TRA1 - IT 201

Valores deflacionados pelo IPCA até junho/2014
É importante indicar que os autores abordam a concentração nos aeroportos sob uma perspectiva de dominância geográfica, o que não será a abordagem do presente trabalho.






Determinantes da concentração de mercado no setor aéreo. As recentes privatizações de aeroportos provocaram algum efeito?


Marcus Vinicius Ramalho de Oliveira
IT-201 – TRA1
Professor: Alessandro V. M. Oliveira







Abril/2015


Descrição do problema

A partir do ano de 1990, após a abolição do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regular (SITAR) e da consequente liberação econômica na atuação das linhas aéreas no Brasil, uma profunda mudança pôde ser observada [1]. Conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a Tarifa Aérea Média Doméstica Real passou de R$ 565,35 para R$ 295,46 no período entre 2002 e 2013. A demanda, por sua vez, teve significativo aumento no mesmo período, observando-se uma elevação de 28 bilhões para 88 bilhões passageiros-km pagos transportados [2].
Uma outra mudança ocorrida foi o aumento da concentração da malha aérea doméstica observada a partir dos anos 2000 em grandes hubs como o aeroporto de Congonhas (IATA: CGH; ICAO: SBSP) e Brasília (IATA: BSB; ICAO: SBBR). A concentração da malha em certos aeroportos e rotas pode ser explicada por características inerentes aos aeroportos (no caso da rota, dos aeroportos de origem e destino [3]), como, por exemplo, localização em uma área com intensa atividade econômica, localização central ou importância política. Além disso, outro importante fator a ser observado é a existência de grandes operadores nestes aeroportos, que criam barreiras econômicas e políticas aos novos entrantes [1], [3], [4].
Como é cediço, entre outubro de 2006 e julho de 2007, o Brasil passou por um período conhecido como "Apagão Aéreo", caracterizado pelo aumento significativo no número de atrasos e cancelamentos de voos. Oliveira et al. [1] sugerem, baseados nos resultados de análises econométricas, que parte dessa crise pode ser explicada pelo aumento de concentração observada no período anterior e durante o período supracitado. Conforme esse mesmo estudo, o período logo após a crise foi caracterizado pela breve redução da concentração, o que poderia ser explicado pela tentativa das linhas aéreas de remodelar sua malha de forma a evitar que problemas similares voltassem a ocorrer.
É nessa conjuntura que, em julho de 2006, o Brasil foi escolhido para sediar a Copa do Mundo FIFA de 2014. Com a eleição, iniciou-se discussões, tanto na imprensa como nos órgãos oficiais, sobre como o país poderia absorver um fluxo de passageiros dezenas de vezes maior ao geralmente esperado para o período, discussão essa que ganhou foco após a crise aérea.
Embora a desregulação iniciada em 1990 tenha estimulado as linhas aéreas a criar uma malha aérea eficiente, observava-se que os aeroportos, à época geridos por uma empresa estatal denominada Infraero, apresentavam uma eficiência aquém daquela demandada pela indústria que atendia [1].
A privatização dos aeroportos brasileiros foi a solução encontrada para o dilema acima descrito, à imagem do que foi feito com os aeroportos britânicos na década de 80 e com diversos aeroportos europeus nas décadas seguintes.
Assim, entre agosto de 2011 e novembro de 2013, a exploração econômica de seis aeroportos foi concedida à iniciativa privada, conforme descrito na Tabela 1 abaixo.
Tabela 1 – Aeroportos concedidos à iniciativa privada
Aeroporto
Código IATA
Código ICAO
Data do leilão
Data da eficácia da concessão
Aeroporto de São Gonçalo do Amarante
NAT
SBSG
22/08/2011
24/01/2012
Aeroporto Internacional de Guarulhos
GRU
SBGR
07/02/2012
11/07/2012
Aeroporto Internacional de Viracopos
VCP
SBKP
07/02/2012
11/07/2012
Aeroporto Internacional de Brasília
BSB
SBBR
07/02/2012
11/07/2012
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – Galeão
GIG
SBGL
22/11/2013
07/05/2014
Aeroporto Internacional Tancredo Neves – Confins
CNF
SBCF
22/11/2013
07/05/2014

A literatura internacional, baseada na experiência europeia, já discutiu sobre diversas perspectivas o efeito das privatizações no aumento de preços e no aumento de eficiência [5], [6], [4], [7]. Não obstante, pouco tem sido explorado sobre os efeitos da privatização na concentração de mercado. Dessa forma, o presente trabalho terá, por problema de pesquisa, a avaliação dos efeitos da privatização sobre a concentração no caso brasileiro.
Revisão de literatura
Há uma percepção que aeroportos atuam, em grande parte, como monopólios ou oligopólios [5]. Bel e Fageda [8], discutem que o poder econômico de um aeroporto depende de certas características do mesmo. Segundos os autores, há evidências de que aeroportos saturados e grandes hubs detêm maior poder econômico.
Bilotkach et al. [5] indicam que justamente por esse comportamento monopolista, aeroportos privados tenderiam a não priorizar o bem estar do usuário. Os autores, contudo, indicam que grande parte desse comportamento está relacionado ao tipo de regulação aplicado aos aeroportos privatizados. Sendo assim, no ponto de vista do passageiro, torna-se discutível a solução da privatização. Cabe, contudo, a avaliar a mesma no que diz respeito ao aumento de tarifas aeroportuárias, à eficiência da operação e à concentração da malha aérea, foco desse trabalho.
Conforme Zhang e Zhang [6], aeroportos privatizados tendem a ter tarifas aeroportuárias mais elevadas. Não obstante, os autores sugerem que os aeroportos que possuem concessão da exploração de receitas não aeronáuticas, como aluguéis de áreas para loja e estacionamento, podem reduzir essas tarifas. Entretanto, eles sugerem que o mesmo aconteceria, e em maior grau, em aeroportos públicos que pudessem explorar este tipo de receita (i.e. receitas não aeronáuticas), questionando, novamente, a eficácia da privatização de aeroportos.
Por sua vez, Bel e Fageda [8] indicam que há uma baixa elasticidade da demanda das linhas aéreas em relação ao valor das tarifas aeroportuárias, considerando os vultuosos investimentos feitos por estas companhias a fim de viabilizar sua operação. Contudo, os autores também indicam que essa relação pode ser alterada pela importância dessa companhia naquele aeroporto, ou seja, pelo tamanho do market share detido por ela naquele aeroporto. Evidencia-se, portanto, uma correlação entre preço e concentração.
No que tange a eficiência do aeroporto privatizado, há divergências na literatura. Scotti et al. [4], através de um estudo de um modelo econométrico de aeroportos italianos, indicam que aeroportos privatizados são menos eficientes que os aeroportos públicos ou mesmo que os de capital misto, sugerindo, como uma solução para o aumento de eficiência, a especialização dos aeroportos pelo tipo de linha aérea atendida (Low Cost Carrier ou Full Service Carries, por exemplo), inclusive com o fechamento de aeroportos com grande ineficiência. Os autores também sugerem a adoção de métricas de eficiência que deveriam ser seguidas pelos operadores de aeroportos privados.
Já Oum et al. [7], através de seu estudo econométrico, sugerem que aeroportos privados são mais eficientes que aeroportos públicos. Os autores explicam que enquanto operadores privados buscam objetivos diversos por métodos variados, os operadores do estado são orientados apenas pelo bem estar social e por agendas pessoais. Os autores ainda informam que os resultados dos modelos estimados demonstram que aeroportos privatizados localizados em regiões com múltiplos aeroportos (i.e. regiões com competição direta) seriam os mais eficientes entre todos.
Finalmente, quanto aos efeitos da privatização na concentração da malha, não há muitos trabalhos na literatura, embora, considerando-se que há um consenso quanto à correlação entre valor da taxa aeroportuária e concentração [3], [9], e que, como visto acima, há evidências da correlação entre esse valor e a privatização, pode-se esperar que haja uma relação ceteris paribus da privatização com a concentração observada.













Modelo conceitual e hipótese
O modelo econométrico será, essencialmente, um modelo de oferta, avaliada através da concentração do market share das companhias que operam na rota. A concentração será calculada através do Hirschman-Herfindalh Index (HHI) de concentração na rota, utilizando-se o número de passageiros de cada companhia para calcular seu market share. Esse índice, cujo nome provém dos economistas Orris C. Herfindahl e Albert O. Hirschman, assumirá o valor de 1 no caso de um monopólio e 0 no caso de uma competição perfeita.
O modelo basear-se-á na análise de um painel de dados contendo informações sobre voos com origem em destinos em aeroportos na região metropolitana de São Paulo, com observações a partir de janeiro de 2002 até dezembro de 2013. Para fins desse trabalho, a região metropolitana de São Paulo será composta pelos aeroportos de Viracopos (IATA: VCP; ICAO: SBKP), Congonhas (IATA: CGH; ICAO: SBSP) e Guarulhos (IATA: GRU; ICAO: SBGR).
Como demonstrado por Oum et al. [7], a presença de aeroportos com competição pela demanda na região teria correlação com a eficiência do aeroporto. Espera-se que essa mesma correlação apresente-se no que diz respeito a concentração. Dessa forma, o modelo deverá conter variáveis que indiquem a competitividade observada. A seguinte hipótese foi formulada a partir do ponto acima:
H1: A presença de competição afetou negativamente a concentração na rota.
Essa competição será controlada pelo efeito da presença da Azul Linhas Aéreas, um operador de baixo custo (Low Cost Carrier) que iniciou as atividades em 2008, operando seu principal hub no aeroporto de Viracopos, um dos aeroportos presentes na região metropolitana estudada.
Outro aspecto importante, como colocado por Bel e Fageda [8], é a atratividade da rota. Para isso, as variáveis de geração serão utilizadas, especificamente, a demanda, através dos passageiros transportados por dia, e custos, através do custo horário médio na rota.
A variável experimental desse trabalho será uma variável dummy, utilizada para indicar o período pré e pós privatização. Considerando-se que a privatização surgiu como uma solução preventiva à uma possível crise aérea, e que, conforme sugerido por Oliveira et al [1], a crise estaria relacionada ao aumento de concentração, a hipótese principal do trabalho, portanto, pode ser sintetizada da seguinte forma:
H2: A privatização afetou negativamente a concentração na rota.
Algumas variáveis serão utilizadas para estimar efeitos conjunturais, de forma a controlar os efeitos não-observáveis. Entre os efeitos identificados, salienta-se uma variável dummy para indicar o período da crise financeira de 2008, uma para a presença de code share e uma para o período no qual o governo atuou no mercado através de limitações artificiais na competição para tentar salvar uma grande Legacy brasileira da falência: a Varig Linhas Aéreas.
Por fim, Borestein [3] indica que há forte evidências que a dominância de uma linha aérea em um aeroporto traz vantagens competitivas para a companhia nas rotas que incluem este aeroporto. Dessa forma, será utilizada uma medida de concentração média nos aeroportos da rota no modelo, a qual, nesse momento, estima-se que seja endógena.
A Figura 1 mostra um diagrama com o modelo conceitual e hipóteses levantadas pelos autores:
Figura 1 – Modelo Conceitual

Uma das limitações do modelo refere-se ao período observado com privatizações. Não obstante, embora as privatizações tenham ocorridos em 2011, as notícias e especulações começaram bem antes. Dessa forma, efeitos inerciais podem ser verificados em períodos anteriores à privatização. Um dos modelos estudados, portanto, utilizará variáveis dummies com períodos anteriores à privatização para observar a presença desses efeitos.
Referências

[1]
A. V. M. Oliveira, G. Lohmann and T. G. Costa, "Network concentration and airport congestion in a post de-regulation context: A case study of Brazil 2000-2010," Journal of Transport Geography, 2015.
[2]
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (Brazil), "Relatório de Tarifas Aéreas Domésticas - 3° Trimestre de 2014," nº 31ª Edição.
[3]
S. Borenstein, "Hubs and high fares: dominance ad market power in the U.S. airline industry," The Rand Journal of Economics, vol. 20, pp. 344-365, 1989.
[4]
D. Scotti, P. Malighetti, G. Martini and N. Volta, "The impact of airport competition on technical efficiency: A stochastic frontier analysis applied to Italian airport," Journal of Air Transport Management, vol. 22, pp. 9-15, 2012.
[5]
V. Bilotkach, J. A. Clougherty, J. Mueller and A. Zhang, "Regulation, privatization and airport charges: panel data evidence from european airports," 2011.
[6]
A. Zhang and Y. Zhang, "Airport charges and capacity expansion: effects of concessions and privatization," Journal of Urban Economics, vol. 53, pp. 54-75, 2003.
[7]
T. H. Oum, J. Yan and C. Yu, "Ownership forms matter for airport efficiency: A stochastic frontier investigation of worldwide airports," Journal of Urban Economics, vol. 64, pp. 422-435, 2008.
[8]
G. Bel and X. Fageda, "Privatization, regulation and airport pricing: an empirical analysis for Europe," EUI Working Papers RSCAS, Florence, 2009.
[9]
W. N. Evans, L. M. Froeb and G. J. Werden, "Endogeneity in the Concentration-Price Relationship: Causes, Consequences, and Cures," The Journal of Industrial Economics, vol. 41, no. 4, pp. 431-438, 1993.