Se espera luz verde a reciente proceso licitatorio del Puerto de Manta

ISSN 1390-9495 Enero 2016 18

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INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

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Reportaje

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Personaje

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Especial

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Actividades CAMAE

Puerto de Manta más cerca de la concesión

Los contratos de concesión de puertos en Perú/parte II

Los beneficios de ser Operador Económico Autorizado

Jorge Baquerizo Carbo

Cóctel de Navidad CAMAE

Elección Nueva Directiva período 2016-2017 Almuerzo por festividades para Directorio CAMAE y FCAMAE Almuerzo personal administrativo de CAMAE Presidente de CAMAE entrevistado por Diario Expreso

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Internacionales El "Maersk Edinburgh" puso a prueba las instalaciones portuarias de Buenaventura Cosco y CSCL confirman fusión Quejas por retrasos en pagos por obras en Canal de Panamá

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Información Cumpleaños y Aniversarios Información Económica BCE

Ing. Juan Jurado Presidente CAMAE

Coordinación y redacción Lcda. Karla López C., Mgs.

Econ. Emilio Aguiar Vicepresidente CAMAE Director de Revista Informar

Miembros de la Comisión de Revista Sra. Fanny Mancilla

Valm. Milton Lalama Director Ejecutivo

A. Baquerizo Moreno y Av. 9 de Octubre Ed. Plaza 10mo. Piso Of. 1002-A PBX: 2564644 Guayaquil - Ecuador E-mail: [email protected] www.camae.org

Denisse García Gerente Los comentarios y artículos publicados son absolutamente responsabilidad de sus autores.

Diagramación Ing. Juan Pablo Mogrovejo P. Gráficas Hernández Impresión Gráficas Hernández

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Información jurídica

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Itinerarios

editorial

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Directorio CAMAE

Los anhelados cambios en el 2016

El año 2016, es un período de mucha expectativa para el sector marítimo y portuario del Ecuador. Las decisiones y acciones que se ejecuten en favor del sector, marcarán el futuro del comercio exterior. Las inversiones en otros puertos de la región aumentan, previo a la inauguración de las nuevas esclusas del Canal de Panamá que permitirá integrar a la Costa Oeste de América del Sur al tráfico de naves Postpanamax. ¿Somos competitivos en infraestructura portuaria en relación a los países del Pacífico? es la pregunta que nos hacemos. Puertos como Callao (Perú), Buenaventura (Colombia), San Antonio (Chile) tienen una profundidad superior a los 11 metros en baja marea. Guayaquil y su zona de influencia (hinterland) es clave para el desempeño del negocio marítimo. Lo que se pide a corto plazo es que el puerto de esta ciudad cuente con 11 metros de profundidad en marea baja, hasta que surja la operación del puerto de aguas profundas de Posorja. Es importante recordar que algunos buques de nueva generación (de hasta 306 metros de eslora) atracaron en el puerto Libertador

Simón Bolívar de Guayaquil, durante el 2015, pese a la restricción de calado en su canal de acceso. Por ello, estas naves anclaban en los muelles con un tercio de la ocupación de su capacidad de carga, por la limitación de navegación antes mencionada. Auguramos éxitos en las proyectadas concesiones de los puertos de Manta y Puerto Bolívar, así como las mejoras necesarias que se deben realizar en el puerto de Esmeraldas a un corto plazo. Anhelamos que en el 2016 se registren más cambios en la infraestructura portuaria del Ecuador, que los canales de acceso a las terminales gocen del calado suficiente para recibir naves de mayores dimensiones. Asimismo, se fortalezcan las medidas de seguridad y reduzca el tiempo de estadía de los buques. Si todas estas demandas se viabilizan durante el próximo año, a través de las acciones en conjunto que se realicen entre autoridades, empresarios y usuarios del comercio exterior, lograremos un resultado: ser competitivos en medio de una crisis económica que sabemos cuándo empezó pero no cuando termina.

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Por Mgs. Karla López C. [email protected]

Se espera luz verde a reciente proceso licitatorio Puerto de Manta AGUNSA propone dragar a 12.50 metros (m) el canal de acceso en primera fase. El desarrollo actual de los puertos del Ecuador se da bajo un modelo de Asociación Público Privada (APP), en el que se transfieren los riesgos propios de todo negocio al privado, tales como el de financiamiento, demanda, diseño, construcción, operación y mantenimiento. El mes pasado se aprobó la Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones Público-Privadas y la Inversión Extranjera, que consolidaría

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los proyectados procesos de concesión. Bajo el Decreto Ejecutivo No. 582 de iniciativa privada, la empresa chilena AGUNSA, presento en diciembre su anteproyecto, ante los representantes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y Autoridad Portuaria de Manta. Se prevé que en enero inicie el Concurso Público Internacional para la

Concesión de las Terminales de Contenedores y Multipropósito del Puerto de Aguas Profundas de Manta, vía Swiss Challengue, esta modalidad permite a otras empresas interesadas presentarse al concurso. Recordemos que el Decreto Ejecutivo antes mencionado del 18 de febrero de 2015, permitía al sector privado presentar propuestas de iniciativa privada

reportaje para alianzas público privadas en sectores donde el Estado presta o prestará servicios. “Se espera que en abril se realice la adjudicación del contrato de concesión a la empresa que presente su mejor oferta. La firma del mismo, se daría luego de un mes. En marzo se realizará la recepción de ofertas, hasta ese mes otras compañías tienen la oportunidad de competir con AGUNSA. En el proceso de licitación anterior participaron más empresas”, afirmó Paulo Peña Subsecretario de Delegaciones y Concesiones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Según Peña, durante la fase de evaluación, las ofertas serán revisadas con asesoría internacional para determinar si las propuestas comerciales y técnicas son favorables para los intereses del Estado ecuatoriano. En la primera fase del proyecto de ampliación del Puerto de

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Manta, AGUNSA contempla una inversión de $60 millones. El movimiento de 120 mil TEUs (unidad de medida de 20 pies) sería el disparador para pasar a la segunda fase. “Queremos una empresa que conozca de puertos, que sepa cómo desarrollarlo, potenciarlo. Con el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Walter Solís, viajamos a Chile y observamos de cerca las operaciones que realiza AGUNSA en los puertos de Valparaíso y San Antonio, que son puertos pequeños similares al de Manta, pero lo hacen funcionar con una eficiencia considerable”, indicó Peña. En la primera fase, la empresa chilena propone dragar a 12.50 metros (m) el canal de acceso, y en la segunda fase donde se espera una inversión de $100 millones, prometen un dragado a 14.50 m. Asimismo, ampliarán los dos muelles con los que cuenta el puerto, y mejorarán el

sistema de atracaderos, así como la capacidad de soporte de los pilotes. En la segunda fase se invertirán en grúas y otros equipos que permitan un mayor movimiento de contenedores por hora.

Secuencia de fallidas contrataciones El Puerto de Manta, considerado un polo logístico internacional por su privilegiada ubicación geográfica, maneja varias líneas de servicios como gráneles, pesca, vehículos y carga contenerizada. El proceso licitatorio para ampliar su infraestructura portuaria, se ha visto estancado en varias ocasiones. Desde el 2006, se iniciaron procesos de licitación para mejorar la competitividad del puerto de Manta. “El proceso de concesión inició con Hutchinson, luego se abrió

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un segundo proceso de licitación con dos concursos previos desde el 2012”, señaló Rodolfo Cano, Gerente de Autoridad Portuaria de Manta. En el 2007, el Estado delegó al consorcio Terminales Internacionales de Ecuador (TIDE), filial de la compañía china Hutchinson, pero el contrato fue revocado en 2010, por incumplimiento en las inversiones previstas. Luego se dio paso a un siguiente concurso público internacional para concesionar el puerto, pero fue declarado desierto en 2012, tras la falta de presentación de ofertas1. En la actualidad está vigente una licitación que empezó en el 2012 y ha sufrido reiteradas variaciones en su cronograma. En el 2014 el MTOP abrió un esquema de licitación de régimen especial, exonerada de los procedimientos comunes de contratación. Recordemos que el 7 de agosto de 2014, el MTOP resolvió adjudicar a la compañía brasileña Constructora Norberto

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Odebrecht S.A. el contrato para la construcción de la primera fase de ampliación del puerto de aguas profundas de Manta, “por cumplir con las condiciones técnicas y requerimientos solicitados en los pliegos”. El monto convenido de la obra fue de $ 204’989.997,68 2

adjudicación y declaró desierto el procedimiento precontractual y dispuso una reapertura del proceso de contratación, al verificar que la oferta contenía aspectos técnicos y económicos que no eran convenientes a los intereses del Estado.

El 3 de febrero del 2015, la entonces ministra, Paola Carvajal, dejó sin efecto dicha

El costo referencial de inversión paras las obras de ampliación del puerto, paso de $200 millones a $160.

AGUNSA es una empresa chilena creada en 1960 como agente naviero, la que fue extendiendo sus servicios a puertos, aeropuertos, logística y transporte, con cobertura en América, Europa y Asia. Además cuenta con depósitos de contenedores en Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt, Punta Arenas y Santiago.

Otros procesos de concesión de puertos Autoridades esperan que Dubai Ports World entregue su propuesta de dragado en el canal de acceso al Puerto de Aguas Profundas de Posorja. Según Peña DP World aspira dragar a 16 metros el ingreso del canal de acceso. Ellos están promoviendo la utilización de un canal fuera de la zona de los Goles. En enero iniciaría el proceso de licitación para dicho puerto. Yilport, empresa turca que busca ganar la concesión de Puerto Bolívar, paso la etapa de revisión de la oferta económica, que le permite entrar a la etapa de negociación. Según Paulo Peña, se prevé que el 30 de diciembre se adjudique el contrato de concesión a Yilport.

1 Puerto de Manta: una historia de fallidas contrataciones, Diario Expreso, 12 de julio del 2015. 2 Ibídem

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Dato importante El 30 de noviembre del 2015, el Tribunal Arbitral fijó a favor de la Autoridad Portuaria de Manta (APM) el pago de un valor de $ 27´192.728 “por daño emergente y lucro cesante”. Luego de verificarse que el Grupo Hutchinson abandonará de forma unilateral la concesión, el 28 de febrero del 2009. El contrato de concesión del puerto internacional de carga de Manta, fue suscrito el 17 de noviembre del 2006

“El movimiento de 120 mil TEUs sería el disparador para pasar a la segunda fase”.

artículo

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Las Asociaciones Público-Privadas (APP) y los contratos de concesión de infraestructuras portuarias en el Perú (II parte)

Por: Ab. José Antonio Pejovés Macedo, Mgs. Profesor de Derecho Marítimo en la Universidad de Lima

III. El Marco Jurídico para el Desarrollo de las APP La inversión privada en infraestructuras de trasporte de uso público, bien se trate de concesiones cofinanciadas o autosostenibles, requiere obligatoriamente de un marco normativo consistente que permita la fluidez en las inversiones privadas y a su vez

que el Estado pueda cumplir cabalmente con su papel de regulador, en salvaguardia de la calidad de los servicios, de tarifas razonables para los usuarios, de accesos justos en la prestación de servicios que requieran de facilidades esenciales, y de supervisión del cumplimiento de las obligaciones pactadas en el contrato.

La dispersión normativa en el campo de las concesiones y de las APP1, y la desconcentración de entidades vinculadas con dichos procesos2 , no favorecen a la seguridad jurídica que todo inversor requiere, y generan cierta incertidumbre y retraso innecesario en los procedimientos3 . Esta situación podría eludirse si se contara con una ley de concesiones para infraestructuras de transporte, que reordene dicho mecanismo de promoción de la inversión privada a través de la alineación de los procedimientos que se tienen que seguir ante los organismos públicos involucrados, y mediante la asignación clara de competencias, sobre todo en la designación expresa de la entidad que debería liderar y conducir los procesos de concesión para las distintas clases de infraestructuras.4 En ese orden de ideas, una “ventanilla única” 5, con un solo administrador –que reciba y distribuya la documentación-

1 Entre las normas aplicables a las APP, podemos mencionar los ya citados: Decreto Legislativo que aprueba la Ley marco de las asociaciones público-privadas para la generación de empleo productivo -Decreto Legislativo Nº 1012, modificado por la Ley Nº 30167- y su reglamento aprobado mediante Decreto Supremo Nº 1272014-EF, modificado por el Decreto Supremo Nº 376-2014-EF; la Ley del Sistema Portuario Nacional –Ley N° 27943 y Decreto Legislativo N° 1022-; la Ley que impulsa la inversión pública regional y local con participación del sector privado –Ley Nº 29230- y su reglamento aprobado mediante Decreto Supremo Nº 147-2008-EF; el Texto único ordenado de las normas con rango de ley que regulan la entrega en concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos – aprobado mediante Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, que consolidó lo estipulado básicamente por los Decretos Legislativos Nº 758 y 839- y su reglamento aprobado mediante Decreto Supremo Nº 060-96-PCM, y sus normas modificatorias; y el Reglamento del Segundo Párrafo de la Nonagésima Sexta Disposición Complementaria Final de la Ley N° 29951, aprobado mediante Decreto Supremo N° 005-2013-EF que reglamenta de forma complementaria las iniciativas privadas cofinanciadas reguladas por el Decreto Legislativo N° 1012. 2 Por ejemplo, en concesiones de infraestructuras portuarias de alcance nacional intervienen, cuando menos: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Autoridad Portuaria Nacional (APN), la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN), el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), y el Gobierno Local donde se localiza la infraestructura. 3 Las normas sobre colaboración entre entidades, que se encuentran recogidas entre los artículos 76 y 79 de la Ley del Procedimiento Administrativo General –Ley Nº 27444-, modificada por el Decreto Legislativo Nº 1029, establece mecanismos de colaboración entre entidades públicas cuando se trata de procedimientos administrativos –tramitados por entidades diferentes- que presentan vinculación y de alguna forma dependencia. Dichas normas en la práctica, no son del todo eficaces en su aplicación.

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artículo y con procedimientos suficientemente alineados que partan, dependiendo del caso, de la recepción de la iniciativa privada o de la confección de las bases -pasen por el otorgamiento de la buena pro- y culminen con la ejecución de las obras de infraestructura y su puesta en funcionamiento, aligeraría los procesos y constituiría –por qué no- un acto de facilitación del comercio, si nos atenemos a la importancia de las infraestructuras de transportes de uso público en las transacciones que tienen que ver con el intercambio de bienes. El sector privado cuenta con distintas modalidades para participar en la industria de la infraestructura en general y la infraestructura portuaria en particular, conforme se apuntó precedentemente. Así tenemos, como bien anota Patricio Rojas que: “Más allá de los ordenamientos que cada autor plantea, en la literatura especializada existe un amplio consenso sobre las opciones en las que se divide el esquema de propiedad y gestión de la prestación de servicios de infraestructura según la naturaleza de los agentes económicos que participan: i) propiedad pública y gestión pública, ii) propiedad pública gestión privada, y iii) propiedad privada y gestión privada. (…) La segunda opción la constituye el modelo basado en la propiedad pública de los activos que conforman el acervo de capital físico (stock), cuya explotación,

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destinada a la prestación de servicios de infraestructura, admite la participación de empresas privadas en diferentes niveles de la actividad. Aunque de antigua data, este modelo adquirió especial relevancia en las últimas dos décadas, sobre todo en los países en que el Estado estaba impedido normativamente de transferir la propiedad de los activos públicos al sector privado o cuando el gobierno no lograba alcanzar el consenso requerido para implementar medidas conducentes a tal objetivo, mediante el otorgamiento de concesiones de bienes públicos para su explotación por parte de operadores privados por un periodo definido de tiempo. (…) En este caso de propiedad pública y gestión privada se incluyen al menos tres modalidades de asociación entre el Estado y las empresas privadas, dependiendo de la cantidad de fases y operaciones relacionadas con la ejecución y explotación de un proyecto de infraestructura que el Estado externaliza y entrega a los agentes privados: i) contratos de servicios y administración gerencial, ii) contratos de arrendamiento y iii) asociaciones públicoprivadas. Estas tres modalidades conllevan distintos niveles de participación de los agentes privados en aspectos como el diseño, el financiamiento, la operatividad y los mecanismos de remuneración” 6.

IV. El Diseño de las APP y de los Contratos de Concesión Portuaria El diseño de las APP, tiene especial importancia y se pueden identificar a grandes rasgos cuatro etapas: i) Etapa previa: En la cual se identifican los recursos públicos, y los objetivos y necesidades estatales. Por ejemplo, la necesidad de construir y administrar un terminal portuario especializado. ii) Elaboración de los estudios: Se define el proyecto, el nivel de los estudios (perfil, factibilidad, definitivo), y la responsabilidad por la elaboración de los estudios. iii) El encargo: Puede ser competencia de PROINVERSIÓN o de las oficinas de promoción de la inversión privada (OPIP) de los gobiernos regionales; o delegación, mediante convenios de asistencia técnica con la participación de un banco de inversión. iv) El concurso: Mayormente para el desarrollo de infraestructuras portuarias, se están utilizando los concursos de proyectos integrales, en los cuales el expediente técnico lo elabora privado, que resulta ganador de la buena pro7 .

El Plan de Promoción de la Inversión Privada en toda APP, es fundamental, y debe comprender cuando menos: El diseño general del proceso, la modalidad, el esquema financiero, y el plazo y cronograma del proceso. Ahora bien, entre las modalidades existentes, se puede afirmar que es la concesión, la que más aceptación ha tenido en el proceso de modernización

4 Es oportuno recordar que las competencias y procedimientos de las distintas entidades públicas involucradas en procesos de concesiones y de APP en general, están recogidas en normas de distintos rangos: desde leyes hasta resoluciones directorales. 5 Como ha sido señalado, en el Perú se está trabajando en la implementación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y de la Ventanilla Única Portuaria (VUP). En esa línea, se aprobó el Decreto Legislativo Nº 1036, que establece los alcances de la VUCE, y su reglamento el Decreto Supremo Nº 009-2008-MINCETUR. Asimismo la trigésimo segunda disposición transitoria y final de la Ley del Sistema Portuario Nacional, incorporada por el Decreto Legislativo Nº 1022, dispone que la VUP se integrará a la VUCE. El MINCETUR y la Autoridad Portuaria Nacional están trabajando con consultores nacionales y extranjeros en la construcción de dichas ventanillas. 6 Rozas Patricio, en El Financiamiento de la Infraestructura: Propuestas para el Desarrollo Sostenible de una Política Sectorial, Cuadernos de la CEPAL N° 97, 2012, p.120. 7 En las licitaciones públicas, el expediente técnico lo elabora el Estado.

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artículo portuaria en el Perú. Ello se debe fundamentalmente al hecho que el financiamiento de infraestructuras portuarias está ligado, como se indicó precedentemente, a inversiones hundidas muy onerosas que requieren de plazos contractuales extensos para obtener tasas de retorno que resulten atractivas. Las concesiones y los contratos que las recogen, están estrechamente vinculadas con la gestión indirecta de infraestructuras y servicios. Gestión indirecta que se distingue de la gestión directa, por el hecho que esta última recae en el Estado como gestor y aquella es asumida por el sector privado. Desde la perspectiva jurídica la concesión puede entenderse como una institución del Derecho administrativo en virtud de la cual el Estado le traslada a un particular la ejecución y explotación de determinadas obras públicas y la provisión de servicios, por un plazo determinado, sin que ello implique una transferencia de propiedad. Conviene señalar también, que las concesiones, están íntimamente articuladas a la nueva concepción de lo que se entiende como servicio público. Si antiguamente y por herencia del Derecho administrativo francés, la noción de servicio público era consustancial al Estado a través de prestaciones monopolizadas, en la actualidad tenemos que una variedad de servicios públicos son provistos por particulares, a través de los contratos de concesión.

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Gaspar Ariño, con relación a la concesión y su vinculación con el servicio público, anota que “En la concesión, el Estado encontrará una fórmula que le permitirá hacer compatible una y otra postura; de una parte, se entenderá que el Estado es el titular de dichas actividades, el dominus de los servicios públicos; de otra, se entenderá que el Estado no debe gestionarlos directamente y acudirá a la concesión como fórmula puente que le permita dirigir sin gestionar. La concesión se configurará así como una transferencia de funciones y tareas cuya titularidad corresponde primariamente al Estado, actividades que no eran intrínsecamente públicas, que no formaban parte de los fines históricos del Estado, de sus fines esenciales, pero que quedaban ´publificadas´. Lo que la Administración cede en la concesión no es la titularidad de la actividad, sino su ejercicio” 8. Los procesos de concesión en el Perú, como el del Terminal Portuario de Matarani, el terminal de Contenedores Muelle Sur en el Callao, el Terminal Portuario de Paita, el Terminal Norte Multipropósito en el Callao, el Terminal Portuario Yurimaguas-Nueva Reforma o el Terminal Portuario de Pisco, comprendieron una sucesión de etapas y de actividades , que en términos muy genéricos pueden resumirse en un inicio y un punto de llegada, a saber: desde la identificación del proyecto, pasando por la formación y aprobación de las bases del concurso, hasta la suscripción del contrato de concesión

correspondiente. La fase post contractual, que incardina las obligaciones del concesionario y la supervisión contractual por parte del Estado, comprende una relación jurídica, ciertamente compleja y dilatada en el tiempo, pues son contratos con una vigencia de treinta años. Como se anotó, los procesos de concesión contienen una serie de etapas y actividades en su estructura, lo cuales son consustanciales en procesos que comprenden infraestructuras y servicios de titularidad estatal. En este orden de ideas podemos mencionar las siguientes etapas y actividades 9: a) Identificación del proyecto. b) Diseño general del proceso de promoción de la inversión privada. c) Elaboración de una estrategia de aceptación social. d) Concurso de concesión: i. Elaboración y aprobación de las bases. ii. Convocatoria (publicación). iii. Periodo de consulta de las bases. iv. Elaboración del contrato de concesión y recepción de sugerencias para su perfeccionamiento. v. Interacción con los postores. vi. Road shows vii. Precalificación de los postores. viii. Opinión de los organismos reguladores. ix. Informe de la Contraloría General de la República. x. Evaluación de las propuestas y adjudicación de la buena pro. xi. Fecha de cierre y suscripción del contrato de concesión.

8 Ariño, Gaspar. Sobre el Significado Actual de la Noción de Servicio Público y su Régimen Jurídico (Hacia un Nuevo Modelo de Regulación), en El Nuevo Servicio Público, Marcial Pons, Madrid, 1997, p. 21. 9 Véase también: Cornejo, René, ob.cit.

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Por: Ab. Priscila Roditti, Asesora – Coordinadora OEA

La cadena logística ecuatoriana se integra al programa OEA Ecuador se sumó al programa Operador Económico Autorizado conocido como OEA desde el 18 de agosto del 2015, por el cual participan cerca de 60 países a nivel mundial. La Organización Mundial de Aduana (OMA) implementó en el año 2005 el “Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el Comercio GlobalSAFE”, desarrollando dos pilares fundamentales para el cumplimiento íntegro de su objetivo: Aduana-Aduana y Aduana-Empresa. El pilar Aduana - Empresa demanda una alianza estrecha entre las partes para colaborar e implementar medidas que garanticen la seguridad dentro de la cadena logística internacional y es aquí donde nace la figura de Operador Económico Autorizado (OEA).

El Programa OEA se trata de un programa voluntario y gratuito donde un Operador de Comercio Exterior (OCE) involucrado en la cadena logística Internacional, luego de una rigurosa evaluación, podrá obtener la calificación OEA por parte SENAE.

Reconocimiento Mutuo entre Aduanas.

Una empresa al ser calificada como un OEA, gozará de beneficios nacionales e internacionales, tales como:

- Menores costos en lo concerniente a la cadena logística, entre otros.

- Ser más competitivos a nivel nacional e internacional. - Mayor facilitación en sus trámites aduaneros. - Atención privilegiada, personalizada y permanente del SENAE. - Reconocimientos por distintas entidades del Estado. - Firma de Acuerdo de

- Mayor prestigio y credibilidad en la empresa. - Mayor control y seguridad en su cadena logística.

En este sentido los objetivos de un Operador Económico Autorizado (OEA) son: - Garantizar los niveles mínimos de seguridad en la cadena logística del comercio internacional. - Facilitar el flujo de comercio internacional. - Fortalecer la cooperación entre la Aduana y el Sector Privado.

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- Fortalecer la cooperación entre Aduanas para lograr la firma de reconocimiento mutuo. Para poder calificarse al Programa OEA, el Operador de Comercio Exterior (OCE) deberá de ingresar a la página web institucional del SENAE en la sección OEA, para descargar los REQUISITOS, que deberá revisar, cumplir, llenar y adjuntar (en los respectivos casos) toda la información requerida, para luego ser presentada ante cualquier dependencia del SENAE. El proceso interno para calificar a un OEA consiste en la evaluación de dos etapas: Evaluación Documental y Evaluación de Campo. Evaluación Documental radica en analizar, verificar y validar la información presentada, cotejando los documentos adjuntos con los Formularios de Autoevaluación. Si producto de lo anterior se constata el cumplimiento de los requisitos documentales, se da inicio a la etapa de evaluación

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de campo. Caso contrario, si se detectaren errores, omisiones o inconsistencias se notificará al solicitante las observaciones que deberán ser subsanadas dentro de un plazo establecido. Evaluación de Campo consiste en visitar a las instalaciones físicas del OCE con el fin de constatar la información presentada. Una vez obtenido el resultado de estas dos etapas, se emitirá el documento de calificación OEA o rechazo del mismo. La Aduana le otorgará los beneficios durante 3 años a la empresa que adquiera la calidad de OEA, siempre que cumpla cada año con la validación que realizará el SENAE. En caso de algún incumplimiento estipulado en el “Reglamento de la actividad de los Operadores Económicos Autorizados”, el OCE podrá ser suspendido o cancelado de su calidad OEA. Por ahora, el Programa OEA inició con el eslabón Exportadores, sin embargo se sumarán de forma paulatina los demás actores de la cadena logística Internacional.

El Servicio Nacional de Aduana del Ecuador realiza una invitación a todos los eslabones de la cadena logística Internacional, tales como: fabricantes, importadores, exportadores, transportistas, consolidadores, desconsolidadores, agentes de carga, internacional, puertos, aeropuertos, depósitos aduaneros, depósitos temporales, courier, operadores de terminales, que tengan un buen comportamiento en la cadena logística Internacional, a revisar la normativa que rige al Programa OEA y a estar al tanto de las respectivas noticias para que una vez que se implemente el programa para todos los eslabones de la cadena logística, ya hayan avanzado en el cumplimiento de los requisitos comunes. Para mayor información del programa OEA favor acceder a la página web institucional del SENAE o escribirnos al correo electrónico: mesadeservicios@ aduana.gob.ec.

personaje

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Jorge Baquerizo Carbo “Sonreír en todo tiempo”

Entrevista realizada por: Karla López C.

Una de sus frases favoritas es “a pesar de todo, siempre sonreír”. Este lema fue creado por su hija mayor Beatriz Eugenia quien murió en 1988, cuando tenía 18 años, como consecuencia de un tumor cerebral. Esta jovencita es descrita por su padre como alegre, apasionada por Dios y la obra social. Jorge Baquerizo Carbo relató una de las situaciones que marcaron su vida familiar. “Cuando mi hija terminó el quinto año del Colegio viajó a Arkansas-EE.UU. para participar de un intercambio estudiantil. Al retornar a Ecuador, ella empezó a sufrir de vómitos repentinos. Pensamos que sufría de apéndice, por ello, fue sometida a una operación. Sin embargo, luego de efectuarle exámenes especiales por recomendación de un amigo médico, se detectó que ella tenía tumores cerebrales. Esta

noticia la conocimos el 30 de octubre de 1987. Ante ello, nos trasladamos a Miami el 31, para que reciba el tratamiento médico de especialistas. Luego de más de cuatro meses, mi hija falleció; junto a mi esposa dimos gracias a Dios por todo lo vivido con ella. Esto nos llevó a dedicarles más tiempo a nuestras hijas para apoyarlas: “La vida no se estanca en momentos duros, la vida tiene más compensaciones.” afirmó nuestro entrevistado.

En esa época no existía la tecnología actual para hacer ecografías, todo fue sorpresa. Mi suegro tuvo cuatro hijas, mi padrino de bautizo tuvo el mismo número de hijas, y bueno, yo seguí esos ejemplos”, dijo Baquerizo, entre risas.

María Cristina, Claudia Irene y Karina Alegría son sus otras tres hijas. El Ing. Baquerizo, comentó que en el alumbramiento de una de ellas, se pensó que llegaba a casa un varón.

“En Salinas tengo un departamento, al cual llegan mis hijas y nietos. Recuerdo que un día que llegaron decidimos con mi esposa trasladarnos a un hotel cercano para que tengan mayor espacio y disfruten entre primos. Tres de mis nietos decidieron irse con nosotros. Al día siguiente, mis nietos estaban muy felices por acompañarnos a desayunar”, señaló Baquerizo.

“Para la segunda de mis hijas teníamos dos nombres uno de mujer y de hombre, para la penúltima se habían propuesto los nombres de Daniel y Esteban.

Sus diez nietos son su mayor alegría, disfrutar viajes y reuniones con ellos es una experiencia que lo motiva a vivir con mayor intensidad.

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personaje Sus inicios en el sector naviero En 1998 se incorporó al Grupo Andinave, tras la entrega de la concesión para administrar la Terminal Granelera y Multipropósito en el Puerto Libertador Simón Bolívar de Guayaquil. Ahí empezó su carrera en el sector navieromarítimo y portuario. “Me incorporé al Grupo Andinave para preparar la oferta de Andipuerto por la concesión de la terminal de carga a granel. La concesión empezó en 1999 y culmina en el 2024, tenemos aún ocho años más para operar. Nuestra concesión inicialmente fue a 20 años plazo, pero se nos compenso con cinco años más”, afirmó Baquerizo. Nuestro entrevistado es Ingeniero Civil, graduado en la Universidad Católica. Tiene una Maestría en estudio de estructuras de la Universidad Nacional de Ingeniería de Lima-Perú. No tenía una formación universitaria vinculada al sector naviero, pero tuvo la actitud para asimilar los conocimientos necesarios y ponerlos en práctica. La administración de Andipuerto fue la oportunidad para demostrar su tenacidad y capacidad. “Todos mis trabajos han estado relacionados con actividades diferentes. Trabajé cuatro años como Ingeniero en sistemas para IBM del Ecuador, salí de la empresa y me incorporé al departamento informático del Banco de Guayaquil, donde presté mis servicios durante siete años. Luego ingresé a dirigir el departamento de sistemas de Jabonería Nacional y La Favorita. Después ingrese a trabajar al Grupo Isaías como gerente general de la compañía EICA, dedicada a la comercialización de vehículos, maquinarias de construcción. En Andipuerto es donde más tiempo

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tengo, 17 años de trabajo”, indicó Baquerizo. Él ha participado en dos encuentros iberoamericanos de actividad portuaria, promovidos por la Fundación Puertos de España. El primero se realizó durante el 2002 en Cancún, México y el segundo, en Salvador de Bahía en Brasil en 2004. “En esos seminarios estuvieron expertos en el área de concesiones, que pertenecían al sector público y privado. Estos encuentros fortalecieron mi aprendizaje, ya que en ese entonces, en Ecuador, estábamos iniciando la primera experiencia en concesión portuaria a través de Andipuerto, tras la vigencia de la Ley de Modernización que permitía la delegación de la administración de los servicios públicos al sector privado. En esa época existía una serie de desconocimientos sobre el concepto de la concesión. Los esquemas actuales de concesión han mejorado significativamente”, señaló Baquerizo.

Anécdota laboral El personaje de la edición enero 2016, nos relató cómo consiguió su segundo empleo, usando la creatividad e invención.

“Conocía al Presidente del Banco de Guayaquil de esa época, César Durán Ballén, por la carrera docente que ejercíamos ambos en la Universidad Católica de Guayaquil. Aprovechando la amistad, acudí ante él a fin de consultarle que requisitos y procedimientos, debía cumplir para obtener la aprobación de un préstamo hipotecario en el Banco de Guayaquil. César me dijo que presente el formulario y la solicitud, luego de eso respondí: ‘la segunda cosa que le quiero pedir es que me dé un trabajo en el Banco para poder pagar el préstamo’“, recordó Baquerizo, entre risas.

Todo queda en familia Su hermano mayor se casó con la hermana de quien es su esposa; María Eugenia Barriga Pino, con quien contrajo nupcias cuando él tenía 22 años y ella 19. “Desde muy pequeños nuestra familia nos casó. Fui enamorado de María Eugenia desde que ella tenía 14 y yo 17 años. Tuvimos cinco años de enamorados, luego de ese tiempo decidimos casarnos, sin convivencia previa como se estila hacerlo en la actualidad. El 8 de febrero cumplimos 47 años de casados y 52 años de habernos conocido y decidir empezar la aventura del noviazgo”, enfatizó Baquerizo.

Jorge Baquerizo nació en Guayaquil el 18 de junio de 1946 Su esposa es María Eugenia Barriga Pino Tiene 3 hijas y 10 nietos El mayor de sus nietos se llama Francisco Rizzo, y está estudiando una Maestría en Holanda en actividad portuarias. El joven de 24 años Lleva el nombre de su abuelo paterno quien lidera el Grupo Andinave Su comida favorita Caldo de manguera, fritada, arroz con pato a la chiclayana (plato peruano) Deporte Bridge (juego de naipes)

especial

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Cóctel de Navidad de CAMAE La Cámara Marítima del Ecuador CAMAE, con el objetivo de conmemorar las festividades de Navidad y Año Nuevo ofreció un cóctel en las instalaciones del hotel Marriott, el pasado 16 de diciembre. Directivos de las diferentes empresas afiliadas, autoridades del sector y representantes de empresas relacionadas asistieron al evento. El Presidente de CAMAE, Ing. Juan Jurado von Buchwald agradeció las gestiones que cada uno de los afiliados y autoridades han realizado en favor de la Institución.

Valm. Milton Lalama, Director ejecutivo de CAMAE; CPNV-EM Jacinto Linthon, Director de la Escuela de la Marina Mercante Nacional; Ing. Juan Jurado von Buchwald, Presidente de CAMAE; Ing. Kevin Lasso, Director Nacional de Puertos; Econ. Emilio Aguiar, Vicepresidente de CAMAE; CPNV-EM Humberto Gómez, director de INOCAR; CPNV Temmy Mantilla, CPNV-EM Pablo Ron, Capitán del Puerto de Guayaquil.

Juan Alfredo Illingworth, Rainier Perez, Emilio Aguiar, Wulman Torres, Freddy Ruales, Karla López, Grace Iturralde, Juan Jurado, Milton Lalama.

Sebastián Rizzo, Alfredo Ochoa, Milton Lalama, Temmy Mantilla, Juan Jurado, Ricardo Nath, Enrique Gallardo, Emilio Aguiar.

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especial

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Valm. Milton Lalama, Ing. Fabián Torres, Presidente de la Cámara Marítima de Puerto Bolívar; Ing. Juan Jurado, Ing. Marco Villafuerte, Sr. Manfred Junker, Econ. Emilio Aguiar.

Econ. Emilio Aguiar, Ing. Juan Jurado, Ing. Enrique Brito, Econ. Fausto Moncayo, Ing. Leonardo Navia, Ing. Álvaro Aguayo, Econ. Fernando Donoso, Valm. Milton Lalama.

Sr. Rafael Sapina, representante del Grupo Yilport; Abg. Juan Carlos Jairala, gerente de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, Ing. Alfredo Jurado, Valm. Milton Lalama, Ing. Juan Jurado, Econ. Walter Martínez, Ing. Kevin Lasso.

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especial

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Ing. Francisco Zenck, Ing. Juan Jurado, Sr. Jorge Luis Pino, Ing. Luis Enrique Navas.

Alejandro Mite, Pedro Borbor, Juan Jurado, Jessenia Balarezo, Emilio Aguiar, Karla López, Joel Regatto, Orly Góngora, Milton Lalama. (Personal administrativo de CAMAE)

Silvia García, Patricia Cabezas, Ida Vargas, Milton Lalama, Rina Llerena, Jessenia Balarezo, Juan Jurado, Ana Arias, Emilio Aguiar, Karla López.

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actividades CAMAE

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Elección de Nueva Directiva Período 2016-2017 El pasado 8 de diciembre en la Cámara Marítima del Ecuador CAMAE se realizó el proceso electoral para designar a la nueva Directiva para el período enero 2016 - diciembre 2017. El Ing. Juan Jurado von Buchwald fue reelecto por unanimidad como presidente de CAMAE. El Econ. Emilio Aguiar, continuará siendo vicepresidente de la institución.

Contabilización de votos

Lucy Valencia, vocal del tribunal; Ing. Juan Jurado, Presidente electo CAMAE; Dr. Ecuador Santacruz, secretario del tribunal; Ing. Carolina Puente, presidenta del tribunal.

Almuerzo por festividades para FCAMAE y CAMAE Los miembros del Directorio de la Cámara Marítima del Ecuador y Fundación Educativa CAMAE, asistieron a un almuerzo organizado por la entidad en reciprocidad al apoyo brindado en las gestiones realizadas durante el 2015. La reunión se efectuó en el Hotel Palace, el pasado 9 de diciembre.

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actividades CAMAE

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Almuerzo Personal Administrativo CAMAE Los directivos de CAMAE compartieron un almuerzo con los funcionarios de la institución, por motivo de la festividad navideña. En el encuentro los representantes de la entidad felicitaron el trabajo que cada uno de los funcionarios ha realizado durante este año, asi mismo motivaron a alcanzar las metas que se fijarán para el 2016.

Presidente de CAMAE entrevistado por Diario EXPRESO El Presidente de CAMAE, Ing. Juan Jurado, fue entrevistado por Diario Expreso, sobre el tema: “los nuevos cambios que ha experimentado el sector naviero” en medio de las restricciones de calado que tiene el canal de acceso al puerto marítimo. La nota fue publicada el pasado 22 de diciembre en el medio impreso anteriormente mencionado.

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internacionales

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El “Maersk Edinburgh” puso a prueba las instalaciones portuarias de Buenaventura La nave más grande arribada a Colombia movilizó 1.750 contenedores en el terminal “Maersk Edinburgh”, buque que movió 1.750 contenedores en el terminal de Buenaventura, el que cuenta con una capacidad de 13.102 TEUs, unos 367 metros de eslora y 48,2 metros de manga, probó que el puerto ya está listo para recibir embarcaciones de máxima capacidad, pues es la primera vez que una nave de este tamaño atraca en Colombia.

Ahora, tras el arribo de este buque, se espera la llegada de otros dos buques con similares características como el “Maersk Elba” y el “Maersk Effingham”. “Estos buques denominados clase ‘E’ superan con creces los 9.640 TEUs de capacidad que tienen los buques más grandes que hasta ahora operan en Buenaventura”, apuntó TCBuen.

El “Maersk Edinburgh” tiene, por su tamaño, la medición del buque más grande que soportará las nuevas esclusas del canal de Panamá, habilitadas, de acuerdo con la empresa encargada de la obra, a partir el próximo año.

Miguel Ruiz, gerente general de la terminal de carga, explicó que “TCbuen ofrece una de las mejores productividades de la costa Pacífico en Sudamérica con una media de 30 movimientos por hora y grúa”, lo que significa que los buques con alta capacidad “hagan de su estancia en el puerto lo más breve posible, reduciendo el coste unitario del transporte del contenedor”. Y agregó: “Los excelentes tiempos de tránsito y fiabilidad de este servicio permiten atender las logísticas de los principales importadores y exportadores de Colombia”.

El “Maersk Edinburgh” cubre el servicio AC2 de la multinacional naviera Maersk Line, encargada de unir a China y Corea del Sur con la costa Pacífico de Centroamérica. “Con la operación realizada, el puerto de Buenaventura se ha convertido en escala de referencia para esta ruta estratégica para el comercio internacional entre las dos regiones”, detalló TCBuen.

Fuentes: El Espectador, Colombia, Mundo Marítimo

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