiado” y para “liderar el conocimiento del mar desde el Sur”. El rector subrayó que este es el “único campus de excelencia marino que une Mediterráneo y Atlántico, que une ciencias, ingenierías y humanidades en torno al mar”. Y aportó algo como novedad en las intervenciones del día anterior: datos. González Mazo desgranó las alianzas ya conseguidas “con más de 40 universidades y centros de investigación de 27 países” y detalló que el proyecto cuenta ya con “más de 14.000 alumnos, trabajan más de 1.200 investigadores con una elevada producción científica con 4.000 publicaciones en los últimos tres años”.

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Capitanía Marítima prohíbe la navegación en las proximidades de La Restinga El área vetada a la navegación incluye todo el mar en un radio de cuatro millas desde la Punta de La Restinga. El capitán marítimo de la provincia de Santa Cruz de Tenerife, Antonio Padrón, ha prohibido “por motivos de seguridad” la navegación en las proximidades de La Restinga. Según una resolución firmada por Padrón, se establece un área comprendida por un círculo trazado con centro en la Punta de La Restinga y con cuatro millas náuticas de radio en las que no se podrán navegar. Padrón ha tomado esta decisión teniendo en cuenta que, con motivo de la actividad volcánica detectada en El Hierro, el Gobierno de Canarias ha establecido el nivel rojo en la zona de La Restinga. Además, esta prohibición ha sido una solicitud de la Dirección General de Seguridad y Emergencias del Gobierno. En el sector delimitado por las cuatro millas quedan todas las actividades de pesca deportiva o recreativa que se realicen desde o contando con el apoyo de embarcaciones, incluidas las actividades de buceo ya sea deportivo o recreativo. Por último, Capitanía

Marítima recomienda evitar cualquier tipo de actividad en las proximidades de la franja costera de La Restinga. No obstante, la navegación por la zona mencionada debido a necesidades técnicas o

científicas, debidamente justificadas, se pondrá realizar contando con la previa autorización de la Capitanía Marítima. Esta resolución permanecerá vigente en tanto en cuanto perdure el nivel rojo determinado por el Gobierno de Canarias para la zona de La Restinga.

Wärtsilä compra la firma naval Cedervall, con fábricas en Porriño y Vigo El grupo finlandés Wärtsilä ha comprado el fabricante sueco de equipos navales e industriales Cedervall, con plantas y oficinas técnicas en Porriño, Gondomar y Vigo. La operación, cuyo montante no ha sido desvelado, no supondrá cambios en la actual organización de Cedervall España, que cuenta con 111 trabajadores y mantendrá la gerencia. Cedervall tiene filiales en España, China y Singapur, y fábricas en Suecia, China y España. La compra se materializó en el tercer trimestre y necesita del visto bueno de las autoridades de competencia. En España, Cedervall tiene su sede en Vigo, y está compuesta por tres firmas: Cedervall, Talleres Ceder y Sulcer S.L. Entre las tres empresas suman 111 trabajadores, aunque a principios de 2010 este número ascendía a unos 150. Wärtsilä ha decidido mantener, en el caso de España, la actual estructura de Cedervall, con Fernando Villaverde al frente de esta filial.

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Dentro del contexto general de crisis del sector naval, Cedervall España es una de las pocas empresas que ha logrado mantener su volumen de negocio. Entre sus principales clientes destacan gigantes como Rolls-Royce o la propia Wärtsilä. El grupo sueco es líder mundial en la fabricación y reparación de equipos de propulsión naval. Los orígenes del negocio se remontan a finales del sigo XIX y se localizan en un astillero de Gotemburgo (Suecia), donde un capataz llamado Frans Reinhold Cedervall inventó un sello para evitar pérdidas de aceite en el tubo de popa de los buques, que era un problema recurrente para los armadores de aquella época. En sus instalaciones de Porriño, Gondomar y Vigo, Cedervall España se dedica a la fabricación y reparación de todo tipo de equipos navales e industriales, sobre todo de propulsión marinos, timones, cierres y casquillos de bocina, chumaceras de apoyo y cojinetes de me-

tal antifricción. También hacen trabajos de reparación en centrales hidroeléctricas y plantas cementeras. La planta de Porriño, según el informe Ardán de la Zona Franca, está considerada como una empresa generadora de riqueza, de alta productividad, exportadora y gacela (con un crecimiento anual superior al 15%).

Experiencia Responsables sindicales valoraron la experiencia de Wärtsilä en el sector naval, y consideraron que las instalaciones viguesas tienen el futuro asegurado, con la carga de trabajo y una producción muy diversificada. Wärtsilä es uno de los fabricantes líderes en fabricación de motores de uso naval. Fundada en 1834, emplea a más de 18.000 personas en todo el mundo y es también conocida por producir el mayor motor de combustión interna del mundo.

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España responde a las nuevas exigencias mundiales del sector de los cruceros Con más de 350 delegados y una veintena de ponentes internacionales, el Internacional Cruise Summit, organizado por Cruises News Media Group, se ha consolidado, en su primera edición, como el principal foco de discusión sobre el producto crucero y su industria en Europa. El evento congregó a representantes de autoridades portuarias, consignatarios y tour operadores, así como de las administraciones públicas, responsables de promoción turística, agencias de viajes y responsables de promoción turística, agencias de viajes y responsables de establecimientos de hostelería y ocio turístico, proveedores e industria auxiliar. Durante dos jornadas, los profesionales han analizado la evolución del mercado, la planificación de itinerarios y la venta del producto crucero por parte de las agencias de viaje.

Objetivo cumplido Uno de los objetivos esenciales del International Cruise Forum ha sido conseguir reunir en un mismo espacio a destinos e industria, así como impulsar el soporte y apoyo de las principales entidades de promoción turística españolas. En este sentido es importante señalar que durante el evento Turespaña anunció la inclusión de los cruceros como producto en su nuevo plan de marketing y promoción, y que Puertos del Estado, dependiente del Ministerio de Fomento, también prometió un mayor impulso al sector en su promoción internacional.

Conclusiones Cruceros a nivel mundial: • Sigue la tendencia al alza en la demanda de cruceros a nivel internacional, con crecimientos importantes en EEUU y Europa. • Aparecen nuevos mercados importantes, con especial atención al mercado asiático. • Se ha notado una bajada de la edad media del pasajero de crucero, que anteriormente estaba entre los 60 y los 70 años de edad, y que ahora se ha visto reducida porque están viajando familias con niños. • Si bien el buque en sí es un destino, y las compañías de crucero se esmeran por ofrecer a sus pasajeros lo mejor a bordo, los lugares que el buque visita continúan siendo el primer motivo elegido por los cruceristas para navegar. Conclusiones en Cruceros en España: • Gran capacidad de crecimiento del sector en España, con tan solo un 1% de la cuota de mercado, mientras que EEUU, donde el crucero tiene una mayor tradición, llega al 3%. • Surgen nuevos puertos y destinos en España lo cual es positivo para la industria y no perjudica a los puertos actualmente visitados, ya que estas nuevas incorporaciones son necesarias para enriquecer los itinerarios, y para que la zona tenga capacidad para responder al actual aumento del sector. • España no es todavía un mercado maduro. • España, además, ha encontrado un nuevo segmento de actividad: el negocio de las reparaciones de barcos de cruceros, de la mano de Navantia. • Cada vez más, los destinos están intensificando su promoción especializada para el

sector de los cruceros y apoyan, por lo tanto, al impulso que hacen los puertos españoles. • Crece el impacto económico de los cruceros en España, que ha generado en España un gasto directo de 1.200 millones de euros en 2010, creando 25.200 empleos, además de pagar 729 millones en salarios. Conclusiones sobre la venta de las agencias de viaje: • Las compañías navieras solicitan un mejor conocimiento del producto por parte de los agentes de viajes. El actual conocimiento del sector por parte de las agencias, no convence a las compañías navieras. • El futuro en la comercialización pasa inoperablemente por más de un canal de venta. Además de las agencias de viaje, llegará la venta directa, la venta on line es una realidad, aunque las navieras van a seguir apostando por las redes de agencias de viaje. • Es necesaria la especialización en cruceros. En este sentido ha quedado demostrado que las agencias que mejor conocen el producto, son las que más venden. La experiencia de los mercados internacionales también indican la misma tendencia. • Los ajustes del mercado que llevan a una reducción de los precios en el pasaje, es una realidad y una respuesta al comportamiento del mercado: el usuario en la actualidad no está dispuesto a pagar precios más altos. Todos los mercados internacionales más maduros que España, han crecido también con una evolución a la baja de los precios y es una tendencia normal de los mercados.

Renovación de cargos en el Grupo de Construcción Naval de la OCDE El Grupo de Construcción Naval de la OCDE (WP-6) ha renovado su presidencia y vicepresidencias. El nuevo Presidente es el embajador de Noruega en la OCDE, Tore Eriksen y los tres Vicepresidentes elegidos son José-Esteban Pérez (Unión Europea), Sinichiro Otsubo (Japón) y Kin Kjune (Corea).

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Cuatro organismos de Naciones Unidas presentan un plan de preservación de los océanos La Directora General de la UNESCO, Irina Bokova, en presencia de la Secretaria Ejecutiva de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI), Wendy Watson-Wright, inaugurarán el acto de presentación titulado “Reforzar la viabilidad de los océanos litorales y reverdecer la economía azul”. Este acto tendrá lugar al margen de la 36ª reunión de la Conferencia General de la Organización.

Este acto será también la ocasión de presentar el Plan para la Sostenibilidad del Océano y el Litoral (A Blueprint for Ocean and Coastal Sustainability), un documento elaborado conjuntamente por la COI, el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) y la Organización Marítima Internacional.

Su objetivo es recordar a los Estados la necesidad de renovar sus compromisos políticos de preservación de los océanos pocos meses antes de la Conferencia de Naciones Unidas sobre el desarrollo sostenible que tendrá lugar en Río de Janeiro en junio de 2012 (RIO+20).

Este documento, que presenta un balance alarmante sobre el estado de los océanos, formula una serie de recomendaciones a los delegados que negociarán la declaración final de la Conferencia de Río. Entre ellas figuran la necesidad de luchar contra la acidificación de los océanos o el retroceso de la biodiversidad

y de poner en marcha mecanismos institucionales más eficaces para proteger el litoral y los océanos. Los representantes de los cuatro organismos de Naciones Unidas expondrán las diez propuestas que contiene el Plan. Actualmente, sólo algo más del uno por ciento de los océanos, que representan el 70% de la superficie de la Tierra, están protegidos. 60% de los principales ecosistemas marinos están deteriorados o se explotan en exceso. Los océanos, que absorben casi 26% del dióxido de carbono que se emite a la atmósfera, están confrontados a un fenómeno de acidificación que amenaza a algunos tipos de plancton y, como consecuencia, a toda la cadena alimentaria.

Iberdrola destinará 200 millones de euros a proyectos de I+D+i El pasado 14 de octubre, la Vicepresidenta del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Magdalena Álvarez Arza, y el Presidente de Iberdrola, Ignacio Sánchez Galán, firmaron en Madrid el contrato de financiación de parte de su programa de investigación, desarrollo e innovación. El préstamo concedido por el BEI asciende a los 200 millones de euros. El BEI financiará numerosas actuaciones del programa de inversiones (2011-2014) de investigación, desarrollo e innovación de Iberdrola en tecnologías innovadoras que abarcan los campos de: generación de energía convencional; transmisión y distribución de energía y energías renovables. Las inversiones están dirigidas a la diversificación de la gama de

productos y servicios de la compañía y a la adaptación de los productos existentes a nuevos mercados. Estas actividades de I+D+i están orientadas hacia la búsqueda de un mayor bienestar para los consumidores europeos, en particular gracias a la reducción de los costes de producción y distribución de la energía, incluyendo la generada a través de fuentes renovables, y a los avances tecnológicos. Al mismo tiempo, se espera una mejora sustancial de los efectos medioambientales derivados de las actividades de generación y distribución. Las actividades contempladas en este préstamo se llevarán a cabo en las instalaciones

existentes de I+D+i que Iberdrola posee en la Unión Europea, en concreto el 70% de las inversiones estarán localizadas en España y el 30% en el Reino Unido. El 33% de las inversiones se realizarán en regiones de convergencia de España. Las inversiones de este proyecto apoyarán diferentes áreas tecnológicas, tales como: redes (mejora de las redes de distribución con atención a la seguridad en el trabajo, aspectos medioambientales y calidad del suministro), generación de electricidad sostenible, fuentes renovables de energía y otras tecnologías (subproyectos que abarcan diferentes tecnologías transversales como el almacenamiento de energía y la movilidad eléctrica).

La Armada del Reino Unido incauta un buque nodriza pirata Un buque nodriza implicado en ataques contra buques mercantes en el Océano Índico ha sido detenido y abordado por buques de la Armada del Reino Unido que se encuentran desplegados en esa zona. Esta acción siguió a partir del exitoso rescate de los comerciantes italianos del buque Monte Cristo, el pasado 11 de octubre por el RFA Fort Victoria. Se cree que el buque incautado era utilizado por los presuntos piratas como base o buque nodriza, desde el cual lanzaban ataques contra buques mercantes a cientos de millas de Somalia.

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El pasado 14 de octubre, a unas 200 millas de la costa, el HMS Somerset y el RFA Fort Victoria, comandado por el Comandante Pablo Bristowe de la Real Armada Británica dijo, “el buque nodriza fue localizado por helicópteros con las primeras luces de la mañana, e inmediatamente se puso en nuestro conocimiento”. El HMS Somerset está actualmente asignado a las Fuerzas Marítimas Combinadas en misión contra la piratería, el RFA Fort Victoria se ha implementado como parte del Tratado Atlántico Norte (OTAN) con el grupo de trabajo del escudo antipiratería.

En el período previo a ser abordados, los piratas sospechosos, fueron observados por el equipo del Somerset, claramente vieron como se intentaban deshacer de las armas por la borda e incluso intentaron huir en un bote a la deriva. A pesar de los desesperados intentos de borrar sus huellas, se encontró un gran alijo de armas abordo. Los cuatro presuntos piratas interceptados fueron detenidos y puestos a disposición de las autoridades italianas bajo la sospecha de su participación en el ataque contra el Monte Cristo tres días antes.

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Navantia inicia la construcción de cinco bloques para el segundo destructor de la Armada Real Australiana El Astillero Fene-Ferrol comenzó, el pasado mes de octubre, la construcción de los cinco bloques para el segundo Destructor Air Warfare Destroyer (AWD) de la Marina Real Australiana. Dicho comienzo se efectuó en las instalaciones de Aceros de Ferrol con el corte de chapa para el bloque número 109. Los cinco bloques que se construirán serán el 109, 103 y 101, que se realizarán en las instalaciones de Ferrol, y el 107 y 105 que se harán en las instalaciones de Fene. Además y contratado con anterioridad para las tres unidades de AWD, también se construye el bloque de la zona del domo del buque. Se espera que el contrato para la ejecución de estos cinco bloques, que fue autorizado

por el Gobierno Australiano el pasado mes de mayo, sea firmado en breve, una vez se acuerde el alcance de todos los requisitos técnicos de los mismos. La realización de estos bloques supondrá una carga de trabajo de 410.000 horas.

Recordamos que Navantia ganó el contrato, que fue firmado en 2007, para el diseño y asistencia técnica de tres AWD, basados en el proyecto de Fragata tipo F-105 de la Armada Española, a la vez que ciertos equipos y sistemas para dichos buques.

Los mejores regatistas paralímpicos del mundo, en el I Trofeo Internacional Iberdrola Los equipos preolímpicos holandés, alemán, portugués e italiano han confirmado su participación en el I Trofeo Internacional Iberdrola de la clase paralímpica 2.4mR, que se disputará en Valencia del 1 al 5 de noviembre próximos. El Trofeo Iberdrola es la primera regata internacional exclusiva para vela adaptada que se celebra en España y tiene lugar en aguas de la capital del Turia a menos de un año de los Juegos Paralímpicos de Londres 2012. Algunos de los deportistas que lucharán por la medalla en Weymouth y Pórtland, sedes de las pruebas de vela, se verán las caras en esta competición que organizan la Real Federación Española de Vela, el Comité Paralímopico Español e Iberdrola. Los holandeses Thierry Schmitter, vigente campeón mundial, y Andre Rademarker, plata en la misma cita intercontinental, serán los regatistas a batir en el Trofeo Iberdrola. Otro de los favoritos a llevarse la victoria es el alemán Heiko Kröger, oro en Sydney 2000 y en el Mundial del siguiente año. El alicantino Rafa Andarias (Club Náutico Jávea) y el catalán Paco Llobet (Club Náutic Arenys de Mar), componentes del equipo pre-

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paralímpico de la RFEV, (el otro miembro del combinado nacional, el regatista del Club Náutic L’Escala Miki Gómez, es baja por lesión) defenderán los colores españoles en la cita valenciana, cuya sede en tierra se monta en la Base Iberdrola, base de entrenamientos del combinado nacional.

Los dos españoles jugarán por tanto con ventaja de un mejor conocimiento del campo de regatas valenciano, baza que intentarán hacer valer contra los mejores deportistas del mundo de esta especialidad de vela adaptada, contra otros españoles presentes en el I Trofeo Internacional Iberdrola de 2.4mR.

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Royal Caribbean International firma contrato con Navantia para la revitalización del Splendour of the Seas La compañía de cruceros Royal Caribbean International ha firmado hoy un contrato en Cádiz, con Reparaciones Navantia, para llevar a cabo una amplia revitalización en su barco de la Clase Vision, el Splendour of the Seas. El contrato, ha sido firmado por Luís Cacho, Consejero Delegado de Navantia; y Kevin Douglas, Vicepresidente de Nuevas Construcciones de Royal Caribbean International. El Splendour of the Seas llegó a finales del mes de octubre al astillero de Navantia en Cádiz, donde se espera que 550 trabajadores, incluyendo ingenieros, arquitectos, diseñadores de interiores, constructores y especialistas en tecnología, se encarguen de la remodelación del barco, generando más de cien mil horas de trabajo durante las cinco semanas de permanencia del mismo en el dique seco. Durante estas semanas se instalará en el barco un nuevo alerón o ducktail, una extensión de las alas del puente de mando. Además, se realizarán el mantenimiento regular programado en las hélices, timones y ejes de las hélices. Al término de la revitalización, el Splendour contará con una amplia gama de nuevos

restaurantes e instalaciones para los huéspedes como 124 balcones, o televisores de pantalla plana, además de tecnología actualizada en todo el barco. La revitalización forma parte de un programa para incorporar las más re-

cientes innovaciones a los barcos de cruceros en toda la flota valorado en 300 millones de dólares, como complemento de las ofertas de vacaciones globales de Royal Caribbean, las mejores de su clase.

Sener participa en el Proyecto Ocean Lider Iberdrola lidera la iniciativa tecnológica promovida por un consorcio de empresas con una alta capacidad de investigación, denominado Proyecto Cenit-E Ocean Líder. Estas empresas afrontan el desafío de generar el conocimiento necesario para el aprovechamiento eficiente e integral de las energías oceánicas renovables. Este proyecto tiene como objetivo fundamental la investigación y generación de conocimiento para el desarrollo de las tecnologías rupturistas necesarias para la implantación de instalaciones integradas de aprovechamiento de energías renovables oceánicas (undimotriz, energía de las corrientes y sistemas híbridos). Concretamente, Sener trabajará en dos de las cinco actividades en las que está subdividido el Proyecto. La Actividad II, en la que participa, tiene como objetivo la investigación sobre tecnologías y sistemas de obtención de energía a partir de fuentes oceánicas renovables,

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como son la energía undimotriz y la energía de las corrientes marinas. Pero se estudiará con más interés la energía Eólica Acoplada, formada por sistemas y equipos integrados que permiten obtener energía del viento, olas, corrientes y mareas de forma simultánea. Se espera que el resultado de combinar tecnologías aún en desarrollo, de olas y corrientes, con una energía ampliamente consolidada, como es la eólica, permita un desarrollo más eficiente y la optimización del aprovechamiento de los recursos oceánicos en emplazamientos aptos y disponibles. La Actividad V, la otra en la que tendrá participación Sener, tiene como objetivo la investigación de nuevas tecnologías, metodologías y sistemas que permitan realizar las operaciones marinas necesarias en el menor plazo y coste posible, con el fin de minimizar además el número de operaciones necesarias, su complejidad técnica, los medios empleados y los

riesgos para la seguridad. Para ello, se realizará en primer lugar un reconocimiento exhaustivo de los sistemas actuales y sus deficiencias, para establecer las operaciones marinas óptimas relativas a la instalación de las estructuras, maniobras de entrada, salida, atraque y desatraque asociadas tanto al mantenimiento como a futuras operaciones de desmantelamiento. La investigación se centrará en identificar y definir nuevos métodos y tecnologías o bien en optimizar los existentes. Con el fin de dar servicio a este nuevo sistema de obtención de energía, Sener realizará un análisis del estado del arte de los buques relacionados con el remolque, montaje, construcción, servicios auxiliares, mantenimiento y operación de aerogeneradores e instalaciones offshore. Asimismo, teniendo en cuenta las necesidades operacionales de la implantación de los nuevos artefactos definidos, realizará el proyecto conceptual de un buque que se ajuste a estas necesidades.

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Primera misión del buque oceanográfico Ramón Margalef El buque oceanográfico construido por Astilleros Armón, botado en Vigo en febrero de este año, para el Instituto Español de Oceanografía (IEO), Ramón Margalef, asiste en su primera misión a la evaluación de la actividad sísmica frente a la costa de la isla de El Hierro. Partió de Vigo el pasado martes 18 de octubre con rumbo a las Islas Canarias. Hasta hacía escasas semanas el buque se encontraba en fase de pruebas, y se aceleró su puesta a punto para encabezar esta misión científica, que supone su estreno. Su función será la de evaluar los daños causados por el volcán submarino en el fondo del mar de Las Calmas, reserva de la Biosfera y de gran riqueza ecológica. El Ramón Margalef, dotado con un vehículo submarino no tripulado Liropus 2000, grabará los fondos marinos hasta 2.000 m de profundidad para observar la erupción submarina de El Hierro. El Liropus ha sido configurado a medida, según los requerimientos del IEO, para realizar tareas de observación y recogida de muestras y datos, con una capacidad para trabajar hasta 3.000 m de profundidad. La sonda del Ramón Margalef realizó a lo largo y través del área afectada una topografía tridimensional del lecho marino, a la vez que han valorado los diferenciales del agua, para saber si se producen salidas de gases desde el fondo marino. Todo ello dirigido al estudio de un fenómeno impredecible y desconocido y al objeto de que su evaluación científica permita tomar todas las medidas de protección que sean necesarias. El plan de trabajo ha consistido principalmente en efectuar primero un reconocimiento con las sondas para identificar dónde están las zonas de mayor interés científico en el Mar de las Calmas, para posteriormente, el Liropus 2000 descienda y trabaje en turnos de 12 horas. El buque Ramón Margalef es el más moderno de las 22 unidades de este tipo que existen en el mundo. Es uno de los laboratorios flotantes más importante de Europa y por su

avanzada tecnología. La alta operatividad de este buque le ha permitido llegar en pocos días a la zona desde Vigo. Con sus 12 tripulantes y 11 investigadores designados por el Ministerio de Ciencia, el Ramón Margalef se unió a los buques ya desplazados a la zona para el seguimiento de la evolución sísmica en dicho entorno. Este buque oceanográfico, de 46 m de eslora, está equipado con hélices de alta tecnología, diseñadas por VICUSdt, específicas para conseguir niveles mínimos de ruidos y evitar afectar al ecosistema marino. Concretamente dispone de dos hélices propulsoras de paso fijo de 5 palas, de 2.300 mm de diámetro y una velocidad máxima de 230 rpm. Las hélices transversales han sido suministradas por Baliño y el buque dispone de una a popa, modelo HTT-1/920 EL, de 90 kW a 505 rpm y de otra a proa, modelo HTT-1/1070 EL, de 160 kW a 562 rpm. Además el buque cuenta con un sistema de posicionamiento dinámico. La zona científica cuenta con cuatro laboratorios de aproximadamente 20 m2 (multipropósito, húmedo, acústica-control y biología), un centro de cálculo, un taller de quilla retráctil, parque de pesca y taller de electrónica. El buque está equipado con una grúa principal, dos pórticos y un brazo telescópico suministrado por Ferri. El sistema propulsor consta de dos motores de 900 kW cada uno, suministrados por Indar/Ingeteam, modelo KN800-5-b-“c”. La planta eléctrica del buque de cinco grupos ha sido fabricada por Guascor. El buque ha sido clasificado por el Bureau Veritas y las notaciones de clase de las que dispone son: Special Service,
AUT-UMS,
ALS, I
HUKK
MACH, Unrestricted navigation,
ALM y Cleanship (esta última por su respeto hacia el medio ambiente y la calificación Confort+, que se otorga a los barcos que cumplen las más altas exigencias en materia de estabilidad y confort para la tripulación). El buque se ha diseñado para emitir niveles muy bajos de ruido radiado al agua, de acuerdo con la estricta recomendación del ICES CRR 209, lo que le permite navegar sin afectar al comportamiento natural de los peces que se encuentren en los alrededores.

También trabaja en la zona el buque Profesor Ignacio Lozano El buque Profesor Ignacio Lozano del Instituto Canario de Ciencias Marinas (ICCM) se desplazó hasta el puerto de La Estaca (El Hierro) para recoger muestras durante el fenómeno eruptivo que padeció la isla. Concretamente, este buque científico ha realizado diversos perfiles

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verticales de parámetros fisicoquímicos y geoquímicos y de gases disueltos en las aguas marinas al sur de El Hierro y evaluó las manifestaciones asociadas a la actividad volcánica al sur de La Restinga. A lo largo de estos perfiles verticales se realizan medidas de temperatura y salinidad así como la toma de muestras de aguas marinas a diferentes profundidades. Se aumentó la capacidad espacio-temporal de observación de parámetros biogeoquímicos, ya que estaba previsto monitorizar un área representativa de la zona afectada por la erupción volcánica como primera aproximación. El planeador utilizado es el Seaglider Altair, producido por la empresa Irobot, que va equipado con sensores capaces de medir profundidad, temperatura, salinidad, oxígeno, clorofila, otros productos orgánicos fluorescentes y turbidez, hasta los 1.000 m de profundidad de forma continuada durante un tiempo variable entre tres y seis meses, según las condiciones de navegación y la cantidad de observaciones que realice. Este buque está dotado de una tripulación de seis personas, lo que le permite operar tanto durante el día como durante la noche. Cuenta también con instrumentación de los diferentes organismos implicados en el estudio y valoración de este fenómeno, como el Instituto Vulcanológico de Canarias (INVOLCAN), el Instituto Español de Oceanografía (IEO), el Instituto Canario de Ciencias Marinas (ICCM), el Instituto Geográfico Nacional (IGN), y las dos universidades canarias, entre otros, para la toma de datos necesarios que ayuden a las labores de gestión de la emergencia. Ramón Margalef Características técnicas: Eslora total

46,70 m

Manga máxima

10,50 m

Calado de proyecto

4,20 m

Arqueo bruto

988 gt

Velocidad máxima

13 nudos

Autonomía

10 días

Tripulación y técnicos

12 + 2

Científicos

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Nace el primer velero transoceánico cero emisiones Acciona ha diseñado el primer barco de regatas transoceánicas con sistemas de generación de energía basados íntegramente en fuentes renovables, el Acciona 100% EcoPowered. La embarcación ha sido presentada oficialmente por el Presidente de Acciona, José Manuel Entrecanales, en el marco de la Global Clean Energy Conference 2011, como un ejemplo de que las energías renovables constituyen una alternativa real a las energías convencionales siempre que exista compromiso empresarial e institucional para hacerlo posible. La Global Clean Energy Conference 2011 ha actuado como madrina de botadura del barco, representada en la ceremonia por su presidenta, Kavita Maharaj. El desarrollo del Acciona 100% Eco Powered ha requerido dos años de I+D+i aplicada en dos líneas de trabajo complementarias. Por un lado, el suministro de energía para los sistemas de navegación, comunicaciones, hidráulica y motores, a partir únicamente de los recursos que proporcionan el sol, el viento y el agua. La segunda línea de I+D+i ha sido la selección y prueba de materiales de nueva generación y de los diseños idóneos para maximizar la hidrodinámica del velero. El equipo multidisciplinar, integrado por 70 personas, ha contado con la implicación directa del Departamento de Innovación de Acciona. El Acciona 100% EcoPowered ha superado ya las pruebas de calificación de la clase IMOCA 60, que garantizan los estándares de seguridad en cuanto a estanqueidad y navegabilidad. Además de utilizar en la navegación únicamente energías renovables, Acciona se ha asegurado de que el Acciona 100% EcoPowered sea una embarcación “Cero Emisiones” al compensar las 115 toneladas de CO2 emitidas como consecuencia de su proceso de fabricación con reducciones certificadas de emisiones (CER) procedentes de los parques eólicos de Anabaru y Arasinagundi, en Karnataka (India), propiedad de la compañía. Este proceso de compensación ha sido certificado por AENOR. El objetivo de Acciona con esta iniciativa es avanzar en la constatación de la fiabilidad de las energías renovables y limpias como alternativa real al uso de combustibles fósiles y demostrar que la innovación es la vía para encontrar soluciones capaces de resolver las necesidades y retos de la sociedad actual. Para ello ha elegido un desafío deportivo de máxima exigencia, como es el desarrollo de un velero de alta competición que pondrá a prueba en una regata épica como la Vendée

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Globe, en la que un tripulante en solitario da la vuelta al mundo sin escalas ni asistencia. Por primera vez, en la línea de salida de la Vendée Globe 2012, se situará un velero sin un solo litro de combustible. Su tripulante será Javier Sansó, “Bubi”, cuya amplia experiencia en la vela de alta competición incluye varias Open 60 como las regatas Jacques Vabre de 2001 y 2003, la EDS Atlantic Challenge 2001 y la propia Vendée Globe en la edición 2000-2001. Su éxito más reciente es la Barcelona World Race 2007-2008, en la que fue el primer español clasificado, quedando cuarto en la clasificación general. El Acciona 100% EcoPowered ha sido diseñado por el estudio Owen Clarke Desing, que ha integrado las innovaciones desarrolladas por Acciona, y ha sido fabricado en Nueva Zelanda por el astillero Southem Ocean Marine.

Tres fuentes de energías renovables El Acciona 100% EcoPowered utilizará para la navegación una combinación de energía eólica, obtenida a partir de dos aerogeneradores de 350W cada uno; energía fotovoltaica, mediante paneles solares integrados en el casco con una superficie total de 12 metros cuadrados; y energía hidrodinámica, conseguida con dos generadores a partir de hélices que aprovechan el movimiento del agua con una potencia de 400W cada uno. La energía generada por estas tres fuentes se puede almacenar en un banco de baterías que aseguran la alimentación. Un sistema basado en pilas de hidrógeno obtenido a partir de energías renovables garantiza el sistema de emergencia.

Este sistema energético introduce una variable crítica en la navegación de una prueba como la Vendée Globe: Javier Sansó tendrá que gestionar la captación, almacenamiento y consumo de energía para procurar el suministro de la manera más eficiente posible.

Nuevos materiales y diseños El Acciona 100% EcoPowered incorpora además nuevos materiales e innovaciones de ingeniería naval fruto de una investigación exhaustiva y controles de calidad realizados con tecnología de ultrasonidos. La carena ha sido fabricada con materiales compuestos de nueva generación cuyo comportamiento se ha medido a través de ensayos no destructivos. Su diseño hidrodinámico partió de siete prototipos que fueron sometidos a pruebas a escala 1:7 en el canal de ensayos hidrodinámicos y a estudios de software basado en dinámica de fluidos (CFD) para definir la configuración óptima. La carena final se analizó en detalle a escala 1:3 con diferente configuración de apéndices en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR) en Madrid. La cubierta se ha concebido como un elemento estructural, de forma que permita reducir los refuerzos del casco, y cuenta con una superestructura o coach roof basado en el diseño de “aviones invisibles”, realizado en fibra de carbono y con un reducido peso, lo que minimiza la resistencia al avance. El mástil de fibra de carbono se encuentra retrasado respecto a los IMOCA 60 existentes, lo que reduce la superficie de la vela mayor y el peso de la botavara y amplía la superficie de las velas de proa, para propiciar así un mayor rendimiento con vientos portantes.

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El diseño de los buques Triple-E de Maersk Line, premiado por su innovación los buques empleados habitualmente en el transporte marítimo de mercancías.

cación independiente de nuestros logros”, manifestó Coulson.

Nuevos encargos

La directora del servicio al cliente de la compañía, Rose Coulson, recibió el galardón en nombre de la naviera, propiedad del grupo A. P. Moller-Maersk.

La innovación en el diseño se ha aplicado al casco, a los motores y a las hélices, que han sido modificadas para que se adapten a un nivel reducido de velocidad. Se ha modificado además el sistema de recuperación de calor para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2).

Según Maersk Line, este reconocimiento, subraya el “diseño revolucionario” de esta veintena de naves, que se irán incorporando a su flota a partir de 2013, y que tendrán una eficiencia medioambiental “sin precedentes”, al reducir sus emisiones contaminantes en cerca de un 50% por contenedor, con respecto a

“Es maravilloso que la industria reconozca que Maersk Line lidera el sector marítimo. La ejecución medioambiental es cada vez más importante para nuestros clientes y un premio como este no sólo nos confiere un elemento diferenciador con respecto a nuestros competidores sino que es además una verifi-

El diseño de los buques de la serie Triple-E, de 18.000 teus de capacidad, concebido por la naviera danesa Maersk Line, ha sido premiado en Londres con el Premio a la Innovación Tecnológica del Año.

Maersk Line ha encargado este año un total de veinte buques de 18.000 teus a los astilleros Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, en Corea del Sur, han sido bautizados como Triple-E, por cumplir con un triple objetivo: economía de escala, eficiencia energética e innovación medioambiental, según la compañía. Con una eslora de 400 metros y una manga de 59 metros, los nuevos Triple-E podrán cargar 2.500 teus más que el Emma Maersk y serán empleados en la operativa de la ruta comercial entre Asia y Europa.

Suezmaxes ordenados durante el boom financiero Los petroleros Suezmax que se ordenaron en el auge del boom financiero, en el periodo 2007-2008, a precios record, serán entregados ahora, lo cual creará verdaderas dificultades de liquidez a sus armadores durante la próxima década, ya que los ingresos de los buques se mantendrán muy por debajo de lo esperado. Las ganancias de los suezmax se prevé que estén en el fondo en 2012 y empiecen a reflotar en 2013 a la vez que la demanda del petróleo aumente gradualmente y absorba el enorme exceso de la oferta del mercado. Ni siquiera en 2015 el DVB Bank’s Research & Strategic Planning espera que en un año las tasas de fletamento por tiempo se muevan por encima de los 25.000 $ por día. En comparación, se ha calculado que el nivel de equilibrio de 2011 sea de 46.190 $ por día para los suezmaxes que se ordenaron en 2008 a un precio promedio de nueva construcción de 95,1 millones de dólares, se incluiría los costes diarios de operación de unos

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8.000 $ por día, y se asume una financiación del 100% en un periodo de 10 años a una tasa del 5% de interés. El nivel de equilibrio desciende a 44.989 $ por día en 2012 y un promedio de 40.094 $ por día durante los próximos 10 años, el DVB prevé que serían 19.200 $ por día lo que caería en un contrato de fletamento por tiempo de un año. “En base a nuestra previsión de tarifas de los fletes en los próximos años esperamos que los armadores de buques que hayan ordenado en el auge del boom financiero se enfrenten a graves problemas de liquidez en la próxima década”, dijo el equipo de investigación del Banco, acerca de un estudio realizado al futuro de los petroleros suezmax; el informe ha sido titulado: “comprar barato, puede ser costoso”. “Los armadores tendrán dificultades para generar flujos positivos de caja en los próximos dos años como mínimo y los que acaban de hacerse cargo de la entrega de sus nuevos bu-

ques contratados en el periodo 2007-2008, se espera que hagan frente a grandes pérdidas”. De los 61 suezmaxes que se ordenaron durante los años 2007-2008, alrededor de 26 se cree que se han entregado ya y los otros 35 se espera que entren en el mercado en 2012. “A pesar de que algunos contratos han sido negociados, probablemente a precios más bajos, muchos de los armadores se enfrentarán a significativas pérdidas por un tiempo”, dice el informe del DVB. “Desafortunadamente, el evidente exceso de oferta, los bajos ingresos y la caída del valor de los activos se muestran incapaces de disuadir a los armadores a la contratación, incluso en momentos que no tiene ningún sentido en absoluto inundar el mercado todavía más”, concluye el informe realizado por DVB. “Quizás ahora todo el mundo entienda por fin que comprar barato puede ser muy costoso a largo plazo”.

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Wärtsilä equipa con propulsión a gas natural al primer buque offshore con bandera de EE.UU. el camino hacia una nueva era para el gas natural. Es emocionante para Wärtsilä ser un socio de confianza en este lanzamiento líder de Harvey Gulf, donde el objetivo es obtener ahorro operacional y al mismo tiempo reducir emisiones”, dice John Haltey, Vicepresidente de Wärtsilä América del Norte.

Wärtsilä, proveedor líder de soluciones de gas para la industria marítima, ofrecerá un sistema de propulsión integrado basado en el uso de gas natural licuado en los buques de apoyo offshore en el Golfo de México. Esta es la primera vez de que Estados Unidos abandera un buque de suministro offshore que usa gas licuado natural, lo cual hace que el buque incurra en ahorros operacionales y beneficios ambientales.

La tecnología de doble combustible cumple con los objetivos económicos y ambientales

Wärtsilä ha firmó un contrato en octubre de 2011 para abastecer de gas licuado natural a los equipos de propulsión de dos buques de suministro offshore de Harvey Gulf International Marine. Estos buques de suministro serán accionados de manera limpia y eficiente mediante gas natural licuado. El contrato incluye además del suministro para la propulsión un seguimiento adicional a los buques. Wärtsilä entregará un sistema integrado que incluye la maquinaria de combustible dual, todo el paquete eléctrico y de automatización, y el de propulsión completo, además del de almacenamiento de combustible de gas licuado natural, así como los componentes para su manejo. El STX Marine Inc SV310DF, buque de apoyo offshore estará propulsado por Wärtsilä 34DF motor de 6 cilindros de doble combustible. La capacidad de almacenamiento de gas será de 290 metros cúbicos, permitiendo así más de una semana de navegación al buque. Además, los barcos llevarán 5.520 toneladas de peso muerto y alcanzarán una velocidad de navegación de 13 nudos. Los buques serán entregados en un par de años y estarán operativos en el Golfo de México. Shane Guirdry, presidente y consejero delegado de Harvey Gulf International Marine, afirma que las estrictas exigencias gubernamentales

para reducir las emisiones contaminantes, junto con las predicciones de que la disponibilidad de combustibles fósiles ultra bajos en azufre se limitará, hace considerar a la empresa el uso del gas natural licuado como combustible. “Estamos comprometidos a buscar las mejores tecnologías del mundo para nuestros clientes, y estos buques con el nuevo sistema de Wärtsilä basados en el uso de gas natural licuado demuestran una vez que Harvey Gulf tiene una visión de futuro verde”, según Guirdry. Pete Jacobs, Gerente de Desarrollo de Negocios, de offshore en Wärtsilä América del Norte añade: “es un placer poder trabajar con una empresa como Harvey Gulf, que se dedica a implantar los más nuevos avances, haciendo barcos limpios, propulsados por gas licuado natural. “Estamos asistiendo a una transformación de la industria marítima, ya que se está trazando

Wärtsilä ha estado a la vanguardia en el desarrollo de la tecnología de motores de alta eficiencia de combustible dual, permitiendo que el mismo motor Wärtsilä 34DF pueda ser operado con gas o con combustible diesel, complaciendo totalmente el paquete de medidas de emisiones Tier. Esta capacidad que tiene el sistema de combustible dual, significa que cuando se ejecuta en modo gas, el impacto ambiental es mínimo, ya que los óxidos de nitrógeno (NOX) se reducen hasta en un 85% en comparación con el funcionamiento en modo diesel, además los óxidos de azufre (SOX) se eliminan por completo ya que el gas natural no contiene azufre, y las emisiones de CO2 también se ven considerablemente reducidas. El gas natural no tiene residuos, y por lo tanto la producción de partículas es prácticamente inexistente. La industria del transporte marítimo encuentra al gas como ahorro en costes operativos algo muy convincente. Del mismo modo, los importantes beneficios ambientales que proporciona el gas licuado natural son de creciente importancia. Además con los precios que tienen los combustibles fósiles, y sobre todo el coste del combustible bajo en azufre que puede seguir aumentando, hace que el gas sea una alternativa económica más que evidente.

Inaugurada la nueva sede del Centro Oceanográfico de Canarias del IEO El pasado 14 de septiembre, asistieron la ministra de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, el presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, el secretario de Estado de Investigación, Felipe Pétriz, y el director del Instituto Español de Oceanografía (IEO), Eduardo Balguerías, a la inauguración de la nueva sede en Santa Cruz de Tenerife del Centro Oceanográfico de Canarias, perteneciente al IEO. El centro está dedicado a la investigación pesquera y en acuicultura, así como a elaborar estudios sobre el medio marino.

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El edificio ha supuesto una inversión de más de 15,5 millones de euros, la mayor parte financiada con fondos propios del IEO y el resto, con fondos FEDER. Esta nueva sede del Centro Oceanográfico se ubica en una zona de expansión aledaña a la actual Dársena de Pesca, junto a la planta experimental de cultivos marinos del IEO, lo que ha dado lugar a un centro unificado en investigación marina, único en España. El nuevo inmueble, con una superficie total

construida de 8.400 m2, es una construcción sostenible y de alta eficiencia energética, cuyo diseño está especialmente concebido para que los elementos pasivos del edificio aprovechen al máximo la iluminación natural, los vientos predominantes y otras condiciones naturales del entorno. Además, recicla el agua, integra fuentes de energía renovables y minimiza al máximo el consumo de energía y la generación de CO2 y otros residuos.

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Gibdock lleva a cabo la reconversión del sistema de propulsión de un remolcador de Boluda Gibdock ha terminado de completar un complejo y exigente sistema de propulsión, de 57 toneladas de tracción a punto fijo, para el remolcador Siroco del grupo Boluda. En 2001, se construyó Siroco, que opera en el puerto de Algeciras, llegó a Gibraltar a principios de junio para que se le realizasen el cambio pertinente incluido la revisión de las dos hélices Voith Schneider. Tan pronto como el buque se encontró varado en seco, se produjo al lavado a chorro con agua a alta presión y al raspado para eliminar cualquier tipo de suciedad y proceder a la revisión de las hélices. La siguiente tarea consistió en poner cuatro placas de acceso junto con dos soportes verticales a modo de protección de la estructura para permitir el acceso a los ingenieros de Gibdock que procedieron a quitar las palas de las hélices. John Taylor, director de producción de Gibdock, dijo: “Esta tarea conlleva mucho tiempo, en concreto se emplearon dos turnos enteros para quitar las 10 palas de las hélices y transportarlas hasta el taller para su reacondicionamiento. Esto incluye desmontaje, limpieza, calibración y volver a montar el conjunto de cojinetes con las piezas de recambio nuevas, aparte que todas las palas tuvieron que ser inspeccionadas y pulidas.

Los ingenieros de Gibdock retiraron las dos carcasas del rotor y las enviaron al taller. Las tuercas de la cubierta principal fueron reemplazadas y todos los componentes internos, incluyendo pistones, engranajes, y accionamiento de pistones fueron de igual manera enviados al taller para ser revisados. Como parte del remontaje del Siroco, Gibdock procedió granallar y pintar el casco y las cubiertas del remolcador. Este trabajo requiere mucha preparación para asegurar que las áreas expuestas no se viesen afectadas. El señor Taylor dijo: “Una vez que las palas de las hélices y las cubiertas del rotor se han retirado, los accesorios de la cubierta principal estaban completamente protegidos”. A lo largo que se procedía con el chorro de arena húmeda, la revisión de las palas de las hélices continuaba en el taller. Tras el desmantelamiento y la inspección de la cubierta del rotor, se vio que el conjunto de anillo brida era demasiado corrido. Por lo que se tuvo que fabricar y colocar insertos de acero para los dos conjuntos de la brida. El señor Taylor dijo: “aunque se trató de un trabajo extra inesperado, se incorporó un turno de noche para completar las reparaciones lo más antes posible, a fin de no afec-

tar a la fecha provista de desacoplamiento, que es crucial para el armador”. Los nuevos insertos de acero fueron mecanizados con un diámetro exterior de 1, 285 mm, y con un diámetro interior de 1,065 mm y un espesor de 60 mm. El montaje de las hélices continuó en el taller, mientras que una segunda capa completa de pintura fue aplicada al casco. Además el personal del taller empleó un compuesto antideslizante en las cubiertas principales del remolcador. Una vez que se procedió a montar por completo las hélices a bordo, se terminaba de dar una fina capa de pintura de silicona a todo el casco del remolcador. Después de un período de 24 horas, suficiente para que la pintura terminase de secar, el dique se inundó y el buque zarpó del puerto a realizar las pertinentes pruebas de mar. El señor Taylor manifestó: “a pesar de las imprevistas reparaciones, el buque se completó con el programa inicial que era que estuviese en dique seco 30 días. Por otra parte, no se encontraron problemas algunos durante las pruebas de mayo y el remolcador está actualmente de nuevo en funcionamiento en el puerto de Algeciras”.

Alemania descarta unir sus astilleros militares con los de Francia La creación de un gigante naval militar europeo tendrá que esperar. La división de construcción naval del grupo alemán ThyssenKrupp ha desmentido una posible alianza con los astilleros franceses DCNS. La alianza franco-alemana empezó a gestarse hace dieciséis años sin éxito. La constitución de un consorcio naval europeo similar al que ya existe en la industria aeronáutica y aeroespacial (con EADS) es una vieja aspiración que se remonta a hace dieciséis años y que tuvo como principales impulsores en la pasada década al expresidente francés Jacques Chirac y al excanciller alemán Gerhard Schoröder. “ThyssenKrupp Marine Systems no está planeando una joint venture con el grupo fran-

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cés DCNS, ni existen planes para una fusión o una asociación o alianza con otros astilleros franceses”, desmintió el mayor fabricante de acero alemán. “Si, en el pasado” , explicó, hubo repetidos intentos de formar una alianza entre los astilleros alemanes y franceses, en la actualidad ThyssenKrupp no ve perspectivas para una fusión o una alianza entre los dos grupos, tanto para el campo de los submarinos como para el de los buques (fragatas, corbetas y barcos de apoyo)”, remachó. La colaboración entre Atlas Elektronik, una empresa conjunta de ThyssenKrupp Marine Systems y EADS y DCNS en el desarrollo y la entrega de torpedos no se verá afectada, según matizó el grupo germano.

La idea de formar un EADS marítimo a nivel comunitario incluía en su origen a los astilleros públicos españoles de Navantia (entonces Izar), así como a los italianos (Fincatieri). Esa hipotética empresa sería capaz de competir con los gigantes asiáticos, (que trabajan con menores cortes y pueden ofrecer servicios más ventajosos), del sector y fabricaría barcos de guerra, sobre todo submarinos y fragatas. No obstante, las diferencias entre países no han permitido cuajar hasta el momento este proyecto, que necesitaría el visto bueno de las autoridades de competencia. ThyssenKrupp Marine es uno de los mayores astilleros del mundo, al igual que DCNS, frutos ambos de anteriores fusiones de empresas.

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Financiación del Plan Nacional de Desmantelamiento de Flota La Conferencia Sectorial de Pesca ha aprobado la distribución de 28 millones de euros destinados a financiar el Plan Nacional de Desmantelamiento aprobado por Real Decreto el pasado 7 de octubre. Este Plan, que se aplicará entre 2011 y 2013, consiste en la reducción definitiva de capacidad de los buques pesqueros españoles incluidos en censos de caladeros internacionales y terceros países y que no se encuentren afectados por planes de gestión, recuperación, medidas de urgencia o como consecuencia de la no renovación de un acuerdo de pesca. Las paralizaciones definitivas de los buques incluidos en este Plan así como las medidas socioeconómicas para los tripulantes afectados por las mismas podrán ser objeto de ayudas

con cargo a fondos comunitarios y nacionales, según establece la normativa comunitaria relativa al FEP y el Programa Operativo para el Sector pesquero español.

minen para financiar el Plan, mediante Acuerdo de Conferencia Sectorial y posterior Acuerdo de Consejo de Ministros. La distribución prevista es la siguiente:

Para este fin, el MARM transferirá entre 2011 y 2013 a las Comunidades Autónomas implicadas las cantidades necesarias que se deter-

• Año 2011: 9.700.000 euros • Año 2012: 10.800.000 euros • Año 2013: 7.528.119,81 euros

Comunidad Autónoma

2011 transferencia

2012 transferencia

2013 transferencia

Total transferencia

Andalucía Galicia Canarias País Vasco Total

2.601.118 € 1.616.697 € 3.629.125 € 1.853.058 € 9.700.000 €

2.965.749 € 1.843.329 € 4.137.863 € 1.853.058 € 10.800.000 €

2.495.435 € 1.551.010 € 3.481.673 € 0€ 7.528.119 €

8.062.303 € 5.011.037 € 11.248.662 € 3.706.116 € 28.028.119 €

La ACCP adopta su sexto programa de trabajo para 2012 terceros países dentro de las áreas de los planes de despliegue conjunto. Además, el plan de despliegue conjunto para pelágicos en Aguas Occidentales y del Noroeste Atlántico continuará. Será el primero en ejecutarse de una forma continua y permanente y se aplicará a pesquerías multiespecies como una primera experiencia sobre el concepto de planes de despliegue conjunto regionales basado en multiespecies. Este enfoque ofrecerá sinergias para el ahorro de gastos públicos de aquellos Estados miembros implicados en varios planes de despliegue conjunto.

La Agencia Comunitaria de Control de la Pesca (ACCP) ha adoptado su sexto programa de trabajo para el año 2012, el primero del mandato de su nuevo Director Ejecutivo, y ha elegido a un nuevo Presidente del Consejo de Administración. Además, el presupuesto adoptado en la reunión para el año 2012 es de 9,31 millones de euros, sujeto a la adopción definitiva del Presupuesto de la Unión Europea para 2012 por las Autoridades Presupuestarias en las próximas semanas. Jörgen Holmquist, economista de Suecia, ha sido elegido el nuevo presidente del Consejo de Administración de la ACCP. Después de desempeñar puestos de responsabilidad dentro de la administración sueca, ha sido Director General de Pesca y Asuntos Marítimos y Director General de Mercado Interior y Servicios para la Comisión Europea. Por otro lado, en 2012, la Agencia centrará su trabajo en desarrollar el potencial de los Estados miembros para aplicar las reglas de control pesquero de la Unión Europea de una for-

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ma uniforme y efectiva. Además, contribuirá a que haya una competencia justa implementando los planes de despliegue conjunto regionales basados en programas de control e inspección específicos. En su conjunto, estas tareas son esenciales para promover una explotación sostenible de los recursos marinos vivos y una Política Marítima Integrada, explica la Agencia. En 2012, la Agencia asistirá a la Comisión y a los Estados miembros en la cooperación con

“Ahora que el Consejo de Administración ha adoptado el programa de trabajo de 2012, me comprometo a asegurar su ejecución efectiva. Mi equipo y yo trabajaremos con ahínco para la contribución que la Agencia hace a la justa competencia y, en última instancia, a la explotación sostenible de los recursos marinos” ha dicho Pascal Savouret, director ejecutivo de la ACCP, que ha tomado posesión del cargo en el mes de septiembre y que será presentado en un acto que se celebrará en las instalaciones de la Agencia en Vigo.

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Las energías renovables se consolidan en la economía española

El crecimiento de este sector supera al de la economía española y al del sector energético, tal y como se desprende de los datos arrojados por el “Estudio del Impacto Macroeconómico de las Energías Renovables en España en 2010”, elaborado por la consultora Deloitte para la Asociación de Productores de Energías Renovables-APPA. El estudio ha sido presentado por José María González Vélez, presidente de APPA, y por Enrique Doheijo, de Deloitte, a más de trescientos representantes de los diferentes sectores de la economía española. El Estudio presentado evalúa la influencia de las energías renovables en la economía española en términos económicos, sociales y de aseguramiento energético, con datos actualizados hasta 2010. Durante el año 2010 se ha frenado el retroceso de la economía española, situándose en una leve evolución negativa del 0,1%. El sector energético nacional también ha experimentado una mejoría, recuperando los números positivos y creciendo un 3%. Las energías renovables crecieron un 8,2% durante 2010, superando tanto a la economía nacional como al sector energético. Sin embargo, conviene señalar que este crecimiento es el menor experimentado por el sector desde el año 2007. Esta evolución es fruto del contraste entre la tendencia creciente de las energías renovables en todo el mundo y la ralentización que están experimentando a nivel nacional. Las energías renovables representaron en 2010 el 0,94% del Producto Interior Bruto nacional, con una contribución cercana a los 10.000 millones de euros. Las energías limpias superan a otros sectores tradicionales de nuestra economía, constituyendo uno de los más importantes casos de éxito en nuestro país en los últimos años. La contribución directa de las energías renovables al PIB alcanza los 6.744 millones a los que hay que añadir 3.254 millones de euros correspondientes al “efecto arrastre” que este sector produce en

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otras áreas de nuestra economía, como la producción de maquinaria, la industria química o la fabricación de componentes eléctricos. Pero desgraciadamente, en 2010 el sector ocupó a 111.455 trabajadores, entre empleo directo e inducido, debido a la grave incertidumbre regulatoria y los constantes cambios legislativos, algunos de ellos retroactivos, han dificultado excepcionalmente la capacidad de financiación de los proyectos, ralentizando el crecimiento de las energías renovables en España y destruyendo miles de puestos de trabajo.

Balanza comercial y esfuerzo en I+D+i Durante 2010 han aumentado las exportaciones y las importaciones, si bien estas últimas en mayor medida. Las exportaciones de bienes y servicios se situaron durante el pasado año en 3.266 millones de euros y las importaciones en 2.569 millones, lo que arroja un saldo neto exportador de 657 millones de euros. La ralentización del mercado interno ha repercutido de forma negativa en la competitividad de nuestros agentes en el mercado exterior. La inversión del sector en I+D+i es más de tres veces superior a la media nacional. Este nivel de inversión se produce tanto en las tecnologías menos maduras como en aquellas que cuentan con un grado de desarrollo elevado. El esfuerzo en I+D+i del sector supone el 4,5% respecto al PIB, y la media de la economía española se sitúa en un 1,4%. El Estudio elaborado por Deloitte desmonta algunos mitos acerca del coste de las energías renovables. Uno de los efectos que se ha estudiado es el abaratamiento que producen las energías limpias en el mercado de la electricidad y se ha comparado este abaratamiento con el importe de las primas percibidas, demostrándose que las renovables suponen un ahorro neto al sistema.

Las energías renovables entran a precio cero en el mercado de la electricidad por lo que desplazan a unidades de generación convencional de coste marginal elevado, que fijarían precios marginales más altos. De esta manera, la presencia de las renovables produce un abaratamiento del precio final. Durante 2010, el abaratamiento efectivo del coste de la energía en el Mercado Diario de OMEL fue de 4.847 millones de euros (21,92 €/MWh). En el período 2005-2010 el ahorro neto producido por las energías renovables del régimen especial ascendió a 9.173 millones de euros. El ahorro neto supone la contabilización conjunta del efecto del abaratamiento del mercado diario y las primas recibidas por las energías renovables. Durante el mismo período, el déficit tarifario ha ascendido a 24.582 millones de euros, un déficit que sería mucho mayor si no existieran las energías renovables, dado que su efecto conjunto supone un ahorro efectivo para el sistema. También se ha estudiado el efecto de las energías renovables en los costes de ajuste y capacidad del sistema. Sirva como resumen de dicho estudio que, en el año 2004, con una producción de energías renovables del Régimen Especial de 22.657 GWh, los costes de ajuste y capacidad suponían el 19% del coste total de la energía. En 2010, con una producción de 60.012 GWh, cerca del triple que en 2004, el porcentaje de los costes de ajuste y capacidad fue del 15%. A la vista de estos datos, es evidente que el coste de los servicios de ajuste no guarda relación con el aumento del grado de penetración de las energías renovables en el sistema eléctrico. La dependencia energética de España durante el año 2010 alcanzó el 88,7% teniendo en cuenta todas las importaciones energéticas, desde los combustibles fósiles hasta el combustible nuclear, que también debe ser importado. La generación eléctrica renovable evitó durante 2010 la importación de 12,6

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Objetivos incumplidos

De forma excepcional se superó el objetivo de electricidad, ya que en el último año las energías renovables generaron el 33,3% de la electricidad frente a un objetivo del 30,3%. Debe señalarse el hecho de que 2010 fue un año hidráulico excepcionalmente bueno. En un año hidráulico medio el objetivo no se habría alcanzado. Por poner un ejemplo, el porcentaje de electricidad en 2009 fue del 25,1%.

El Plan de Energías Renovables (PER) 20052010 establecía unos objetivos concretos de penetración de energías limpias en nuestro sistema energético. Una vez finalizado el plazo se ha incumplido el objetivo de energía primaria, cifrado en el PER 2005-2010 en el 12,1%, dado que únicamente se alcanzó el 11,8%.

El único objetivo superado ampliamente es el de emisiones de CO2 evitadas, lo que demuestra la gran capacidad de las tecnologías renovables para contribuir a alcanzar los fuertes compromisos medioambientales. El objetivo marcado para el consumo de biocarburantes se encuentra también sustancialmente

millones de toneladas equivalentes de petróleo (tep), valoradas en 2.302 millones de euros y que equivalen al 0,22% del PIB nacional. La utilización de biocarburantes evitó la emisión de 3,79 millones de toneladas de CO2 y la importación de más de 1,4 millones de toneladas de combustibles fósiles.

por debajo de lo reflejado en el PER, con un 4,79% en términos energéticos en 2010 frente a un objetivo del 5,83%. De cara al futuro, el cumplimiento de las metas vinculantes recogidas en la Directiva 2009/28/CE, reflejadas en el borrador del Plan de Energías Renovables 2011-2020, será beneficioso en términos económicos para España. La gran capacidad de generación de empleo, su carácter autóctono y su reducción de precio al aumentar la demanda y la utilización, hacen de las energías renovables una importante apuesta de futuro para nuestro país, que necesitará de una regulación estable y a largo plazo que permita abordar las importantes inversiones que deben efectuarse.

Iberdrola arranca el mayor proyecto eólico de su historia en Reino Unido ya se sumará a los que tiene en Alemania, España y el propio territorio británico, que suponen 2.500 MW más, de entre los que Iberdrola destaca el de Wikinger, situado en aguas alemanas del mar Báltico, con una potencia de 400 MW, y el de Argyll Array, en el Reino Unido, con capacidad eólica marina de entre 500 MW y 1.800 MW.

Iberdrola ha puesto en marcha el mayor proyecto renovable de su historia. La eléctrica invertirá 20.000 millones de euros para construir a partir de 2015 un total de 7.200 MW de eólica marina. El proyecto de East Anglia Array estará situado en el centro este del Reino Unido, podrá suministrar electricidad a cerca de cinco millones de hogares y creará 10.000 empleos. La eléctrica se ha unido a la sueca Vattenfall, que es el primer promotor mundial en esta tecnología, para desarrollar el proyecto, y ya tienen preseleccionados a los puertos de Great Yarmouth y Lowestoft como centros de operaciones para la construcción y el mantenimiento de esta gran instalación. El de Great Yarmouth es uno de los muelles clave del petróleo en la zona sur del Mar del Norte. Está en funcionamiento desde hace casi dos años, y cuenta con 1.400 metros de dársenas nuevas. Mientras que Lowestoft es la dársena situada más al este del Reino Unido, también en un lugar sumamente estratégico para las necesidades de la compañía española y su socia.

hora de instalar estas obras, sobre todo con la tecnología actual. No hay que olvidar que, para alcanzar la potencia máxima prevista en el origen de los trabajos, se necesitarán entre 1.000 y 2.000 turbinas, teniendo en cuenta la potencia de los aerogeneradores. La empresa que preside Ignacio Sánchez Galán ya cuenta en Europa con otros proyectos de este estilo, que actualmente suman 10.000 MW. La eléctrica se marcó hace tiempo el objetivo de liderar las operaciones offshore (modelo que se considera clave para el desarrollo futuro, y que supondría liderar lo que la compañía entiende por una “segunda revolución” en el mundo de las energías verdes), y situó en el Reino Unido su base de operaciones, con sede en Escocia.

Entre los primeros del mundo El complejo eólico marino, que se sumará a los de mayor tamaño del mundo, estará situado en un área de unos 6.000 kilómetros cuadrados. Una de sus ventajas principales es la poca profundidad de sus aguas: el 97% del parque tiene menos de 45 metros hasta el fondo. Una característica indispensable a la

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Precisamente, lo más inmediato en aquel país es poner en marcha el parque de West of Duddon Sands (dentro de tres años), con 389 MW, y capacidad para atender el consumo de unos 300.000 hogares. En este caso, va de la mano de Siemens, que será quien le suministre los aerogeneradores, gracias a un contrato de 700 millones de euros. Es un proyecto que

El negocio de renovables de la energética tiene en este momento campo abierto en 23 países. Es líder mundial del sector, por potencia (con 13.450 MW al término de septiembre de 2011) y por producción eléctrica (más de 20.700 millones de kilovatios hora generados durante los nueve primeros meses de este año).

Las cuentas claras En línea con su evolución, la eléctrica anunciaba que su beneficio había crecido un 3,5 por ciento entre enero y septiembre, con respecto al mismo periodo del año pasado. Ganaba 2.143 millones de euros, Precisamente, los buenos resultados llegaban de la mano de la creciente evolución de los negocios regulado y de las renovables. Y toda vez que sus ventas superaron, por primera vez en el citado periodo, los 23.000 millones de euros. Concretamente, el área de energías renovables, cuya producción repuntó un 14,5 por ciento (20.712 gigavatios hora), registró un beneficio operativo bruto de 1.035,8 millones. Es decir un avance del 6,6 por ciento. La eléctrica pidió una moratoria de la termosolar.

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Primer estudio de mercado relativo a la Energía Eólica de Altitud emitido por GL Garrad Hassan La demanda mundial de energías seguras y limpias continúa aumentando, con las fuentes de energías renovables jugando un papel aún mayor. Después de extenderse más allá de la costa, la generación de energía a través de la fuerza eólica continúa creciendo y ya no solamente se enfoca en el mar sino hacia las alturas. La consultora internacional de energías renovables GL Garrad Hassan ha emitido el primer estudio de mercado que analiza la nueva y próspera industria de Energía Eólica de Altitud (HAWE por sus siglas en inglés). Los sistemas HAWE están diseñados para interceptar las corrientes de aire estables y de gran velocidad a altitudes en el rango de 200 metros a 20 km sobre el terreno; una fuente para la generación de electricidad más barata y abundante que la tecnología eólica actual. El informe examina el potencial de los vientos a grandes alturas como una fuente de energía, las actuales tecnologías del sector y su potencial como sistemas desarrollados. Además de evaluar las tecnologías individuales y a las empresas que las desarrollan, el informe encara los desafíos técnicos y normativos a los cuales se enfrenta la industria, así como sus posibilidades de éxito. De manera paralela al crecimiento de esta naciente industria, ha florecido una especia de mentalidad casi artesanal entre los pequeños empresarios e inventores, con diversas selecciones de clases de sistemas que se encuentran en diferentes etapas de desarrollo. Pequeños prototipos y a escala real procedentes de mucos inventores se encuentran actualmente en una fase de desarrollo activo. El informe identifica 22 empresas que ya han desarrollado prototipos o han anunciado su intención de hacerlo, incluyendo: cometas, globos cometa y globos aerostáticos, y planeadores o aerodeslizadores con turbinas o superficies de sustentación ensambladas. Tanto en Europa como en América, estos inventores han comenzado a percibir una afluencia de inversiones de socios no sólo privados sino también gubernamentales, y el informe toma

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en consideración el potencial para la participación de los inversores en las primeras etapas de esta industria.

Diversidad tecnológica Los principios básicos para un sistema HAWE son relativamente sencillos: un objeto amarrado y volando a cierta altitud utiliza un sistema mecánico para aprovechar la energía cinética procedente del viento. El diseño del objeto, el mecanismo de extracción y el sistema de conexión varían considerablemente entre los diversos sistemas en desarrollo. El informe de GL Garrad Hassan examina los prototipos, el potencial de los participantes de mayor importancia y los desafíos que deben enfrentar para que la tecnología pueda ser desarrollada.

Potencial en el mar La industria eólica continúa introduciéndose en el mar, con emplazamientos en tierra firme a menudo limitados a regiones que poseen una alta demanda energética. Los sistemas de energía de altitud parecen ser prometedores en términos de una aplicación en el mar, ya que podrían vencer algunos de

los actuales obstáculos más desafiantes. El informe examina el potencial de los sistemas HAWE en regiones en el mar, especialmente donde la profundidad marina juega un rol en la instalación de los sistemas convencionales de turbinas. Se analizan los retos a los cuales se enfrentan los sistemas, así como las normas ambientales actuales y factibles en términos de sus futuras aplicaciones comerciales, y se delinean los marcos políticos y legales a lo largo y ancho de múltiples mercados regionales energéticos que posean el potencial de afectar la aplicación de la tecnología de la energía eólica de altitud.

La base fundamental de la energía eólica de altitud Los sistemas HAWE poseen el potencial de impulsar la generación de energía eólica a una nueva dimensión mucho mayor que el considerado hasta el momento. Con la inversión trayendo consigo una mayor claridad a la industria y los primeros sistemas a gran escala en el horizonte, el informa de GL Garrad Hassan constituye una herramienta valiosa para aquellos que deseen obtener una visión general de este nuevo segmento del mercado.

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50º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima. Cádiz 26, 27 y 28 de octubre

La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España celebró este año en Cádiz su 50º Congreso Nacional sobre Ingeniería Naval e Industria Marítima, donde se reunió el conjunto del Sector Marítimo del país, contando con un amplio número de profesionales, empresas y administraciones. Por un lado se presentaron trabajos y ponencias de alto nivel tecnológico sobre temas que actualmente son cruciales, mejorando conocimientos y haciendo más competitiva a la industria marítima. Por otro lado se convocaron en Mesas Redondas a los protagonistas del Sector representando a Empresas, Administraciones e Instituciones de las diferentes industrias del mar. Este año el lema del 50º Congreso ha sido: “Cádiz y el Mar en el Siglo XXI”.

Inauguración en el Ayuntamiento de Cádiz El miércoles 26 de octubre a las 18:30 h tuvo lugar la inauguración en el ayuntamiento de

Cádiz, presidida por la alcaldesa, Dña Teófila Martínez Saiz que pronunció su discurso de bienvenida. D. Fernando Yllescas Ortíz, Presidente Territorial de la AINE en Andalucía, y D. José Esteban Pérez, Presidente de la AINE, se encargaron de hacer el preámbulo a la inauguración oficial que corrió a cargo de, Dña. Teresa Santero Quintanilla, Secretaria General de la Industria del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Dña. Eva María Vázquez Sánchez, Directora General de Industria, Energía y Minas de la Junta de Andalucía. A continuación, D. Antonio Garrigues Walker pronunció una conferencia magistral sobre “Los nuevos retos para los ingenieros en el Siglo XXI”. Debido a la numerosa asistencia de expertos, se habilitaron tres salas para realizar las presentaciones de los trabajos: • La Sala A se dedicó a los cruceros: situación actual y aspectos económicos, diseño y construcción, veleros, buques adaptados para discapacitados, la interacción entre los cruceros y los puertos, entre otros aspectos. • La Sala B se dedicó por la mañana a las energías renovables de origen marino, principalmente a energía eólica de origen marino y, por la tarde, a temas relativos a la seguridad marítima como la piratería y el buque de acción marítima. • La Sala C fue la que más se centró en la construcción naval convencional: últimas tecnologías, mantenimiento de buques y nuevos diseños.

Conferencia magistral sobre “Los nuevos retos para los ingenieros en el Siglo XXI”, por D. Antonio Garrigues Walker

cantidades prestadas a las entidades bancarias. Así, el acuerdo OCDE es un reconocimiento internacional de este problema financiero. El uso de las operaciones reales en la financiación del buque puede aportar algunas ventajas como la posibilidad de mejorar las condiciones de pago del propietario del buque, de reducir las probabilidades de impago para la entidad bancaria y de asegurar la rentabilidad de la explotación del buque reduciendo simultáneamente los riesgos para los garantes.

Sala A Una aplicación de las opciones reales al mercado de cruceros, por David Díaz Gutiérrez y Gerardo Polo Sánchez

Inauguración en el ayuntamiento de Cádiz: Dña. Eva María Vázquez Sánchez, Dña. Teófila Martínez Saiz, Dña. Teresa Santero Quintanilla

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Los ponentes expusieron la problemática actual de la financiación de un buque. Ésta debido a su alto importe, largo plazo y elevado riesgo de la operación, requiere de garantías suficientes que aseguren la devolución de las

Las opciones reales permitirían mejorar la inversión del naviero en el buque facilitándole la posibilidad de deshacerse del mismo a lo largo de su vida útil si éste deja de ser rentable, lo que a su vez redunda en una reducción del riesgo de impago por mantener una inversión improductiva y en una mejor valoración de las garantías de valor residual, ya que se llegará al último pago de la financiación en mejores condiciones económicas.

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La industria de Cruceros. Situación actual y futuro, por Javier Llompart D. Javier Llompart presentó en su trabajo la situación actual de la Industria de Cruceros en el contexto de la industria del turismo y la industria naval. Se introdujo la situación del mercado turístico de cruceros, su evolución en los últimos años, en el mundo y en particular en Europa y España dentro de este contexto, y cuál es su futuro próximo. Todo esto desde el punto de vista de cada una de las partes implicadas en la industria: los clientes, las compañías de crucero, los destinos y sus puertos, y las industrias auxiliares y otros suministradores implicados en el mundo del crucero. Segmentación de mercado y economías de escala en la industria de cruceros del siglo XXI. Su influencia en el reglamento “Safe Return to Port”, por Miguel Lamas Pardo, Luís Manuel Carral Couce y Sara Ferreño González En esta presentación se habló de lo que está siendo la industria de cruceros durante el siglo XXI. Desde sus comienzos en la primera mitad del siglo XX, la industria de cruceros ha experimentado un enorme crecimiento siendo el americano su principal mercado. Pero el enorme auge de esta industria en los primeros años del siglo XXI augura un crecimiento aún mayor en mercados todavía sin explotar en toda su magnitud como el europeo o asiático. A su vez, en ese crecimiento hay también una tendencia en la segmentación del mercado, con buques de todo tipo de tamaño, desde mini-cruceros especializados a mega-cruceros de hasta 6000 pasajeros, pasando incluso por buques residenciales (Residential

Condominium Ships). En los mega-cruceros, y gracias a las economías de escala, se ha conseguido que una semana a bordo de un buque de última generación pueda competir en precio con un paquete vacacional similar en tierra. E indirectamente, el hecho de que las navieras exploten el efecto de escala con buques cada vez más grandes, ha provocado un cambio normativo con el reglamento “Safe Return to Port”: el buque es una enorme ciudad flotante que constituye el lugar más seguro en caso de avería del mismo. Buques a vela de gran porte: Cruceros de Instrucción y cruceros de lujo, por José J. Díaz Yraola La exposición de D. José J. Díaz Yraola estuvo dedicada a los buques de vela de gran porte, ya que tradicionalmente, y desde la consolidación de la propulsión de los casos como Buque a Vela de gran porte ha sido utilizado

en la mayoría de los casos como Buque Escuela para instrucción de los futuros oficiales de las principales Marinas del Mundo. Por la atracción que despierta la navegación a vela, en a actualidad también comienza a ser frecuente el diseño y la construcción de Buques a Vela destinados a ser Buques de Pasaje de gran lujo. El presente trabajo pretendió mostrar algunas ideas acerca de este apasionante tipo de buques con que el autor se ha encontrado en más de una ocasión, tanto en su carrera profesional como en su vida personal. Partiendo de algunas reflexiones acerca de la razón de ser y de la misión del buque, tanto en la modalidad de Buque Escuela como en la de Buque de Pasaje, se efectúa un breve recorrido a lo largo de cada una de las disciplinas clásicas del proyecto naval (configuración, formas, estabilidad, seguridad, estructura, propulsión y servicios) que termina en su aspecto más característico y distinguido: el aparejo. El buque escuela Gure Izar adaptado para discapacitados. Acercando el mar a jóvenes y colectivos desfavorecidos, por Rafael Gutiérrez Fraile, Luís Vilches Collado, José María de la Viña y Ramón López Eady Esta ponencia se expuso la construcción del buque escuela Gure Izar, que se terminó tras 10 años de trabajo por la Fundación Aclamar. Este proyecto es fruto del trabajo de un grupo de ingenieros navales, ilusionado con acercar el mar a la gente, sacado adelante con el entusiasmo de muchos colegas y otros profesionales de las industrias marítimas y también de organismos y empresas del sector. Se ha construido con donativos, préstamos blandos y aportaciones en especie, trabajo voluntario y dedicación.

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El mar ofrece sin duda una oportunidad de devolvernos ese contacto con lo natural y el buque de crucero de encontrar esparcimiento y posibilidad de visitar lugares con historia y belleza capaces de expandirnos el alma. Es ahí donde, dejando de lado lo convencional, debemos permitir que la imaginación se una al conocimiento y dibuje los trazos de una diferenciación en productos, destinos, mercados y oportunidades que respondan a esa realidad. Despejar la mente en espacios adecuados para abrir las vías de inspiración por la que fluya esa capacidad creativa que todos tenemos dentro, me ha llevado a concretar los canales de innovación, diferenciación y creatividad que desembocan en un nuevo concepto del mundo del crucero.

El objetivo es llevar al mar a colectivos desfavorecidos, que normalmente no tendrían acceso a él. Esto incluye a los discapacitados, y el buque se ha diseñado y construido pensando en que muchos de sus pasajeros y alumnos serán discapacitados, necesitarán ayuda para desenvolverse a bordo. El Gure Izar es un motovelero aparejado en bergantín-goleta de dos palos, con aparejo clásico de velas cuadras, foques, estays y cangreja. El casco es de madera, con las formas y estructura de los buques veleros del S. XIX, pero con todos los equipamientos de seguridad para dar servicio y confort al personal a bordo en el S. XXI. Dispone de la maquinaría auxiliar y los equipos de navegación propios de un buque mercante, lo que le permite funcionar como buque-escuela tanto en el aspecto romántico de la vela clásica como en la formación de futuros profesionales de la ingeniería naval o las ciencias náuticas. La ponencia describió el buque, el proceso de construcción y las aplicaciones del mismo, con especial atención a las que puedan contribuir a la formación de los futuros ingenieros navales.

industria auxiliar en las últimas décadas y la grave situación actual a la que se suma el conflicto por las ayudas del “tax lease”. Frente a otras lecturas más negativas, una crisis se puede entender en términos de oportunidad, de poner en marcha cambios necesarios para generar nuevas posibilidades. Este el mensaje que pretendo transmitir con esta conferencia, en la que iré desmenuzando distintas ideas, propuestas, sueños y realidades que reflejan optimismo y posibilidad ante lo que nos está tocando vivir. La aportación de Jaime Oliver se centra en el mundo del crucero, campo siempre abierto a la imaginación y al que a la experiencia adquirida en 30 años de trabajo, uno mi clara y permanente vocación creativa. El descanso es aún más necesario en tiempos de crisis, donde el desgaste personal puede ser mayor. Es por ello que se sigue buscando posibilidades vacacionales que nos devuelvan esa energía y vitalidad necesaria para seguir navegando con rumbo firme en estos tiempos revueltos.

Análisis de operaciones de buques para el proyecto de un muelle de cruceros parcialmente abrigado Porto do Funchal (Madeira), por José Ramón Irribarren, Carlos Cal, Ismael Verdugo, Luís López, Antonio Sánchez Valle y Bruno Freitas Los ponentes en colaboración con WW-Consultores de Hidráulica e Obras Marítimas (Lisboa), Siport21 desarrolló para la APRAM (Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira, Portugal) un estudio de las condiciones de maniobra y amarre de buques de crucero como parte del proyecto de un nuevo muelle en el Porto de Funchal (Madeira). El nuevo muelle de cruceros se localiza en la zona de ribera, con alineación paralela a la costa. Debido a su situación, en la zona exterior del puerto, se verá más expuesto a los oleajes, especialmente a los de componente Sudeste. En este sentido, es necesario verificar las condiciones de agitación y de viento en lo que afectan a la operatividad de dicha instalación, a fin de asegurar su viabilidad. Por otra parte, se analizaron también las condiciones de maniobra para el acceso y salida

La innovación en el diseño y destino del crucero, por Jaime Oliver D. Jaime Oliver expuso en su ponencia la innovación en el diseño de cruceros, ya que la imaginación y la creatividad son siempre necesarias compañeras de viaje para responder a los retos que la evolución de cualquier mercado exige. Un periodo de crisis como el actual no hace sino reclamar un plus de este espíritu creativo e innovador. El sector naval, sensible a estas circunstancias, tiene además unas peculiaridades propias que le hacen especialmente vulnerable, como lo refleja la historia de los astilleros e

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de los buques tipo al nuevo muelle (esloras hasta 290 m), así como las eventuales interferencias con los cruceros que operan en los muelles próximos (esloras hasta 350 m). Los análisis se desarrollaron mediante la aplicación de técnicas de simulación de maniobras y de comportamiento del buque atracado. Evaluación de riesgo en las maniobras de acceso de buques a puerto. Revisión de normativa para “car-carrier” en el Puerto de Pasajes, Raúl Atienza Martín, Carlos Cal Baudot, José Ramón Iribarren Alonso, Rosa Pérez González y Gregorio Irigoyen Con este trabajo los autores evaluaron los posibles riesgos de las maniobras de acceso de buques a puerto. En base a las recomendaciones del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional recogidas en el documento “Guidelines for Format Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making proccess (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392)”, MSC 83/INF.214/05/2007” se ha desarrollado un método para la evaluación de riesgos en las maniobras de acceso de buques a puerto. El objetivo del método es realizar una estimación de los riesgos que para la población supone el acceso de los buques a los puertos a fin de conocer si son o no aceptables. En el caso de no ser aceptables se estudian las medidas o procedimientos correctores que pudieran ser aplicables para conseguir que el supuesto analizado pueda ser aceptado. El resumen de todos los condicionantes o medidas correctoras constituyen las Medidas de Seguridad. Para la evaluación de riesgos se analizan diversas situaciones de emergencia (fallo de máquina, bloqueo de timón,…), empleando el Simulador de Maniobra de Buques en Tiempo Real de Siport21, donde se simula el acceso al puerto de los buques más representativos, con el objeto de determinar las combinaciones de buque-oleaje-viento-marea-corriente que suponen los mayores riesgos. Además, el uso de esta herramienta permite que todos los agentes involucrados en las maniobras (Prácticos, Capitanes, Capitanía Marítima, Autoridad Portuaria y Remolcadores) puedan asistir a las simulaciones para comprobar la ejecución de las maniobras y los resultados del estudio. La metodología seguida para la evaluación del riesgo es de carácter cuantitativo, ya que el objetivo del método es comparar diferentes situaciones de operación en las maniobra de acceso de determinados buques (como por ejemplo sin y con la asistencia de remolcadores). Es importante destacar que este método permite también valorar el

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riesgo de cada una de las situaciones y compararlo con criterios de aceptación previamente establecidos. Como caso de aplicación se expone el estudio de determinar la conveniencia o no del otorgamiento de una exención total del cumplimiento del vigente Reglamento de Uso de Remolcadores en el Puerto de Pasajes a determinados “car-carriers” de UECC que operan en el mismo. Nuevo puerto exterior de Ciutadella. Análisis de maniobras de grandes buques de crucero y entrenamiento de capitanes y prácticos en simulador en tiempo real, por Ismael Verdugo, José Ramón Iribarren, Guillermo Alomar, Juan Carlos Plaza, José Luís Monsó y José María Berenguer Los ponentes nos expusieron la situación del Puerto Interior de Ciutadella en Menoría analizando en él las maniobras de los grandes buques que a él llegan. El Puerto Interior de Ciutadella (Menorca) se ubica al fondo de una profunda cala prestando un gran abrigo frente a los vientos y oleajes dominantes, lo que le ha convertido en destino de líneas de pasajeros. Sin embargo, presenta dimensiones limitadas para buques comerciales y está sujeto al fenómeno de las “rissagas” (resacas), oscilaciones del nivel del mar que periódicamente provocan daños a las embarcaciones menores. Por otra parte, el oleaje de invierno ha dificultado el acceso al canal, causando retrasos y desvíos de los buques a Mahón. En el año 2004 se planteó la construcción del Puerto Exterior de Ciutadella con el objetivo de dar servicio adecuado al tráfico actual y permitir el acceso de embarcaciones de ma-

yor porte, además de ofrecer el suficiente abrigo a los mismos y evitar el problema asociado de las rissagas. En este trabajo se explica parte del proceso desde los diseños iniciales hasta su final puesta en servicio el pasado mes de Julio de 2011. Características del tráfico marítimo de cruceros: Evolución, principales rutas y perfil operativo de los cruceros, por Jerónimo Esteve Pérez D. Jerónimo Esteve con su ponencia tuvo objeto de dar una visión general y cuantitativa del tráfico marítimo de Cruceros en el Sistema Portuario Español. Para ello se analiza este tráfico en las 28 Autoridades Portuarias (AA.PP.) que conforman el Sistema Portuario de Titularidad Estatal. Las variables seleccionadas para dar a conocer la evolución de este tráfico son: n.º total de pasajeros, n.º de escalas de buques de crucero y la suma del arqueo bruto total (G.T.-Gross Tonnage) correspondiente a estos buques. La selección de estas variables se fundamenta en los siguientes conceptos; el n.º total de pasajeros permite conocer la demanda que tiene España como destino turístico a bordo de los cruceros. El n.º de escalas de buques de crucero combinado con el n.º total de pasajeros es un indicador de la ocupación media de los buques. Por último, la suma del arqueo bruto total de los buques de crucero que han hecho escala en los puertos españoles, da una idea del tamaño medio de éstos. El periodo escogido para analizar la evolución del tráfico de cruceros es el comprendido entre los años 2005 y 2010, fundamentalmente por ser el periodo en que existe mayor cantidad de información disponible para todas y cada una de las AA.PP. integrantes del estudio.

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Adecuación de un astillero de reparaciones para el mantenimiento y modernización de grandes cruceros, por Luís García Solé D. Luís García Solé con la exposición de su trabajo nos describió las diferentes actuaciones que son necesarias llevar a cabo para adecuar un astillero de reparaciones de buques de todo tipo, para posicionarlo en un mercado tan específico como es el mantenimiento y modernización de grandes buques de crucero. Al mismo tiempo nos expuso las razones que llevan a un astillero a incorporarse a este mercado, así como las ventajas y retos que estos supone. Se estudió, en concreto, el caso del astillero de Cádiz de NAVANTIA, el único en la compañía dedicado exclusivamente a reparaciones y transformaciones (otros comparten instalaciones con nuevas construcciones) así como las inversiones en instalaciones llevadas a cabo en los últimos años, y la formación del personal en este mercado. Se finalizó con un resumen de conclusiones y propuestas fruto de la experiencia del astillero de Cádiz como centro orientado a la actividad en grandes cruceros.

Sala B La instalación de jackets para generación eólica. Análisis dinámico del izado hasta el apoyo de la jacket en el fondo y la estabilidad en el fondo antes del pilotaje, por D. David Fernández Gutiérrez, D. Miguel Taboada Gosálvez, D. Salvador Delgado Franco, D. Jaime Moreu Gamazo y D. Alberto Taboada Gosálvez Las previsiones de instalación de eólica fija offshore estiman un número de operaciones en los próximos años sin precedentes. Hasta profundidades relativamente altas, la solución de jacket representa una alternativa via-

ble antes de entrar en el ámbito de las soluciones flotantes. Las necesidades de planificación obligarán a su instalación en reducidos periodos de tiempo y bajo condiciones ambientales más severas que las tradicionalmente asumidas en el Oil & Gas. En este artículo se realiza un análisis dinámico del proceso de izado y posterior apoyo, previo al pilotaje, de una jacket diseñada para servir de base a un aerogenerador offshore. Se evaluarán los movimientos, las fuerzas medioambientales y las cargas dinámicas inducidas en la grúa, así como la estabilidad en el fondo una vez apoyada la estructura. Debido a la esbeltez de los elementos, las herramientas de cálculo empleadas para la estimación de las fuerzas están basadas en la formulación de Morison. Se realizan simulaciones numéricas para una unidad tipo sometida a unas condiciones medioambientales de diseño esperables durante un proceso de instalación en las costas españolas en diferentes épocas del año. Se presentan y analizan los principales resultados obtenidos, extrayendo conclusiones relevantes para futuros diseños de este tipo de unidades. Estudio, caracterización y comparación de tipologías de plataformas para soporte de aerogeneradores en alta mar, por Sara Ferreño González, Laura Castro Santos, Vicente Díaz Casas y José Ángel Fraguela Formoso La energía eólica marina ha emergido en los últimos años como una pieza clave dentro del actual marco económico y energético mundial. Los grandes desarrollos mundiales en este campo se centran en aerogeneradores cimentados en el lecho marino (trasladando al mar las tecnologías empleadas en tierra). Existe, sin embargo, una limitación importante a la

hora de instalar este tipo de estructuras en las costas españolas; la elevada profundidad que se alcanza a poca distancia de la costa. Por lo tanto el despegue de la eólica offshore en España pasa por el desarrollo de plataformas flotantes. El objetivo del trabajo presentado es realizar un estudio acerca de las diferentes plataformas flotantes que se han diseñado para soportar aerogeneradores en el mar. Se ha realizado un análisis y caracterización de las tipologías existentes, además de un estudio comparativo de las características técnicas (dimensiones, peso, estabilidad, comportamiento dinámico,...) de las mismas. FAST Lognoter: Integración de herramientas para el cálculo de aerogeneradores “offshore”, por José Enrique Gutiérrez Romero, Julio García Espinosa, Rosa Peyrau y Blas Zamora El crecimiento de las energías renovables, y en concreto de la energía eólica marina, propician el desarrollo de herramientas que permitan un estudio completo del aerogenerador (‘Offshore’). Hasta el momento, se ha dedicado un gran esfuerzo al desarrollo de códigos que permitan un estudio profundo de los mismos. En este trabajo se presenta la herramienta FAST Lognoter, resultado de la integración de otras dos: por un lado del código FAST (Fatigue, Arerodynamics, Structures and Turbulence desarrollado por NREL, http://wind.nrel.gov), que es una completa herramienta para la simulación del cálculo aeroelástico, capaz de predecir las cargas extremas y de fatiga de aerogeneradores de 2 y 3 palas, y por el otro de Lognoter (desarrollado por Compass IS, http://www.compassis.com), una aplicación de propósito general para la gestión y creación de formularios en Ingeniería. La integración de las dos aplicaciones ha dado lugar a una herramienta completa y versátil, que se valida en este trabajo mediante casos documentados en la bibliografía. Proyecto Floatmet, por Javier Herrador del Río, Daniel Merino Hoyos, Víctor Ayllón Martínez, Carlos López Pavón y Avelino Martínez Cimadevila Este proyecto, en el que participan por parte española las empresas Acciona Energía,Vicinay y Navantia, tiene como finalidad el diseño, fabricación y validación de una estación avanzada de medición en alta mar que servirá de apoyo a las investigaciones relacionadas con la energía eólica en aguas profundas, mejorando tanto el conocimiento del recurso eólico en alta mar como la metodología de medición, así como de plataforma base para una esta-

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ción de medida del impacto medioambiental, con diversas posibilidades de monitorización de fauna avícola, marina y diferentes parámetros ambientales (turbidez, salinidad, etc). En la actualidad los parques eólicos en tierra o en aguas poco profundas, como los situados a lo largo de las costas de Alemania, Dinamarca y Reino Unido, se implantan con tecnología de turbinas muy similares a las disponibles en tierra. El desarrollo de tecnologías para poder instalarlos en aguas más profundas requiere de una investigación mayor de las condiciones ambientales que se va a encontrar la turbina a esas distancias de la costa y a esas mayores profundidades. En la actualidad existen plataformas de investigación relacionadas con la energía eólica en Dinamarca y en Alemania, todas ellas instaladas en costa o en estructuras fijas a profundidades no mayores de 40m. A diferencia de estas, la estación FLOATET estará soportada en una plataforma flotante. Esta tecnología, que emplea los mismos principios que se usarán para el diseño de las futuras plataformas para aerogeneradores en aguas profundas, le dota a dicha estación de una gran versatilidad por la posibilidad de ser empleada en distintas ubicaciones a medida que vaya siendo necesario analizar el recurso y el medioambiente de distintos parques eólicos. La estación FLOATMET empleará una tecnología para la medición del recurso eólico mediante técnicas no intrusivas basadas en ondas de sonido (SODAR) y haces de Láser (LIDAR), e incluirá una torre de medición convencional a una altura determinada con instrumentación certificada para realizar dichas mediciones con el objetivo de validar estos sistemas no intrusivos. Dicha validación permitirá disponer estos sistemas, más ligeros y económicos que los convencionales, como al-

ternativa a las torres de medición en altura permitiendo una medición del recurso de rápida implantación y con menor impacto visual, al no requerir de altas torres de celosía donde colocar la instrumentación. Soluciones flotantes para aerogeneradores: Plataforma Spar, por Marta Caicoya Ferreiro, Borja Alza Castillo y Bernardino Couñago Lorenzo La calidad del recurso eólico en alta mar, el crecimiento de la industria eólica, el desarrollo sostenible además de otros factores extrínsecos tales como los riesgos de las centrales nucleares, la vulnerabilidad de los mercados ante crisis en países productores de petróleo y las altas emisiones de CO2 por parte de las centrales de ciclo combinado son algunos de los factores que, cada vez más, justifican la adopción de soluciones flotantes para los aerogeneradores. Las plataformas Spar son una de las posibles opciones. En el presente trabajo se muestra un procedimiento metódico de diseño de una plataforma Spar analizando las ventajas y los inconvenientes de este tipo de estructuras para lograr el cometido de soportar un aerogenerador de gran potencia en mar abierto. Eólica marina flotante: Camino al desarrollo industrial, por Bernardino Couñago Lorenzo Posicionar un aerogenerador en aguas profundas en alta mar es un reto tecnológico al que se enfrentará el sector eólico en los próximos años. La finalidad última de este proyecto es mostrar la viabilidad técnica de las soluciones flotantes y acercar el mundo de las tecnologías offshore y la energía eólica. Ambas ramas de la ingeniería tendrán un camino común en los próximos años por lo que se deben poner en común metodologías, procedimientos y conocimiento. En el presente trabajo se lleva a cabo un detallado estudio y diseño de una plataforma flotante semisumergible para aerogeneradores en un emplazamiento de aguas profundas. Se abordan los aspectos técnicos más relevantes dentro del ámbito de la ingeniería naval y se detectan los retos a los que se enfrenta el diseñador de este tipo de estructuras a lo largo del proyecto Las instalaciones eléctricas en los parques eólicos marinos por Rafael González Linares, Alberto González Cantos, Felipe González Cantos

D. Luis Cacho Quesada, Consejero Delegado de Navantia

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En los últimos años se ha despertado un enorme interés por la construcción de parques eóli-

D. José Esteban Pérez García, Presidente de AINE

cos marinos. Este gran interés ofrece a la ingeniería naval una gran oportunidad para ampliar el campo de sus actividades profesionales, y a las industrias a ella asociadas un prometedor nicho de mercado que puede contribuir, de forma altamente significativa, a la diversificación de sus productos y servicios. Tanto desde una perspectiva tecnológica como desde el punto de vista económico, los sistemas eléctricos adquieren, en las plantas antes citadas, una extraordinaria relevancia. Estas instalaciones, con respecto a las existentes a bordo de los buques, presentan diferencias muy notables. El presente trabajo tiene como objetivo la realización de un amplio análisis de los sistemas eléctricos que configuran estas centrales de energía renovable. Se describen los tipos de generadores más utilizados en los aerogeneradores modernos, las instalaciones de potencia típicas en Baja, Media y Alta Tensión, las características de los distintos tipos de cables empleados, las operaciones de tendido de los mismos y los sistemas de monitorización y control. Se analizan, además, diversos aspectos relacionados con la integración de los parques eólicos marinos en las redes eléctricas terrestres y con las tareas de planificación, operación y mantenimiento. Y puesto que el coste de las instalaciones eléctricas pueden alcanzar cifras espectaculares (150 millones de € en un parque de 200 MW), se incluyen finalmente, algunas consideraciones importantes de índole económica. “Papel del ingeniero naval y oceánico y de la industria naval española ante la demanda de energías renovables procedentes del mar” por Juan Moya España, líder mundial en I+D e industrial de energías renovables terrestres y ex-líder mundial en Ingeniería y construcción naval y

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offshore O&G, que dispone de grandes astilleros infrautilizados y de técnicos y mano de obra altamente cualificada no puede dejar pasar la oportunidad de aprovechar la sinergia que la colaboración de ambos sectores provocaría. Ante la eclosión de las energías renovables marinas que se está produciendo se abren oportunidades de todo tipo, desde la pura innovación tecnológica a la creación de empleo y apertura a nuevos mercados. Esta visión que los miembros del PAT18 tenemos en común es lo que nos mueve a desarrollar nuestra actividad según tres ejes principales: 1.- Formación del sector naval en energías renovables marinas. 2.- Difusión de las funciones y capacidades del Ingeniero Naval y Oceánico en el ámbito de las Administraciones, empresas, organismos, entidades, etc. relacionadas con las Energías Renovables de Origen Marino. 3.- Promoción de la colaboración entre los sectores naval y de las Energías Renovables de Origen Marino en España. Los Ingenieros Navales y las obras civiles en la Bahía de Cádiz en los años 1770-1828, por José María Sánchez Carrión La falta de trabajos históricos relacionados con Ingenieros Navales, por un lado, y por otro la tendencia de los historiadores navales a hablar de los barcos, de sus batallas, hundimientos, naufragios o de los oficiales que los mandaron, han convertido a los profesionales de la ingeniería naval en los grandes desconocidos, salvo unas pocas excepciones, de nuestra historia. Todo ello a pesar de ser la primera profesión de “ingenieros químicamente puros” creados en España en 1770. Los del Ejército, eran además Militares, Artilleros y a los de Caminos les faltaba más de 20 años para separarse de los del Ejército. Los de Minas y Montes serían los siguientes y desarrollaron competencias que hasta entonces habían sido asumidas por los Ingenieros de Marina. Con esta presentación se pretende, al hilo de las obras civiles que desarrollaron, evidenciar la profesión de “ingenieros navales” que la historiografía actual los señala como marinos, ingenieros del ejército o arquitectos. Incluye una breve referencia sobre las razones por la que se creó el Cuerpo de Ingenieros de Marina en 1770, cuáles fueron sus ordenanzas, sus competencias fuera del ámbito de lo que hoy conocemos como “Industrias de la Construcción Naval” es decir arsenales, buques, equipos y fábricas.

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El cuerpo de la ponencia es la inclusión de unas notas biográficas de siete ingenieros de marina Ciprian Autran, Fernando Casado de Torres, Vicente Imperial Digueri, Tomás Muñoz, Antonio Prat, Vicente Sánchez Cerquero y Julián Sánchez Bort; incidiendo principalmente en aquellas obras que desarrollaron, diques secos, edificios del arsenal y su Puerta de Tierra, la construcción de la muralla del sur o del vendaval de Cádiz y su conservación, el Nuevo Poblado de San Carlos, el Cuartel de Batallones, la Iglesia de la Purísima Concepción (hoy Panteón de Marinos Ilustres), Observatorio Astronómico de San Fernando, remodelación del Café de las Comedias de San Fernando y de la Iglesia de San Felipe Neri donde se celebraron las Cortes constituyentes), la primera sierra de vapor de doble inyección española, el dragado de la bahía de Cádiz, Construcción de muelles y puertos en Sanlucar, Tarifa o Ceuta, construcción de puentes de piedra, madera o flotantes, canalización y construcción de baterías en los caños de la Bahía de Cádiz.

Sala C Protección de los buques contra el Terrorismo y la Piratería. Criterios de diseño y uso de las nuevas tecnologías de la información a bordo, por Fco Javier Castillejo Reyes, Francisco González Mene. La amenaza terrorista y los asaltos piratas a pesqueros y buques mercantes van en aumento impulsados por factores políticos y económicos. La adopción exclusiva de medidas activas de protección y/o de acción marítima no son suficientes; la complejidad de escenarios y actores supone un reto fenomenal para buques y operadores; los problemas de interoperabilidad y de coordinación son acuciantes. Son necesarias medidas preventivas que los últimos adelantos científicos de las tecnologías de la información pueden facilitar. Los buques disponen de tecnología para vigilancia, navegación y comunicaciones; siste-

mas para la seguridad (safety) que podrían mejorar su protección (security). El uso de Internet a bordo puede facilitar la interoperabilidad, el transporte y la visualización de la información a coste mínimo. Se propone mejorar las medidas preventivas de protección con la incorporación en el diseño de los buques y equipos de características que faciliten la detección temprana de las amenazas, el intercambio de información con las fuerzas de protección, la integración de las funciones de safety y security, y la protección pasiva. Clasificación del BAM (Buque de Acción Marítima) construido en Navantia para la Armada Española. Un hito histórico, por Luis Guerrero La primera de las cuatro unidades que constituyen la primera serie BAM va a ser entregada a la Armada antes del verano de 2011. Ha sido construida cumpliendo plenamente los exigentes requisitos de Bureau Veritas según su Reglamento de Buques Militares de 2006, con las notaciones siguientes: I
HULL, • MACH, Military Ship, Unrestricted Navigation, • AUT-IAS, • AUT-PORT, • AVM-IPS, • HELICOPTER, INWATERSURVEY, • REF-STORE, • SYS-NEQ. Se trata de un hecho histórico porque es el primer buque de guerra construido para la Armada Española que obtiene el Certificado de Clasificación y los certificados de cumplimiento de los convenios internacionales SOLAS, MARPOL y francobordo, a pesar de que los buques de guerra están exentos de su cumplimiento. En un mercado internacional muy competitivo en lo relativo a OPV (Offshore Patrol Vessels), el BAM tiene unas características que le hacen superar sustancialmente a otros modelos que aparentemente son similares pero que en realidad ofrecen unas prestaciones muy inferiores desde el punto de vista de una Sociedad de Clasificación.

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Estrategia de Transformación Lean en un Astillero de Reparaciones, porJoaquín Membrado Martínez, Lucía Mingot

ques estándar, que representan 65-70% del volumen total de negocio disponible, para los astilleros orientales.

mienta KN es una metodología desarrollada ad doc para la captación y conservación del conocimiento implícito

En el durísimo contexto económico actual las Industrias Navales, tanto Astilleros como Industria Auxiliar, se encuentran con nuevos retos a los que hacer frente para seguir siendo competitivas.

Al mismo tiempo, Japón, que tiene un nivel tecnológico y salarial comparable al europeo, si no superior en ambos aspectos, se dedica mayoritariamente a la fabricación de buques sencillos, graneleros en serie. Esta contradicción entre las políticas europeas y japonesas gana importancia ante la aparente mayor facilidad con que los astilleros japoneses sobreviven y progresan. Cabe por tanto preguntarse ¿Falla algo en nuestro paradigma? ¿Es la nuestra la única vía posible?

Estabilidad de posibles buques ultra heavy lift carrier, por José Luis Aguilar Vázquez

Lean es una Estrategia de Transformación que se basa en el principio clave de hacer más actividad con menos recursos, eliminando las operaciones que no dan valor añadido, llamados “desperdicios”.

Astilleros de Mallorca decidió abordar Lean en la Factoría de Palma. Para ello se llevó a cabo un Diagnóstico de sus instalaciones. Se hizo un análisis de todas las operaciones, con especial énfasis en conocer la cadena de valor. Ello nos permitió identificar que actividades dan y cuáles no valor añadido.

La ponencia analizará ambas cuestiones, mostrando como la construcción de buques sencillos no es necesariamente incompatible con los planteamientos estratégicos de los astilleros europeos. Es la forma en que se ha tratado de poner en práctica, la que ha llevado al fracaso a unos y a la conclusión de que era una vía impracticable, al resto. Se planteará por tanto la necesidad de revisar el paradigma básico de la construcción naval española y europea, a la vista de los condicionamientos actuales, no los de hace 15, 20 ó 30 años. Nada es inmutable.

A partir de ahí se identificaron los proyectos de innovación y mejora de la productividad, se clasificaron en función del impacto de:

Una alternativa a la descapitalización del conocimiento en la construcción naval, por Vicente Martínez Caridad

– Impacto en los resultados – Inversión necesaria – Facilidad de implantación

La Construcción Naval es una industria que ha sufrido muchos cambios, tecnológicos y laborales, a lo largo del tiempo por diversas razones técnicas y políticas. A su vez es una industria que requiere alto grado de cualificación y experiencia para construir los productos tecnológicamente complejos que hoy se construyen. Una gran parte experiencia requerida y necesaria radica en las personas, las cuales son las auténticas valedoras del conocimiento empresarial. Este conocimiento en muchos casos está diseminado y ha sido perdido debido a la evolución del propio contexto social y empresarial. Ante una descapitalización importante del know how en los Astilleros, ha surgido la imperiosa necesidad de la captación y conservación de este conocimiento para su puesta en valor a futuro, y que necesitará herramientas específicas no desarrolladas hasta el momento. La herra-

La Estrategia Lean trata de eliminar esos desperdicios como forma de mejorar la productividad y la calidad de proceso en lugar de centrar los esfuerzos en la mejora de las operaciones que aporten valor añadido.

Los proyectos seleccionados fueron: – Formación modular sobre Lean a todos los niveles del Astillero – Organización Humana de la Producción (OHP) – Implantación 5S en todo el Astillero – Mejora de los tiempos de utilización del varadero – Puesta en marcha de los Grupos de Resolución de Problemas Buques de alto valor añadido o de alta tecnología ¿por qué Japón sigue haciendo graneleros? Por Rafael Gutiérrez Fraile Desde hace más de 20 años, los astilleros europeos han aceptado como una verdad incontrovertible que sus costes laborales, instalaciones y capacidades técnicas son más eficaces y competitivas haciendo buques de alta tecnología, y también se ha dado por supuesto que dichos astilleros no son competitivos haciendo buques estándar; graneleros, petroleros e incluso portacontenedores. En consecuencia, se han instalado poco a poco en nichos de mercado de buques especiales y han ido dejando los bu-

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D. Luis Vilches Collado, Decano del COIN

Este artículo es un resumen parcial de una tesis doctoral. Se plantea la posible demanda en un futuro, del transporte de grandes plataformas petrolíferas semisumergibles de más de 70.000 t de peso, para perforaciones a 10.000 pies de profundidad. Estudia la estabilidad de buques Heavy Lift Carrier con mangas atípicas, capaces de transportar estas cargas, y en algunos casos sobresaliendo, por sus amuras. Para esto se: 1. Estudia posibles carenas, su compartimentación y lastre para la inmersión o emersión de la cubierta de intemperie, a más de 10 m de profundidad para tomar o dejar la carga. 2. Analiza la estabilidad del buque tanto en inmersión/emersión y navegación, con máximas cargas y con altos centros de gravedad, y establece ábacos de estabilidad límite en función de los parámetros del buque. 3. Estudia parcialmente los movimientos del buque durante la navegación y valora de algunos criterios de comportamiento. Los resultados obtenidos permiten, en función de los parámetros carga a transportar (Zg max - Peso Carga), elegir el buque más adecuado, capaz de efectuar la inmersión, emersión, y navegación, así como efectuar un análisis de riesgo del transporte en función de la ventana meteorológica. Nuevos métodos para afrontar la estabilidad en caso de averías, por Rodrigo Pérez Fernández La estabilidad después de averías de los buques es un tema esencial dentro del diseño naval. Hoy día, en la práctica de la navegación y en las oficinas técnicas de los astilleros, las pruebas de estabilidad de los buques en distintas condiciones de carga y mar, y tanto en estado intacto como en avería, se llevan a cabo con ordenadores que, partiendo del diseño del buque, son capaces de calcular rápidamente los datos exigidos. Incluso en los análisis comparativos de comportamiento de distintos modelos se precisa, además de maquetas a escala, la ayuda de estos programas. En este artículo técnico, para el 50º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima, se muestran aplicaciones directas, en diferentes

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Obtenida la potencia del motor propulsor se utilizan los factores (empacho y desmontaje, armador, peso, precio, etc…) para la elección del tipo de motor donde pueden competir varios tipos (turbina de gas y alternativos diesel). Para concluir este resumen destacar que entre la selección de motores se elige el motor alternativo diesel en detrimento de las turbinas de gas por ajustarse mejor a los requerimientos del buque. Green Tugs, por Joachim Müller At Present “Green Tugs” are under discussion at national and international authorities, operators and harbor bureaus all over the world.

Entrega del premio al trabajo “La innovación en el diseño y destino del crucero”, por Jaime Oliver

buques (ya sean civiles o militares), de los criterios de estabilidad más importantes y se explica de forma clara y amena la filosofía de estos. Se expone además un método con el cual es posible elegir el criterio que mejor se adapta a la tipología de cada navío (mercantes o de guerra, dimensiones, compartimentado,…). Con lo cual se puede prever qué criterio es el más restrictivo, desde el punto de vista de la estabilidad en caso de avería, para cada tipo de embarcación. Prediccion de potencia para un trimaran de alta velocidad, por Rodrigo Pérez Fernández, Ángel Vela Izquierdo En el presente artículo, realizado para el 50 Congreso de Ingeniería Naval, se realiza un estudio de los cálculos necesarios para obtener la predicción de potencia de un buque trimarán. En términos generales los cálculos, necesarios para obtener la predicción de potencia de un buque, se deben cumplir atendiendo a tres factores fundamentales:

Para el cálculo de potencia efectiva, o de remolque, se han estudiado la mayoría de los procedimientos vigentes y se ha concluido aplicar los procedimientos estadísticos Holtrop y Savitsky al casco central por un lado y a los cascos laterales por otro. Mediante el arduo proceso de iteración y optimización de formas se consigue que el buque planeé a los veinte nudos del casco principal; velocidad que una vez que el buque saque los cascos laterales del agua, desaparezca la resistencia inducida por estos así como los efectos de transferencia. Una vez conocida la potencia de remolque del buque se llega a un dato trascendental a tener en cuenta para la conclusión final del estudio, la potencia del motor propulsor.

New emission regulations and the operation of tugs in urban areas or at terminals in remote but mostly environmental sensitive areas have accelerated the need for “Green Tugs”. A green tug is a tug with considerable lower emissions than a nowadays common dieselengine driven tug. Two big trends can be observed, the diesel electric concept and the hybrid concept. The paper presents an overview of the present development of Green Tugs. Their different designs which are today under discussion and their pro´s and con´s will also be highlighted and explained. Beside of the first hybrid tug in service, the first diesel electric tug, the ECO Tug of Svitzer is now close to enter service. The paper introduces the ECO Tug design in detail up to the azimuth thruster arrange-

• Velocidad. En el caso de este artículo un trimarán fast ferry. • Optimización de consumo, lo que lleva consigo mejorar el rendimiento. • Posibilidad de cubrir un requisito de potencia intermedia puntual sin necesidad de utilizar toda la cadena cinemática. Debido a estos factores, después de un estudio pormenorizado, la maquinaria elegida corresponde a waterjets de nueva generación acoplados al motor diesel requerido. La posibilidad de subdivisión de potencia (un waterjet en crujía y dos equidistantes a cada banda) es muy aconsejable para tener en cuenta el tercer factor indicado anteriormente.

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Entrega del premio al Buque más destacado de 2010

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ment. This is in this case consisting out of two SCHOTTEL Combi Drives. The first “Green Tugs” are entering service now and have to prove in their day to day’s operation what they have promised in terms of reduced emissions, reduced fuel consumption and noise. The trend towards more environment friendly tugs is not stoppable anymore. We will soon see more new designs and for sure the improvement and constant development of the existing Green Tug designs. Salvataje dique flotante Young por Giancarlo Stagno Canziani Como consecuencia del Terremoto y posterior Tsunami del 27 de Febrero 2011, el Dique Flotante “Young” con un Submarino Tipo 209 en su interior, quedó varado en un muelle del astillero Asmar Talcahuano, con un desplazamiento total de 1.733 Toneladas, para desvarar el conjunto Dique-Submarino se analizaron 3 alternativas las cuales fueron: construir una piscina, utilizar otro dique como plataforma de desvarada y finalmente, construir una estructura de lanzamiento, pero para esto se debió crear una organización que permitiese llevar a cabo dichas tareas, considerando los problemas logísticos que podían existir y el reducido y dañado espacio de trabajo, la alternativa elegida fue la construcción de una estructura de lanzamiento, pero esta seria construida por debajo del dique, esta fue elegida debido a su bajo costo y riesgos aceptables para el conjunto Dique-Submarino. Análisis de los resultados del estudio de incertidumbres y errores sistemáticos en los ensayos en canales de experiencias hidrodinámicas realizado por la ITTC, por Jesús Valle Cabezas, Jorge Vicario González, Miriam Terceño Hernández, Montserrat Espín García En el 46º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima, celebrado en Sevilla en octubre del 2007, se presentaron los trabajos que se estaban realizando en la International Towing Conference (ITTC) para el estudio de las incertidumbres y los errores sistemáticos en los ensayos en canales de experiencias hidrodinámicas. El objetivo de dicho estudio, liderado por España, era ensayar dos modelos de un buque con dos escalas distintas en 32 canales de experiencias hidrodinámicas de 19 países diferentes, para poder analizar las incertidumbres y los errores sistemáticos cometidos. Las primeras previsiones estimaban que los resultados del estudio estarían disponibles a finales del año 2008, pero problemas con el transporte y el hecho de que el número de

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Mesa redonda “Cruceros, industria y turismo”. D. Giuseppe Torrente, D. Andrés Molina Martí, D. Rafael Barra Sanz, D. Álvaro Vela Parodi, D. Manuel Butler Halter

canales de experiencias que solicitaron participar en el estudio aumentase a 41 y el número de países a 20, hicieron imposible disponer de los resultados definitivos antes del año 2011. En este artículo se repasan los métodos de análisis de incertidumbres utilizados en el estudio, la definición de los ensayos realizados y los programas de análisis desarrollados. Asimismo, se presentan los resultados de los análisis realizados sobre incertidumbres y errores sistemáticos en canales de experiencias hidrodinámicas a nivel mundial. Desarrollo de un Sistema de Gestión Integral de Mantenimiento Naval (Proyecto SIGMA-N), por Alicia Munín Doce, Alba Martínez López, Borja Santos Díaz, Alejandro Paz López Los buques se ven forzados a una política de mantenimiento rigurosa para el desarrollo de su actividad. Las exigencias mínimas al respecto las establece la administración competente, que vela por la seguridad y la prevención en el mar. Debido a esto, toda política de mantenimiento se ve influenciada por los códigos y reglamentos aplicables, y, por tanto, es imprescindible que el responsable de mantenimiento esté informado de lo que afecta al buque y sus equipos. Sin embargo, esta tarea es compleja debido a la amplitud de la legislación marítima, y a la heterogeneidad de los estándares de mantenimiento. En este trabajo se propone una herramienta de gestión documental del mantenimiento, capaz de relacionar intrínsecamente la información referente al mantenimiento del buque con sus características dimensionales y operacionales. El objetivo es analizar y detec-

tar fácilmente la documentación necesaria para la planificación del mantenimiento de un buque o flota. Y mientras inventan la Pila de Hidrógeno, ¿Por qué no reducimos los Costes de Mantenimiento en los Buques? El CBM (Mantenimiento Basado en Condición) como herramienta, por Publio Beltrán Palomo, D. Humberto Martínez Marín, D. Álvaro Pérez Alarcón En el escenario actual con alto precio de los combustibles, en tanto no aparezca una alternativa tecnológica viable, la realidad es que cada día aumenta el número de empresas del sector marítimo abocadas a la paralización de sus buques o al cierre por falta de competitividad. Examinando la Cuenta de Explotación de los buques (civiles o militares) se identifican dos partidas presupuestarias (adicionales a la de combustible): Costes de Personal y Costes de Mantenimiento, susceptibles de optimización. A la primera se la ha dado respuesta: Buques automatizados o reduciendo la cualificación de tripulaciones (implicaciones en seguridad). Sobre la segunda, salvo contadas excepciones (Armada Española, entre otros), no se ha hecho nada significativo en el Sector Marítimo. Se argumenta la “excesiva rigidez” de las Administraciones y su celo por la seguridad como causa de esta situación. El CBM - Mantenimiento Basado en Condición o Mantenimiento Predictivo es una metodología que, aplicada eficazmente, ha permitido a todos los sectores industriales sin excepción (salvo el Marítimo) adaptarse, sin merma de los requerimientos de seguridad y disponibilidad, a los nuevos escenarios de reducción de costes de mantenimiento y

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A continuación, D. Arturo González Romero, Director General de la Fundación Innovamar, pronunció la conferencia “Potencial Económico de la Energía Marina en España”. Después de una pausa, se celebró la primera mesa redonda del día, que estaba dedicada a “Cruceros, industria y turismo”. En la misma intervinieron:

Mesa redonda “Acción Marítima”. D. Fernando Miguélez García, Vicealmirante, D. José Antonio Ruesta Botella, D. Carlos Suárez Pérez y General de Brigada D. Gregorio Guerra Pena

reducción de personal. El Sector Marítimo, en general, y el español, en particular, presenta una inexplicable “laguna” en la generalización de esta metodología. Este trabajo pretende, con la exposición de casos reales (incluidas la optimización de intervenciones en Cruceros), abrir un debate que invite a revisar los posicionamientos “rígidos” y facilitar una salida técnicamente soportada y de viabilidad al sector.

Premiados Durante la cena de gala celebrada la noche del día 27, se realizó la entrega de premios a los mejores trabajos presentados en el congreso. Para la selección de los premiados, el Jurado Calificador ha tenido en cuenta la calidad técnica del trabajo, así como la proyección que proporciona a la Ingeniería Naval y Oceánica Española, tanto hacia el exterior de la profesión como a la sociedad española y europea en general. Asimismo, el jurado ha tenido en cuenta, para su valoración de los trabajos presentados, la participación de empresas e Instituciones del Sector Marítimo, su carácter internacional y el valor añadido para el Sector Marítimo por su originalidad y aplicabilidad.

3º premio, Medalla de Bronce. Protección de los buques contra el terrorismo y la piratería. Criterios de diseño y uso de las nuevas tecnologías de la información a bordo, por Francisco Javier Castillejo Reyes y Francisco González Mene. Durante la cena se entregó asimismo el premio conmemorativo al “Buque más Destacado de 2010” para el Juan Carlos I, un buque de proyección estratégica construido en los astilleros Navantia para la Armada Española, y que fue votado por los visitantes de la web www.ingenierosnavales.com.

Mesas redondas y conferencias El día 28 se celebraron diversas mesas redondas y exposiciones. Se inició con la conferencia “Navantia: los retos del futuro”, por D. Luis Cacho Quesada, Consejero Delegado de Navantia.

Autoridad Portuaria de Cádiz, D. Rafael Barra Sanz (Moderador) Embajada Española en Alemania, D. Manuel Butler Halter Experto en cruceros, D. Andrés Molina Martí Fincantieri Cantieri Navali Italiani, D. Giuseppe Torrente Navantia Reparaciones, D. Álvaro Vela Terminales de Barcelona y Málaga D. Eduardo Cortada La tarde comenzó con una conferencia sobre “Arqueología Submarina”, por D. Carlos de Juan, de la Universidad de Valencia. A continuación se realizó la mesa redonda sobre “Acción marítima”, en la que participaron: Indra, D. Carlos Suárez Pérez (Moderador) Armada Española, Vicealmirante D. José Antonio Ruesta Botella Guardia Civil del Mar, General de Brigada D. Gregorio Guerra Pena Navantia, D. Fernando Miguélez García Rodman Polyships, D. Alberto Iglesias González Para finalizar el congreso, se leyeron las Conclusiones y se realizó la Ceremonia de Clausura, en la que D. José Esteban Pérez García, Presidente de la AINE, junto con Leopoldo Bertrand de la Riera, Decano Territorial en Asturias, anunciaron que el 51º Congreso se celebrará en Gijón.

En esta edición los trabajos premiados han sido los siguientes: 1er premio, Medalla de Oro y 4.000 €: La innovación en el diseño y destino del crucero, por Jaime Oliver 2º premio, Medalla de Plata y 2.000 €. Las Instalaciones eléctricas en los parques eólicos marinos, por Rafael González Linares, Alberto González Cantos y Felipe González Cantos.

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Clausura. D. Luis Vilches, D. Fernando Yllescas, D. José Esteban Pérez y D. Leopoldo Bertrand

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Inauguración I Edición del Máster Internacional en Ingeniería naval Militar El pasado 29 de septiembre de 2011, tuvo lugar en el Salón de actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales el acto de inauguración de la “I Edición del Máster Internacional en Ingeniería Naval Militar”.

realización del Máster pone a disposición de sus alumnos, además del nivel académico de la ETSIN, la gran experiencia en programas navales de la Armada y de la Industria de Defensa Española.

El Máster Internacional en Ingeniería Naval Militar es un título propio de la Universidad Politécnica de Madrid creado por el convenio entre la UPM y el Ministerio de Defensa de España, firmado el 21 de julio de 2009, dentro del acuerdo-marco entre ambas instituciones para impulsar la colaboración científica y técnica.

El acto estuvo presidido por el Jefe del Estado Mayor de la Armada, el Excmo. Sr. Almirante General D. Manuel Rebollo García, junto al rector de la UPM, Excmo. y Magnífico Rector de la UPM, D. Javier Uceda Antolín, por D. Carlos Suárez Director General de Indra, por el Director de la ETSIN, el Ilmo. Sr. D. Jesús Panadero Pastrana, y junto a agregados navales de diversos países de América del Sur.

El objetivo principal es dar una formación coherente, de carácter técnico y de gestión, a oficiales de Marinas de Guerra de los países interesados con el fin de facilitarles el ejercicio de funciones de gestión de programas navales, de adquisición de buques y de mantenimiento de flotas. La carga lectiva del máster es de 1.000 h (teóricas y prácticas con profesor) y 150 h de prácticas en Arsenales, Astilleros e instalaciones de la Industria de Defensa. La edición de este máster cuenta con la participación

de catorce alumnos, ocho oficiales de origen colombiano, dos mexicanos, un peruano y tres españoles. El Máster cuenta con la inestimable colaboración de la Armada Española y con el patrocinio de Indra y, se desarrolla en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales. Aportará a los alumnos competencias que les permitan tener criterios propios e independientes en las distintas áreas tecnológicas navales de cara a su actividad interna y a sus relaciones y su mantenimiento durante todo el ciclo de vida y las necesidades de infraestructuras. La

El acto dio comienzo a las 18:30 h, con un discurso de bienvenida D. Jesús Panadero Pastrana. A continuación tomó la palabra D. Gonzalo Rodríguez González-Aller, Almirante Director del Museo Naval, con una exposición titulada “La Construcción Naval en los Museos de la Armada”. D. Carlos Suárez, pronunció unas palabras antes de que se diera paso al acto de inauguración de esta primera edición por parte del Almirante General D. Manuel Rebollo García y por D. Javier Uceda Antolín.

1.er ciclo de conferencias sobre economía real La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica de Madrid, a través del Área Docente de Economía y Explotación de Industrias Marítimas del Departamento de sistemas Oceánicos y Navales, junto con la fundación Marqués de Suanzes y la Asociación estudiantil Hermes, han organizado el 1er Ciclo de conferencias sobre “Economía Real” con el fin de dar a conocer a la comunidad universitaria temas de actualidad e interés económico-empresarial dese una perspectiva práctica y divulgativa, y manteniendo el rigor y la calidad de la formación impartida en las aulas. Las Conferencias se celebran en el Salón de Actos de la E.T:S.I. Navales. Próximamente se anunciarán las fechas para el segundo ciclo de conferencias. Estas conferencias van dirigidas a toda la comunidad universitaria: alumnos, profesorado y personal de administración y servi-

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cios de la UPM. Sus objetivos son: completar la educación financiera que el sistema educativo provee en la actualidad, facilitar el entendimiento del funcionamiento básico de los principales sistemas económicos presentes en nuestra economía, y, acercar la realidad del funcionamiento empresarial a la Universidad. El pasado 19 de octubre tuvo lugar la primera conferencia titulada “Finanzas personales” por D. José Antonio González García, Dr. Ingeniero Aeronáutico y Economista y Ex Director General de Finanzauto S.A. El pasado 2 de noviembre tuvo lugar la segunda conferencia titulada “Planificación económica personal” por D. José María de la Viña, Dr. I. N. y MBA por el IESE. El 15 de noviembre tuvo lugar la tercera, titulada “El consumidor y sus derechos”, por D. Carlos

Sánchez-Reyes, Economista, Presidente de O.C.U., Ex Decano del Colegio de Economistas, Ex Presidente del Parlamento de Castillas y León y Consejero del Consejo Económico y Social. La última tendrá lugar el 1 de diciembre, bajo el título “Mercado financieros y Bolsa” por D. David Díaz Gutiérrez, Dr. Ingeniero Naval y Economista, Director General Fundación Marqués de Suanzes. Para cerrar este ciclo, el día 15 de diciembre tendrá lugar la Mesa redonda:”Creación y organización de empresas”, que estará formada por Dª. Cecilia Miravalles (Directora de RRHH de Ferrovial), D. José de Lara Rey (Dr. Ingeniero Naval), D. Davíd Díaz Gutiérrez y D. José Eugenio Castañeda, Dr. En Derecho, Profesor titular de Derecho Civil UCM y Vocal del Consejo de O.C.U.

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Una mirada a la arquitectura naval antigua mediterránea a través de la arqueología subacuática Carlos de Juan, Universitat de València-Fundación Naulum para la Arqueología Subacuática

Introducción Podríamos definir a la arqueología náutica o del mar, como aquella que estudia el comercio marítimo de producciones y contenedores, con sus rutas, sus modelos de intercambio, sus puertos y sus barcos a través de los restos materiales que se han preservado hasta la actualidad. Dentro de esta vasta área de conocimiento, en la mayoría de ocasiones ligada a la arqueología subacuática, la arquitectura o arqueología naval se centra exclusivamente en el estudio de las embarcaciones, su concepción, diseño, técnicas para su construcción y navegación. En la antigüedad, el barco es la máquina que articula la Historia del Mediterráneo. Su evolución tecnológica y sus características están condicionadas por los sucesivos contextos socioeconómicos, en los que la concepción y arquitectura de la nave evoluciona lentamente, buscando respuestas a una problemática funcional, sea ésta militar, comercial o pesquera. Por lo que hace referencia a la marina mercante antigua, en cada periodo de la Antigüedad, el volumen total de productos a comerciar condicionó, no solo el desarrollo y características de las infraestructuras portuarias, sino también la arquitectura de las naves que fueron protagonistas de este transporte (Fig. 1).

La concepción del barco en la antigüedad La concepción de la arquitectura naval antigua, hasta la Alta Edad Media, nada tiene que ver con la que conocemos en la actualidad. Con anterioridad al inicio de los estudios de la arqueología náutica, se pensaba que la arquitectura naval había tenido un desarrollo lineal con una única tradición que tuvo su apogeo en el s. XIX con la introducción del hierro y el acero. Esta construcción naval en madera, parte de una concepción transversal del casco del barco, en el que las cuadernas, unidas a la quilla son en elemento estructural más importante de la nave. Este tipo fue definido por O. Hasslöf como construcción a esqueleto di-

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Fig. 1. Muestra del cargamento estimado en cerca de 3000 ánforas del mercante romano altoimperial de Bou Ferrer, naufragado frente a la costa de La Vilajoiosa (Alicante). (Foto: Generalitat Valenciana)

ferenciándola de la construcción a casco primero. Para los constructores navales de la antigüedad, el barco se concebía, ideaba y veía de manera “longitudinal y a forro”. Las medidas y las formas de la nave respondían a una visión alargada basada en la carpintería axial (quilla, roda, codaste, tracas de aparadura) y longitudinal (tracas de forro, carlinga, palmejar, cintas de carena, etc…) y “a forro” puesto que el papel de estructura reposaba en el casco. Para la construcción de la nave se partía de la quilla, como principal elemento de la carpintería axial, a la que se le iban añadiendo roda y codaste mediante empalmes llamados rayos de Júpiter, junto con las tracas de aparadura constituyendo la carena. A este primer eje se le añadían sucesivas tracas de forro, para mediante calor, palancas y torniquetes, ir dándosele al barco sus líneas, siendo las

cuadernas añadidas con posterioridad. La concepción longitudinal y el método de construcción a casco primero no significaban que durante el proceso de ensamblaje de las tracas de forro no existiesen fases de control, ayuda y consolidación de las líneas de agua del casco gracias a las cuadernas, aunque su papel nunca era estructural. Solo en ciertos casos encontramos “cuadernas activas” que son aquellas que durante el proceso de construcción del casco eran colocadas con anterioridad a muchas de las tracas de forro, para facilitar la creación de unas líneas del casco ya preestablecidas por el carpintero naval. Igualmente, este tipo de cuadernas únicamente tenían en la estructura del barco un papel de refuerzo transversal. Desde época alto medieval se produce una transformación lenta que lleva al cambio completo en la concepción y ejecución del barco. La concepción pasa a ser transversal,

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ya que la estructura principal de la nave la formaran las cuadernas y la quilla a modo de estructura y las tracas de forro no serán más que una envoltura que hace estanco el barco.

La evolución de la arquitectura naval Partiendo de una visión diacrónica de la lenta evolución de la arquitectura naval antigua, podríamos diferenciar los siguientes periodos: 1. 2. 3. 4. 5.

Época arcaica (ss. VII-V a.C.) Época clásica (ss. V-IV a.C.) Época helenística-republicana (ss. III-I a.C.) Época Imperial (ss. I-V d.C.) Época altomedieval (ss. V-XII d.C.)

Para el periodo 3 y 4 se conocen numerosísimos naufragios, dado el alto volumen de tráfico comercial marítimo que tuvo el mundo romano. Sin embargo, para el periodo 1, con un comercio más fugaz y de menor porte, los yacimientos arqueológicos subacuáticos que permiten profundizar sobre las características de las naves son escasos. 1. Época arcaica En la antigüedad, encontramos que para una misma concepción longitudinal de las naves y una construcción a forro primero, existen dos métodos diferentes de ensamblaje de las tracas de forro, uno mediante cosidos y otro

Fig. 3. Planta y secciones del pecio Jules Verne 9 en las que se observa la técnica de atados por ligaduras externas de las cuadernas a un casco donde las tracas están ensambladas por cosidos. Consiste en la realización de cuatro perforaciones en ángulo en las tracas, para realizar la ligadura de la cuaderna y posteriormente se bloquea introduciendo clavija que fijan definitivamente el atado. (A partir de M. Rival, CCJ-CNRS)

mediante espigas y mortajas. Este segundo sistema de ensamblaje de las tracas de forro está documentado arqueológicamente desde el s. XIV a.C. en el pecio de Ulu Burun (Turquía) y acabó siendo el hegemónico desde el s. IV a C. hasta la Alta Edad Media. En este método, las tracas de forro se unen entre sí gracias a la presencia de mortajas (cajones) de las mismas dimensiones y equidistancia, realizados a lo largo de las caras laterales de todas las tracas, en las que se introducen horizontalmente unas espigas que son fijadas a posteriori por clavijas verticales, creándose una verdadera estructura interna de refuerzo del casco (Fig. 2). Este tipo de de construcción debe tener su origen en la costa Sirio-Palestina como atestiguan los yacimientos de Ulu Burun (1310 a.C.) y Cabo Gelidonya (1200 a.C.) estando documentado también en los pecios feniciooccidentales de Mazarrón (Murcia) (650 a.C.). El contexto geográfico y cultural de estos pecios, junto con la descripción del autor clásico Catón sobre la técnica de ensamblaje por espigas y mortajas, llamada junta al estilo púnico, sugiere una filiación fenicia para este tipo de construcción naval.

Fig. 2. Esquema teórico del método de ensamble de dos tracas de forro mediante la punicana coagmenta (A partir de Gianfrotta, Pomey 1981: 238)

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Sin embargo los pecios griegos arcaicos del s. VI a.C. documentados en el Mediterráneo occidental estaban construidos a casco primero pero presentaban la unión de las tracas de forro por un cosido de fibras vegetales, comple-

mentándose con la presencia de unas cabillas horizontales colocadas en las caras laterales de las tracas que ayudaban evitar movimientos de éstas durante la fase de construcción, así como en la navegación. Las cuadernas, simples refuerzos al casco, estaban también atadas por conjuntos de ligaduras, presentado una serie de rebajes de sección rectangular en su cara inferior, coincidentes con las líneas de unión de las tracas, destinados a evitar rozamientos en los cosidos. El pecio del Vieux-Port de Marsella, el Jules Verne 9 (fin s. VI a.C.) es un ejemplo de este tipo de embarcaciones “cosidas” de origen focense (Fig. 3). Estaba destinada a la pesca y navegación costera, tenía un fondo redondeado y una eslora de 10 m. En un contexto cultural griego con una técnica de cosido idéntica y enmarcados dentro de esta misma tradición de construcción naval jonia, tenemos los siguientes pecios: Giglio (Tosaca, Italia, 580 a.C.), Bon Porté 1 (Saint-Tropez, Francia, 540-510 a.C.), Cala Sant Vicenç (Mallorca, España, 530-500 a.C.), Jules Verne 9 (Marsella, Francia, 525-510 a.C.) y Pabuç Burnu (Turquia, fin del s. VI a.C.)1 Prestaremos ahora especial atención al pecio de Cala Sant Vicenç2 de Mallorca, único ejemplo en nuestras costas de esta construcción naval de tradición jonia. Se trata de un yacimiento que conserva la quilla y cuatro/cinco tracas de forro a cada lado de ésta, faltando

Encontramos un buen análisis y síntesis de los pecios griegos arcaicos en la obra bibliográfica de Pomey. Véase: POMEY, P. (2010): Transferts technologiques en architecture navale Méditerranéenne de l’Antiquité aux temps modernes: Identité techinique et identité culturele (Pomey ed.), Paris. Excavado por el Centre d’Arqueologia Subaquàtica de Catalunya bajo la dirección de Nieto y publicado en una magnífica monografía: NIETO, X.; SANTOS, M. (2008): El vaixell grec arcaic de Cala Sant Vicenç. Monografies del CASC 7. Girona.

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con forma de rectángulo o medio arco que eran coincidentes con la línea de unión entre las tracas forro, evitando rozamientos en una nave muy flexible, permitiendo reparaciones del cosido mayor facilidad. En el s.VI a.C. el pecio de Jules Verne 7 ejemplifica como en el Mediterráneo occidental coexisten dos tradiciones de construcción naval, con una evolución hacia el abandono progresivo del sistema de armado por cosidos, por el de espigas y mortajas, que acabará siendo hegemónico. Este grupo está compuesto por Jules Verne 7 (Marsella, Francia 525-510 a.C.), Villeneuve-Bargemon 1/Cesar 1 (Marsella, Francia 525-510 a.C.), Gran Ribaud F (Islas Hyères, Francia 500 a.C.). Todos ellos se encuentran un ámbito cultural griego con la excepción del Gran Ribaud F que transportaba su cargamento en ánforas etruscas, si bien su arquitectura naval es pareja a la griega del Jules Verne 7. 2. Época clásica Fig. 4. Durante la excavación del pecio griego de Cala Sant Vicenç (Foto: X. Nieto-CASC)

los extremos de la proa y la popa. Se corresponde con la parte central de la nave (Fig. 4). Se conservaban aunque desplazadas de su posición original, algunas de las cuadernas. La quilla presentaba una protección en su cara inferior (zapata) y la traca de aparadura estaba unida a la quilla mediante técnica de cosidos, sin que eje axial presentase ningún alefriz para su encaje. Con la misma técnica se unían entre sí, el resto de tracas. Respecto al referido cosido, todas las tablas de forro presentan en ambos lados de su cara interior, con separaciones entre 2,5 y 3 cm, una serie de oquedades, realizadas a cincel con forma de tetraedro, de cuyo vértice parte una perforación circular, que sale al exterior del canto de la tabla. Una vez eran colocadas en su posición dos tracas de forro, se cubría la junta de unión entre ambas piezas con bandas de tela para a continuación, pasar una cuerda de diámetro fino por las mencionadas perforaciones de los cantos de las tracas, procediéndose al cosido literal de las tablas. Los tetraedros tenían la función de marcar la dirección del cosido, que una vez realizado, se aseguraba introduciendo clavijas de madera en las perforaciones, bloqueando un posible deshilachado y/o descosido (Fig. 5). Finalizado el armado, todo el casco se cubrió con una capa de producto de características resinosas, para mejorar la estanqueidad y proteger la madera. La unión de la traca de aparadura con la quilla, se reforzó mediante una serie de cabillas de unos 20 cm de longitud y 1 cm de diámetro, que a modo de “clavos” ayudaban a unir esta traca con el eje axial. En el canto de cada tabla, cada 20-25 cm existían unas mortajas de unos 3 cm de anchura y 7 cm de profundidad, que tenían

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como misión alojar media espiga de madera, cuya otra mitad se alojaba en otra mortaja de la tabla contigua. Este conjunto no era bloqueado por perforaciones verticales con clavijas. Respecto a las cuadernas, éstas tenían su sección transversal de forma trapezoidal. La cara superior con una anchura de 20 cm, era la superficie de un árbol sin desbastar (convexa) mientras que la cara inferior tenía una anchura reducida de 4 cm. Las cuadernas estaban igualmente unidas al casco mediante ligaduras, pasando la cuerda por la cara superior y por unas perforaciones en las tracas de forro, semejantes a las ya descritas. Presentaban en su cara inferior una serie de rebajes

Durante el s. V a.C. poco a poco las técnicas de cosido van desapareciendo progresivamente hasta ser considerada su presencia como residual en alguna reparación o en las uniones de las tracas con la roda y codaste. Las líneas del casco han evolucionado, desapareciendo los fondos redondeados y apareciendo los fondos angulosos con traca de aparadura de sección poligonal. Los yacimientos conocidos de estas características son: Gela 2 (Sicilia, Italia 450-425 a.C.) y Ma’agan Mikhael (Israel 400 a.C.) Parece que la confrontación de las dos tradiciones de construcción naval que coexisten al menos entre el s. VI a.C. y el s. IV a.C. lleva a

Fig. 5. Reconstrucción del sistema de construcción del pecio de Cala San Vicenç a partir de los restos conservados (Nieto, Santos 2008: 59)

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la construcción por espigas y mortajas a ser la dominante a partir del s. IV a.C. A juicio de Pomey, esto se produce por la mayor longevidad de este tipo de uniones, junto con una mayor solidez estructural del casco, lo que permite mayores tonelajes y líneas de agua del barco mas evolucionadas.

En torno a la mitad del s. IV a.C. naufragó en aguas de Menorca un barco que transportaba un cargamento de ánforas vinarias. Se trata del pecio de Binissafúller3 que es un ejemplo de la tradición de construcción naval del mundo púnico-occidental (Fig. 6). La nave que presenta el ensamblaje de las tracas de forro mediante espigas y mortajas y posee una carpintería transversal liviana, consistente en cuadernas atadas al casco. Era una embarcación de pequeña eslora, quizás en torno a los 12 m de la que se conservan únicamente ocho tracas de forro con una longitud total de unos 9 m. 3. Época helenística-republicana El yacimiento que define el inicio del periodo helenístico, es el pecio Kyrenia (Chipre 310300 a.C.) que marca una nueva tradición de arquitectura naval, con una construcción únicamente por espigas y mortajas, mucho más evolucionada. La quilla presenta alefriz en cada cara, donde se unen las tracas de aparadura de sección poligonal, casi esculpidas, lo que permite una mejor resistencia del eje axial al quebranto y arrufo en comparación con los barcos del Periodo Arcaico. Las cuadernas pasan a ser un refuerzo fundamental de la estructura del casco, disponiéndose de manera alternante, varengas y semicuadernas.

Fig. 6. Durante los trabajos de estudio in situ de los restos del casco del pecio púnico-occidental de Binissafuller (Foto: Aguelo)

Este tipo de arquitectura naval la encontramos también en época tardo republicana, con la presencia de barcos con forro de plomo

hasta la línea de flotación, con función de fungicida, protección y lastre4, con baos encajados en cintas de carena y de manera excepcional un doble casco, como en el caso del pecio Madrague de Giens (sobre 70 a.C.) de cuarenta metros de eslora. La carlinga del mástil se asentaba directamente sobre las varengas, mediante una serie de encajes perpendiculares a su forma. 4. Época Imperial En época imperial, probablemente por mejorar la eficiencia del eje axial (quilla y tracas de aparadura) en las tensiones en navegación se modifican las características de la arquitectura naval, desapareciendo los fondos pinzados característicos del periodo anterior dando lugar a barcos de fondos más planos. Los cambios en la arquitectura que se producen en el Alto Imperio y que diferencian la construcción del periodo Helenístico-Republicano son los siguientes: variación en los ángulos de los alefrices a lo largo de la quilla, desaparición de las tracas de aparadura de sección poligonal que creaban un ángulo de salida característico, las varengas se unen ahora en ocasiones a la quilla mediante clavos o cabillas (carpintería transversal unida al eje axial), se sustituye el forro de plomo por impregnaciones y la carlinga se sustenta de dos sobrequillas laterales. El pecio con materiales béticos de Saint Gervais 3 (Francia) es

ARQUA El Museo Nacional de Arqueología Subacuática.ARQVA, situado en el puerto de Cartagena, presenta una novedosa exposición permanente que aúna una primera parte dedicada a la metodología de la arqueología subacuática, con la exposición de algunas de las piezas m·s relevantes de la arqueología subacuática española, entre las que destacan el pecio Mazarrón 1, de época fenicia o la Mano Sabazia, de época romana. Todo ello enmarcado en un notable edificio proyectado por el arquitecto Guillermo Vázquez Consuegra, Premio Nacional de Arquitectura. La exposición permanente tiene como trasfondo el espíritu de la Convención de UNESCO del 2001 sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático, ratificada por España en el año 2005. Es por ello, que no sólo se muestran piezas arqueológicas,

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sino que da un paso más contextualizándolas en su época y precediéndolas con una primera parte de la exposición, dedicada precisamente a la Convención de UNESCO y a una parte muy desconocida para el público en general: la metodología de la arqueología subacuática.

http://museoarqua.mcu.es

Horario: de 10:00 a 19:30 de martes a sábado, domingos de 10:00 a 15:00

+34 968 12 11 66 | Teléfono Ext. 112 +34 968 12 21 89 | Fax

Patricia Recio Conservadora Área de Difusión y Didáctica Muelle Alfonso XII, 22, 30202 Cartagena http://museoarqua.mcu.es

Excavado en la década de los 70, es ahora motivo de una nueva revisión, incluyendo su excavación subacuática, bajo la dirección de X. Aguelo. Tras la época romana, el forro metálico del casco no será redescubierto hasta el s. XVIII.

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un claro ejemplo de esta arquitectura naval. Este diseño que podríamos denominar arquetípico se mantendrá sin variaciones hasta el tardo imperio con la última evidencia en el pecio Dramont E (Francia) del s. V. 5. Época altomedieval Con la llegada de la Alta Edad Media, una sinergia de factores conducen de manera gradual y sin revoluciones a un cambio en la tradición de la arquitectura naval, que pasa de una construcción a casco primero a la construcción a esqueleto. El pecio bizantino de Yassi Ada I (Turquía s. VII d.C.) es testimonio de esta evolución. Las tracas de forro de la parte baja del casco, están unidas con espigas, ahora muy distanciadas y sin clavijas de fijación y por el contrario, en las partes altas, por encima de la línea de flotación, las tracas se unen directamente a las cuadernas, siendo este caso un ejemplo de construcción mixta. También en Turquía, en el s. XI d.C. encontramos el primer ejemplo de una construcción por esqueleto. Se trata del pecio de Serçe Limani en el que se documen-

ta una verdadera estructura creada por la quilla y las cuadernas, a la que se unen a través de clavos metálicos, tracas de forro que no tienen función de estructura. Tras él, continua una nueva línea de construcción naval en madera, que seguirá un proceso de evolución y mejora, llegándose en s. XVIII a su cenit, con la construcción de los grandes veleros comerciales y militares.

Bibliografía Para conocer más sobre la navegación y la arquitectura naval antigua mediterránea véase:

GIANFROTTA, P., NIETO, X., POMEY, P., TCHERNIA A. (1997): La navigation dans l´antiquité, Aix-en-Provence. Para profundizar en la evolución de la arquitectura naval véase: POMEY, P. (1998): Conception et réalisation des navires dans l’Antiquité Méditerranéenne, dans E. Rieth (dir.) Concevoir et construire les navires. De la trière au picoteux. (Technologies, Idéologies, Pratiques, Revue d’Anthropologie des Connaissances, XIII - 1), Ramonville Saint-Agne, 49-72.

PUBLICACIONES

Ratón domado, Gato complacido Autor: Julio Maiques Linares, Ing. Naval

En el año 2025, las economías mundiales están gravemente afectadas. La creación de riqueza en el mundo, así como el serio problema del calentamiento global, marcan un tope de desarrollo medio del nivel de vida. La solución adoptada por los países ricos se les va de las manos y el resultado es que se produce una casi extinción de la raza humana. La acción del libro se sitúa 236 años después de 2025. La población ha llegado a

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ser de 8 millones que viven en un teórico mundo perfecto. El sistema político se ha convertido en una democracia ejemplar. La familia ha desaparecido y el estado asume la crianza de los niños. La Constitución garantiza todos los derechos básicos de la persona (trabajo, vivienda…) aunque establece que estos derechos van unidos a ciertas obligaciones. El sistema penitenciario se ha abolido. Los delitos leves se saldan con

trabajos comunitarios y los graves llevan aparejados la expulsión a una isla lejana. El índice de delincuencia es extremadamente bajo. Con la excepción de un inquieto joven, los personajes principales del libro están bien integrados en ese mundo perfecto, pero un acontecimiento fortuito va a trastocar todos sus esquemas convirtiéndolos en proscritos.

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Artículos técnicos • “La protección catódica a bordo”, por el I. N. Vicente López Valcarce. En este artículo se abordan los elementos que se necesitan para el montaje y funcionamiento de los ánodos. Comienza por exponer los diversos tipos y disposición de las pantallas dieléctricas. Hace luego una reseña de los rectificadores utilizados para la alimentación de los sistemas de corrientes impresas, así como los dispositivos automáticos de regulación, junto con los correspondientes accesorios, tales como conductores, prensas, interruptores, etc. • “Comparación de costes de la construcción naval en España y en el extranjero. Posibilidades de un programa de exportación de barcos”, por Antonio Zapico Maroto. En este artículo el autor se centra en los costes resultantes para la construcción de un barco definido, en el extranjero y en España, para posteriormente obtener las conclusiones pertinentes. • “Propulsión de buques de guerra con turbinas de gas”, por K. Kurzak, del Gobierno de Bonn. Resumen del trabajo presentado ante la Schiffbautechnische Gesellschaft.

mayor buque construído por dicho astillero y en Dinamarca. Sus características son: 208,48 m de eslora total, 29,870 m de

manga; 14,859 m de puntal a la cubierta superior; 11,100 m de calado con el francobordo de verano; 41.000 tpm y 16,5 nudos.

Información del extranjero – Entrega del carguero a motor Mirrabookak en los Astillero Götaverken, de Gotemburgo, Suecia, a Rederiaktiebolaget Transatlantic, shelter de 11.250/12.620 tpm. El buque, construido con arreglo a la más alta clasificación del Lloyd’s Register, con construcción reforzada para la navegación por hielo, tiene las siguientes características: 156,3 m de eslora total; 20,7 m de manga de trazado; 13,4 m de puntal hasta la cubierta shelter; 10,1 m de puntal hasta la cubierta principal; 8,7 m calado al francobordo de verano como shelter abierto y 9,3 m de calado al francobordo de verano como shelter cerrado. El motor principal, de tipo Götaverken, funciona a 112 rpm desarrollando 10.000 bhp. – Entrega por parte de Burmeister & Wain del petrolero Sydhav, que es a la vez el

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La innovación en el diseño y destino del crucero Trabajo presentado en el 50º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima que se celebró en Cádiz, entre los días 27 y 29 de octubre. 1er premio. Jaime Oliver, Ingeniero Naval

1. Introducción La imaginación y la creatividad son siempre necesarias compañeras de viaje para responder a los retos que la evolución de cualquier mercado exige. Un periodo de crisis como el actual no hace sino reclamar un plus de ese espíritu creativo e innovador. El sector naval, sensible a estas circunstancias, tiene además unas peculiaridades propias que le hacen especialmente vulnerable, como lo refleja la historia de los astilleros e industria auxiliar en las últimas décadas y la grave situación actual a la que se suma el conflicto por las ayudas del “tax lease”.

Índice 1. Introducción 2. Nuevas oportunidades en el mundo del Crucero 2.1. Apertura a nuevas líneas de negocio 2.1.1. Hacia nuevos mercados 2.1.2. Nuevo concepto de crucero 2.1.3. Descubriendo nuevos destinos 2.2. La fuerza del diseño 2.2.1. Todo comienza con un boceto 2.2.2. Función actual del diseñador 2.2.3. Búsqueda de oportunidades 2.2.4. Ferias, congresos y exposiciones 2.2.5. Cursos y conferencias 2.2.6. Del sueño a la realidad 2.3. Buscando al operador 2.3.1. Un cliente diferente 2.3.2. Un camino diferente 2.4. Viabilidad del proyecto 2.5. Selección del Astillero 2.5.1. Un nuevo camino 2.5.2. Unión diseñador-armador-astillero

3. Innovadores diseños y destinos 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9.

Ríos: Cruceros fluviales de lujo Archipiélagos. Los fjords, Patrimonio de la Humanidad Navegar por canales. Canal de Caledonia Lago Nasser, un viaje por la historia en el Nilo Cruceros costeros Los polos. Cruceros de aventura El crucero universidad: Corwith Cramer El crucero de instrucción, el buque escuela

4. Programas de yate crucero 4.1. Programa Hamburg 4.2. Programa Sunset 4.3. Programa Magna: Motor y Vela

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Frente a otras lecturas más negativas, una crisis se puede entender en términos de oportunidad, de poner en marcha cambios necesarios para generar nuevas posibilidades. Este el mensaje que pretendo transmitir con esta conferencia, en la que iré desmenuzando distintas ideas, propuestas, sueños y realidades que reflejan optimismo y posibilidad ante lo que nos está tocando vivir. Mi aportación se centra en el mundo del crucero, campo siempre abierto a la imaginación y al que a la experiencia adquirida en 30 años de trabajo, uno mi clara y permanente vocación creativa. El descanso es aún más necesario en tiempos de crisis, donde el desgaste personal puede ser mayor. Es por ello que se sigue buscando posibilidades vacacionales que nos devuelvan esa energía y vitalidad necesaria para seguir navegando con rumbo firme en estos tiempos revueltos. El mar ofrece sin duda una oportunidad de devolvernos ese contacto con lo natural y el buque de crucero de encontrar esparcimiento y posibilidad de visitar lugares con historia y belleza capaces de expandirnos el alma. Es ahí donde, dejando de lado lo convencional, debemos permitir que la imaginación se una al conocimiento y dibuje los trazos de una diferenciación en productos, destinos, mercados y oportunidades que respondan a esa realidad. Despejar la mente en espacios adecuados para abrir las vías de inspiración por la que fluya esa capacidad creativa que todos tenemos dentro, me ha llevado a concretar los canales de innovación, diferenciación y creatividad que desembocan en un nuevo concepto del mundo del crucero

2. Nuevas oportunidades en el mundo del Crucero Nuevos e imaginativos diseños que respondan a no menos innovadoras y atractivas líneas de negocio, mercados y destinos, así como nue-

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2.1.2. Nuevo concepto de crucero El nuevo crucero que propongo es Aventura, Exploración, Descubrimiento, Visualización. Para ello el diseño busca que: – A: El pasajero (P) perciba las nuevas SENSACIONES que le proporciona el innovador diseño (D) del buque – B: El pasajero (P) viva las nuevas experiencias (E) en el innovador DESTINO (D) que le ofrece el crucero

vas formas de viabilizar un proyecto y de transmitir credibilidad al operador y posibilidad al astillero, abren nuevos horizontes al mundo del crucero. Aunque en conjunto se trata de una propuesta que considero integral, a continuación desgloso y desarrollo las bases de la misma. 2.1. Apertura a nuevas líneas de negocio El crucero, por definición, añade elementos atractivos que hacen que la travesía suponga para el pasajero algo más que un simple viaje. Estos elementos, relacionados con actividades de ocio o los lugares que se visitan, responden a inquietudes y necesidades del pasaje, quien, en función de lo que se le ofrezca, se llevará a casa una experiencia que podrá recordar y animará a repetir. Más allá de los cruceros tradicionales, propongo abrir nuevas posibilidades que permitan que además de una experiencia, el pasajero pueda vivir una aventura. Rutas inusuales o poco conocidas en regiones atractivas como pueden ser el Ártico o el Amazonas se pueden añadir a nuevos conceptos de cruceros: de aventuras, a vela, de investigación… Añadiendo nuevas opciones a un mercado que de por sí ya resulta atractivo y ofrece buenas posibilidades de adaptación.

“El pasajero se embarca en un buque de diseño innovador en búsqueda de nuevas sensaciones a bordo y nuevas experiencias que le ofrecen nuevos destinos”

Otra tendencia importante es la del yate de crucero. Buques de unos 100 m de eslora que, frente a la tradicional disposición para 100-200 pasajeros y a petición de diferentes armadores, no tienen más que 30-40. Este buque, además de las dosis de innovación y creatividad, incorpora altos niveles de privacidad, disfrute y confort. Son cruceros con un alto estándar de calidad y con detalles muy cuidados, cuya innovación en el concepto y diseño buscan responder a unos gustos más personalizados y exclusivos. Ejemplos de proyectos en marcha de estas características son:

2.1.1. Hacia nuevos mercados Buque

En la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio, planteo la posibilidad de salir fuera, de internacionalizar el producto, de buscar posibles operadores en mercados emergentes. Propongo incorporar al mercado de cruceros destinos exóticos y apostar por la innovación a través de diseños e ideas creativas. Esto lo represento con el concepto CIDD (Crucero, Innovación, Destino, Diseño). Esta pirámide posee tres vértices que son cada una de las bases en las que se apoya la búsqueda de nuevas oportunidades.

HTS SUNSET 80 SUNSET 50 GRAN MAGNA 115 SUN MAGNA 45 LADY MAGNA 90 PRINCESS MAGNA 60

Nº Cabinas

Nº Pasajeros

50 18 6 18 5 6 6

100 38 12 36 10 12 12

2.1.3. Descubriendo nuevos destinos Las nuevas oportunidades de mercado brindan la posibilidad de explorar nuevos destinos para los buques crucero. Evitando los cruceros tradicionales, podemos imaginar barcos navegando por embalses, ríos o zonas árticas. Actualmente trabajamos en proyectos y construcciones de buques para este tipo de destino. Con todo esto pretendo dejar claro que lo que expreso no son ilusiones sino realidades, y estos retos me dan el impulso que necesito para no desistir en mi trabajo. A continuación muestro dos ruedas concéntricas que giran alrededor de una central, el CRUCERO, y que con independencia del destino

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que elijamos (oceánico, interior, costero o fluvial) pueden incorporar una propulsión a motor o a vela.

Intento que el diseño, desde esta fase inicial, tenga un carácter atrevido y poco convencional, que sea original, que suponga algo nuevo y diferenciado.

Otro punto que se encuentra en auge y que quiero destacar, son los cruceros fluviales. Barcos que, además del alto grado de diseño y confort, incorporan la posibilidad de navegar por el interior del cauce del río. Innovación en el destino que se una a la del diseño que se reflejan en distintos proyectos que presento más adelante.

El punto de partida es un papel en blanco, que acepta con facilidad ese espíritu innovador y original, siempre acompañado del conocimiento técnico que hace que las ideas sean posibles, realistas. La creatividad es cada vez más demandada, mejor recibida y es el punto de partida para iniciar un nuevo camino en un mundo acostumbrado a “copiar” lo anterior.

Los proyectos y realidades en los que estamos involucrados y que aparecen en esta ponencia cubren distintas zonas del mundo. En el mapa que incluyo a continuación, destaco el salto que hemos dado saliendo de destinos europeos y lanzándonos a zonas emblemáticas como son el río Amazonas, poniendo en marcha el primer crucero de lujo que va a transcurrir por el mismo, y el caso del bajo Nilo, dentro de la presa de Asuán, en el Lago Nasser.

La creatividad y la innovación deben de ir cogidas de la mano y con la unión de ambas se puede alcanzar el objetivo de la diferenciación. El boceto inicial debe tener “alma”, debe transmitir sensaciones y posibilidad para el cliente de “ver” lo que quiere, debe despertar, tanto en el diseñador como en el cliente, la confianza de creer en él, abriendo el camino para que en un tiempo sueños e ideas se conviertan en realidad.

2.2. La fuerza del diseño

La evolución del boceto desde sus fases conceptuales hasta su definición final comprende un proceso iterativo que parte de esa idea inicial innovadora, original y creativa. A partir de ahí y con las mismas

Quien bien me conoce sabe que he hecho del diseño mi forma de vida. En mi mente aparecen constantemente nuevas formas y diseños que plasmo en bocetos y que más tarde se transforman en realidad. 2.2.1. Todo empieza con un boceto Como mis compañeros y amigos saben, sigo utilizando y defendiendo el lápiz y el papel frente o como complemento de las modernas herramientas informáticas que existen actualmente. Más allá del romanticismo que lo acompaña, esta vía me aporta una versatilidad creativa a la que no veo que llegue el ordenador, especialmente en la primera fase de diseño conceptual. He firmado acuerdos de contrato con un boceto, alguno incluso en una servilleta en una comida de restaurante. Recoger las ideas del armador en unos trazos delante de él no deja de tener un carácter “cautivador”.

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ción general, descripción de materiales y propuestas de diseño que, tras distintas revisiones en base a reuniones con el armador, lleven a la contratación del proyecto. A continuación describo este proceso:

herramientas, se desarrollan distintas opciones hasta encontrar la que es capaz de transmitir con más claridad la idea que se quiere expresar y con la que se identifica el cliente. Hace algunos años realice una ponencia en la Universidad de Ingenieros Navales de Ferrol que se titulaba “Del lápiz al ordenador”, en la que explicaba esta forma de “concebir” los barcos. No soy el único que se mantiene fiel a esta forma de trabajo, ya que a nivel internacional está presente en elementos de diseño de distintos ámbitos y que van desde hoteles a coches de carreras. A continuación expongo un artículo con unas opiniones sobre Adrian Newey, unos de los diseñadores de formula 1 más prestigiosos, en el que se destaca la importancia del boceto.

Este proceso, a veces largo, puede suponer una inversión por parte del diseñador en cuanto a viajes y horas de trabajo, que pueden resultar “en balde” si no se llega a la contratación. En cualquier caso, nunca se trata de una pérdida, ya que durante esta etapa se desarrollan nuevos conceptos e ideas que se podrán utilizar en sucesivos proyectos. 2.2.3. Búsqueda de oportunidades Ante la falta de proyectos en mercados tradicionales, decidí salir del círculo en el que veníamos trabajando, iniciando así una búsqueda de nuevas oportunidades. Para ello ha ayudado, como se verá más adelante, la asistencia a ferias y exposiciones internacionales, donde ofreciendo mis proyectos he conseguido contratos de diseño para lugares tan dispares como son el Amazonas y el Nilo. Para trazar los nuevos caminos, busco que los proyectos sean capaces de transmitir nuevas sensaciones, que el pasaje en estos buques pueda disfrutar de atractivas experiencias y como resultado de lo anterior, otorguen un grado de satisfacción al pasajero al que va destinado tal y como se explica en el primer capítulo de esta conferencia. A continuación represento un cuadro que expresa esta idea:

2.2.2. Función actual del diseñador Antes de desarrollar el propio trabajo de diseño, el diseñador debe imaginar el buque en la zona concreta donde va a operar así como los diferentes servicios que se quieren ofrecer, el estandar, la capacidad, tripulación necesaria, etc. Y antes incluso de todo eso y más en los tiempos que corren, el diseñador no puede estar esperando a que llamen a su puerta, tiene que salir a buscar al cliente (armador) y lo debe hacer sabiendo dónde buscar y qué ofrecer, en la línea de abrir nuevos mercados que comentaba anteriormente.

Como ya he explicado, no todo son grandes buques de crucero y trabajo para abrir campo a alternativas que van desde mega-yates a mini cruceros de lujo. Son barcos con un estándar de calidad muy alto para un pasaje selecto que busca altas cuotas de confort. Pasajeros en busca de nuevas experiencias que quedan cautivados por un producto diferenciado y exclusivo que exige un diseño imaginativo e innovador. Así han surgido los programas Sunset y Magna, en los que estamos inmersos y explicaré más adelante.

Una vez se establece el contacto, se transmiten las ideas y se escuchan las necesidades, se inicia el proceso de encaje de una disposi-

A continuación expongo una serie de características fundamentales a tener en cuenta para el diseño del yate-crucero:

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2.2.5. Cursos y Conferencias Diseño Tamaño del buque

Concepto de interiorismo Equipamiento para actividades exteriores (olas, fjords, buceo, etc) Ambiente relajado a bordo (no shows, tiendas)

Perfil exterior (styling) Clase (motor-vela) Concepto de espacios interiores (yate) Potenciación de espacios exteriores en equipamiento y relax (yate)

Reducido número de pasajeros Todas las cabinas tipo suites de gran tamaño

Vivo mi trabajo como vocación y en este sentido no soy celoso de guardar mis ideas y propuestas para que nadie pueda usarlas o copiarlas. Entiendo que el diseñador actual también puede tener un papel inspirador y en este sentido mi aportación, más allá del interés que pueda repercutirme, pretende abrir caminos que puedan continuar otros. En esta línea, llevo otros 20 años dando cursos y conferencias, intentando transmitir y exponer ideas e inquietudes en el campo del diseño naval y muy especialmente en el mundo del yate crucero. A continuación reflejo un listado de ponencias realizadas en este tiempo:

Lugar de destino Lago Río Canal Costa Océano Polar

El lugar de destino condiciona el diseño del buque ya que será diferente, con respecto al equipamiento y diseño exterior, un buque destinado a un río de otro con la misión de atravesar los polos. Pero no todo es inventar nuevos caminos, las oportunidades también se encuentran caminando por senderos que un día se quedaron a un lado, como es el caso de los barcos a vela. Así, nos encontramos actualmente inmersos en varios proyectos de buques a vela, además de haber finalizado a principios del año la construcción de una Goleta en la factoría de Marín. 2.2.4. Ferias, congresos y exposiciones

A continuación expongo también una gráfica que representa el número de cursos o conferencias que, impartidas año tras año en épocas de falta de proyectos y cierre de astilleros se han incrementado si cabe el número de participaciones, en ese afán de ofrecer optimismo, experiencia, ideas y oportunidades:

La asistencia a ferias, congresos y exposiciones nacionales e internacionales nos permiten dar a conocer trabajos realizados, presentar nuevas propuestas, tomar el pulso al mercado, a la oferta de diseño existente, contrastar ideas, establecer contactos y abrir procesos de encaje de nuevos proyectos. Desde hace 20 años apostamos por esta vía en la línea de “no quedarnos esperando” como comentábamos en el punto anterior. A continuación presento la lista de ferias a la que hemos asistido:

En este 2011 he estado presente por primera vez en dos conferencias a nivel internacional, relativos a la adaptación de los ferries a la nueva reglamentación y organizada por el RINA, y la FERRY SHIPPING CONFERENCE, a bordo del buque CRUISE BARCELONA. En ellos basé mis ponencias en la realidad de los feries Volcán de Tindaya y el Volcán del Teide, actualmente en servicio, que fueron diseñados en mi estudio de Getxo para la naviera Armas. Recientemente nuestra presencia en ferias como las de Hamburgo y Palma de Mallorca ha dado sus frutos, ya que en ellos nacieron los últimos diseños que estamos desarrollando en el campo del yate crucero. Proyectos como el “Hamburg”. “Sunset” y “Magna” que presentaré más adelante.

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Y este año no terminará con esta conferencia sino con la que estoy preparando con ilusión para la FUNDACIÓN JORGE JUAN, donde haré un recorrido a lo largo de las dos últimas décadas de los principales diseños, programas y construcciones en los que he tenido la suerte y el gusto de participar.

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NOMBRE DEL BUQUE

TIPO

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN

PAIS DE CONSTRUCCIÓN

ZONA DE NAVEGACIÓN

ESTADO ACTUAL

1

LORD OF THE GLENS

CRUCERO

OD

ESPAÑA

CANAL DE CALEDONIA

REALIDAD

2

LORD OF THE HIGHLANDS

CRUCERO

OD

ESPAÑA

ISLAS GALAPAGOS

REALIDAD

3

ALTO DOURO

CRUCERO

OD

ESPAÑA

RIO DOURO

REALIDAD

4

WORLD EXPLORER

CRUCERO

OD

ESPAÑA/PORTUGAL

RIO AMAZONAS

REALIDAD

5

MOON STAR

CRUCERO

OD

EXTRANJERO

LAGO NASER

PROYECTO REALIDAD

6

SUNSET

YATE CRUCERO

OD

ESPAÑA

MUNDIAL

*1

7

HTS

YATE CRUCERO

OD

ESPAÑA

MUNDIAL

PROYECTO

8

110 M

YATE-CHARTER

OD

ESPAÑA

MUNDIAL

*1

9

ITS

BUQUE ESCUELA

OD

ESPAÑA

MUNDIAL

*2

10

POLAR

CRUCERO

OD

ESPAÑA

ZONA ARTICA

PROYECTO

*1: Proyecto en fase final para financiación *2: Proyecto pendiente de adjudicación en concurso

2.2.6. Del sueño a la realidad El sueño comienza con el boceto y se hace realidad con el barco navegando en su destino. En la siguiente tabla muestro un resumen de los principales proyectos en los que hemos estado presentes desde su inicio, lanzando la idea y viviendo su desarrollo a través de la búsqueda de los clientes y negociaciones con los astilleros, para finalmente pasar a la fase de construcción y puesta en servicio. De los proyectos que presentamos como ejemplo, algunos han llegado a entrar en servicio, otros están en fase de negociación de la construcción y otros a la espera de cerrar la financiación: Proyectos que cumplen con las características en las que vengo insistiendo: INNOVACIÓN, DISEÑO y DESTINO. He conseguido transmitirlas y compartirlas a los que me rodean y al equipo que trabaja a mi lado, ideas en las que, en los tiempos que corren, insisto de manera especial como camino que abre horizontes y posibilidades. Ideas que convierten sueños en realidades. En este esquema he querido resaltar la palabra Amazonas y Nilo, ya que considero que estos proyectos son los de mayor repercusión en el mundo del crucero en cuanto a innovación de destinos. Con estos proyectos, que junto con mi equipo hemos hecho realidad, se ha conseguido expandir la marca OD y conseguir que navegue a lo largo de los ríos más grandes del mundo.

Estos clientes no se conforman con cualquier tipo de buque, buscan algo nuevo, atractivo y diferenciado, que sorprenda y que abra nuevas líneas de negocio. Buscan un estandar alto de calidad y confort. Clientes que acogen ideas de destinos nuevos y atractivos como potencial fuente de inversión o diseños que responden a esas u otras ideas provenientes del inversor. Dos vías posibles donde se encuentran mercados, ideas, diseños y destinos nuevos y diferenciados. 2.3.1. Un cliente diferente El producto que ofrezco va destinado a un cliente decidido, sin miedo a arriesgarse, que entiende la crisis como oportunidad. Huir de lo convencional es el camino para conseguir la diferenciación. El cliente necesita un proyecto exclusivo que ofrecer dentro de una nueva línea de cruceros o para su disfrute privado, quiere un buque que sea único. Como venimos explicando, para conseguir esto aplicamos la innovación en el diseño, tanto exterior como interior del buque y proponemos nuevos destinos en busca de líneas innovadoras con las que conseguir nuevas oportunidades de negocio. Como ejemplo, expongo tres fotografías. La primera refleja el momento en el que, para reforzar nuestra presencia internacional en los grandes yates, tuvimos la oportunidad de firmar con Donald Trump el diseño del que, en aquél momento, era el yate más grande del mundo. La segunda corresponde al momento en que firmamos el acuerdo con el armador del buque “Moon Star” en Asuán a bordo del buque Amarco, de la misma compañía.

2.3. Buscando al operador El operador actual tiene una carga importante de desconfianza ante la situación de crisis existente, pero también los hay que tienen sueños o ideas pero desconocen el canal para llevarlos a cabo.

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Y la tercera imagen corresponde a la firma en Oporto del acuerdo de desarrollo de proyecto y colaboración, con el armador Mario Ferreira para el proyecto World Explorer.

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Pero el cliente no es solo financiación, que si bien es este un pilar básico, la viabilidad del proyecto no se garantiza si no existe interés y entusiasmo por su parte, identificarse con el proyecto y abrirse e intercambiar ideas con el diseñador, como he venido explicando. 2.5. Selección del Astillero La selección del astillero es un factor determinante para terminar con éxito todo el camino emprendido. El cliente siempre buscará una capacidad y garantía técnica y económica. La novedad que planteamos está en el camino que lleva a la selección del astillero, como continuidad del proceso que venimos explicando. 2.5.1. Un nuevo camino

Estas experiencias corroboran la idea de que saliendo y abriendo mercado, exponiendo tus ideas con el espíritu que comentamos, llegas a conectar con esa misma filosofía y voluntad creativa en distintos armadores. Llevando ello a la puesta en marcha de proyectos y vías de negocio nuevas y atrevidas.

Nuestra experiencia nos ha llevado y lleva cada vez más a, junto con el proyecto, proponer al cliente el astillero que consideremos mejor preparado para llevarlo a cabo, o, en su caso colaborar con él en el proceso de selección del mismo. Esto lo hacemos, no desde una posición exigente frente a los astilleros, sino de colaboración, en la que se explican a los mismos las características y necesidades, diferenciadas como decíamos, del proyecto.

2.3.2. Un camino diferente Como decíamos, vemos dos vías o caminos que facilitan la puesta en marcha del proyecto. Por un lado, el cliente expone sus necesidades así como el tipo de buque que quiere. En función de esto, se estudian y presentan ideas, bocetos, alternativas que van configurando un encaje del barco así como su proyecto básico y decorativo. Sin embargo, en la actualidad, vemos que se debe y se puede potenciar la posibilidad de que sea el diseñador el que busque al cliente, escuche sus sueños, ideas o necesidades y se le ofrezca una respuesta la altura de su ambición, estándar y grado de innovación o diferenciación. Mi experiencia de los últimos tiempos avala esta nueva vía y, en cualquier caso, las dos llevan a un producto final único y exclusivo, sustituyendo el viejo esquema repetitivo por el concepto de diferenciación a través de la innovación. 2.4. Viabilidad del proyecto La viabilidad del proyecto es un punto que debe estar asegurado de alguna manera antes de su desarrollo. Si no se corre el riesgo de invertir tiempo y el dinero en el desarrollo de un proyecto que finalmente no se hará realidad. Con esto no pretendo dar a entender que es inútil invertir en el desarrollo de nuevas ideas, todo lo contrario, pero siempre contando con el apoyo de alguien que aspira a ponerlo en el mercado. Nuestro camino nos ha llevado a tener un nicho de mercado, es decir, un grupo de clientes potenciales con quien en un momento u otro se mueven ideas que van tomando cuerpo en forma de proyectos, como venimos explicando. Estos clientes, además de presentar credibilidad, solvencia y patrimonio, deben de poseer el dinero suficiente y voluntad para realizar la inversión, evitando así casos en los que pueden tener mucho interés, pero “no tener dinero en caja” ni vías de financiación, por lo que las ideas no irán mucho más allá de lo que son o el tiempo y dinero invertido en el proyecto no irá más allá de ello.

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El cliente solicitará los avales que aseguren la capacidad financiera del astillero para afrontar el trabajo así como los que garanticen la capacidad técnica y adecuada al tipo de barco que se plantea. En la correcta elección coinciden experiencia, confianza, calidad y precio final de la construcción. La optimización de cada una de ellas es lo que persiguen tanto diseñador como cliente, ya que la unión de todas hará que el producto final sea un producto de calidad. 2.5.2. Unión Diseñador – Cliente – Astillero Del interés común expresado en el punto anterior nace la unión entre el astillero, el diseñador y el cliente, la cual es imprescindible para el buen fin de la construcción y, por tanto, del proyecto. La unión, desde nuestro planteamiento, entre diseñador y cliente, es clara, ya que trabajan mano a mano durante la definición del proyecto. El astillero en este caso debe unir su tradicional relación con el cliente a la que establece con el diseñador. Buscará la satisfacción del cliente y la del diseñador en cuanto a la adecuación de la construcción a las características del proyecto. La experiencia nos ha demostrado que de la confianza y fortaleza de la complicidad entre estos tres actores: diseñador-cliente-astillero, depende la buena marcha y la satisfacción con el producto final conseguido, a todos los niveles y para todas las partes.

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De esta manera se hace realidad el sueño, las ideas y los trazos del boceto y un nuevo buque, con diseño vanguardista, abre tanto mercados como vías de contratación.

3. Innovadores diseños y destinos El cliente actual, como vengo explicando, no se conforma con cualquier tipo de buque, busca algo que le diferencie del resto, algo nuevo y exclusivo. Se busca un producto dirigido a armadores que quieren explotar su buque en un mercado diferente y que buscan, junto con el diseñador, la diferenciación a través de la innovación. Los proyectos y realidades que presento en esta ponencia cubren distintas zonas del mundo. En este apartado voy explicando las características y peculiaridades de los distintos destinos a través de los proyectos y construcciones en las que he ido participando a lo largo de estos años.

Douro Queen – Crucero por el Duero El Douro Queen es otro buque de la naviera Douro Azul que se construyó con el proyecto arquitectónico de Oliver Design:

Este mapa refleja la ubicación de los mismos:

World Explorer - Crucero en el Amazonas

3.1. Ríos: Cruceros fluviales de lujo A diferencia de los que navegan por mares y océanos, los cruceros fluviales son mucho más exclusivos. Con una capacidad de pasaje es menor, permite un trato más directo y cercano. Al atravesar ciudades a través del cauce del río y recorrer espacios naturales siempre atractivos, el disfrute de “las vistas” se convierte en el eje principal del viaje. El itinerario gana importancia respecto al propio barco, que junto con un buen servicio y confort hace que la travesía se convierta en una experiencia inolvidable.

Y es precisamente el dueño de esta compañía, Douro Azul, el que, tras la buena experiencia en los barcos del Duero, ha puesto en nuestras manos el diseño y desarrollo del proyecto arquitectónico del World Explorer, un buque crucero para el río Amazonas. En fase de selección de astillero, posteriormente optaríamos a la ejecución de la obra de este original y sorprendente diseño de un barco de crucero de río destinado a un innovador y atractivo destino. La longitud del río Amazonas es de 6.800 kilómetros y recorre de oeste a este la parte norte del continente sudamericano. Nace en la cordillera de los andes peruanos y desemboca en la costa atlántica del Brasil. Un río tan atractivo como este vale la pena ser navegado a bordo de un barco que ofrezca las mejores garantías de confort y adaptación al entorno. En las imágenes se aprecia el paso del boceto a la imagen 3D

La naviera Douro Azul, ubicada en Oporto, Portugal, tiene una flota importante de buques fluviales que ofrecen una atractiva oferta de cruceros por el río Duero. En la mayoría de sus buques, OD ha participado a través de adecuación de interiores, grandes reformas o nuevas construcciones. Actualmente la compañía se encuentra en fase de ampliación de mercado a través de la explotación de un nuevo y atractivo destino: el río Amazonas. Por otro lado y de la mano de la firma Magnacarta, hemos participado en construcciones y reformas de distintos barcos que actualmente navegan por los ríos de Escocia e Inglaterra. Alto Douro - Crucero por el Duero A continuación exponemos unas fotos de un camarote y un salón del Alto Douro, con una eslora de 57 metros, manga de 9 y capacidad para 48 pasajeros, hospedados en 24 cabinas dobles:

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A modo de ejemplo, se trata del primer buque de este tipo que incorpora un ascensor panorámico en popa. El World Explorer es un buque de con una eslora de 120 metros y con capacidad para 210 pasajeros, hospedados en 125 cabinas repartidas en suites, junior suites, cabinas estándar y cabinas para científicos.

Recientemente, se ha publicado la noticia de que este barco será el utilizado por la Reina Isabel II y su sequito en el 60 aniversario de su reinado, durante las celebraciones que por tal evento se celebrarán en junio de 2012.

El “World Explorer” está equipado con un helicóptero que puede ser utilizado para el embarque y desembarque del pasaje, como medio de evacuación en situaciones de emergencia y para realizar viajes turísticos aéreos sobre la selva. Además incorpora un pequeño catamarán para expediciones sobre el río cuyo proyecto también es de diseño propio. A lo largo y ancho del Támesis, existen zonas por las que el Spirit of Chartwell no puede pasar debido al escaso calado del río o por la existencia de puentes de bajo gálibo. Como solución a esto, la naviera adquirió un barco de menor porte, el “MV Passepartout”, también rehabilitado por OD, en el mismo muelle citado con anterioridad, a fin de que sirviera de “transfer” y se permitiera el acceso a dichas zonas:

El mismo armador nos planteó el reto de diseñar un buque de similares características que pudiese navegar por zonas costeras del Océano, en especial la zona del Adriático, lo que supone su adaptación a una normativa bastante más exigente. El resultado de esa alternativa la presento más adelante. Spirit of Chartwell – Cruceros en el Támesis Al igual que en casos anteriores, la experiencia de trabajo de la firma Magnacarta (buques Lord of the Highlands y Lord of the Glens, presentados posteriormente) con OD llevó al cliente a proponernos el reto de terminar un buque, cuyo casco se había construido en Holanda, en un muelle de Londres. OD desarrolló el proyecto decorativo y realizó la obra trasladando personal propio y transportando en contenedores el material necesario. El Spirir of Chartwell, que se terminó en julio de 2010 y ofrece cruceros fluviales por Río Támesis, será uno de los atractivos de Londres para las olimpiadas del año 2012. Con una eslora de 64 metros tiene capacidad para 40 pasajeros en suites de lujo.

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3.2. Archipiélagos National Geographic Islander (ex-Lord of the Highlands) – Islas Galápagos La historia de la concepción de este buque habla de las innumerables posibilidades que se dan cuando la imaginación y creatividad se unen al espíritu innovador. Adquirido en Marsella en el mercado de yates de segunda mano, OD estudió su transformación en barco de cruceros de río (Innovación en el diseño) que combina un ambiente interior clásico con una línea exterior moderna. Resultado Final La obra la realizamos en Santander y supuso la transformación de su aspecto tanto exterior como interior, dotándolo de un equipamiento que no poseía para el uso que se iba a destinar. Fue entregado en 2002 y botado con el nombre Lord of the Highlands. Se construyó inicialmente para navegar por los fjords escoceses, aunque el paso del tiempo y la versatilidad del negocio (Hacia nuevos mercados) lo han llevado a navegar por las islas Galápagos, organizando cruceros de expedición a las distintas islas (Innovación en el destino) bajo el nombre Nacional Geographic Islander.

3.3. Los fjords, Patrimonio de la Humanidad Lord of the Highlands (actualmente National Geographic Islander) – Fjords Escocia Como comento en el punto anterior, este buque, cuya conversión y diseño protagonizó OD fue destinado inicialmente para la navegación por los fjords escoceses. Su conversión en el Lord of the Highlands respondió a un ambicioso proyecto que supuso una transformación total del buque. A continuación muestro el salón de popa en su paso de perspectiva a realidad, así como una foto del barco terminado

En las siguientes imágenes vemos el proceso de conversión:

Estado del buque a su llegada al astillero para su transformación

Perspectiva del proyecto

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3.4. Navegar por canales. Canal de Caledonia Lord of the Glens – Canal de Caledonia Este buque tiene una historia similar al Lord of the Highlands. El mismo armador adquirió este barco en Atenas donde realizaba excursiones de un día. Tras escuchar las intenciones del cliente, visitar el barco y estudiar en profundidad las mejores posibilidades, se vuelve a desarrollar un atrevido y atractivo proyecto que adapta el buque a las nuevas necesidades y le dota un estándar de calidad alto en un ambiente clásico y cálido. Se traslada de nuevo el buque a Santander y se inicia una obra que incluye una nueva superestructura y un alargamiento del casco, partiéndolo en dos y añadiendo un nuevo bloque. Las fotografías muestran el barco ya navegando en su destino, un mapa de la zona, así como imágenes de los interiores.

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3.5. Lago Nasser, un viaje por la historia en el Nilo Moon Star – Lago Nasser

lago, no tenido la posibilidad de salir a mar abierto. Las fotos muestran el avance de la construcción del casco sobre una plataforma de hormigón en pleno desierto a la vera del lago para el que está destinado.

Este proyecto nace de un encuentro con el armador en un hotel de París, donde en base a unos bocetos que desarrollo sobre la marcha, obtenemos su confianza y la firma de un preacuerdo escrito a mano. El mismo incluía el completo desarrollo del proyecto arquitectónico y la supervisión de la futura construcción de un barco de crucero para el lago Nasser.

El hecho diferencial e innovador de este proyecto consiste en que se trata del primer crucero de lujo que opera en esta zona, exclusiva y sin conexión con el bajo Nilo, donde ya hay muchos cruceros de tamaño y estándar medio. Exclusividad que también se extiende al concepto de interiores, ya que a pesar de su tamaño, dispone únicamente de 60 suites de lujo.

Hacer un crucero por el Nilo es una forma atractiva y cómoda de conocer esta parte de Egipto, evitando la inconveniencia de ir haciendo y deshaciendo maletas cada dos por tres. Un crucero se convierte en un hotel flotante que acerca al pasajero a lugares de gran atractivo turístico y permite disfrutar de un contacto directo con la naturaleza, así como respirar la cotidianidad de la vida que se desarrolla en las poblaciones costeras.

Este buque se encuentra actualmente en construcción a las orillas del Nilo, en el astillero Arab Contractors, y su entrega se estima para junio de 2012. Debido a su tamaño, la única forma de llevar este buque a su destino es construirlo allí mismo, es decir, nacerá y morirá en interior del

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El Moon Star es el nombre de este buque de cruceros con capacidad para 120 pasajeros hospedados en 60 suites, todas exteriores. El barco tiene con una eslora de 115 metros y una manga de 19.

Respondiendo a esto, el buque en su diseño está preparado para la navegación costera desde el punto de vista de reglamentación en lo que afecta a francobordo, estabilidad, estructura y seguridad.

Destacan sus amplias zonas comunes y su gran superficie acristalada, lo que hace que desde prácticamente cualquier lugar del mismo se pueda observar el paisaje exterior.

Uno de los destinos principales a los que está enfocado es el acceso a los múltiples archipiélagos de la costa del adriático y en especial a Croacia, donde los cruceros de tamaño medio y alto no tienen acceso.

Las suites muestran el grado de calidad, belleza y confort que expresa tanto su decoración como su tamaño, como se aprecia en los siguientes planos de disposición en planta y perspectivas:

3.7. Los polos. Cruceros de aventura Artic Cruise – Los polos Las zonas comunes tampoco están exentas de confort y belleza como se ve en las siguientes perspectivas del auditorio y el Spa:

Este proyecto nace de la iniciativa por parte de algunos armadores de poner en marcha un mercado de cruceros de lujo por los polos. Respondiendo a ello, hemos diseñado un buque que pone directamente al pasajero en contacto con estas zonas misteriosas y desconocidas del planeta. Desplazamientos en zodiac para ver focas y leones marinos, disfrutar de un baño a varios grados bajo cero o coronar el mismísimo polo norte son algunas de las propuestas que convierten este viaje en una verdadera aventura.

Este buque además incluye un elemento de seguridad al prever que las ventanas situadas en el nivel justo por encima de la flotación no puedan abrirse, para proteger el barco de la amenaza de robos o atracos. 3.6. Cruceros costeros El proyecto del crucero costero es una adaptación que el armador del buque “World Explorer” ha solicitado como alternativa al destino del río Amazonas, como explicaba en un punto anterior.

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En este barco se puede disfrutar además de prácticamente las mismas ventajas de en buque de cruceros tradicional. Las piscinas climatizadas exteriores, así como la estudiada situación de salones, restaurantes y miradores, unido a la superficie acristalada que disponen, ponen en contacto ese ámbito de confort con ese entorno inigualable.

como en la experiencia que un buque escuela ofrece de conocer el manejo de un gran barco a vela, al dar al pasajero la posibilidad de realizar el viaje formando parte de la tripulación.

El Artic Cruise es un buque de cruceros de 119 metros de eslora y 19 de manga, diseñado para 200 pasajeros repartidos en 12 suites y en 44 cabinas dobles, todas exteriores, distribuidas en 5 cubiertas.

El buque se encuentra en la actualidad en fase de desarrollo del proyecto básico y presentación a distintos clientes. 3.8. El crucero universidad: Corwith Cramer No quiero dejar de citar este buque, a pesar de que fue construido hace muchos años en los antiguos Astilleros Celaya (Astace), porque participé y viví con intensidad su construcción y pruebas de mar, viviendo la experiencia de lo que es una universidad flotante.

Aún en fase de concurso, presento una imagen de la reunión que tuvo lugar con el Estado Mayor de la Marina del país responsable.

4. Programas de yate crucero Este buque es el resultado de un proyecto nacido de la unión de una iniciativa privada y la universidad de Boston. El él los alumnos pueden continuar sus clases durante un semestre y aprender los secretos y fundamentos del mar, a la vez que disfrutan de una experiencia única. Incluyo aquí este barco también porque en mi ánimo está explorar las posibilidades de una experiencia similar en la actual situación del mercado.

Además del diseño y desarrollo de los distintos proyectos presentados, esta filosofía que intento transmitir ha posibilitado la puesta en marcha de distintos programas entorno al concepto del yate crucero. Estos programas surgen de contactos establecidos con armadores, operadores y promotores financieros realizados en distintas ferias in-

3.9. El crucero de instrucción, el buque escuela OD en sus orígenes fue testigo y participe del diseño y construcción de los 4 buques escuela construidos en Astace. Esta experiencia nos ha permitido formar parte como responsables en la actualidad de un equipo de trabajo para el desarrollo de un proyecto arquitectónico con el que hemos acudido a un concurso internacional para la adjudicación de un nuevo buque escuela. En este equipo vuelven a estar presentes responsables de Astace, como su ex-director Juanjo Alonso. Se trata de nuevo de un proyecto que abre nuevos caminos y posibilidades en el mundo del crucero, muy atractivo tanto en el destino

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ternacionales y unen a la puesta en marcha de proyectos, la labor de búsqueda de financiación así como de astilleros para su ejecución. Proceso en el que como diseñadores tomamos un papel principal, dentro de ese nuevo perfil del mismo que hemos explicado anteriormente. Estos programas introducen novedosas formas de explotación del buque repartidas a lo largo del año y que van desde un destino a una línea regular, a charteo o a su utilización por los propios empleados de la empresa armadora como incentivo a su trabajo. A continuación presento alguno de estos programas: 4.1. Programa Hamburg Este proyecto nave a raíz de la feria de Hamburgo 2007 (Seatrade Europe) donde el armador-promotor puso en nuestras manos la responsabilidad de diseñar y gestionar la contratación de un buque a vela de 130 metros de eslora con un concepto de vida a bordo de la máxima exclusividad.

4.2. Programa Sunset Tras contactos previos con el armador, fue en la feria de Hamburgo 2009 “Seatrade Europe” donde este proyecto se empezó a encauzar hacia su viabilidad. Allí se concretó la puesta en marcha por nuestra parte del desarrollo del proyecto básico, que en la actualidad se encuentra en su fase final.

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El aspecto financiero ha ido progresando y se sitúa en la actualidad en su fase final y con buenas posibilidades de culminarse aprovechando el “tirón” del programa Magma que explicamos posteriormente. El proyecto ha estado parado por falta de financiación y ahora, aprovechando el impulso de los nuevos programas, tiene posibilidad de reactivarse. Se trata de un gran crucero a vela de 130 metros de eslora, con capacidad para 104 pasajeros, repartidos en 52 cabinas de alto estándar (con una superficie entre 24 y 40 m2).

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El programa Sunset comprende el diseño y construcción de dos embarcaciones de 50 (Sunset 50) y 80 metros (Sunset 80) de eslora. Son dos veleros clásicos, que en este caso el armador pretende que operen como veleros-cruceros charter o bien como veleros cruceros para uso privado y personal.

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En las imágenes 3D, correspondientes al salón bar y a un dormitorio, se aprecia el nivel de detalle y confort alcanzado en este buque.

A continuación presento una imagen de estos proyectos:

Gran Magna: Yate crucero de estilo clásico de 115 metros de eslora

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Lady Magna: Yate crucero de estilo clásico de 90 metros de eslora y con capacidad para 12 pasajeros.

De la misma manera que el buque anterior, en este caso se muestran dos imágenes 3D correspondientes a una vista del puente y a un dormitorio.

4.3. Programa Magna: Motor y Vela En la reciente feria “Internacional Boat Show 2011”, de Palma de Mallorca, ha nacido este programa que tiene la característica de que uno de los pilares básicos necesarios para su viabilidad, como es la financiación, se presenta firme y seguro. Capacidad financiera contrastada que llega incluso al punto de sobrevivir a la actual crisis del “tax lease”, al no depender de esta ayuda.

Princess Magna: Yate de 60 metros de eslora (Boceto de su estado conceptual).

Además se trata de un armador con gran apertura y carácter emprendedor que ha sintonizado perfectamente y en corto espacio de tiempo con la filosofía y espíritu imaginativo e innovador que como diseñador vengo transmitiendo. Todo ello ha posibilitado la puesta en marcha de un equipo de trabajo que rema en la misma dirección y que en muy poco tiempo ha puesto sobre la mesa varios proyectos cuyos diseños avanzan a buen ritmo. El programa Magna incluye tanto barcos a motor como a vela, todos bajo el nombre de yate-crucero y dirigidos al uso de charter, empresa o privado, al igual que los anteriores.

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San Magna:

5. Conclusiones

Velero de 45 metros de eslora

En tiempo de crisis quiero insistir en reforzar la actitud de afrontar el presente con imaginación y mirar adelante con optimismo. Los Ingenieros Navales tenemos que luchar por nuestro presente y futuro, reflotando al “buque de la actividad naval” de su situación actual. Si bien es complicada la competencia de países emergentes, la crisis del “tax lease” o la existente a nivel general, el camino que propongo en el mundo del crucero es la diferenciación a través de un ejercicio de creatividad y la innovación que se dirija a nuevos negocios y destinos, así como nuevas formas de entenderse la relación armador-diseñador-astillero. Más que nunca es necesaria esa diferenciación para despegarnos de un mercado que en la actualidad está copado de ofertas con las que casi no podemos competir. Hagamos un producto CREATIVO e INNOVADOR que a través de la DIFERENCIACION abra nuevas líneas de negocio con nuevos MERCADOS y DESTINOS Creemos un nuevo concepto de relación ARMADOR-DISEÑADOR-ASTILLERO Así mismo, nuestro cliente debe tener capacidad financiera y debe unir sus intereses como armador a una sintonía con esa “ilusión” por el camino creativo e innovador. A continuación represento una figura que muestra la importancia de la unión de la estructura que soporta la Idea que surge del Diseñador con la Inversión por la que apuesta el Cliente:

El Diseñador desarrolla una Idea en una línea Creativa, Innovadora y Diferente, bases y sostén de la misma y que conforman la base de la pirámide del diseñador. El Cliente busca Diversificar su negocio, encontrando en ello un Interés económico, con disposición de Capital y voluntad de realizar la Inversión, pilares a su vez que sostienen la pirámide del armador. Diseñador y cliente son reflejo uno del otro y la conexión entre idea e inversión hace que una se apoye en la otra haciendo posibles y viables los proyectos que surgen de esta unión.

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Marinetec China 29/11/2011 - 02/12/2011 China-Shanghai www.marintecchina.com WorkBoat Executive Summit 29/11/2011 - 29/11/2011 New Orleans, US www.workboatsummit.com International WorkBoat Show 30/11/2011 - 02/12/2011 New Orleans US www.workboatshow.com THE OCEAN 2011 30/11/2011 - 02/12/2011 Moscú, Rusia www.theocean.ru The Blue Conference- The Danish Maritime Research and Development Conference in Copenhagen 01/12/2011 - 02/12/2011 Copenhagen, DK www.bvents.com 5Th ASIS International Asia Pacific Conference & Exhibition 05/12/2011 - 07/12/2011 Kuala Lumpur, Malasia www.bvents.com Thin Wall Packaging 2011 06/12/2011 - 06/12/2011 Nordrhein-Westfalen, DE www2.amiplastics.com The 11th Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition 06/12/2011 - 10/12/2011 Malaysia www.lima.com Industrial Automation INDIA 2011 06/12/2011 - 09/12/2011 Bengaluru www.messe.de Test Methods for Composite Materials Seminar 07/12/2011 - 08/12/2011 San Diego, CA www.seminarsforengineers.com Ballast Water Management Conference 07/12/2011 - 08/12/2011 Congress Centre, Londres Education and Professional Development of Engineers in the Maritime Industry International Conference 07/12/2011 - 08/12/2011 Newscastle, UK www.rina.org

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ICSOT: Technological Innovations in Shipbuilding 08/12/2011 - 09/12/2011 Kharagpur, India www.rina.org Gulf Maritime 12/12/2011 - 14/12/2011 Sharjah-U.A.E. www.gulfmaritime.com

2012 Managing Reliability & Maintainability in the Maritime Industry 25/01/2012 - 26/01/2012 London, UK www.rina.org Basic Dry Dock training course 2012 30/01/2012 - 02/02/2012 San Diego, USA www.rina.org Pacific 2012 International Maritime Conference 31/01/2012 - 02/02/2012 Sydeny Australia www.pacific2012.com WIN PART Istanbul 02/02/2012 - 05/02/2012 Istanbul - Turkey www.messe.de Hydrocarbon Technology Congress 07/02/2012 - 09/02/2012 The Venetian, Macao, Macau www.htcweb.org Shipping, Marine & Ports 08/02/2012 - 11/02/2012 Mumbai- India www.chemtech-online.com/events 5th Intermodal Asia 2012 09/02/2012 - 10/02/2012 Melgourne, Australia www.iapworldports.org ASIS International 3rd middle East Security Conference & Exhibition 19/02/2012 - 21/02/2012 Dubai www.rina.org

Maritime Logistics 2012 28/02/2012 - 01/03/2012 Hamburg, DE www.maritimelogistics.org China Maritime 28/02/2012 - 01/03/2012 China www.bairdmaritime.com Vietship 28/02/2012 - 01/03/2012 Hanoi- Vietnam www.vietship-exhibition.com Egética-Expoenenrgética en Valencia 29/02/2012 - 02/03/2012 España www.egetica-expoenergetica.com/es Cruise Shipping Miami 12/03/2012 - 15/03/2012 Miami U.S.A www.cruiseshippingmiami.com Oceanology International 2012 13/03/2012 - 15/03/2012 London www.oceanologyinternational.com Asia Pacific Maritime 14/03/2012 - 16/03/2012 Singapore www.apmaritime.com DIMDEX 2012 26/03/2012 - 28/03/2012 Doha, Qatar www.dimdex.com DIMDEX 2012: Doha International Maritime Defence Exhibition & Conference 26/03/2012 - 28/03/2012 Doha, DAWHAH, QA www.dimdex.com Light Weight Marine Structures Conference 28/03/2012 - 29/03/2012 Gothenburg, Sweden www.rina.org

PIANC COPEDEC VIII 20/02/2012 - 24/02/2012 Chennai, India www.pianc-copedec2012.in

The 2012 International Marine Forensics Symposium 03/04/2012 - 05/04/2012 Washington, DC, USA www.sname.org

VI Congreso Nacional de la Ingeniería Civil 23/02/2012 - 24/02/2012 Valencia www.cinca6.es

ASIS international 11th European Security Conference & Exhibition 15/04/2012 - 17/04/2012 London, GB www.asisonline.org

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AGENDA

EWEA 2012 16/04/2012 - 19/04/2012 Copenhagen-Denmark www.ewea.org Sea Japan 18/04/2012 - 20/04/2012 Tokio- Japan www.seajapan.ne.jp Hannover Messe Energy 23/04/2012 - 27/04/2012 Germany www.messe.de TRA2012: Transport Research Arena 2012 23/04/2012 - 26/04/2012 Athens, Grecia www.traconference.eu CIMPS 25/04/2012 - 27/04/2012 Nanjing -China www.china-ship.com Offshore Patrol & Security 2012 25/04/2012 - 26/04/2012 Portsmouth, GB www.offshore-patrol-security.com 7th Southern Asia Ports 2012 26/04/2012 - 27/04/2012 Clombo, Sri Lanka www.mgn.com OTC Offshore Technology 30/04/2012 - 03/05/2012 Houston- U.S.A. www.otcnet.org Europort Istanbul 08/05/2012 - 10/05/2012 Turkey-Istanbul www.europort-istanbul.com Inamarine 09/05/2012 - 12/05/2012 Yakarta- Indonesia www.inamarine-exhibition.net International Harbour Masters Congress: IHMA 2012 14/05/2012 - 15/05/2012 Ireland, IE www.trainingconferences.com

ITS 2012 Barcelona 28/05/2012 - 01/06/2012 Barcelona, España www.tugandsalvage.com/ITS2012_Home.asp

4th World Maritime Technical Congress 29/05/2012 - 01/06/2012 Rusia www.wmtc2012.org

Offshore Patrol Vessels Europe 27/09/2012 - 30/09/2012 TBC, Germany www.offshorepatrolvessels.com

10th ASEAN Port and Shipping 2012 30/05/2012 - 31/05/2012 Jakarta, Indonesia www.transportevents.com

International Port Security 28/09/2012 - 29/09/2012 Netherlands, Rotterdam www.smi-online.co.uk

Posidonia 2012 04/06/2012 - 08/06/2012 Athens- Greece www.posidoniaseatourism.com

2º Congreso Internacional de Soldadura y Tecnologías de Unión y 19 Jornadas Técnicas de soldadura 03/10/2012 - 05/10/2012 Madrid www.cesol.es

O&S International Trade Fair for Surface Treatments & Coatings 12/06/2012 - 14/06/2012 Stutgart-Germany www.messe.de Countering Terrorism and the Threat of Crime at Transport Hubs 13/07/2012 - 13/07/2012 TBC, London UK www.smi-online.co.uk Transport and Infrastructure Defence 14/07/2012 - 14/07/2012 London UK www.smi-online.co.uk ONS 28/08/2012 - 31/08/2012 Norway www.ons.com SMM 2012 04/09/2012 - 07/09/2012 Hamburg, Germany www.smm-hamburg.de 10th Intermodal Africa 2012 06/09/2012 - 07/09/2012 Durban, South Africa www.iaphworldports.org AAPA Annual Convention 09/09/2012 - 13/09/2012 Detroit, USA www.aapa-ports.org

inec 2012 15/05/2012 - 17/05/2012 Edinburgh, UK www.imarest.org/inec

Rio Oil & Gas 17/09/2012 - 20/09/2012 Rio de Janeiro-Brazil www.ibp.org.br

Navalia 2012 22/05/2012 - 24/05/2012 Vigo, España www.navalia.es

IAA Nutzfahrzeuge 20/09/2012 - 27/09/2012 Germany www.messe.de

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STAB 2012 11º international Conference on the Stability of Ships and Ocean Vehicles 23/09/2012 - 28/09/2012 Athens, Grecia www.stab2012.ntua.gr

2012 India Maritime 2012 17/10/2012 - 20/10/2012 India [email protected] India Maritime 2012 17/10/2012 - 20/10/2012 India www.indiamaritimeweek.com 1st Black Sea Ports and Shipping 2012 18/10/2012 - 19/10/2012 Odessa, The Ukraine www.oceantreasures.org Euro BLECH Internat.Sheet Metal Working Technology Exhibition 23/10/2012 - 27/10/2012 Germany www.messe.de Shiptec 23/10/2012 - 26/10/2012 Dalian-China www.siptec.com.cn PTC ASIA 2012 29/10/2012 - 01/11/2012 Shanghai - China www.messe.de 8th Trans Middle East 2012 20/11/2012 - 21/11/2012 Kingdom of Bahrain www.iaphworldports.org VII Simposio Marítimo Panamericano Symmtechnaval 2012 20/11/2012 - 20/11/2012 La Habana-Cuba www.aainaval.com.ar

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D E I

N

E M P R E S A S D

I

C

E

6.9 6.10 6.11

1.4 1.5 1.6

ESTRUCTURA DEL CASCO Acero del casco Piezas estructurales fundidas o forjadas Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas, puertas/rampas) Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros Rampas internas Tomas de mar

2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13

PLANTA DE PROPULSIÓN Calderas principales Turbinas de vapor Motores propulsores Turbinas de gas Reductores Acoplamientos y embragues Líneas de ejes Chumaceras Cierres de bocina Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales Propulsores por chorro de agua Otros elementos de la planta de propulsión Componentes de motores

7. 7.1 7.2 7.3 7.4

EQUIPOS DE CUBIERTA Equipos de fondeo y amarre Equipos de remolque Equipos de carga y descarga Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salvavidas)

8. 8.1 8.2 8.3 8.4

ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA Sistemas de estabilización y corrección del trimado Timón, Servomotor Hélices transversales de maniobra Sistema de posicionamiento dinámico

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINAS Sistemas de exhaustación Compresores de aire y botellas de aire de arranque Sistemas de agua de circulación y de refrigeración Sistemas de combustible y aceite lubricante Ventilación de cámara de máquinas Bombas servicio de máquina Separadores de sentina

4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

PLANTA ELÉCTRICA Grupos electrógenos Cuadros eléctricos Cables eléctricos Baterías Equipos convertidores de energía Aparatos de alumbrado Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas Aparellaje eléctrico

9. 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 9.10 9.11 9.12 9.13

EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc. Mamparos no estructurales Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistaclaras Escalas, tecles Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies Protección catódica Aislamiento, revestimiento Mobiliario Gambuza frigorífica Equipos de cocina, lavandería y eliminación de basuras Equipos de enfermería Aparatos sanitarios Habilitación, llave en mano

10. 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5

PESCA Maquinillas y artes de pesca Equipos de manipulación y proceso del pescado Equipos de congelación y conservación del pescado Equipos de detección y control de capturas de peces Embarcaciones auxiliares

5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

ELECTRÓNICA Equipos de comunicaciones interiores Equipos de comunicaciones exteriores Equipos de vigilancia y navegación Automación, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control Ordenador de carga Equipos para control de flotas y tráfico Equipos de simulación

11. 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5

EQUIPOS PARA ASTILLEROS Soldadura y corte Gases industriales Combustible y lubricante Instrumentos de medida Material de protección y seguridad

6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8

EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de tanques Aislamiento térmico en conductos y tuberías Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado Calderas auxiliares, calefacción de tanques Plantas frigoríficas Sistemas de detección y extinción de incendios Sistema de baldeo, achique y lastrado Equipos de generación de agua dulce

12. 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6 12.7

EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS Oficinas técnicas Clasificación y certificación Canales de Experiencias Seguros marítimos Formación Empresas de servicios Brokers

13.

ASTILLEROS

1. 1.1 1.2 1.3

6.12 6.13 6.14 6.15

Sistemas de aireación, inertización y limpieza de tanques Elementos para estiba de la carga Sistemas de control de la contaminación del medio ambiente, tratamiento de residuos Plataformas para helicópteros Valvulería servicios, actuadores Planta hidráulica Tuberías

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2.5 Reductores

1. ESTRUCTURAS DEL CASCO 1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas, puertas/rampas)

CENTRAMAR C/ Invención, 12 Polig. Ind. “Los Olivos” 28906 GETAFE (Madrid) Tel.: 91 665 33 30 Fax: 91 681 45 55 E.mail: [email protected] Web: http://www.centramar.com

SCHOENROCK HYDRAULIK MARINE SYSTEMS GMBH ALEMANIA PUERTAS HIDRÁULICAS DE CORREDERA ESTANCAS AL AGUA Javier López-Alonso Avda. San Luis, 166 - 8º E - 28033 Madrid Tel. /Fax: 91 - 383 15 77 Web: http://www.schoenrock-hydraulik.com

Buques de pasajeros, de carga, atuneros, supply vessels, plataformas de perforación, etc. Homologadas por todas las Sociedades de Clasificación/ SOLAS

AB VOLVO PENTA Caleruega, 81, Planta 7 A - 28033 Madrid Tel. 91 768 06 97 - Fax 91 768 07 14 e-mail: [email protected]

Motores diesel marinos. Propulsores y auxiliares de 9 a 770 CV.

2. PLANTA DE PROPULSIÓN

- Inversores/reductores hasta 3.900 hp. - Hélices superfice ARNESON & ROLLA hasta 10.000 hp. - Embragues mecánicos e hidráulicos hasta 12.000 Nm. - Mandos electrónicos de hasta 4 puestos de control

- Embragues - reductores y conjuntos completos con propulsión de paso variable hasta 6.000 hp.

2.1 Calderas principales Inversores - reductores Borg Warner hasta 500 hp.

Avda. de Madrid, 23 Nave 6 P.I. Albresa 28340 Valdemoro (Madrid) Tel.: 91 809 52 98 - Fax: 91 895 27 19 E-mail: [email protected] - http://www.heleno-espanola.com

Productos químicos para la marina. Mantenimiento de aguas. Productos de limpieza.

Pol. Zerradi, 4 - 20180 Oyarzun (GUIPÚZCOA) Tel.: 943 49 12 84 (3 líneas) Fax: 943 49 16 38 - E-mail: [email protected]

- Cajas de reenvio Walter “V” Drive hasta 1.200 hp. - Refrigeradores de quilla Walter Keel Cooler

Motores diesel Perkins y Lombardini hasta 200 Hp Servicio Oficial Hamilton JET

- Waterjets DOEN hasta 4.200 hp. VULCANO SADECA, S.A. Ctra. de Vicálvaro a Rivas, km. 5,6 - 28052 MADRID Tel.: 91 776 05 00 - Fax: 91 775 07 83 correo E: [email protected]

Calderas marinas de vapor, fluido térmico, agua caliente y sobrecalentada. Reparaciones, asistencia técnica y repuestos para todo tipo de calderas.

PASCH Campo Volantín, 24 - 3º - 48007 BILBAO Tel.: 94 413 26 60 Fax: 94 413 26 62 E-mail: [email protected]

Motores diesel. Propulsores y auxiliares 50 a 1.800 HP.

2.3 Motores propulsores

- Sistemas de alineación anti-vibración y anti-ruido hasta 2.000 hp

- Soportes súper elásticos de motor para sistemas AQUADRIVE

DEEP SEA SEALS - Cierres de bocina, de eje de timón y pasa mamparos

Barrio de Oikia, 44 - 20759 Zumaia (GUIPÚZCOA), Tel.: 943 86 52 00 - Fax: 943 86 52 10 E-mail: [email protected] Web: http://www.guascorpower.com

Motores diesel marinos propulsores, auxiliares y reductores.

CUMMINS SPAIN, S.L. Av. Sistema Solar, 27 - Naves 1 y 2 Políg. Ind. San Fernando 28830 San Fernando de Henares (Madrid) Tel.: +34 916 787 600 - Fax: +34 916 760 398 e-mail: [email protected] www.marine.cummins.com

KOBELT - Mandos de control electrónicos, mecánicos y neumáticos - Frenos de ejes de hélices y diversos sistemas de gobierno

Motores diesel de 76 hasta 2.500 HP.

- Cables para mandos de control mecánicos y trolling valves

MAN Diesel & Turbo España S.A.U. Tel.: +34 91 411 14 13 Email: [email protected] Website: www.mandieselturbo.com Motores propulsores y auxiliares de 500 kW hasta 87 MW. Sistemas completos de propulsión. Repuestos y servicio post-venta (PrimeServ) en Las Palmas, Madrid y Valencia

Avda. de Madrid, n° 43 ARGANDA DEL REY (28500 MADRID) Teléfono atención al cliente: 901 13 00 13 www.barloworld.finanzauto.es

Motores propulsores hasta 8.050 CV.

- Silenciosos de escape, mangueras, codos y salidas de escape - Separadores agua de escape, fuelles, válvulas anti-sifón - Alarmas escape y aspiración y paneles insonorizantes ignífugos

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IBERGESA Desde 1977 Germar Ibérica, S.A. Tomás A. Alonso, 154 - 36208 VIGO - SPAIN Teléfono: +34 986 29 51 58 - Fax: +34 986 21 04 66 E-mail: [email protected]

Reductores Inversores Marinos “KÖYSAN” mecánicos e hidráulicos desde 10 a 750 HP y PTO de 300 a 550 kW. GRAN ROBUSTEZ PARA PESCA Y RECREO

Barrio de Oikia, 44 - 20759 Zumaia (GUIPÚZCOA), Tel.: 943 86 52 00 - Fax: 943 86 52 10 E-mail: [email protected] Web: http://www.guascorpower.com

Motores diesel marinos propulsores, auxiliares y reductores.

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WIRESA Pinar, 6 - Bis 1º - 28006 MADRID Tel.: 91 411 02 85 - Fax: 91 563 06 91 E-mail: [email protected]

Hélices Azimutales SCHOTTEL para Propulsión y Maniobra, SCHOTTEL Pump Jet. Hélices de proa y Líneas de Ejes.

ZF Services España, S.A.U. Dpto. Marina: Avda. Fuentemar, 11 - 28823 Coslada (MADRID) Tel. +34 91 485 26 90 - Fax +34 91 485 00 36 www.zf.com/es - www.zf-marine.com Email: [email protected]

Sistemas de control electrónicos, reductores, inversores y equipos completos de transmisión y propulsión, tanto de paso fijo como variable. Hasta 10.000 kW. Hélices de maniobra. Hélices azimutales.

ZF Services España, S.A.U. Dpto. Marina: Avda. Fuentemar, 11 - 28823 Coslada (MADRID) Tel. +34 91 485 26 90 - Fax +34 91 485 00 36 www.zf.com/es - www.zf-marine.com Email: [email protected]

Sistemas de control electrónicos, reductores, inversores y equipos completos de transmisión y propulsión, tanto de paso fijo como variable. Hasta 10.000 kW. Hélices de maniobra. Hélices azimutales.

MASSON MARINE IBÉRICA Hélices y equipos completos de paso variable hasta 10.000 kw Avda. San Pablo, 28, Nave 18 - 28823 Coslada - Madrid Tel.: 91 671 47 66 - Fax: 91 674 78 33 [email protected] - www.masson-marine.com

Agente para España de MÄRKISCHES WERK Ramón Fort, 8, bloque 3, 1º A 28033 MADRID (SPAIN) Tel.: +34 91 768 03 95 - Fax: +34 91 768 03 96 E-mail: [email protected]

Válvulas de 2 y 4 tiempos, asientos, guías y dispositivos de giro de válvulas. Cuerpos de válvula nuevos y reparados.

MASSON MARINE IBÉRICA Reductores-inversores desde 300 hasta 10.000 kw con PTO, PTI y Frenos para paso fijo y variable

2.13 Componentes de motores

Avda. San Pablo, 28, Nave 18 - 28823 Coslada - Madrid Tel.: 91 671 47 66 - Fax: 91 674 78 33 [email protected] - www.masson-marine.com

Más de 35 años a su servicio en el sector de los turbocompresores de sobrealimentación

2.10 Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales

C/ Luis I, 23 y 26 Pol. Ind. de Vallecas - 28031 Madrid Tel.: 91 778 12 62 / 13 11 / 13 63 - Fax: 91 778 12 85 E-mail: [email protected] Web: www.premenasa.es

Mantenimiento, reparación y repuestos de todo tipo de turbocompresores de sobrealimentación.

3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINA 3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque EURODIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

MARINE EQUIPMENT Repuestos originales y acondicionados, con certificado, para Motores MAN / B&W y SULZER, de STORK SERVICES MARINE (SSM).

Representación en Madrid Tel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77 Hatlapa Alemania Tel.: +49 4122 711-0 Fax: +49 4122 711-104 www.hatlapa.de

Compresores de aire de arranque y de servicio.

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3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante

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4.3 Cables eléctricos Nexans Iberia, S.L.

CEPSA LUBRICANTES, S.A. C/. Ribera del Loira, 50 - 28042 Madrid Servicio Integral de Atención al Cliente Telf.: +34 913 377 555 - Fax: +34 913 379 586 [email protected] www.cepsa.com

5. ELECTRÓNICA 5.1 Equipos de comunicación interiores

Ctra. Sentmenat, km. 2,6 08213 POLINYÀ (Barcelona) Tel.: (34) 93 713 11 23 • Fax: (34) 93 713 16 55 www.nexans.es e-mail: [email protected]

Fabricantes de cables eléctricos para el sector naval tanto civil como militar.

División lubricantes marinos.

4.7 Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas

DETEGASA DESARROLLO TÉCNICAS INDUSTRIALES DE GALICIA

Ctra. Castro Meirás, TUIMIL/SEQUEIRO, 1550 VALDOVIÑO (CORUÑA) Tel.: 34 981 494 000 - Fax: 34 981 486 352 E-mail: [email protected] Web: www.detegasa.com

Teléfonos y Altavoces. Automáticos, Red Pública, Autogenerados. Antenas receptoras TV/AM/FM y TV satélite de NAVAL. Sistemas integrados de telefonía y PA, con Protocolo Internet (IP).

SEPARADORES DE SENTINAS Y MONITORES. Para el control de hidrocarburos según el anexo I de Marpol. Homologados según IMO-MEPC 60(33) Fácil instalación, operación y mantenimiento. DIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

4. PLANTA ELÉCTRICA 4.1 Grupos electrógenos

EURODIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

5.3 Equipos de vigilancia y navegación

Luces de navegación ALMAR. Sirenas de Niebla de KOCKUM SONICS. Iluminación de cubiertas y habilitaciones: estanca, antideflagrante, fluorescente, halógena, sodio de alta y baja presión. Proyectores de búsqueda.

4.8 Aparellaje eléctrico DIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

Barrio de Oikia, 44 - 20759 Zumaia (GUIPÚZCOA), Tel.: 943 86 52 00 - Fax: 943 86 52 10 E-mail: [email protected] Web: http://www.guascorpower.com

Motores diesel marinos propulsores, auxiliares y reductores. Telégrafos de Órdenes e Indicadores de Ángulo de Timón de KWANT CONTROLS: Palanca, pulsador, conmutador, dobles, incluyendo controles.

Avda. de Madrid, N° 43 ARGANDA DEL REY (28500 MADRID) Teléfono atención al cliente: 901 13 00 13 www.barloworld.finanzauto.es

Motores auxiliares hasta 2.300 CV.

DIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

DIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

Luces de Señalización Marítima según IALA (International Association of Lighthouse Authorities). Luces para Faros, balizas y boyas, con tecnología LED, de SABIK.

Sistemas CCTV marinizados. Cámaras motorizadas con enfoque remoto. Monitores con presentación programada automática (QUADS).

AB VOLVO PENTA ESPAÑA Caleruega, 81, Planta 7 A - 28033 Madrid Tel. 91 768 06 97 - Fax 91 768 07 14 E-mail: [email protected]

Grupos electrógenos completos desde 100 a 2.500 kW

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6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO 6.1 Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de tanques

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DETEGASA DESARROLLO TÉCNICAS INDUSTRIALES DE GALICIA

7.1 Equipos de fondeo y amarre

Ctra. Castro Meirás, TUIMIL/SEQUEIRO, 1550 VALDOVIÑO (CORUÑA) Tel.: 34 981 494 000 - Fax: 34 981 486 352 E-mail: [email protected] Web: www.detegasa.com INCINERADORES MARINOS -Para la Gestión de Residuos Marinos según los anexos V y VI de Marpol. -Homologados según IMO-MEPC 76(40) -Fácil instalación, operación y mantenimiento.

Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda 50014 Zaragoza (España) Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34

Molinetes. Chigres. Cabrestantes.

DIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

7. EQUIPOS DE CUBIERTA

Indicación a distancia de NIVEL, TEMPERATURA Y ALARMAS. Presión directa, “de burbuja” KOCKUM SONICS. Calados. Cálculo de Esfuerzos y Estabilidad. LOADMASTER.

6.3 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado

C/ TERUEL, 3 - 28231 LAS ROZAS DE MADRID Tel.: 917 103 710 - Fax: 917 103 591 E-mail: [email protected] http://www.elapsa.com

Parque Empresarial de Coirós Parcela 10 15316 COIRÓS (A Coruña) Telf.: 981 17 34 78 - Fax: 981 29 87 05 Web: http://www.rtrillo.com • E-mail: [email protected]

Anclas y cadenas para buques Estachas y cables - Sistema Control de carga. MasterLOAD. - TGD Sonda Nivel multifunción, temperatura, G.I. - Transmisores de nivel, S. burbujeo, Alarmas.

- Actuadores hidráulicos simple y doble efecto. - Centrales y bombas hidráulicas. - Sistemas control Válvulas. Panel solenoides.

6.11 Sistemas de control de la contaminación del medio ambiente, tratamiento de residuos

Analizadores de gases de escape. Registradoras de NOx y SOx, según MARPOL 73/78 Anejo VI, de EMITEC MARINE BV.

7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salvavidas)

- Pescantes para Botes. Marina y Offshore. - Pivotantes, Telescópicos. - PAP, Shock Absorver, Ganchos seguridad. Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda 50014 Zaragoza (España) Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34 - Grúas Marinas, Telescópicas, Articuladas. - Carga, Salvamento, Mangueras. - Combinadas para botes y almacén.

DIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

GRAN STOCK PERMANENTE

Sistemas de evacuación. Pescantes de botes.

- Sistema de Detección de Gases (GDS). - Equipos Calibración y Pruebas. - Control consumos. Antipiratería.

8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA - Gas Inerte -Generadores de Nitrógeno. - Generadores de Oxígeno. - Generadores Industriales PSA.

8.2 Timón, Servomotor

DETEGASA DESARROLLO TÉCNICAS INDUSTRIALES DE GALICIA

Ctra. Castro Meirás, TUIMIL/SEQUEIRO, 1550 VALDOVIÑO (CORUÑA) Tel.: 34 981 494 000 - Fax: 34 981 486 352 E-mail: [email protected] Web: www.detegasa.com PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS De tipo Biológico y Físico-Químico. Homologadas según IMO-MEPC 2(VI).

- Motores Auxiliares hasta 532 KW. - Generadores de Emergencia. - Planta propulsora y Generadores Portátiles. Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda 50014 Zaragoza (España) Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34 - Separadores aceite/agua de Sentinas. - Monitor descarga PPM/ODM. - Filtros DMA.

Servotimones.

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8.3 Hélices transversales de maniobra Akzo Nobel Industrial Paints, S.L. Azko Nobel Industrial Paints, S.L. c/ Aragón, 179 - 5ª planta 08011 Barcelona Tel.: 93 545 00 00 Fax: 93 545 00 01 www.international-marine.com Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda 50014 Zaragoza (España) Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34

DIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]

Hélices de maniobra. Limpiaparabrisas barrido recto, pantógrafo pendular de SPEICH. Vistaclaras de NAUTISK SERVICE ApS.

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9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN 9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies

PINTURAS HEMPEL, S.A. Ctra. De Sentmenat, 108 - 08213 Polinya (BARCELONA) Tel.: 93 713 00 00 Fax: 93 713 03 68

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Techos decorativos

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Equipos de cocina

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Persianas y black-outs

BERGAFLEX

Molduras y revetimientos

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Cortatiros L.Roca B-15

RENOTECH

Moquetas Certificadas

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Losetas exteriores

BERGO FLOORING

Adhesivos / Selladores

SIKA

Tejidos certificados

TUSSY XXI

Colchones certificados

COLCHÓN STAR

Sillas para puente

ALU DESIGN

Paneles ultraligeros

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9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistaclaras

JOTUN IBERICA, S.A. Polígono Santa Rita - C/ Estática, 3 08755 CASTELLBISBAL - Barcelona Tel.: 93 771 18 00 - Fax: 93 771 18 01 E-mail: [email protected] Pinturas marinas de alta tecnología para la protección de superficies. Antifoulings auto-pulimentables para 60 meses de navegación. Epoxy alto espesor para superficies tratadas deficientemente (surface tolerant).

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C/ Erandiondo, 14 - La Campa 48950 Erandio (Vizcaya) Tel.: 94 453 15 47 - Fax: 94 471 03 10 E-mail: [email protected] - Web: www.irazinc.com Ctra. de Fuencarral, 72, Pol. Ind. Alcobendas 28108 Alcobendas (Madrid) Tel.: 916 572 375 - Fax: 916 616 980 E-mail: [email protected] Web: www.sika.es

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9.8 Mobiliario

LA AUXILIAR NAVAL Playa Barri, 7 - 48950 LUTXANA - ERANDIO (Vizcaya) Tels.: 94 463 68 00 - 94 463 69 11 - Fax: 94 463 44 75 E-mail: [email protected]

9.6 Protección catódica

PINTURAS SANTIAGO, S.L. Avda. del Puerto 328. 46024 Valencia Telf.: 96 330 02 03/00 - Fax: 96 330 02 01

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9.13 Habilitación, llave en mano

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12. EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS 12.1 Oficinas técnicas

Estrada Diliz, 33 - 48990 Getxo (VIZCAYA) Tels.: 94 491 10 81 / 491 40 54 - Fax: 94 460 82 05 E-mail: [email protected] - http://www.oliverdesign.es

Diseño conceptual. Diseño de Interiores. Desarrollo de proyectos. Habilitación naval.

Rua Iglesia, 29 - Bembrive - 36313 Vigo (Pontevedra) Tel.: 986 42 45 60 - Fax: 986 42 49 55 E-mail: [email protected]

Habilitacion "Llave en mano". Suministro de elementos de habilitación.

TÉCNICAS Y SERVICIOS DE INGENIERÍA, S.L.

• Pruebas de Mar: Medidas de Potencia, Vibraciones y Ruidos. • Gestión Integral de Vibraciones, Ruidos y Ruido Radiado. (Etapas de Proyecto y Construcción). • Análisis Dinámico: Analítico (E.F.) y Experimental (A. Modal). • Mantenimiento Basado en condición: Servicios, Equipamiento y Formación. • Sistemas de Monitorización de Condición: Soluciones “llave en mano”. Representación MEGGITT GROUP. • Consultores de Averías: Detección, Diagnóstico y Recomendaciones. Arbitrajes. • Formación especializada: Curso de Vibraciones y Ruidos en Buques, CBM. • Ensayos especiales: Ensayos Dinámicos con Excéntrica, Pulsos de Presión inducidos por la Hélice, Detección de Cavitación, Ruido Radiado al Agua, Medida de Potencia Acústica, Medida de Aislamiento al Ruido Aéreo, Medida de aislamiento al Ruido de Impacto. ¡ MÁS DE 34 AÑOS DE EXPERIENCIA NOS AVALAN ! ESPECIALISTA EN EL DISEÑO DE «BUQUES SILENCIOSOS».

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NSL

INGENIERÍA NAVAL / INFORMÁTICA

N . S.LOURDES, s. l . Polígono Río San Pedro, 26/28 - 11519 Puerto Real (CÁDIZ) Tel: 956 47 82 64 - 47 83 43 - Fax: 956 47 82 79 E-mail: [email protected] Web: www.nslourdes.es Habilitación “Llave en mano”. Suministro de mobiliario y elementos de habilitación para buques y hoteles.

Elaboración de documentación técnica (manuales, PIDA’s, PMS, ICMP, TML, ATM, AAL, análisis FMEA / FMECA). Servicio de consultoría técnica especializada en mantenimiento: • Análisis y optimización del Ciclo de Vida. • Mantenimiento predictivo (medición y análisis termográficos, vibraciones, etc.). • Estudios técnicos de obras de modificación. • Desarrollo e implantación de planes de gestión del mantenimiento.

C/. Manantial, 13 - Pol. Las Salinas 11500 El Puerto de Santa María (CÁDIZ) Tel.: 956 101 122 [email protected]

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10.5 Embarcaciones auxiliares TALLERES LÓPEZ VILAR, S.L. Polígono A Tomada, parcela n° 62 15940 Pobra de Caramiñal (A Coruña) Tel.: 981 870 758 - Fax: 981 870 762 e-mail: [email protected]

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Oficina Técnica de Ingeniería Naval Proyectos de nueva construcción Proyectos de modificaciones Cálculos de Arquitectura Naval Homologaciones Peritaciones

c/ BOLIVIA, 5 - 28016 MADRID Tel.: +34 91 458 51 19 / Fax: +34 91 344 15 65 E-mail: [email protected] web: www.seaplace.es INGENIERÍA NAVAL Y OFFSHORE Ingeniería Conceptual y de Aprobación: Buques y Unidades Offshore Ingeniería de detalle: Acero y Armamento Gestión de Compras Integración en Equipos de Proyecto Estudios Especiales: Seguridad, Transportes, Fondeos, Ensayos, Elementos Finitos. “FORAN/ANSYS/RHINO/SOLIDWORKS/SEADP”

96 a 103. CLASIF. NOV 2011

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Instalaciones y Servicios Barlovento, S.L. INGENIERIA NAVAL Consultoría Estudios de mercado Estudios de viabilidad técnico-económico Análisis y mejora de procesos Creación nuevos procesos Planes y programas de investigación, desarrollo e innovación Diseño Proyectos conceptuales Estudio de arquitectura naval Ingeniería básica, estructuras e instalaciones Diseño de elementos especiales para obras marítimas y portuarias Inspección y dirección de obra Supervisión y control documentación Supervisión y dirección de obra Colaboración con grupos de dirección de proyecto

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Electricidad Automatización Climatización Frío Frío para pesca Sistemas Inspecciones Vibraciones

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Ingeniería de Telecomunicaciones CCTV Automatismos para propulsión eléctrica Distribución eléctrica Control de aislamiento Control de motores Valoraciones Detección de incendios

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Camino del Fragosiño, 2 - Apartado 919 36214 VIGO (Pontevedra) España Teléfonos: 00.34.986 42 47 33 - 00.34.986 42 49 77 Telefax: 00.34.986 42 44 88 E-mail: [email protected]

– Reparación de motores. – Rectificado de cigüeñales hasta longitud máx. 4.600 mm, volteo máx. 960 mm, carrera 400 mm y peso 3.000 kg. – Restauración de bloques, camisas, culatas, bielas, pistones, válvulas, árboles de levas, etc. – Fabricación de toda clase de tornillería y bulonería en acero de alta resistencia. – Roscado por laminación hasta 220 mm long. rosca y 75 mm diámetro. – Metrología y Control de Calidad, Ensayos no destructivos.

Avd. de los Artesanos, 20 - 28760 Tres Cantos (Madrid) Tel.: 902 403 010 www.iusavant.es • E-mail: [email protected]

Entidad colaboradora de la administración para la realización de la Inspección Técnica de EMBARCACIONES DE RECREO, acreditada por ENAC nº 51/EI154, pone a disposición de propietarios, gestores, náuticas, puertos y clubes náuticos su completa red de inspectores.

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INGENIERIA NAVAL

noviembre 2011

Revista del sector Marítimo

INGENIERIA NAVAL n° 897

1-2. Port. Cont. NOV 2011

buques

especiales

•

offshore