Puesto central de control

F1 - Primer punto de frenado- frenado reostático puro mínimo. F2 - Segundo punto de frenado - frenado reostático puro medio. F3 - Tercer punto de frenado - frenado reostático puro máximo. F4 - Cuarto punto de frenado - frenado reostático máximo + 0.6 kg/cm2 de frenado neumático. FS - Quinto punto de frenado - frenado reostático máximo + 1.2 kg/cm2 de frenado neumático. F6 - Sexto·punto de frenado- frenado reostático máximo+ 1.8 kg/cm2 de frenado neumático FU - Frenado de urgencia - 4.6 kg/cm2 de frenado neumático y corte completo de alimentación de energía a los motores del frenado reostátlco.

Si la velocidad del tren es inferior a 12 Km/h, actúa únicamente el freno neumático a diferentes presiones en los cilindros de freno según el punto de frenado.

FRENOS DE EMERGENCIA: En los circuitos eléctricos del tren se encuentra un circuito denominado ·treno de emergencia· el cual cuenta con equipos de contactos que conectados en sene permiten la cont1nu1dad de hilo que alimenta el relevador o válvula electroneumática de v1g1lanc1a de la presión de la tuberia de equilibrio (ZVP) y que perrrnte la continuidad al hilo de alimentación del relevador RKF (relevador de freno de emergencia). Estos contactos de los frenos de emergencia son operados por una palanca manual Estas palancas con contactos de frenos de emergencia se encuentran localizadas a lo largo de cada carro. colocadas sobre las paredes del mismo. en un número de cuatro por lado

Los frenos de emergencia tienen como objetivo el provocar el paro de un tren por cualquier persona. sea del público o del servicio de trabajo. en caso de cualquier incidente del tren

SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DE UN TREN: Existen dos principales sistemas de comunicación en un tren, uno de ellos es con el puesto central de proceso PCC: por medio de un teléfono de alta frecuencia.

El otro sistema de comunicación del tren es su sistemas de

intercomunicación que permite una vez que esté encendido comunicarse entre las dos cabinas, por medio de un interfón con un botón de llamada del mismo, este equipo permite hacer anuncios o avisos al interior de todos los carros, por medio de tres bocinas en cada uno de ellos.

PUESTO CENTRAL DE CONTROL

CLASIFICACION DEL PPC

1 Puesto Central de Control 1 1

Mando Centralizado

1

Pilotaje Automatice

MANDO CENTRALIZADO. PILOTAJE AUTOMATICO. SEÑALIZACION. TELECOMUNICACION.

Señalización

Telecom

MANDO CENTRALIZADO: El objetivo del mando centralizado es visualizar a través del Tablero de Control Optico, el tráfico de trenes a fin de poder regularlos; conocer la posición exacta de todos y cada uno de los trenes contenidos en una línea. así como establecer un lazo permanente de comunicación con los operadores de las unidades.

.

. El equipo con que cuenta el mando centralizado para poder llevar a cabo su objetivo es el siguiente:

TABLERO DE CONTROL OPTICO (TCO): Un tablero de control óptico (T.C.O.}, en el cual un operador denominado ·regulador' tiene representada, para el tráfico, una línea del Metro con sus estaciones y la señalización de maniobra, la señalización de los aparatos de vía. indicación de despachos bajo órdenes (DBO}, la señali2--3ción de servicios provisionales, el control de presión de los neumáticos de los trenes. el control de contacto de las escobillas negativas de los trnes. la hora real, la hora de salidad de las marchas tipo y la posición exacta de cada tren circulando en la línea. representada por la ocupación de los circuitos de vía. con su número de tren respectivo en forma de indicación luminosa en pequeñas ventanas, colocadas arnba de los circuito de vía correspondientes a la posición del tren en cuestión.

El tablero de control óptico comprende varias secciones con funciones bien definidas que en su coniunto permiten tener el control sobre los acontecimientos que se suscitan durante el recorrido de los trenes por la vía Estas secciones son las siguientes

•

Sección ·Tráfico" que comprende. Los controles relativos para la identificación de los trenes (ocupación de los

circuitos de vía y v1suahzac16n del número} Los controles relativos a los 1t1neranos.

•

Sección "Alimentación de corriente de tracción" que comprende: El control de la alimentación de corriente de tracción de cada zona y de cada

sección.

Los mando y controles de los circuitos de seguridad (corte de urgencia. tramos de protección).

•

Sección de "Alarmas·: Esta sección le permite al operador localizar fácilmente la naturaleza de una

anomalía por medio de un tablero de alarmas. Un tablero luminosa situado en el T.C.O. de cada línea, señal las anomalías en dos formas distintas:

-

Alarmas sonoras: La alarma sonora funciona cuando las condiciones de zona

están suprimidas o existe alguna discrepancia en los equipos de tracción con respecto a la señalización del PCC.

-

Alarmas luminosas: Esta última se divide en dos:

Indicador de linea. Indicador de anomalías.

Sección de "Horario·: Esta sección establece para cada terminal la indicación y hora oficial del despacho de los trenes que salen a circular.

Esta información se localiza en la parte superior del TCO, de esta forma un grupo de visualizadores indica." La hora de salida en minutos y segundo del próximo tren por salir de la terminal la marcha tipo utilizada

PUPITRE DEL REGULAR O PUPITRE DE MANDO. Un 'Pupitre de Mando" que es el equipo a través del cual el 'regulador" envía a la línea todas las órdenes referentes a cortes de emergencia de la corriente de tracción, al establecimiento de itinerarios. a los despacho bajo órden (080). condiciones de ruptores de urgencia (CUFS) y control de alarmas. Además se tiene la platina del Programador General de Tráfico (PGT) o sea el teletipo o unidad de entrada la computadora que autoriza los movimientos y órdenes de los trenes. Se tiene además en el pupitre los sistemas de comunicación de telefonía de trenes y de señales de maniobra.

El pupitre del regular contiene un cierto número de secciones o áreas de operación también llamadas platinas. cada una de ellas desarrolla una función bien definida. Estas platinas cumplen las siguientes funciones:

-

Mando y Control de Itinerarios. (platina de itinerarios)

-

Mando y Alimentación de Tracción por Zonas.

-

Sistemas de Comunicación con los Trenes bajo circulación. (platina de comunicación).

-

Mando del Programador de Tráfico. (platina de la PGT).

-

Consola de Diálogo.

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TABLERO DE CONTROL OPTICOY PUPITRE DEL REGULADOR

PUESTO DE DESPACHO DE CARGA. (P.D.C.) El Puesto de despacho de carga se encarga de controlar y abastecer en todo momento la distribución de la energía a nivel de las subestaciones de rectificación y a nivel de las subestaciones de alumbrado y fuerza que se encuentran en las diversas estaciones de la red del METRO.

El Puesto de despacho de carga cuenta a su vez con un tablero de control

' se señalizan las informaciones provenientes de las subestaciones de óptico, donde rectificación. así con una platina de mandos y controles los cuales le permiten al personal encargado del P.D.C. controlar y distribuir la energía en toda la linea por medio de las subestaciones de rectificación.

Además por lo que respecta a la energía eléctrica de tracción, se tiene representado el estado de energización de toda la linea: la posición de los interruptores CS. de los seccionadores de aislamiento telemandos; los interruptores CT, los interruptores de enlace con los talleres, con las otras líneas y los de alimentación a vías principales; el estado de alimentación de loas subestaciones de rectificación y de los anillos de corte de urgencia de alimentación de tracción.

EQUIPO DE TELECOMUNICACION. El equipo de telecomunicación tiene por objeto establecer y asegurar la transmisión de información entre el PCC y las diferentes estaciones que conforman el Sistema de Transporte Colectivo.

Esta transmisión de información se realiza de dos maneras distintas:

En el sentido PCC a la estación del METRO, destinado principalmente a la señalización y el control.

En el sentido estación del METRO al PCC, este enlace se realiza mediante un sistema de telefonía de alta frecuencia.

Se cuenta además con un sistema de comunicación que comprende una red telefónica interna, que pone en comunicación todos los puntos de las líneas, las oficinas y los PCC 1y PCC 11.

RELOJ PRINCIPAL. El reloj principal conocido también como reloj madre, se encarga de proporcionar la hora a todas las estaciones del metro así como a la computadora encargada de regular el tráfico de los trenes a fin de garantizar la continuidad y eficiencia del servicio. evitando con ello las posibles demoras que se puedan presentar en el recorrido de los trenes a lo largo de la línea. Además se cuenta también con 2 relojes de regulación por terminal a fin de sincronizar la salida y llegada de los trenes a las terminales.

DISPOSITIVOS PERIFERICOS. Estos dispositivos le permiten al operador o encargado del PCC obtener toda la información necesaria. para conocer el estado actual del Sistema de Transporte Colectivo METRO. Además permite evaluar en forma continua la eficiencia del servicio, y llevar un récord estadístico del número de fallas que se presenta en el sistema en un período de tiempo determinado. con el objeto de mejorar la calidad de servicio a los usuarios. De esta forma es posible conocer entre otras cosas:

., Número de fallas en el suministro de energía. ,

Tiempos reales de los recorridos de los trenes.

,

Tiempo máximo de espera de un tren en una estación.

'

Número de trenes que circularon a lo largo de la línea.

,

línea o estación del metro con mayor número de fallas o mayor tiempo de retraso.

Para tal objeto se dispone de los siguientes equipos periféricos:

•

Consola de Diálogo

•

Unidad de Disco

•

Unidad de Cinta

•

Impresora

PILOTAJE AUTOMATICO El sistema de pilotaje automático esta constituido principalmente por un programa inscrito en la via y por un dispositivo electrónico dentro del tren. el cual mantiene su velocidad al valor ordenado por el programa, actuando sobre los equipos de tracción y frenado propios del tren. El sistema de pilotaje automático tiene por objeto incrementar la seguridad a la circulación de los trenes. autorizándola solamente cuando el máximo de condiciones de seguridad son reunidas. además de proporcionar un modo de conducción automático, confiando a los dispositivos y equipos del tren la ejecución de funciones repetitivas.

El Sistema de Pilotaje Automático cumple en forma segura a partir de las mformaciones del programa las siguiente funciones:

Salida del tren en estación. -

Circulación en intersecciones respetando las limitaciones de velocidad y señalización establecidas por las condiciones locales de operación.

-

Arribo y parada del tren en las estaciones

-

Maniobra de cambio de vía en las Estaciones.

-

Autorización de apertura de puertas.

La toma del modo de conducción de P.A. será únicamente válida cuando se cumplan las siguientes condiciones:

1. Que el tren se encuentre detenido. 2. Que se encuentre recibiendo la información proveniente del PCC.

Una vez tomado el modo de P.A. las funciones que realizará el conductor para que el tren pueda circular y operar automáticamente son: -

Efectuar la preparación de apertura de puertas al arribar a las estaciones.

-

Efectuar el procedimiento de partida en Estación o interestación.

-

Accionar el arillo Hombre-Muerto permanentemente.

Paro del Tren: En estación el tren deberá pararse a+ O-1 metro del punto normal de paro lo cual deberá ser verificado por el conductor.

En intersección el punto normal de paro. cuando el tren se encuentre ante una señal al alto estará entre 13 y 21 metros antes de dicha señal.

En el modo de conducción e P.A. no es posible que los trenes puedan pasar por una estación sin detenerse.

El sistema PA está constituido por dos subsistemas. los cuales se denominan. Equipo fi¡o y Equipo embarcado.

El equipo fi¡o es aquel que se tocahza a lo largo de las via y en los locales técnicos. El equipo embarcado es aquel que se locahza a bordo de los trenes y distribuido a lo largo de los mismos

En los trenes equipados con el Sistema de Pilotaje Automático existen los

·' . S!Quientes medos de conducción. cuyo orden prioritario es:

-

Pilotaje Automático.

-

Conducción Manual Controlada (CMC)

-

Conducción Manual Limitada (CML)

-

Conducción Manual Restringida (CMR)

-

Conducción Libre Limitada (CLL}

MODO DE CONDUCCION CMC. El modo de conducción CMC permite conservar en los conductores la práctica de la conducción manual, es decir, que el conductor a través de la operación del manipulador debe asignar los grados de tracción o frenado requeridos para que el tren circule normalmente. además en caso de que la velocidad sea superior a la autorizada por el programa o sea franqueada una señal al alto. el tren se detendrá automáticamente.

El modo de conducción CMC es el que normalmente deberá intentar circular los trenes de viajeros cuando no sea posible el modo de P.A.

MODO DE CONDUCCION CML. El modo de conducción CML se debe de utilizar:

-

En los trenes de via1eros.

-

Cuando no es posible circular en los modos P.A. o C.M.C.

-

En trenes que no den servicio en una o varias estaciones

-

En trenes desalojados.

MODO DE CONDUCCION CMR. El modo de conducción CMR permite la circulación del tren a la velocidad máxima de 35 km/h sin protección de frenado de urgencia al franqueamiento de señales de alto. El modo de conducción CMR se deberá utilizar cuando no sea posible obtener los modos de conducción P.A , C.M.C. o C.M.L., previa autorización del PCC.

. MODO DE CONDUCCION CLL. El modo de conducción CLL es el último recurso para lograr la conducción de un tren y solamente debe ser tomado si la falla es tal que ninguno de los modos anteriormente descritos puedan ser obtenidos.

El modo de conducción CLL es el grado de tracción limitado a la posición del manipulador en T2, se permite la circulación del tren a la veloodad máxima de 25 km/h, no contándose con las protecciones que ofrece el Sistema de Pilotaje Automático para el franqueamiento de las señales de alto.

El rebasar un limite de velocidad máxima permitida para todos los mando de conducción. ocasionará la activación de un frenado de urgencia. (FU). El sistema de pilotaje se compone de:

Una parte fija.· Es decir un programa que está dispuesto en las vías. que materiahza en cada punto de la velocidad que se desea alcanzar

La lógica

~e

ahmentación de este programa. se encuentra bajo la

dependencia de la señalización óptica lateral y de las órdenes enviadas por el Puesto Central de Control.