Transporte urbano. El instrumento. Ciudad y Transporte. Capítulo 3

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CIUDAD Y TRANSPORTE

mente proporcional. El lugar más accesible de la ciudad era el cen­ tro geométrico, puesto que era el lugar más próximo a cualquier punto de la ciudad. Esta relación se ha ido modificando en la me­ dida en que se incorporaban los diversos medios de transporte que imponían velocidades y recorridos desiguales. Aquellos medios que sólo modificaban la velocidad, con lo cual posibilitaban el in­ cremento del espacio recorrido en una misma unidad de tiempo (coches de caballos, diligencias, bicicletas, motocicletas, automóvi­ les), han alterado únicamente las unidades, tanto temporales como espaciales, en que se puede calificar la accesibilidad, con un incre­ mento del espacio utilizado sin modificar la morfología territorial. Ahora bien, aquellos medios de transporte que además de modifi­ car la velocidad imponen un recorrido fijo (tren, tranvía, metro, et­ cétera), no sólo han ampliado el espacio utilizado, sino que han cambiado su forma. El lugar más accesible, aquel al que se puede llegar de forma más rápida, ha dejado de ser el centro geográfico de la ciudad y ha pasado a ser el lugar mejor servido por dichos me­ dios de transporte. La accesibilidad ya no depende exclusivamente de las unidades temporales y espaciales, sino que está determinada por los recorridos y las velocidades de estos medios de transporte.

CAPÍTULO 3 TRANSPORTE URBANO, EL INSTRUMENTO

La implantación de los medios de transporte en la ciudad deri­ va del incremento del tiempo de desplazamiento y ele la distancia a r 'correr. Pero esta adaptación no puede considerarse nunca como 11n proceso directo, neutro e inevitable entre unas necesidades de d 'splazamiento y unas soluciones fijas, predeterminadas y genera­ lizables, procedentes de la implantación de los medios de transpor­ l Cualquier solución que intente ordenar la movilidad, ya sea la implantación de un sistema rápido de ferrocarril o la localización d' un paso de peatones, es siempre una elección política que deri­ va de una ideología y de una escala de valores concreta. En defini1 iva, y como advierte Merlín (1984), es una opción sobre el modo r1 • vida propuesto a los futuros ciudadanos, que debe ser coheren1 con las formas de la ciudad deseada. '.

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1.

Ruptura espacio-tiempo

La movilidad cotidiana de los ciudadanos es la demanda poten­ rial de los medios de transporte. Al mismo tiempo, la finalidad de ¡·slos es planificar y ordenar el conjunto de desplazamientos que r •alizan los ciudadanos. La movilidad, expresada como demanda, , la «gran-ciudad» y la «ciudad-metrópoli», utili'. _ 1'.adas par� d�n? mmar a la ciuda d de la segunda mitad del siglo xrx, :i Ja d pnnc ip10s del siglo xx y a la posterior a la segunda guerra � _ 1 11und� al, �espectJvam ente. Esta secuencia se encabeza con una ap �·oximac1ón al inicio de la ciudad moderna y se concluye con un t•p1Logo sobre los nuevos enfoques y propuestas que están surgien­ do. Cada una de estas «etapas» del teITitorio urbano se identifica