Tranvías en la Ciudad de Bahía Blanca (Prov. Buenos Aires): puesta en valor
de su patrimonio tangible e intangible a través de un Circuito histórico-
urbano.
Martín Varisto, Yanel[1]
Herlein, Diego[2]
Palabras clave: Turismo-patrimonio-revalorización- Bahía Blanca-tranvías-
Introducción.
La ciudad de Bahía Blanca ubicada en el Suroeste de la Provincia de Buenos
Aires, posee un relevante patrimonio cultural y natural. La historia se
caracteriza por la incidencia del ferrocarril y el puerto.
Asimismo, los tranvías en la ciudad, como transporte público generaron
grandes transformaciones socioeconómicas. Además del transporte, producían
una sensación de paseo y bienestar. Su importancia radicaba en su valor
socioeconómico, histórico, estético y técnico.
Además, no solo trajo consigo el avance técnico, sino que ha significado un
conjunto de expectativas por parte de la ciudadanía como así también la
idea de progreso de la ciudad.
Nueve líneas brindaban el servicio hasta 1930, año en que comienzan a
cobrar importancia nuevos medios de comunicación. En una primera etapa
fueron a vapor y transportaban aproximadamente 32 pasajeros, luego se
fueron perfeccionando técnicamente comenzando a funcionar a nafta y
electricidad. Recorrían varios puntos de la ciudad y llegaban hasta el
Balneario Maldonado, lugar de ocio y descanso de fin de semana.
El patrimonio es la evidencia de aquella época, está compuesto por
testimonios de sus protagonistas y vestigios del sistema tranviario.
Actualmente, se observan postes, rieles, columnas, entre otros, que
permiten observar el trayecto del tranvía. Se encuentra incorporado al
paisaje de la ciudad desconociendo su origen. A través de estos elementos
portadores de significados, se reconstruye la historia. El patrimonio, sin
la comunidad que lo reconozca como tal, resulta un testigo lejano y
silencioso.
Con lo cual, el presente trabajo tiene por finalidad, "poner en valor el
patrimonio tangible e intangible de los tranvías a través de un circuito
turístico para recuperar su historia como parte de la identidad urbana".
Para ello, se recopilaron datos en función de entrevistas, periódicos,
informes y fotografías. Luego a través de un relevamiento se identificaron
aquellos elementos existentes y su distribución espacial. Finalmente se
diseña un circuito turístico y se evalúa su potencialidad mediante una
primera prueba piloto. La oferta regular del circuito otorgará beneficios a
la población local, visitantes, educación formal y municipio.
Marco histórico3.
La ciudad de Bahía Blanca en el año 1883 se veía como una de las grandes
ciudades del interior bonaerense. El periodista Benigno Lugones escribía
sobre la ciudad "es ahora una California en que se hablan todos los
idiomas", es decir, que estaba siendo alterada por un rápido proceso de
cambios, signados por la expansión y la modernización.
También se inauguraba la primera línea ferroviaria, del ramal Sur, que
comunicaba directamente a Bahía Blanca con la Capital. La aparición del
ferrocarril constituyó un factor de integración regional y nacional, y un
multiplicador del proceso poblacional.
En el período 1880-1930, la evolución de la arquitectura ferroviaria tiene
relación con las inversiones extranjeras en la Argentina y específicamente
en la región.
En 1885, la expansión ganadera, la producción agrícola, el incremento
inmigratorio, el perfeccionamiento de las comunicaciones, el desarrollo de
la actividad portuaria, proyectan a la región a un primer plano en el
ámbito provincial y nacional. Así se va conformando una estructura
comercial, industrial, financiera y de servicios como producto de una
perfecta simbiosis entre campo y urbe.
La ciudad había mantenido un importante ritmo de crecimiento y no se había
alejado de las novedades que se daban en la zona metropolitana participando
de toda la concepción propia de la dinámica década del '80. Debido a la
iniciativa privada se recompuso la situación económica con rapidez y con
características muy distintas.
En 1895, Bahía Blanca es considerada "ciudad" por el gobierno provincial,
contando con varias escuelas primarias, entidades bancarias, biblioteca
pública, hospital e inclusive varios periódicos. En este período existían
las primeras calles adoquinadas. Se prosiguen durante la década las
tratativas para la capitalización como cabecera de provincia, aunque no se
consigue.
Por otra parte, los elevadores de granos en Ingeniero White comenzaron una
nueva etapa en la exportación de cereales del país, de la que la conexión
ferroviaria no podía excluirse. Además se puede contar con una red
telefónica y las primeras calles iluminadas. El comercio de cueros y lanas
también fue en crecimiento, en 1897 se cuenta con el Mercado de Frutas
Victoria, obra encadenada con los servicios ferroviarios y portuarios y que
contribuyo al reordenamiento urbano. Las casas de comercio se multiplican.
La ciudad va ampliando su trama y aparecen nuevas tendencias de ocupación.
Por un lado, el tendido de las vías del Ferrocarril Sud y la presencia de
su estación de pasajeros agilizará el crecimiento hacia el sudeste y hará
que el centro comercial se desplace a la calle San Martín.
Para el último decenio del siglo quedaría Bahía Blanca limitada por tres de
sus lados con las vías, quedando en el cuarto rumbo la línea natural del
arroyo Maldonado. De esta manera el siglo, culmina con un panorama
alentador y habiendo dejado las bases para el desarrollo futuro y la
consolidación de la ciudad: los puertos, los ferrocarriles, el comercio, la
industria y la explotación agrícola. Los ferrocarriles existentes y los que
se agregaran en los primeros años del siglo, darán a Bahía Blanca el
privilegio de ser un importante punto de concentración. Ese mismo año
llegaría la energía eléctrica domiciliaria a Bahía Blanca, posibilitando,
de inmediato, las primeras funciones de cine. Otra de las actividades
fundamentales eran los frigoríficos, los cuales, en su mayor parte estaban
en manos británicas.
En 1902, aparecen los primeros servicios de transporte colectivo de
tracción a "sangre". El tranvía eléctrico era adoptado febrilmente por las
grandes ciudades. En el caso de la Provincia de Buenos Aires: La Plata, Mar
del Plata, Bahía Blanca, y otras localidades de menor densidad demográfica.
Otro tema novedoso fue el automovilismo. En 1905, en compañía de su hermano
Luis, Esteban Marquestau y Belisario Zapata, realizarían un "raid" a Bahía
Blanca, a Mar del Plata y más tarde ganaría la famosa carrera Buenos Aires-
Córdoba.
En 1906 aparecen los tranvías a nafta, se donaba el parque municipal, luego
bautizado "de Mayo" y se inauguraba la pavimentación de la avenida Alem.
Prácticamente para 1920, estaba adoquinado todo el centro de Bahía Blanca y
sus prolongaciones hacia ambas estaciones. En 1926, aparecen los primeros
medios de transporte colectivo motorizados.
La ciudad es una precursora en cuanto al sistema tranviario, ya que estuvo
veinticinco años para erradicarlos con respecto al resto del país. En 1948
hace irrupción el trolebús como transporte público. En la ciudad eran
aproximadamente veinte, pero no fueron usados porque nunca se instaló la
línea aérea. Muchos se desarmaron casi nuevos, años después. Solamente
anduvieron una vez por motivos de una huelga del transporte automotor, los
cuales debieron ser remolcados por tractores..
Luego siguieron los avances y cambios socio-económicos y políticos. Cada
etapa de la historia deja su expresión en la ciudad a través de elementos
tangibles e intangibles, que forman parte del patrimonio de la ciudad y de
la memoria colectiva de la comunidad.
Etapas del sistema tranviario: tranvías a vapor y eléctricos.
En 1902 fue otorgada la primera concesión a la empresa denominada Tramway
Bahía Blanca, componente de un núcleo de compañías que actuaban en esa
plaza, lideradas por el Ferrocarril de Bahía Blanca Al Noroeste
(F.C.B.B.N.O.). Posteriormente es administrada por Buenos Aires al Pacífico
(F.C.B.A.P.), y pasa finalmente a integrar la red del Ferrocarril del Sud
(F.C.S.). Componían este pool, la compañía de gas y la de electricidad,
todas de capital inglés.
La concesión autorizaba la instalación de tranvías en las calles de la
ciudad, siendo la tracción a utilizarse el vapor. La trocha sería la misma
del ferrocarril, 1676 mm conocida como ancha, característica que lo hizo
ser el único tranvía en Argentina que la utilizara.
El 1º de Febrero de 1904, se procede a la inauguración. Su recorrido era de
unos 3 km, básicamente unía ambas terminales ferroviarias pasando por el
centro de la ciudad. La línea se dividía en tres secciones:
1. Desde un empalme con el FCBBNO, en un punto donde cruzaba el Boulevard
Colón, hasta la Plaza Rivadavia, doblaba hacia la derecha e izquierda
en una extensión de 80 mts, se formaba de esta manera un triángulo en
la bocacalle que permitía dar vuelta los coches.
2. Desde la punta de rieles de calle Chiclana, siguiendo hasta la calle
Belgrano, San Martín hasta Brandzen, doblaba por Soler hasta llegar a
la calle de la estación BBS y recorriendo la misma hasta el paso nivel
donde cruzaba las vías y seguía por la calle de Circunvalación hasta
su extremo sur.
3. Desde el km 0.830 de la línea del FCBBNO, cruzaba la calle sin nombre
entre las quintas 259, 272, 265 y 266 y siguiendo esta calle hasta
ingresar en la Barraca Francesa.
Las locomotoras utilizadas eran de 10 toneladas, carrozadas exteriormente
como coche tranviario con capacidad para 32 pasajeros. En 1906 el se
implanta el uso de autovías, siendo un coche ómnibus a nafta al que se le
incorporan llantas ferroviarias, previo ensanche de los ejes para que
encarrilaran. Su capacidad era de 18 pasajeros.
Los tranvías a vapor no era un transporte aceptado socialmente, debido a
las tradiciones culturales que caracterizaba la época. En función de las
crónicas, los comentarios no eran positivos, opinaban que las locomotoras
eran pesadas, ruidosas y humeantes. Los tranvías a vapor se los conocía
como "cajas de humo" o "cocinas económicas" y a los ómnibus como
"cucarachas" o "cajones a nafta". Los tranvías partirían de la estación BAP
por calle Santa Cruz, Colón, Chiclana, Belgrano, San Martín, Brandzen hasta
la estación BBS, regresando por Chiclana, Donado y Santa Cruz al punto de
partida. Los ómnibus harían el mismo recorrido pero con salida y regreso al
Mercado Victoria, en la esquina de Donado y Chile.
Tabla Nº 1: Cantidad de pasajeros transportados entre 1904 y 1910
"Año "Tranvía a vapor"Ómnibus "
"1904 "217.000 "- "
"1905 "273.000 "- "
"1906 "403.000 "27.000 "
"1907 "357.000 "81.000 "
"1908 "319.000 "168.000 "
"1909 "360.000 "210.000 "
"1910 "125.000 "62.000 "
Fuente: Guerreiro, Héctor (2002).
Hacia 1909 la British Westinghouse Electric & Manufacturing Cº. Ltd. Da,
subscribió contrato para la producción, distribución y provisión de energía
eléctrica y de fuerza motriz, tanto pública como privada, a la ciudad. Se
construye la Usina Eléctrica en Loma Paraguaya, con una capacidad de 20.000
Kw, con cinco subestaciones.
Debido a la escasa practicidad del sistema, se decide la instalación de los
tranvías eléctricos, cuyas obras se concretan durante 1909. Los trabajos
corrieron por cuenta de British Westinghouse, la que además de la
instalación del sistema, se ocupó desde la provisión de los carros-torre de
mantenimiento de línea aérea hasta la pintura para las columnas de sostén
de dicha línea.
Considerando los desbordes e inundaciones producidos por el Arroyo Napostá,
que dejaban algunos sectores bajo las aguas por días, se diseñaron unas
cámaras cilíndricas de fundición de 55 cm de diámetro por 1.20 m de alto
que en su interior alojaban los fusibles y llaves de corte a cubierto de
las crecidas.
Si comparamos la nueva red con la anterior a vapor, se observa que las
cabeceras seguían siendo las mismas, pero para unirlas se trazaron varias
rutas que se distribuían en forma más extensiva, cubriéndose de este modo
la mayor parte el núcleo urbano. La finalidad era poner el tranvía al
servicio de la ciudadanía.
La percepción de la población respecto a los tranvías a vapor era
diferente. La Revista Comercial de Bahía Blanca (1910) expresaba: "…el
servicio de tranvías eléctricos, uno de los adelantos más notables que haya
conseguido hasta el presente Bahía Blanca y del que justamente podemos
estar orgullosos. Con las seis líneas puestas al servicio, por las que
corren tranvías cada tres o cuatro minutos y con más frecuencia en algunas
calles donde concurren los coches de varias líneas, nuestra ciudad cuenta
con un servicio que puede calificarse de excesivo y que hará cerrar la boca
de muchos descontentos que tantas quejas han presentado contra los
anteriores tranvías. La empresa del Pacífico que tiene sus amigos, como
tiene sus detractores, se ha hecho con los tranvías eléctricos merecedora
de un sincero aplauso, que no le escatimamos por nuestra parte."
El servicio se efectuaba desde la 6 de la mañana a las 12 de la noche,
siendo los puntos de partida y regreso en la estación Pacífico (BBNO).
Recorrido oficial del tranvía eléctrico.
Línea Nº 1, Luz Blanca. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,
Blandengues, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS,
Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza, Zelarrayán, 11 de Abril, Roca esq.
Laspiur, est.
Línea Nº 2, Luz Azul. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,
Blandengues, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS.
Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza, Zelarrayán,
Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq.Roca, est.
Línea Nº 3, Luz Verde. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,
Blandengues, Estomba, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS, Cerri,
Lamadrid, Brandzen, Belgrano, Donado, Angel Brunel, Chile, Laspiur,
esq.Roca, est.
Línea Nº 4, Luz Colorada. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,
Blandengues, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS.
Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Plaza, Zelarrayán,
Sarmiento, Estomba, Colón, Laspiur esq.Roca, est.
Línea Nº 5, Luz Amarilla. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,
Blandengues, Estomba, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS. Vuelta: BBS,
Cerri, Lamadrid, Buenos Aires, Plaza, Zelarrayán, Sarmiento, Estomba,
Colón, Laspiur, Roca, est.
Línea Nº 6, Luz Violeta. Ida: est., Laspiur esq. Roca por Laspiur,
Blandengues, Almafuerte, Colón, Plaza, Chiclana, San Luis, Cerri, BBS.
Vuelta: BBS, Cerri, Lamadrid, Brandzen, San Martín, Belgrano, Donado, Angel
Brunel, Indiano, estación Tranways, Chile, Laspiur, Roca, est.
Cada línea tenía un código de luces para su identificación en el horario
nocturno. Las líneas Nº 7 y 8 eran especiales de días feriados y carreras.
La Nº 9 Luz Blanca, comenzó a correr a partir de enero de 1911 y llegaba a
Villa Harding Green, pasando por Villa Mitre hacia la Plaza. Algunas de las
calles nombradas, en los recorridos, actualmente tienen distinta
denominación. A las líneas también se las llamaba "rumbos". La longitud
total del sistema tranviario oscilaba los 25 Km.
El material rodante de primera calidad, se componía de una flota con 20
coches con capacidad para 40 viajeros. La trocha ancha era una
característica diferencial, siendo únicos en el país. Los coches estaban
equipados con dos motores Westinghouse de 40 HO cada uno, de máxima
tracción (un eje tractivo y el otro de guía). Fueron fabricados por English
Electric de Preston, Inglaterra y su peso era de 12 toneladas. Además
contaba con un vagón regador, con un tanque de 9.000 litros y una bomba
centrífuga que, mediante caños perforados ubicados en los extremos de la
zorra, permitían rociar 7 metros a cada lado de la vía, regando así la
calle entera.
Una mención especial merece la estación que se encontraba, al borde del
Mercado Victoria. Su diseño era diferente de las del resto del país,
configurada como un sólido bloque de mampostería de ladrillos a la vista,
la cubierta no eran los clásicos galpones sino bovedillas sobre tirantería
de hierro con techo de azotea en el que se ubicaban las viviendas del jefe
y el gerente.
Figura Nº 1: Red de tranvías eléctricos.
Fuente: Podestá González, Aquilino. En: "Recuerdos de mi Provincia, Bahía
Blanca".
Tabla Nº 2: Pasajeros transportados por los tranvías eléctricos entre 1910
y 1921
"Año "Pasajeros "
"1910 "1.093.038 "
"1911 "1.447.217 "
"1912 "1.921.395 "
"1913 "2.021.444 "
"1914 "1.482.547 "
"1915 "1.476.145 "
"1916 "1.371.156 "
"1917 "1.181.715 "
"1918 "1.349.430 "
"1919 "1.789.618 "
"1920 "2.454.367 "
"1921 "2.458.895 "
Fuente: Guerreiro, Héctor (2002).
Tabla Nº 3: Pasajeros transportados por los tranvías eléctricos entre 1922
y 1927
"Año "Pasajeros "
"1922 "2.430.720 "
"1923 "2.126.187 "
"1924 " "
"1925 "1.714.369 "
"1926 "2.113.205 "
"1927 "1.126.551 (hasta el mes de junio de "
" "1927 "
Fuente: Guerreiro, Héctor (2002)
Cabe mencionar el tranvía en "Villa Harding Green" y en "Balneario
Maldonado", por ser espacios de ocio para la comunidad. El tranvía en Villa
Harding Green, se desarrolla en los primeros años del siglo XX y en pleno
auge de los valores, las chacras lindantes a la ciudad se prestaban a toda
clase de especulaciones. Era el tiempo de la expansión y del nuevo proceso
de urbanización. Ernesto Parral decidió fundar una villa integrada por
chacras. En su proyecto figuraba una línea de tranvías que uniría la villa
al centro de la ciudad. Además, contemplaba un año de pase libre para los
compradores de cada vivienda a construirse en el lugar. En 1911, la empresa
del Tramway Bahía Blanca tendió el tranvía proyectado por Parral, el cual
se lo denominó con el número 9 convirtiéndose en paseo de fin de semana.
Cuando se produjo el levantamiento de esta línea, la villa y el barrio
obrero quedaron incomunicados, y se produjo un deterioro y una
desvalorización del lugar.
En 1922, el tranvía en el Balneario Maldonado fue otorgado por 10 años a
Pedro Sommaruga, concesionario del Balneario Bahía Blanca (Maldonado). El
recorrido abarcaba: Al nordeste vías del BAP, al sudeste calle Rondeau y su
prolongación, al nordoeste calle Juan Molina y su prolongación y al
sudoeste el límite del ejido. La línea tendría una trocha de 600 mm y la
vía se construiría con rieles de acero de 10 kg. La capacidad era para 28
pasajeros, acoplándose tantos coches fueran necesarios con un máximo de
seis.
El servicio de tranvía se efectuaría durante los meses de diciembre, enero
y febrero de cada año, es decir la época estival, con un tren de ida y otro
de vuelta que saldrían de los puntos terminales cada media hora.
Para junio de 1923, el recorrido total de la línea era de 4122 mts. El
concesionario, en diciembre de 1923, inicia el servicio al Balneario,
realizando combinaciones con el tranvía eléctrico, en el puente Colón, en
calles Rondeau y Sixto Laspiur y/o en Roca y Sixto Laspiur. El servicio se
ofrecía a colegios, para la concurrencia a la pileta popular. El deseo era
asegurar el deporte, desarrollo físico y estímulo a la juventud. También
ofrecía viajes especiales para pic-nics u otras diversiones en el
balneario. Para el año 1925, este tranvía, es reemplazado por el ómnibus
que salía desde el centro de la ciudad.
En 1935, la empresa solicita suspender el servicio levantando rieles y
cables, ya que aparece la idea de un servicio más rápido y cómodo. Además
preocupaba los cables del tranvía, argumentando que eran un peligro y
atentaban contra la estética de la ciudad.
El 23 de julio de 1937, el Intendente Municipal, eleva un proyecto de
ordenanza en la cual manifiesta la necesidad de una serie de obras a
efectuar en la Av. Colón, línea troncal del tranvía, y que las vías
imposibilitaban las mejoras a realizar en dicha arteria.
El 24 de octubre de 1938, el HCD sanciona una ordenanza para cancelar el
servicio, quedando las calles "vacías". El 11 de diciembre de 1938 tuvo
lugar el último servicio de tranvías eléctricos. En 1939 se inicia el
levantamiento de las instalaciones tranviarias, vías y líneas aéreas y en
el año 1943 se terminaron de retirar las vías que todavía quedaban en las
calles asfaltadas. Los tranvías fueron consignados por Empresas Eléctricas
de Bahía Blanca a la Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos
Aires.
El tranvía a vapor, marcó el punto de partida del transporte público urbano
en la ciudad continuado por el tranvía eléctrico, quien por casi 28 años
ofreció ese servicio que fue desplazado poco a poco por el ómnibus, el cual
para 1928 ya actuaba en las calles de la ciudad.
Finalmente, en 1953 se decidió la instalación de trolebuses. Licitadas las
obras, se plantaron las columnas, se tendió la línea aérea y hasta llegaron
los vehículos. Pero nunca se inauguró, quedando aquella flota de 20
unidades sin uso.
Durante una huelga masiva de colectivos, las autoridades decidieron sacar a
las calles algunos troles remolcados por tractores. Luego a partir de los
60` se veían circular por Rosario, ciudad en la que anclarían
definitivamente.
Puesta en valor del patrimonio a través de la propuesta de un circuito
turístico.
El patrimonio del sistema tranviario, constituye un atractivo, y una
valorización simbólica propia de una cultura tanto para la comunidad local
como para los visitantes.
"El concepto de Patrimonio es amplio e incluye sus entornos tanto naturales
como culturales. Abarca los paisajes, los sitios históricos, los
emplazamientos y entornos construidos, así como la biodiversidad, los
grupos de objetos diversos, las tradiciones pasadas y presentes, y los
conocimientos y experiencias vitales. Registra y expresa largos procesos de
evolución histórica, constituyendo la esencia de muy diversas identidades
nacionales, regionales, locales, indígenas y es parte integrante de la vida
moderna. Es un punto de referencia dinámico y un instrumento positivo de
crecimiento e intercambio. La memoria colectiva y el peculiar Patrimonio
cultural de cada comunidad o localidad es insustituible y una importante
base para el desarrollo no solo actual sino futuro" (ICOMOS, 1999).
El turismo es un medio que permite la difusión, acceso y conocimiento del
patrimonio y a través del mismo la historia, cultura y modos de vida de una
comunidad en un determinado período de la historia. También cumple una
función económica, en cuanto a la generación de ingresos que permita
proteger y preservar dicho patrimonio.
"En relación a ello, puede afirmarse que en el ambiente existen bienes
(naturales y culturales) que, a partir de las prácticas sociales y las
interpretaciones históricas que hacen los hombres en cada presente, asumen
la calidad de patrimonio (aquello que tiene valor simbólico, de
significado), no meramente la de recursos.(aquello que tiene valor
instrumental de aplicabilidad)".(Venturini, 2002:1)
El patrimonio intangible del sistema tranviario, se representa en los
testimonios e historias de vida relatadas por integrantes de la comunidad.
"El patrimonio recoge las huellas más significativas del habitar humano:
"habitar es dejar trazas" (Walter Benjamin); "habitar es construir" (Martin
Heidegger)". (Venturini, 2001:2)
Actualmente, se encuentran algunos elementos portadores de significado,
asociados a la época de tranvías, y que se encuentran distribuidos
espacialmente en la ciudad. Corresponden a transformadores que se habían
colocado cuando se electrificaron los tranvías, conocidos como "buzones
azules". Se encuentran distribuidos en varios puntos de la ciudad,
siguiendo las líneas del tranvía. Además están presentes, las huellas de
los rieles que si bien han sido tapadas con asfalto pueden ser observados
sin dificultad, y los postes eléctricos donde pasaban las líneas
eléctricas, que aún pueden verse en algunos sectores de la ciudad
cumpliendo con una función similar a la que cumplían en su origen.
Son obras que cumplían importantes funciones y que actualmente están
incorporadas a la imagen de la ciudad sin un valor que permita su evidencia
como parte de la historia de la ciudad.
A partir de la puesta en valor, del acceso y conocimiento del patrimonio
tangible e intangible del sistema de tranvías, se reconstruye parte de la
historia de la ciudad.
"En este marco de referencia, la idea de patrimonio que aquí se intenta
definir comprende, tanto aquellas señales físicas que son trazas de la
historia de la ciudad, como la vida que se desarrolló en torno a ellas.
Pero como concepto va más allá de ambos términos: el "ambiente urbano"
incluye, además, un componente significacional que resulta de la relación
entre esos términos, más los cambios de la comunidad en el tiempo"
(Pérgolis, 1997).
"El principal patrimonio de la ciudad es su modo de vida […]. la vida de
la ciudad y la historia de la vida de la ciudad conforman su cultura y a
través de ella encuentran su identidad que es el sentido de ciudadanía, de
pertenencia a la ciudad…" (Pérgolis, 1997).
El desarrollo de una propuesta de turismo urbano que considere a la ciudad
como espacio y representación simbólica de la comunidad local, puede
contribuir a la puesta en valor de su patrimonio tangible e intangible y a
la reconstrucción de la memoria de la historia de los tranvías.
Existen diferentes concepciones referentes al turismo urbano, Nova Castillo
(2006) opina que "…existen diferentes enfoques que centran el análisis
desde perspectivas muy diferentes. De esta forma, para algunos
especialistas podría identificarse como Turismo Urbano cualquier modalidad
de actividad turística que se lleve a cabo dentro de un territorio y/o
espacio geográfico catalogado como urbano, mientras que para otros, dicha
modalidad engloba un conjunto de actividades específicamente ligadas a la
esencia de la "gran urbe" más vinculadas con prácticas económicas
(negocios), académico-formativas (estudios, seminarios, simposios) y
sociales (visitas a amigos y familiares, asistencia a eventos y congresos,
entre otras) que lleven a cabo los propios usuarios turísticos..."(Nova
Castillo, 2006:8).
Es loable distinguir el turismo cultural, ya que el circuito se enmarca
dentro del mismo por su temática. Venturini (2006) lo define como
"…conjunto de prácticas turísticas vinculadas con el conocimiento y
experimentación de medios culturales tradicionales y sitios patrimoniales.
Su denominación es, quizá, equívoca, dado que toda actividad turística es
cultural, pero con ella se ha querido enfatizar el hecho que el atractivo
de base está constituido por manifestaciones culturales tangibles (el mundo
de la cultural material, el mundo del patrimonio) e intangibles (el mundo
de las tradiciones, los modos de vida particularizados)." (Venturini,
2006:2).
En este contexto, se propone el circuito cultural enmarcado en el turismo
urbano. La propuesta surge a partir de observaciones de campo, entrevistas
a informantes clave y búsqueda de bibliografía.
"Para UNESCO/ICOMOS, el concepto de itinerario cultural, de ruta, de
camino, entraña la recuperación del contexto histórico y geográfico del
patrimonio; representa el flujo de interacciones dialécticas que
contribuyen a eliminar el aislamiento local y sus secuelas.
Itinerario/ruta es movimiento de personas, ideas, valores, prácticas;
intercambios e interinfluencias que han ido conformado las culturas en su
dimensión concreta local a lo largo de la historia. Cuando se habla de
camino, se habla de movimientos de un lugar a otro a través de una historia
y de una geografía". (Venturini, 2006:3)
Luego a través de un relevamiento se identificaron aquellos elementos
existentes y su distribución espacial. Finalmente se diseña el circuito y
se evaluó su potencialidad mediante una primera prueba piloto en el año
2005.
En este sentido, y como una herramienta para resignificar el patrimonio y
reasignarle el valor cultural, se diseñó un itinerario cultural que
recreara el recorrido de los tranvías de la ciudad.
Cabe destacar, que la propuesta surge de manera privada, motivado por la
presencia de huellas o rastros observados a diario en el ámbito local.
El diseño se realizó bajo el siguiente procedimiento:
1. Relevamiento de testimonios orales, escritos y del patrimonio
remanente en la ciudad.
2. Evaluación y selección de los testimonios y del patrimonio remanente
de mayor representatividad, de relevancia cultural, y simbolismo
trascendente identificativo de la importancia del tranvía en la
ciudad.
3. Diagramación del circuito y determinación del público al que se
dirigiría la experiencia.
4. Realización de la prueba piloto del circuito y evaluación de la
experiencia.
En la primera etapa se relevaron testimonios orales de informantes clave,
testimonios escritos en función a consultas en distintos periódicos de la
época. Se consultó el material existente en el Museo Histórico y Museo
Ferrowhite, así como publicaciones con temática ferroviaria. Asimismo,
mediante el trabajo de campo en la ciudad, se identifica el patrimonio en
las calles por las cuales transitaban los tranvías, tomándose fotografías y
realizando fichas técnicas sobre cada uno de los elementos hallados.
Se recorrió la Villa Harding Green para identificar los elementos
patrimoniales restantes del tranvía.
En la segunda etapa, una vez recopilado todo el material oral, escrito y
fotográfico, se decidió seleccionar el rumbo a Harding Green, en virtud de
los testimonios orales que determinaban que a la experiencia de transporte
urbano se sumaba la experiencia de recreación que la población realizaba en
la villa Harding Green.
Se puede determinar el sentido del lugar como "la relación entre la
búsqueda de la identidad y el arraigo a un lugar que actúa de manera
permanente en los hombres. Así pues surge un sentido del lugar nostálgico
entre los actores consultados, definido como la relación de una persona o
cosa hacia el lugar y alguna situación real o imaginaria del pasado"
(Estebanez Álvarez, 1997. En: Lorda y Brondolo, 2001).
Dentro de los elementos a destacar se seleccionaron los llamados "buzones
azules", siendo transformadores de la red eléctrica que se encuentran
situados en algunas esquinas. Actualmente, han sido reutilizados como
transformadores de media tensión para el tendido domiciliario.
Se identificaron los rieles, hoy refuncionalizados como postes para el
tendido eléctrico domiciliario, y se los incluyó dentro del recorrido. Pudo
identificarse además un punto de parada de los tranvías en el bar La
Morenita, situado en la Villa Mitre, cuyo propietario aún recordaba que era
punto de parada de los "motorman" para tomar alguna copa entre viaje y
viaje. Según su testimonio la mayoría eran italianos: "Ellos se tomaban una
copita en la trastienda del bar, de pasada a Harding Green. Acá paraban."
En la tercera etapa, la diagramación del recorrido se basó íntegramente en
el trayecto de la línea 9, identificando las calles por las que transitaba
dicha línea, y adecuando este trazado al sentido actual de circulación de
las calles. Se estableció el punto de partida en la plaza principal de la
ciudad, en su condición de nudo de la mayoría de las líneas de tranvías de
la época.
Como punto de parada intermedio se decidió conservar el punto de parada
original del tranvía en el bar La Morenita, donde se realiza una
degustación de licor y un servicio de té.
Para la realización de la cuarta etapa, la experiencia piloto fue realizada
con un grupo de adultos mayores. El mismo estaba integrado por 11 personas
mayores a 60 años, y se seleccionó un minibús para efectuar el traslado. A
medida que el circuito transcurría, se pudo contar con los testimonios de
este grupo, que se convirtieron en informantes clave por su experiencia de
vida y anécdotas que aportaron durante el recorrido. De los mismos se pudo
conocer que el costo del boleto era de 15 centavos de la época, que las
familias aprovechaban este servicio los fines de semana para realizar una
recreación en la villa Harding Green y que era habitual realizar los
llamados "picnics". Villa Harding Green era un espacio con un sentido de
lugar relacionado al ámbito de la recreación y el disfrute del tiempo
libre.
Por lo expresado, la propuesta del circuito está destinada a la comunidad
local y a los visitantes, siendo una alternativa de recreación que permite
el acceso al conocimiento de la historia y cultura de los tranvías.
Asimismo se pretende destinar el circuito al ámbito educativo y se propone
la gestión del mismo por parte del municipio.
Consideraciones finales
Los tranvías han sido el primer transporte público de la ciudad, siendo de
gran importancia para la época. Además de significar un crecimiento
técnico, reflejaban un desarrollo socio-económico y cultural, basada en
usos y costumbres.
Estos significados, se manifiestan espacialmente en la ciudad a través del
tiempo, siendo desconocidos por gran parte de la comunidad. Los tranvías
como parte de la historia de la ciudad de Bahía Blanca, son parte de la
"identidad urbana".
El patrimonio, sin la comunidad que los reconozca como tal, resultan
testimonios históricos sin significado. Es importante y necesaria su puesta
en valor para reconstruir y recordar la historia, recuperar la "identidad"
y lograr un sentido de pertenencia a través del conocimiento.
"La vida de la ciudad y la historia de vida de la ciudad conforman su
cultura […] cada ciudad tiene su particularidad, ese es su principal
patrimonio". (Pérgolis, 1997)
Una manera de preservar el patrimonio, es a través de usos alternativos
como el turismo urbano-cultural, que busque el sentido de pertenencia a
través del conocimiento y la concientización.
La propuesta del circuito fue diseñado seleccionando los atractivos más
significativos por su contenido emocional, recreacional y utilitario,
buscando resaltar elementos que fueran disparadores de la curiosidad del
publico y motivadores del interés en estos elementos, con miras a la
concientización y la preservación de este patrimonio.
A partir de esta experiencia, se constata el desconocimiento por parte de
la comunidad, el interés que genera y el aporte que significa a la
reconstrucción y recuperación de los significados manifestados
espacialmente a través del tiempo. Preservar el patrimonio del tranvía y
sus significados, a través del turismo urbano-cultural significa un aporte
a la memoria colectiva, que busque preservar el sentido de pertenencia a
través del conocimiento y la concientización, fortaleciendo la identidad
local.
"Quizás, recuperando este patrimonio, recuperemos también la capacidad de
dejar nuestras propias señales para la memoria futura" (Pérgolis, 1997).
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arquitectónico de Bahía Blanca.
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[1] Universidad Nacional del Sur. Departamento de Geografía y Turismo. San
Juan y 12 de Octubre 4º Piso.
[email protected]
[2] Municipalidad de Bahía Blanca. Dirección de Turismo. Alsina 370.
[email protected]
3 Fragmento de "Historia General de la Provincia de Buenos Aires" por el
Prof. Chiarenza, Daniel Alberto. En: www.bahiadigital.com.ar
