Relación entre el proceso de trabajo y la actividad gremial en la industria automotriz argentina en la década del setenta (1969-1976). Caso Mercedes Benz.

Relación entre el proceso de trabajo y la actividad gremial en la
industria automotriz argentina en la década del setenta (1969-1976). Caso
Mercedes Benz.


Casco Peebles, Mariano (UBA) [email protected]
Jontef, Nuria (UBA) [email protected]


Introducción
En este artículo realizaremos un estudio sobre el proceso de trabajo
en la industria automotriz bonaerense en la década del setenta, los
intentos racionalizadores encabezados por la gerencia y la respuesta que a
los mismos tuvieron los trabajadores. Para ello tomaremos el caso de la
planta de Mercedes Benz Argentina situada en la provincia de Buenos Aires.
El artículo buscará dar cuenta en primer lugar las coordenadas
históricas y teóricas desde las cuales analizaremos el fenómeno; en segundo
lugar ahondaremos en las particularidades del caso de Mercedes Benz
Argentina haciendo hincapié en el proceso de producción. En una tercera
instancia a partir de una revisión de los conflictos al interior de la
fábrica, intentaremos observar las relaciones que se dieron entre los
mismos y los intentos racionalizadores por parte de la empresa; en última
instancia arribaremos a algunas reflexiones finales producto de la
investigación.
Para llegar a las conclusiones aquí esbozadas hemos realizado el
trabajo centrándonos en los informes desclasificados de la dirección de
inteligencia de la Policía de Buenos Aires (DIPBA), en la búsqueda de los
periódicos de las organizaciones de izquierda que tenían militancia dentro
de la fábrica (Avanzada Socialista, Evita Montonera, El Auténtico, El
Combatiente, Estrella Roja y Nuestra Palabra), en el periódico El Cronista
Comercial y en entrevistas a ex activistas y delegados de Mercedes Benz.
Coordenadas teóricas
Los estudios sobre la industria automotriz han sido paradigmáticos
dentro de las investigaciones acerca del proceso y el control del trabajo.
Expresión de ello es, por ejemplo, la utilización de términos que provienen
de los nombres de grandes empresas automotrices como Ford o Toyota. Si bien
a nivel internacional los estudios sobre la mencionada rama tuvieron
protagonismo, no se puede decir lo mismo respecto del complejo automotor
argentino. Esa falta de protagonismo fue subsanado, en parte, por la
calidad que han tenido los distintos ensayos que se centraron en el proceso
de trabajo en la industria automotriz argentina.
En este sentido, nuestra propuesta busca estudiar el proceso de
trabajo en la industria automotriz en la década del setenta y su relación
con los conflictos fabriles. Indagaremos acerca de los intentos
racionalizadores por parte de las gerencias y las respuestas que dieron los
trabajadores a las mismas. Para ello será necesario estudiar la
organización del trabajo, lo que nos permitirá conocer las condiciones
objetivas en las cuales se paraban las partes en conflicto. El momento
histórico seleccionado obedece tanto al momento político-gremial en que se
encontraba el país, como también al momento dentro del proceso de trabajo
en que se encontraba la industria.
Por un lado, tomaremos como marco conceptual para estudiar el fenómeno
propuesto las categorías desarrolladas por Marx en el libro primero de El
Capital. Estas son: Cooperación simple, manufactura y gran industria. Es
decir, nos preguntaremos sobre la base técnica del trabajo. Por otro lado,
caracterizaremos la situación histórica de alta conflictividad social que
se vivía en ese entonces. A partir de estos dos condicionantes analizaremos
los conflictos sucedidos en la planta Mercedes Benz Argentina.
Para el teórico alemán, bajo el capitalismo, la primera forma que
asume el trabajo es la de cooperación simple. El capital logra reunir
simultáneamente bajo su dominio a una cantidad significativa de obreros,
los cuales realizan tareas similares a las que hacían anteriormente como
artesanos. El aumento de la productividad se da a partir de la utilización
colectiva de los medio de trabajo. De esta manera, se logra una economía en
el empleo de sus medios de producción, dado el abaratamiento de las
mercancías que componen el valor de la fuerza de trabajo, y dado también
que realiza una variación en la relación entre el capital variable y
capital constante. La cooperación no es solo un aumento de la fuerza
individual de cada obrero, sino, la constitución de una fuerza de masas.
Con la cooperación surge el obrero colectivo, aunque, claro está bajo el
dominio despótico del capital.
La segunda etapa es la manufactura. En ella se subdivide el anterior
trabajo de artesano, y se especializa a los obreros en una tarea
particular. Esta fragmentación genera, por un lado, una mutilación de las
habilidades del obrero –que pierde una visión de conjunto del trabajo- y,
por otro lado, especializa a las herramientas para realizar una sola labor.
Pero el obrero colectivo sigue poseyendo en un grado elevado el
virtuosismo, es decir, sigue siendo la maquinaria específica de este
proceso de trabajo, por lo tanto la base técnica de la manufactura sigue
siendo subjetiva. En la manufactura se utiliza maquinaria, pero de manera
secundaria. El capital continúa dependiendo del obrero para determinadas
tareas, y por esta diversificación de actividades, es que se establece una
jerarquía en la fuerza de trabajo, que se expresa en una jerarquía de
salarios.
La manufactura puede asumir la forma orgánica, que consiste en el
ensamblamiento de productos parciales independientes, o la forma
heterogénea, que consiste en la transformación de un producto en base a
procesos mutuamente relacionados. El armado de un vehículo a partir de sus
autopartes sería un ejemplo de la primera, y la constitución de una pieza
específica –por ejemplo una puerta- del mismo, un ejemplo de la segunda.
Por último, antes del pasaje a la gran industria, existe una etapa de
transición, que Marx denominará la manufactura moderna. En ella existe una
progresiva mecanización de tareas, sin llegar a constituirse un sistema de
máquinas.
Si la revolución en el modo de producción realizada con el pasaje a la
manufactura se dio en la fuerza de trabajo, lo nodal del pasaje a la gran
industria se dará en los medios de trabajo. Es decir, en la transformación
de la herramienta en máquina.
Marx sostiene que toda máquina está compuesta de tres elementos:
Mecanismo motor (fuerza impulsora), mecanismo de transmisión (regula el
movimiento) y máquina-herramienta (modifica el objeto de trabajo). La
distinción fundamental entre una herramienta y una máquina, radica
principalmente en el segundo elemento. Cuando ya no se requiere la pericia
del obrero para llevar a cabo la transformación de la materia, es que se
puede hablar de una máquina-herramienta. Ahora el obrero se dedica a
colocar, controlar y retirar al producto de la máquina. Es ella quien
realiza la labor de transformación, de esta manera, los saberes y destrezas
abandonan el cuerpo y la mente del obrero para pasar a ser un elemento
constitutivo del capital constante. En palabras de Marx: "En la manufactura
y el artesanado el trabajador se sirve de la herramienta, en la fábrica,
sirve a la máquina".[1]
La gran industria consiste en un sistema de máquinas, en ella la
maquinaria no es un elemento aislado, sino que representa una base técnica
unificada. Dentro de la gran industria, hay que distinguir entre la
cooperación de muchas máquinas similares, del sistema de máquinas
propiamente dicho.
El primer tipo de fábrica consiste en la reunión de máquinas similares
que realizan cada una íntegramente el producto. Al encontrarse todas juntas
es que vuelve a reaparecer la cooperación simple con todas sus
características. Pero en vez de ser una cooperación entre obreros y
artesanos, es entre máquinas. Por su parte, el sistema de máquinas
propiamente dicho consiste en la reunión de máquinas diversas que realizan
una serie de hechos diferentes que se encuentran conexas entre sí. El
conjunto de las mismas realizan diversos momentos de la creación de un solo
producto. En este caso, reaparece nuevamente la división del trabajo, pero
ahora, en vez de obreros parciales se trata de máquina parciales. Un
elemento que comparten ambas maneras de producir es que deben tener una
fuente común de fuerza motriz.
Coordenadas históricas
Antes de abordar el caso que hemos seleccionado, resulta impostergable
realizar unos breves comentarios sobre la situación que se vivía en la
Argentina en los años que estamos analizando. Con el primer y segundo
Rosariazo, junto con el Cordobazo, en mayo de 1969 el proletariado tomó la
iniciativa en la lucha de clases iniciando un período de ascenso
revolucionario en la Argentina. Con la respuesta a estos hechos por parte
de la burguesía y hasta adentrada la última dictadura militar existió en el
país una situación de guerra.[2] Los hechos armados evidencian que
efectivamente la lucha de clases se encontraba en el estadio político-
militar, e incluso, técnico-militar.[3]
Un sujeto protagónico de los enfrentamientos acaecidos fue el
proletariado automotriz. Esto se debió a múltiples motivos, por un lado,
podría deberse a la posición de esta rama de la industria en la estructura
productiva argentina, y por ende la posibilidad que tenían los trabajadores
allí ocupados de infligirle potencialmente un daño relevante a la burguesía
argentina. Por el otro, quedaría evidenciado en el papel que han jugado los
propios trabajadores automotores en los distintos enfrentamientos.
Ejemplificando, podemos recordar que el 10% del PBI dependía de las
terminales automotrices[4], los trabajadores de Fiat fueron organizadores
del Vivorazo[5], y los trabajadores de Ford fueron invadidos con
helicópteros y tanquetas la madrugada del 24 de marzo de 1976.[6]
Mientras se puede sostener que el papel de los trabajadores
automotrices cordobeses se encuentra en gran medida estudiado, por ejemplo
las elaboraciones de Brennan y Gordillo[7], no puede afirmarse lo mismo de
los obreros afincados en la provincia de Buenos Aires y en la Capital
Federal. En ese sentido, el presente artículo tiene la intención de aportar
módicamente al abordaje de lo sucedido en las automotrices bonaerenses, y
en particular lo que sucede en el caso de la fábrica de Mercedes Benz
Argentina.
El Caso de Mercedes Benz Argentina
La firma alemana inició su estadía en el país a partir de 1951 gracias
a la incorporación de la industria automotriz al régimen de protección y
promoción industrial general ese mismo año (Decreto 25056) y con la sanción
en agosto de 1953 de la ley de inversiones extranjeras. Se instalaron en la
localidad de San Martín. Desde sus inicios su apuesta fundamental estuvo en
la venta de vehículos de carga y transporte de pasajeros, aunque también
importaron algunos autos de alta gama para los sectores de importantes
ingresos de la Argentina.
Con la venida de la autoproclamada Revolución Libertadora se creó la
Junta Nacional de Recuperación Patrimonial (decreto ley 5.148/55) que
buscaba averiguar los orígenes de los capitales surgidos bajo el régimen
peronista. Fue la Comisión 11 la responsable del caso Mercedes Benz y de
todas las sociedades anónimas vinculadas a sus capitales. Debido a que los
capitales invertidos en MBA eran, según la investigación de Gaby Weber[8],
dinero nazi lavado, es que se interrumpió la producción que estaba teniendo
la empresa en su planta de San Martín, y se pararon las obras de la fábrica
que se buscaba abrir en González Catan despidiendo a los 770 trabajadores
que la construían.
Poco más de un año más tarde deciden terminar la nueva fábrica que
contaba con mayores posibilidades de expansión y comenzar a producir en la
misma. Que en realidad no será más que montaje de camiones y colectivos
realizados en terreno descampado dado que la zona todavía no se encontraba
alumbrada.[9] Como ejemplo del grado de precariedad en que se hallaba la
fábrica en ese entonces Amadeo Jantarev, quien trabajó en la planta desde
1954 hasta 1989, contará que armaron el primer generador de energía
eléctrica –"atado con alambre"- con los motores de cuatro submarinos. La
maquinaria para la construcción de motores recién llegó en abril de
1961.[10]
En sus comienzos la flamante planta "contaba con una superficie
cubierta de 85000 metros cuadrados y una capacidad de producción de 600
unidades mensuales destinadas a abastecer el mercado de carga y
pasajeros".[11]
Hasta el gobierno de Frondizi la labor de la empresa solo consistió en
el ensamble de piezas provenientes de la casa matriz situada en el viejo
continente. Con el impulso de las leyes desarrollistas de 1958 e inicios de
1959, es decir, la de inversiones extranjeras (14780) y la de promoción
industrial (14781) junto con el decreto específico de promoción de la
industria automotriz fue que despuntó de manera más marcada la industria
automotriz Argentina. La nueva situación


"Concedía a las empresas extranjeras un trato preferencial
frente a sus similares nacionales garantizándoles la igualdad
jurídica y asegurando, además, que la repatriación del capital
no estaría sujeta a otros límites que los impuestos por el
contrato de radicación y que el giro de utilidades solo estaría
condicionado por el hecho de que fueran líquidas y
realizadas".[12]


De las 23 empresas que presentaron planes de producción en 1959, solo
quedaron 12 en 1963 estableciéndose un verdadero oligopolio automotor en el
sector de las terminales. Esto se debió tanto a las leyes de 1961 las
cuales reducían los beneficios de las multinacionales extranjeras que se
encontraban radicadas en el país[13] como a la crisis económica de 1963.
El plan de producción presentado por Daimler Benz para el quinquenio
1959-1964 proponía la finalización de 20310 utilitarios de los cuales
terminaron realizando 13327 (65, 61%) como establece el siguiente cuadro:

Con el mencionado plan comenzaron primero el montaje y luego la
fabricación de camiones l311 y l312 y colectivos L 311 y LO 312, que
circularon asiduamente por las calles de los centros urbanos de la
Argentina. Más adelante –en 1968- sumaron al Unimog, vehículo que gracias a
su destreza, movilidad y resistencia encontró en el ejército argentino su
principal cliente.
A lo largo de la década del sesenta la producción de vehículos tuvo un
aumento sostenido exceptuando la caída sufrida en 1963 (asociada a la
crisis económica que afectó a la Argentina) que rondó el 30% de unidades;
llegando a intensificarse a fines de la mencionada década e inicios de la
siguiente. La variación de la producción entre 1968 y 1971 rondó el 100%.
En la década del setenta alcanzó su pico en 1972 con 8533 unidades
producidas para descender al año siguiente un 10%. Como se puede ver en el
siguiente cuadro:


Los datos que arrojan los cuadros de Mercedes Benz Argentina tienden a
ser similares al del conjunto de la industria. La mayor caída del sector se
dio también hacia el año 1963 reduciendo su producción respecto del año
anterior un 20%. Por otro lado el año de mayor producción fue 1973 con
293742 unidades producidas, un 10% mayor que el año anterior, el cual a su
vez, había sido la marca histórica hasta ese momento. Luego de 1973 la
producción tendió a una baja continua por sucesivos años. Como puede verse
a continuación:

Sourrouille establecerá que esa disminución en la producción que se
realizó a mediados de la década del setenta sucedió porque "el proceso de
difusión encuentra sus límites en alguna combinación de precios e ingresos
relativos".[14] Cuando se inicia la producción de automotores a fines de
los 50 existía un importante mercado de compradores con altos ingresos que,
debido a más de una década de restricción a importaciones de todo tipo,
deseaban asiduamente adquirir un vehículo. El dinamismo[15] de la industria
automotriz en aquellos años se explica en parte gracias a ello. Cuando
aquella demanda atrasada tendió a resolverse (y teniendo en cuenta que el
complejo automotor prácticamente no exportaba) el sistema entró en un
funcionamiento considerado "normal" y la producción decayó hasta ajustarse
con la demanda requerida.
El aumento que se dio en la producción de la planta situada en
González Catan tuvo su correlato en la cantidad de horas obrero trabajadas.
Debido a la resistencia por parte de los trabajadores a realizar horas
extra es que la firma de origen alemán tuvo que contratar más personal
llegando a tener en 1975 aproximadamente 4000 obreros. Así lo desarrolla el
obrero de planta Hugo Crosatto:


"Y del 71 al 75 la fábrica iba creciendo la cantidad de
personal. La producción no tanto. […] Les decíamos que tomen más
personal. […] Teníamos en aquellos años 2 millones de
desocupados. Y el caballito de batalla nuestro era eso: hay 2
millones de desocupados, si necesitan más horas, tomen personal.
Y llegamos a ser 4200 en el 75. Yo había entrado en el 71 y no
sé si llegábamos a mil."[16]

Manufactura moderna en Mercedes Benz

A partir de este marco de la producción realizada en la planta de
González Catán resta una pregunta fundamental para nuestro artículo que es
advertir en qué momento se encontraba el proceso de producción en la planta
fabril de Mercedes Benz. Para ello primero será necesario discernir bajo
qué indicadores es posible establecerlo.
En principio, se pueden distinguir dos grandes momentos en la
producción de automóviles. Por un lado, la producción de las piezas que
componen los vehículos, y por el otro, el armado del propio vehículo. La
tarea específica de la construcción de autopartes la realizan las fábricas
autopartistas, y lo específico de las terminales automotrices es el armado
del vehículo. Por supuesto, que esto no implica que dentro de una terminal
no se realicen partes de un vehículo. Pero sí es relevante esta distinción
para preguntarnos sobre el momento en que se encontraba el proceso de
trabajo. Una terminal puede producir autopartes bajo la modalidad de la
gran industria, y al mismo tiempo realizar el armado del vehículo bajo
formas manufactureras.
Según señala Harari en el artículo publicado en la revista Razón y
Revolución [17] a partir de haber indagado acerca de la organización del
trabajo es posible inferir que la rama automotriz aún no se había
constituido como una gran industria, debido a que por el momento no existía
un sistema de máquinas que permitiese deshacerse del trabajo manual y
realizar meramente tareas auxiliares, en contraposición a esto sostiene que
la misma se hallaba en un momento de manufactura moderno, donde el núcleo
de trabajo es manual con una mecanización periférica. Estamos de acuerdo
entonces en creer que si bien no hay una relación directa entre el proceso
de trabajo y las luchas por parte de los obreros, es posible sostener que
el mismo constituye un marco de referencia para la comprensión de las
mismas.
Es necesario señalar entonces que la manufactura está organizada a
partir de la fragmentación de las distintas operaciones manuales, al
incorporarse de manera parcial algunas máquinas es que puede decirse que
hablamos de manufactura moderna, donde el trabajo continúa siendo
principalmente manual, haciendo hincapié en la parte subjetiva donde se
continúa dependiendo del obrero, sus aptitudes y sus habilidades para
llevar a cabo determinadas tareas.
Para dar cuenta de esta cuestión en la industria automotriz bastará
ver algunos ejemplos que se aplican al caso de Mercedes Benz: Por un lado,
en lo que refiere a la línea de montaje de los automóviles, donde los
trabajadores ensamblan las distintas piezas que llegan de otras líneas o
sectores, se observa que la única operación mecanizada es la colocación de
tornillos a través de un atornillador mecánico, sin embargo el resto de las
operaciones del ensamble continúan siendo manuales por lo que no se
evidencia un cambio cualitativo marcado que permita hablar de un pasaje a
la forma de gran industria. Por el otro, es Harari misma quien señala el
caso del armado del motor en la fábrica Mercedes Benz, donde a partir de
una entrevista a uno de sus trabajadores, logra inferir que el mismo se
realiza también en forma manual.
Es así que podemos destacar que en la industria automotriz se mantiene
una manufactura tanto en las secciones de armado de vehículos como las del
armado del motor, y gran industria en el caso de la producción por pieza.
Es por estas razones que se afirma que en el caso de la industria
automotriz argentina, y en particular en Mercedes Benz, se produce en
última instancia un cambio dentro del proceso de manufactura pero no un
pasaje hacia otro régimen de trabajo como lo es la gran industria, ya que
aún no se mecaniza la tarea principal, es decir, el propio armado del
automóvil, e incluso algunas tareas fundamentales para el armado del
automóvil continúan realizándose en forma manual.

La organización obrera en MBA

En este acápite describiremos los diversos conflictos que existieron
en la fábrica, para luego analizar qué relación tuvieron con el proceso de
trabajo. Se intentó realizar una búsqueda lo más exhaustiva posible
respecto de los enfrentamientos dentro de Mercedes Benz Argentina en el
período seleccionado. Para conocer los mismos se utilizaron una
multiplicidad de fuentes, a partir de cotejar los distintos datos obtenidos
es que se llegó al apartado que pasamos a desarrollar. Estudiar el conjunto
de los enfrentamientos permitirá poner de relieve la importancia de los
conflictos que tuvieron como causa directa intentos racionalizadores por
parte de la empresa, en contraposición a conflictos cuyo origen es de otra
índole. A partir de esto, podremos analizar la forma que adquirió la lucha
de clases en la etapa de la manufactura moderna.
Si bien el SMATA en sus inicios estuvo pensado para albergar a los
trabajadores de pequeños y medianos talleres, Mercedes Benz continuando el
camino de otras grandes fábricas automotrices radicadas en el país,
continuó en esta línea. El encuadramiento dentro del SMATA generó una feroz
disputa con la cúpula de la UOM durante varias décadas[18], dado que este
sindicado también reclamaba para sí los cuantiosos ingresos que hubieran
podido venir de la cuota sindical de una industria que en el sector
terminales pasó de tener 9900 trabajadores en 1959 a 57400 en 1974 (un
aumento del 579,79 %).
El primer convenio colectivo de trabajo de Mercedes Benz fue firmado
el 14 de mayo de 1954 el mismo ponía el acento tanto en las limitaciones a
las capacidades de la comisión interna, como en el aumento de la
productividad, esto dado en el marco del Congreso de la Productividad, el
cual buscaba armar legalmente a la gerencia para aumentar dicha
productividad a partir de la existencia de incentivos a la misma.[19]
Desde la instalación de la firma alemana en el país y sobre todo en la
década del setenta es posible hallar varios conflictos. Por ejemplo, en
1957 la comisión interna realizó un reclamo a la gerencia debido a la
captura de Eichmann, un conocido prófugo nazi (responsable de los campos de
concentración) que se encontraba trabajando en Mercedes Benz Argentina como
electricista[20]. Será recurrente encontrar en los archivos de la DIPBA de
la década del sesenta alusiones a actividades gremiales realizada por
"comunistas" dentro de la fábrica. Por mencionar un caso, el archivo
sostiene que en 1968 un delegado de la CIR "ha planteado marchas en
silencio hacia la gerencia y dirección después de las horas de trabajo,
cuando el personal dirige a cambiar, portando carteles reclamatorios".[21]
Ya en 1970 los trabajadores de MBA se acoplaron al paro nacional del
23 de abril contra la política salarial de la dictadura. Como así también
fueron participes de las actividades gremiales convocadas por el SMATA
entre abril y octubre de aquel año, enmarcado dentro de las suspensiones
que se venían realizando en la industria automotriz debido a una baja en
las ventas. Las suspensiones en este caso, no se deben a un cambio en el
proceso de trabajo (que modifica la composición orgánica del capital), sino
a fluctuaciones en las ventas que generan disminuciones en la producción.
En 1971 participaron del paro nacional de 48 horas del 29/02 y 1/03
contra la suspensión de la ley de convenciones colectivas. En 1972 se dio
un enfrentamiento entre la CIR y la gerencia de MBA debido a un intento de
cierre del comedor por parte de esta última y una discusión por la
recategorización de 120 trabajadores.[22]
Con la instauración de Perón en el poder y la venida del pacto social,
los conflictos dentro de Mercedes Benz (así como en la mayoría de los
establecimientos automotrices) discurrieron principalmente por las
condiciones de trabajo. En los años 1973 y 1974 se produjeron
"interrupciones en la producción limitadas sectorialmente".[23] En los
meses de diciembre, enero y febrero de 1973/74/75 se dieron paros por las
tardes debido al calor que existía en los pabellones por falta de
climatización.
La agobiante situación climática que existió en el verano de 1974
provocó una ocupación parcial de la planta con un secuestro de integrantes
del personal jerárquico de la fábrica, reclamando una refrigeración de los
pabellones.
En septiembre de 1974 una lista opositora a la verde (con una
abrumadora mayoría de militantes de la Juventud de Trabajadores Peronistas)
ganó la elección a la Comisión Interna de Reclamos. La patronal procedió a
despedir a la mayoría de los integrantes del flamante CIR, y José Rodríguez
completó la maniobra dos meses después impugnando la nueva CIR (aduciendo
falta de integrantes) y designando dos interventores, Aguiar y Selles. Esta
situación absolutamente irregular fue vista con recelo por la mayoría de
los trabajadores. La gerencia aprovechó el periodo de intervención para
realizar una nueva toma de tiempos y buscar aumentar el ritmo de
producción. Un trabajador del sector piezas chicas comenta que:


"Ellos venían con los tomadores de tiempo y decían 'bueno,
ponete a laburar', y el tipo te tomaba el tiempo por pieza,
porque después de todo un estudio que ellos realizaban, venían y
decían `bueno, en una hora de laburo tenés que fabricar 150
piezas".[24]


En base a lo que se mencionaba anteriormente, el desprestigio de José
Rodríguez y sus aliados fue en aumento. Lo que desencadenó en un estallido
contra la intervención en octubre de 1975. La chispa que encendió la
situación fue un intento por parte del SMATA de descontar un día de trabajo
a la totalidad de los trabajadores de la planta para el sindicato. Producto
de ello es que se inicia el paro de 22 días en Mercedes Benz.[25]
Otra reivindicación exigida por los trabajadores desde el inicio del
conflicto fue la aplicación del reajuste cuatrimestral de salarios de
acuerdo con el alza del costo de vida que fijó el convenio del SMATA.
También se exigía una revisión de la última reestructuración del tiempo de
todo el personal, la cual fijaba ritmos de producción más altos, dado que
no categorizaba correctamente las máquinas.
El 8 de octubre en la mencionada asamblea se declaró un paro y
eligieron a mano alzada a los representantes de los trabajadores de
Mercedes Benz, conformándose el "grupo de los 9"[26] que funcionó como
comisión provisoria, junto con un cuerpo de delegados provisorio organizado
por sección que reunió 60 integrantes.
Al día siguiente los interventores se dirigieron a la empresa con un
grupo de matones armados. Aguiar manifestó que el SMATA no reconocía a la
comisión provisoria, que "levantaba" la intervención y que designaría un
delegado normalizador. Los trabajadores respondieron repudiando a los
interventores, atacando los dos autos en que habían venido el grupo de
civiles armados y declarando indeterminado al paro.
El 11 de octubre el Ministerio de Trabajo declaró la huelga como
ilegal amparándose en la "tregua" entre patronal y trabajadores establecida
unos días antes por el Ministro Carlos Ruckauf. Esta "tregua" no permitía
paros sin la aprobación de las dirigencias sindicales, ni despidos
"injustificados" por parte de los empresarios. El lunes 13 fueron al
sindicato unos 50 trabajadores de Mercedes para reclamar el apoyo al paro,
encontrando una negativa como respuesta.
En la mañana del martes 14 (buscando fortalecer su posición y dividir
a los 4000 trabajadores movilizados) la gerencia de MBA despidió 117
activistas que incluía a la recientemente comisión interna conformada, y
envió 400 intimaciones a otros trabajadores más. La respuesta de los
trabajadores fue inmediata, coreando "los 4000 adentro, los 4000 afuera"
decidieron salir de la planta y tener una asamblea en la puerta de la
fábrica para que todos pudieran participar. La acción sugerida por el SMATA
y llevada a cabo por la patronal radicalizó el conflicto y le brindó mayor
visibilidad.
El apoyo hacia la movilización en Mercedes Benz se fue extendiendo
hacia otros sectores sociales. En Cañuelas los familiares de los obreros
organizaron una asamblea de autoconvocados que sirvió para organizar el
apoyo local a los obreros haciendo colectas de alimentos y aportando al
fondo de huelga, como así también llevaron adelante un multitudinario acto
el miércoles 22 en el centro de Cañuelas. El acto fue acompañado por un
paro de comerciantes desde el mediodía, al que asistieron más de dos mil
personas. Un integrante del grupo de los nueve, relata que: "todos los
comercios tanto de Catán como de Cañuelas cerraron las puertas en apoyo a
la huelga".[27]
En la misma semana de los 117 despidos un comando del Ejército
Revolucionario del Pueblo "atentó con explosivos contra la vivienda de un
ejecutivo de Mercedes Benz."[28] Y el viernes 24 de octubre, "los Pelotones
Montoneros de Combate Belaustegui y Juan "pacho" Sanadrea detuvieron al
ingeniero alemán Franz Metz, Gerente de producción y accionista de la
empresa automotriz Mercedes Benz"[29] reclamando la reincorporación de los
despedidos, el cumplimiento de la totalidad del pliego de reivindicaciones
exigidas por los trabajadores, y un rescate. Si bien la organización que
pertrechó el secuestro lo desconocía, Metz no solo era un gerente que se
había ganado el odio de los 4000 trabajadores de MBA, sino que también
había sido integrante del Partido Nacional Socialista Alemán bajo el mando
de Hitler, y con la desnasificación de Alemania se había exiliado
clandestinamente en la Argentina.
Luego de una semana de ofensiva por parte de los trabajadores el lunes
27 la empresa empezó a ceder; envió telegramas de reincorporación a algunos
trabajadores, abrió las puertas de la fábrica para que la asamblea se
realice adentro y el sindicato repartió un volante diciendo que se había
conseguido un gran aumento de salarios.
Al otro día, en la asamblea del martes 28, los trabajadores decidieron
ir al Ministerio de Trabajo en Capital Federal para reclamar una audiencia.
Se pensaba movilizar utilizando los colectivos que la empresa ponía a
disposición de los trabajadores para moverse entre las plantas de la
fábrica, pero frente a la desorganización, integrantes de la lista de José
Rodríguez, apodados despectivamente como bichos verdes, aprovecharon la
situación y echaron a punta de pistola a los choferes y sus micros. Frente
a este inconveniente miles de trabajadores avanzaron por la ruta 3 varios
kilómetros hasta encontrar unos colectivos que los puedan alcanzar hasta la
Capital Federal. Luego de dirigirse al ministerio los trabajadores fueron
al canal once para darle mayor visibilidad al conflicto, designando para
hablar frente a las cámaras a un integrante del grupo de los 9, militante
del PRT.
Producto de la falta de respuestas por parte del Ministerio de
Trabajo, el miércoles 29 decidieron apuntarle directamente a la empresa, la
cual se encontraba en mayores aprietos (la planta sin producir hacía más de
veinte días, un gerente secuestrado, trabajadores cada vez más
radicalizados y sin perspectivas de que cedan en sus reivindicaciones) y,
por tanto, dispuesta a acceder a los planteos. Más de 3000 trabajadores de
Mercedes se movilizaron por sus propios medios hasta las oficinas centrales
de la firma en Capital Federal y aguardaron allí los resultados de las
tratativas obrero-patronales; concluidas las arduas negociaciones, los
nueve integrantes anunciaron el amplio triunfo obtenido, escuchándose de
fondo "mamadera, mamadera, nadie quedo afuera". La empresa había aceptado
pagar los salarios caídos durante el conflicto, reincorporar a la totalidad
del personal despedido, reconocer a la comisión de reclamos de los nueve
como únicos representantes de los trabajadores mecánicos, el pago de una
gratificación especial del 40% (no absorbible por el aumento decretado por
Cafiero) y la promesa de no efectuar represalias.
Finalizado el conflicto, y bajo la conducción de la nueva comisión
interna comandada por el "grupo de los 9", la situación al interior de la
fábrica cambió. El triunfo de los trabajadores permitió que se avance en
reivindicaciones que se encontraban atrasadas. Se sacaron premios en el
sueldo como el presentismo e incentivos a la producción, se logró el pase a
planta permanente del sector limpieza, trabajadores chapistas y de pintura,
y se mejoró el sistema médico (realizando un examen médico a cada
trabajador por año, cuestión que se encontraba en el convenio pero no se
cumplía). Por otra parte, el comedor, que en 1972 se había tercerizado,
pasó a estar a cargo de Mercedes Benz nuevamente. Por último, otra
reivindicación que fue vista con un alto grado de aprobación por el
conjunto de los trabajadores fue la recategorización de ciertas tareas,
logrando un pago retroactivo a 1974.
Lo que se puede advertir al momento de analizar los conflictos
sucedidos en MBA entre 1969 y 1976 es que la mayoría tuvieron causas ajenas
a intentos racionalizadores por parte de la empresa, y ajenas del proceso
de trabajo. Reivindicaciones asociadas a este tipo de temáticas aparecieron
en conflictos en donde el reclamo principal era por otra cuestión. Ejemplo
de ello es el conflicto de octubre de 1975. La causa principal del mismo
fue gremial, el llamado a elecciones de la comisión interna, pero también
tenía dentro de su pliego reivindicativo límites al aumento de los ritmos
de trabajo.
Por otro lado, es necesario mirar con atención la relación entre los
enfrentamientos que llevaron a cabo los trabajadores y la cúpula gerencial
y como ello se expresó en el proceso de racionalización dentro de la
planta. Mientras que en 1974, posterior a la intervención, la empresa logró
imponer nuevos ritmos de producción, en 1975, luego del triunfo de octubre,
se logró volver a tomar los tiempos en que realizaban las tareas.
Para finalizar, conviene buscar una respuesta a la manera en que el
proceso de trabajo en Mercedes Benz Argentina afectó la conflictividad al
interior de la fábrica. Sostuvimos que la firma en cuestión se encontraba
en el momento de la manufactura moderna, en donde la base del trabajo sigue
siendo subjetiva en el nivel colectivo, es decir, que en conjunto los
trabajadores comprenden cómo se lleva a cabo la producción de vehículos. Al
mismo tiempo, los trabajadores tienen un cierto grado de calificación, lo
que aumenta su capacidad de negociación frente a la patronal. A partir de
estos datos se vuelve evidente que los obreros de la rama tenían,
relativamente hablando, una mayor capacidad de presión que los de otra
rama. Estos elementos, que se desprenden del proceso de trabajo pueden
explicar el por qué de su fortaleza, pero no explican necesariamente la
forma que esa fortaleza se expresa en la lucha de clases.
Para explicar un paro de 22 días en defensa de la democracia sindical
en la cual los trabajadores articulan numerosos métodos de lucha, y
defienden el secuestro de un gerente por parte de una organización armada,
es necesario tomar otros elementos explicativos. Entre ellos se destacan
dos: (1) La situación política y gremial que se vivía a nivel nacional en
aquel entonces, y (2) la inserción de la izquierda dentro de la fábrica.
Como mencionamos en la introducción, definíamos al periodo seleccionado
como uno de guerra, en donde la situación de la lucha de clases transcurría
por el momento político-militar, caracterizado por una agudización sin
precedentes en la historia argentina del enfrentamiento entre clases
sociales, teniendo al proletariado automotriz como un protagonista del
mismo. Complementando esta caracterización, es viable destacar que el año
1975 estuvo definido por las numerosas acciones encabezadas por los
trabajadores bonaerenses en defensa de sus propios intereses; en donde
muchas de esas acciones fueron llevadas a cabo por organismos de base, como
comisiones internas y cuerpos de delegados. Siendo las jornadas de junio y
julio de 1975 la principal expresión de ello.
Este marco político y gremial permite pensar parte del contenido y la
forma que adquirió la huelga de octubre de 1975. El otro elemento
explicativo que mencionamos se debe a la inserción que tuvieron las
organizaciones de izquierda al interior de la planta. Fueron trabajadores
enrolados en listas de diversas corrientes quienes organizaron la acción
del conjunto de los obreros de la firma. Si bien no fue el tema de este
artículo, lo decisivo de la acción de la izquierda en el triunfo del
conflicto fue una conclusión a la cual arribamos en un trabajo
precedente.[30]
Conclusiones
A lo largo del artículo buscamos analizar la base técnica sobre la
cual producía la industria automotriz en los años que transcurren desde
1969 hasta 1976. Retomando las conceptualizaciones desarrolladas por Marx
en El Capital, sosteníamos que la industria automotriz bonaerense se
encontraba en un periodo de manufactura moderna. También analizamos el
momento en que se encontraba la situación política y gremial del país: Se
vivía un momento de agudización de la lucha de clases en todo el territorio
nacional. El año 1975 se caracterizó por el protagonismo de las bases
obreras organizadas en comisiones internas y cuerpos de delegados.
A partir de estas coordenadas acerca del momento en que se encontraba
la industria automotriz y la situación política y gremial pasamos a
analizar el caso Mercedes Benz. Prestamos atención al desarrollo de la
firma a partir de las variaciones en su producción, y la relación de ésta
con las variaciones de esta producción en el conjunto de la industria.
Luego argumentamos por qué la fábrica perteneciente a la empresa alemana
todavía no había realizado el pasaje a la gran industria, encontrándose en
la manufactura moderna.
Finalizamos el artículo desarrollando la totalidad de los conflictos
acaecidos al interior de la planta de González Catán. Al describir los
mismos advertimos que la mayoría sólo secundariamente se refería a
cuestiones directamente relacionadas con el proceso de trabajo. Esto nos
llevó directamente al debate sobre la relación entre la actividad gremial
de los automotrices bonaerenses y el proceso de trabajo en dicha industria.
Siendo en la manufactura moderna la base del trabajo subjetiva, en donde el
obrero colectivo mantiene todavía un control sobre el proceso de trabajo, y
un cierto grado de calificación es que se puede explicar el por qué de la
fuerza de los obreros automotrices en sus enfrentamientos con la patronal,
si los comparábamos con trabajadores de otras ramas.
El proceso de trabajo podía explicar la posibilidad de presión que
tenían los trabajadores sobre la patronal, pero no puede ser tomado como el
único factor que incide en esta cuestión. Para explicar por qué los
trabajadores de Mercedes Benz sostuvieron un paro de 22 días reclamando
democracia sindical, realizaron numerosas acciones de lucha, y apoyaron el
secuestro del gerente de producción, tuvimos que remitirnos tanto a la
situación política y gremial del periodo, y a la actividad de la izquierda
al interior de la firma. En este sentido, consideramos que con estas tres
variables (proceso de trabajo, situación política-gremial y actividad de la
izquierda dentro de la firma) fue posible explicar la actividad gremial de
los automotrices en la fábrica Mercedes Benz en la década del setenta.
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Estrella Roja
Evita Montonera
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Prensa Nacional (Octubre y Noviembre 1975)
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[2] Izaguirre, I. (2009). Lucha de clases, guerra civil y genocidio en la
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[3] Marín, J. C. (1984). Los hechos armados. Un ejercicio posible. Buenos
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[4] Sourrouille, J. (1980). Transnacionales en América Latina. El complejo
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[5] Flores, G. (2004). SITRAC-SITRAM. Córdoba: Espartaco.
[6] Giniger, N., Guevara, S., Hernández, M., Rivero, C., Las huellas del
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[7] Gordillo, M.; Brennan, J. (2008). Córdoba Rebelde. La Plata: De la
campana.
[8] Weber, G.. (2005). La conexión alemana. El lavado de dinero nazi en
Argentina. Buenos Aires: Edhasa.
[9] Por supuesto Mercedes Benz Argentina no sostendrá la misma versión de
la historia. En su sitio web oficial defenderán que ya en 1959 comenzó la
"producción de los modelos de camiones L311, L 312 y los colectivos LO
311 y LO 312." Mercedes Benz. Historia de Mercedes Benz Argentina por
décadas. (La cursiva es nuestra) (Acceso 5 de Marzo de 2013). Disponible:
http://www.mercedes-
benz.com.ar/content/argentina/mpc/mpc_argentina_website/es/home_mpc/passen
gercars/home/world/mb_argentina/historia_MB_argentina.0003.html
[10] Weber, G.. (2005). La conexión alemana. El lavado de dinero nazi en
Argentina. Buenos Aires: Edhasa.
[11]AutoHistoria. Historia de Mercedes Benz. (En línea) (Acceso 5 de Marzo
de 2013). Disponible: http://www.auto-
historia.com.ar/Historias/Mercedes_Benz.htm
[12] Sourrouille, J. (1980). Transnacionales en América Latina. El complejo
automotor en Argentina. México: Nueva Imagen. Pág. 48.
[13] Esta serie de leyes si bien reducían los beneficios, también aportaban
nuevos privilegios. Uno de esos privilegios fue la prohibición del
establecimiento de nuevas empresas extranjeras en el país, un beneficio
extraordinario si se tiene en cuenta el dinamismo que estaba teniendo la
industria automotriz japonesa.
[14] Sourrouille, J. (1980). Transnacionales en América Latina. El complejo
automotor en Argentina. México: Nueva Imagen. Pág. 80.
[15] Hay que utilizar la expresión dinamismo con reservas, dado que podría
considerarse así solo si se lo compara con otras industrias dentro del
país. Frente a una comparación con las terminales automotrices a nivel
internacional el dinamismo se haya seriamente cuestionado, sobre todo
teniendo en cuenta que no se operaba con la tecnología que imperaba en la
frontera internacional, desembocando en un alto grado de obsolescencia.
Vanina Ianni aportará a la comprensión de este fenómeno sosteniendo que
la expansión de la producción de automóviles a países como Argentina
"reprodujo el desarrollo desigual en lugar de producir una inmediata
homogeneización de las condiciones de producción". Ianni, V. (2008). La
especificidad del desarrollo de la industria automotriz en la Argentina,
1959-1963. Estudos Ibero-Americanos. 2. Pág. 98.

[16] Citado en Harari, I. (2007). Los obreros automotrices y sus luchas
contra la intensificación del trabajo (1970-1975). RazónyRevolución. 17.
Pág. 117.

[17] Véase Harari, I. (2007). Los obreros automotrices y sus luchas contra
la intensificación del trabajo (1970-1975). RazónyRevolución.
[18] Esta disputa tuvo un interesante capítulo cuando en medio del
conflicto que protagonizaron los trabajadores de MBA en octubre de 1975
Calabró –gobernador de la provincia de Buenos Aires y dirigente de la UOM-
apoyó abiertamente en directa confrontación con el SMATA de José
Rodríguez.
[19] Schiavi, M. (2008). La resistencia antes de la resistencia. La huelga
metalúrgica y las luchas obreras de 1954. Buenos Aires: El Colectivo.
[20] Weber, G.. (2005). La conexión alemana. El lavado de dinero nazi en
Argentina. Buenos Aires: Edhasa.
[21] Archivo DIPBA. Mesa B, carpeta 78, legajo 1, Tomo I, Pág. 14.
[22] Harari, I. (2010) La burocracia peronista. El sindicato automotriz
argentino ante el auge de la lucha de clases. 1969-1976. Izquierdas. 8.
[23] Rodríguez, F. (2011). Estrategias de lucha en industrias dinámicas
durante la segunda ISI. Un análisis a partir del estudio de caso de
Mercedes Benz Argentina. La clase trabajadora en la Argentina del siglo
XX (pp. 115-157). Buenos Aires: Atuel. Pág. 139.
[24] Entrevista a H. C., 10-08-2011, en poder del autor.
[25] Florencia Rodríguez se confunde cuando afirma que el conflicto se
inició con el despido de 117 obreros. Esa fue una respuesta de la
gerencia al paro que estaban llevando a cabo los trabajadores. Rodríguez,
F. (2011). Estrategias de lucha en industrias dinámicas durante la
segunda ISI. Un análisis a partir del estudio de caso de Mercedes Benz
Argentina. La clase trabajadora en la Argentina del siglo XX (pp. 115-
157). Buenos Aires: Atuel.
[26] Los nueve integrantes eran: Ventura (JTP), Reimer (JTP), Crosatto
(PRT), Ferro (PC), Cano (Independiente), Barreiro (Independiente),
Mazzuco (Independiente), Estivil (Independiente) y Hernández
(Independiente). La comisión interna provisoria fue conformada al inicio
del conflicto, el 8 de octubre. Gaby Weber se confunde cuando afirma que
el "24 de octubre de 1975 son los trabajadores los que eligen una
comisión interna, el 'grupo de los nueve'". Weber, G.. (2005). La
conexión alemana. El lavado de dinero nazi en Argentina. Buenos Aires:
Edhasa. Pág. 149.
[27] Entrevista a H. C., 10-08-2011, en poder del autor.
[28] Estrella Roja, 17-10-75.
[29] Evita Montonera, 10-75.
[30] Casco Peebles, M.; Santos, V.; Leunda, A. (2013). La organización de
los trabajadores de la industria automotriz. El caso de Mercedes Benz
1969-1976. Buenos Aires: X Jornadas de Sociología. Universidad de Buenos
Aires.