Proyecto de movilidad multimodal en el Centro Histórico de la Ciudad de México

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ARQUITECTURA

PROYECTO DE MOVILIDAD MULTIMODAL EN EL CENTRO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

Desarrollado en SECRETARÍA DE MOVILIDAD. CDMX Como parte del programa de Servicio Social en arquitectura orientado a transporte y vialidad. Octubre 2015 – Marzo 2016

Autor: JOSÉ EDUARDO GUERRA DEHESA Tutoría de contenido: Taller Max Cetto. FA. UNAM 1

ÍNDICE  INTRODUCCIÓN_________________________________________________(3) o Objetivos__________________________________________ (3) o Pertinencia_________________________________________(4) o Factibilidad e impacto social del proyecto________________ (5)

 DESARROLLO DEL PROYECTO______________________________________(6) o Metodología de trabajo_______________________________(6) o Ámbito normativo, requerimientos técnicos y aportaciones__(8) o Propuesta de movilidad multimodal____________________(22)

 CONCLUSIONES________________________________________________(25) o Resultados generales________________________________(25) o Objetivos logrados _________________________________ (26)

 ANEXO DE GRÁFICOS o PRESENTACIÓN (ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO, PROYECTO Y BIBLIOGRAFÍA)

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INTRODUCCIÓN Mediante el desarrollo del presente proyecto de movilidad multimodal se contribuye al acervo técnico-profesional de la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) orientado a la planeación y administración del transporte y las vialidades en la Ciudad de México considerando las normativas y reglamentos vigentes.

OBJETIVOS: Participar en la planeación de los programas de movilidad de la Secretaría atendiendo eficaz y eficientemente las nuevas demandas de la ciudadanía respecto a infraestructura para transporte y vialidad. Conocer y participar en el proceso de los proyectos urbanos desarrollados en la Secretaría tanto a nivel normativo así como los requerimientos técnicos necesarios para llevar a cabo su ejecución, desde los estudios urbanos previos que este tipo de intervenciones requieren hasta la generación de proyectos ejecutivos de movilidad peatonal, ciclista y de transporte público que corren a cargo de esta dependencia.

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PERTINENCIA

El actual cambio de paradigmas en materia urbana hacia una movilidad que dé prioridad al peatón y al ciclista requiere de un planteamiento, renovación y mantenimiento constante de infraestructura de la ciudad para lo cual intervienen profesionales de la arquitectura, el urbanismo y la ingeniería. Como prestador de Servicio Social en la Subdirección de Infraestructura de la Secretaría de Movilidad del DF, la importancia de las actividades que desarrollé radica en la complementación de conocimientos adquiridos en las aulas, especialmente los del

área

urbano-ambiental.

Dichos

conocimientos

fortalecen

el

enfoque

multidisciplinario que requiere el ejercicio de la profesión en la actualidad porque los proyectos a nivel urbano requieren de la revisión y aprobación desde distintas perspectivas, profesiones y organizaciones. Las actividades estuvieron enfocadas a conocer los programas y normativas vigentes respecto al transporte y vialidad, conociendo en términos generales la nueva Ley de Movilidad para el Distrito Federal y de manera más detallada los Manuales de Dispositivos de Control de Tránsito (M.D.C.T) para señalizaciones en vía pública. El conocimiento de estos documentos fue necesario para posteriormente poder hacer el estudio de una zona específica y hacer propuestas congruentes con los lineamientos que tanto la ley como los manuales indican. La asignación de una zona de trabajo (Eje Central – Avenida Juárez – Madero) para análisis y propuesta fue la actividad primordial que desarrollaré a lo largo de la prestación de Servicio entre los meses de Noviembre a Marzo.

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FACTIBILIDAD E IMPACTO SOCIAL DEL PROYECTO

El desarrollo de un Proyecto de Movilidad Multimodal dentro de SEMOVI representa la posibilidad de hacer propuestas factibles ya que son competencias de esta institución de gobierno la planeación, administración, mantenimiento y renovación de la infraestructura vial en la Ciudad de México. Dentro del esquema de organización de la Secretaría,

la Dirección de Planeación y la Subdirección de

Infraestructura donde presté el Servicio, son las áreas asignadas para la revisión, aprobación o planteamiento de proyectos de movilidad peatonal, ciclista y de corredores urbanos de transporte público; dicho grupo de trabajo está conformado por ingenieros, arquitectos y urbanistas que con su punto de vista profesional contribuyeron al desarrollo de un proyecto congruente con el diagnóstico y apegado a las normativas vigentes o próximas a entrar en vigencia. SEMOVI forma parte de las instituciones que junto con la Autoridad del Espacio Público (AEP) de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), Agencia de Gestión Urbana (AGU), la Secretaría de Medio Ambiente (SEDEMA), y la Secretaría de Obras son las principales encargadas de llevar a cabo proyectos de estas nuevas infraestructuras que la ciudad requiere. El impacto social se ve reflejado cuando después de hacer los estudios urbanos pertinentes, el diagnóstico y las propuestas de solución a las problemáticas encontradas, éstas son sometidas a revisión en los equipos multidisciplinarios de las instituciones mencionadas para conformar un proyecto ejecutivo que dé a peatones, ciclistas y usuarios de transporte público, el espacio, la infraestructura y las condiciones de seguridad que requieren para transitar por la ciudad. 5

DESARROLLO DEL PROYECTO

METODOLOGÍA DE TRABAJO El principal proyecto desarrollado se localiza en la zona de Avenida Juárez y Eje Central en los límites del “Perímetro A” del Centro Histórico de la Ciudad de México.  En una primera fase de trabajo, el objetivo a lograr fue hacer un análisis de las condiciones que dificultan actualmente una relación armoniosa entre los diversos sistemas de trasporte (ciclistas, trolebuses y vehículos particulares) y la movilidad peatonal. Para lograr lo anterior fue necesario hacer los estudios previos y levantamiento de las condiciones actuales del sitio de acuerdo a los manuales de lineamientos para infraestructura ciclista elaborados por la propia Secretaría para arrojar un análisis acertado que permitió desarrollar propuestas encaminadas a mejorar las problemáticas encontradas. 

En una segunda fase de diagnóstico el objetivo fue considerar los datos arrojados por el análisis para llegar a formular una propuesta de reordenamiento de la movilidad en la zona considerando la integración armoniosa de la ciclovía existente con la zona del Centro Histórico además de ofrecer al peatón un espacio cómodo, seguro y con el menor número de obstáculos posibles tanto en su campo visual como en su desplazamiento.

 La tercera fase fue la más extensa al abarcar un bimestre de trabajo y consistió en el desarrollo del proyecto revisando los alcances generados en la Subdirección de Infraestructura para su posterior aprobación y discusión en distintas instancias de gobierno como la Agencia de Gestión Urbana, la

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Secretaría del Medio Ambiente, la Autoridad del espacio Público entre otras dependencias e instituciones dedicadas a participar en este tipo de proyectos. Un conjunto de actividades paralelas complementó la prestación del Servicio en tareas para el acervo electrónico de la Subdirección de Infraestructura y el Archivo General de SEMOVI.  Apoyé al Área de Infraestructura en la integración de documentos y carpetas de los distintos proyectos. Elaboré el respaldo electrónico del proyecto de intervención en CORREDOR HORACIO organizando una carpeta electrónica conteniendo los diversos paquetes de planos y oficios que integraban el proyecto ejecutivo, dicha tarea me ayudó a conocer los alcances y el tipo de representación gráfica que un proyecto de este tipo requiere.  Apoyé al Archivo General de SEMOVI para su conversión en Biblioteca General y Digital que proporciona acceso a la información pública del archivo histórico de la Secretaría, La tarea consistió en el re-planteamiento del actual Archivo General para ofrecer un espacio más como al visitante que desee consultar la bibliografía relacionada a temas de movilidad y el acervo electrónico de información pública.

Los conocimientos que adquirí se relacionan con los procesos que todo proyecto de intervención urbana requiere para ser considerado incluyente con la movilidad multimodal. Dichos conocimientos se pueden clasificar en aquellos que se orientan al ámbito normativo y aquellos que se orientan a los requerimientos técnicos de los proyectos revisados, evaluados o desarrollados en la Subdirección de Infraestructura.

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CONOCIMIENTO DEL ÁMBITO NORMATIVO. Con la entrada en vigor de la nueva Ley de Movilidad para el Distrito Federal fue necesario conocer la normativa que rige actualmente el planteamiento y desarrollo de proyectos orientados a la movilidad urbana. Primeramente reconocer la movilidad como un derecho y un medio que posee toda persona para acceder a oportunidades de trabajo, educación, salud y recreación. Posteriormente considerar los principios de movilidad con los que debe cumplir un proyecto desde su planteamiento hasta su ejecución:

seguridad,

accesibilidad,

eficiencia,

calidad,

multimodalidad,

sustentabilidad, innovación, etc. Por otra parte, la jerarquía de movilidad establece las prioridades de desplazamiento que cada individuo posee de acuerdo a su medio de transporte o condición de peatón; dicha jerarquía pone en orden de importancia a los peatones por encima de ciclistas, usuarios del transporte público, transporte de carga y automovilistas. Además de conocer dicha ley, fue importante conocer las competencias de las instituciones involucradas en el planteamiento, desarrollo y ejecución de proyectos de vialidad y transporte que actualmente se llevan a cabo en la Ciudad de México. La tarea primordial de la Secretaría de Movilidad (que hasta julio de 2014 fue Secretaría de Transporte y Vialidad) consiste en formular y conducir el desarrollo integral del transporte, controlando el autotransporte urbano, así como planeando y operando las vialidades en el Distrito Federal. El apoyo que proporcioné en la Dirección General de Planeación y Vialidad consistió principalmente en la realización de un estudio previo de una zona así como el planteamiento de esquemas de solución a problemáticas viales. Es importante destacar que en el desarrollo ejecutivo de proyectos intervienen 8

instituciones como la Autoridad del Espacio Público, la Agencia de Gestión Urbana, la Secretaría del Medio Ambiente entre otras como la Secretaría de Obras y la Secretaría de Seguridad Pública que participan en la fase de ejecución de obras. De manera más particular fue primordial conocer las características de los elementos urbanos que sirven para regular el tránsito de personas y diversos medios de transporte en la ciudad; dichas características están contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito (MDCT) elaborado por la propia Secretaría y que establece los formatos, medidas, colores materiales y especificaciones de cada uno de las señalizaciones verticales u horizontales de control que se encuentran en la vía pública: marcas en el pavimento, semáforos, señales preventivas, informativas y restrictivas.

CONOCIMIENTO DE LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS El principal aprendizaje fue el conocer y participar en el largo proceso que requiere un proyecto de movilidad multimodal desde los estudios previos necesarios, el diagnóstico argumentado en metodologías de análisis previamente aplicadas así como el planteamiento de soluciones basadas en las normativas y reglamentos vigentes. A nivel técnico dichos estudios previos requieren un levantamiento a nivel detallado de las condiciones actuales que presenta la zona a intervenir, considerando anchos de vías, anchos de carriles, marcas en el pavimento, señalamientos verticales, semáforos vehiculares o peatonales, puestos comerciales, mobiliario urbano, individuos arbóreos y registros de la Comisión Federal de Electricidad así como del Sistema de Aguas de la Ciudad de México.

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Figura 1. Detalle de un Plano de Análisis de condiciones de riesgo correspondiente al Proyecto de Movilidad Multimodal desarrollado durante la prestación del Servicio Social.

En cuanto al diagnóstico, existen metodologías de análisis desarrolladas por personal especializado de la propia Secretaría para llegar a conclusiones de análisis sólidamente argumentadas que permitan llegar a soluciones de movilidad factibles. A nivel técnico un proyecto urbano de movilidad requiere de la elaboración de varios paquetes de planos que deben corresponder a las fases de desarrollo y ejecución del proyecto; estos paquetes por lo general incluyen:  Planos de señalamiento horizontal: son aquellos donde se indican las marcas en el pavimento que deberán colocarse en el arroyo o en una intersección de vía determinada y que deben cumplir con las características que señala el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito (MDCT)

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Figura 2. Detalle de un Plano de Señalamiento Horizontal correspondiente al respaldo electrónico elaborado del Corredor Horacio donde se indican las características de las marcas en pavimento.

 Planos de señalamiento vertical: en este paquete se especifican a detalle la ubicación y dimensiones que tendrán las señales restrictivas, informativas y preventivas ya sea en su modalidad baja (poste) o alta (Unidad de Soporte Múltiple)

Figura 3. Detalle de un Plano de Señalamiento Horizontal correspondiente al respaldo electrónico elaborado del Corredor Horacio donde se indican las ubicaciones y pictogramas de las señales restrictivas e informativas a colocar.

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 Secciones Típicas: son equivalentes a los cortes que se hacen de un proyecto arquitectónico pero tratándose de un proyecto urbano, estos requieren secciones transversales para comprender a detalle el ancho, la altura y la ubicación de elementos como banquetas, postes, mobiliario urbano, jardineras e individuos arbóreos.

Figura 4. Detalle de un Plano de Secciones típicas correspondiente al respaldo electrónico elaborado del Corredor Horacio donde se indican las dimensiones de ancho de vías, carriles y camellones.

 Planos de trazo (Geométricos): En estos planos se especifica a detalle el proceso de trazo de determinadas marcas en el pavimento para que cumplan con lo señalado en el MDCT y a la vez se integren adecuadamente a las condiciones de un cruce de vías específico.

Figura 5. Detalle de un Plano de trazo o geométrico correspondiente al respaldo electrónico elaborado del Corredor Horacio donde se indican la forma de un camellón previa a la intervención y los punto de trazo a partir de los cuales se realizará el nuevo planteamiento geométrico.

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 Planos de Fases Semafóricas: Pertenecen a la parte de ingeniería de tránsito del proyecto e indican la duración óptima que deben tener las señales de los semáforos proporcionando al peatón un tiempo suficiente para cruzar el arroyo así como un lapso de tiempo de espera para los automovilistas que no llegue a provocar congestión en la vialidad.

Figura 6. Detalle de un Plano de Fases semafóricas donde se indica el tiempo de duración de la señal de “alto”, “siga” y preventiva correspondientes al respaldo electrónico elaborado del Corredor Horacio.

 Planos de detalles: Son los paquetes de planos con los que la Secretaría de Obras se basa para desarrollar el proyecto de acuerdo a las especificaciones de elementos y mobiliario urbano que manejan los proveedores del GDF así como los detalles de obra necesarios para la colocación de placas, bolardos y postes con los respectivas criterios de fabricación y colocación que establece la Secretaría a través de su Manual de Dispositivos de Control de Tránsito en sus secciones de Señales restrictivas, preventivas e informativas.

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Figura 7. Detalles de un plano de detalles de señales verticales donde se especifica el número de piezas y las características de las placas y los pictogramas a colocar. Fuente: Respaldo electrónico del Corredor Horacio.

 Planos de Protección de Obra: Es un paquete de planos que es necesario presentar ante la Secretaría de Seguridad Pública pues en ellos se indica el área a delimitar en una zona específica. Así como las señales temporales que habrá que colocar mientras se realizan los trabajos de balizamiento (pintura de marcas en el pavimento), colocación de mobiliario, bolardos, señales o postes.

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Figura 8. Detalle de un plano de detalles de detalles de protección de obra donde se especifica un área de trabajo entre dos camellones para realizar marcas en pavimento. Fuente: Respaldo electrónico del Corredor Horacio.

 Anexo de Oficios: En esta sección están contenidos todos los oficios generados por las distintas dependencias que han participado en el desarrollo, evaluación aprobación e implementación del proyecto de movilidad en cuestión.

APORTACIONES Desde la conversión en julio de 2014 de SETRAVI (Secretaría de Transporte y Vialidad) en SEMOVI (Secretaría de Movilidad), el principal objetivo de la institución ha sido el replanteo del modelo de movilidad que daba los mayores privilegios de espacio e infraestructura al vehículo particular. Uno de los principales ejes del replanteo ha sido el desarrollo de movilidad ciclista y peatonal para lo cual, la Subdirección de Infraestructura en colaboración con otras instituciones gubernamentales como la Autoridad del Espacio Público (AEP) y la Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA) han planteado, revisado y desarrollado proyectos de diversos tipos de ciclovías en varias zonas de la ciudad, esto aunado al desarrollo de normativas y metodologías de análisis

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ha hecho crecer considerablemente la oferta ciclista y los espacios peatonales como alternativa de movilidad dentro de la ciudad. Mis aportaciones personales consistieron en la cuantificación y clasificación de la red de infraestructura ciclista que opera actualmente en la Ciudad de México como parte de un necesario inventario y recuento de la infraestructura en funcionamiento para posteriormente hacer los estudios prospectivos y las acciones de mantenimiento que esta red necesitará en un futuro próximo. Por otra parte, como apoyo a la implementación de reglamentos y normativas de estos nuevos tipos de movilidad, participé en la aplicación de una metodología de análisis de sitio desarrollada previamente por personal de la secretaría especializado en urbanismo. Dicho trabajo tuvo como objetivo llegar a un diagnóstico claro de las condiciones de riesgo en una zona específica y así poder llegar a plantear una propuesta de movilidad multimodal que satisfaga las necesidades de seguridad de peatones, ciclistas, transporte público y vehículos en la zona de Eje Central y Madero.  Cuantificación y clasificación de la red de infraestructura ciclista. Desarrollé un plano general de la infraestructura ciclista en la Ciudad de México así como una Tabla de datos referentes a la cuantificación y clasificación de los diversos tipos de ciclovías que operan en la ciudad.

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Figura 9. Detalle del plano de Infraestructura ciclista que opera actualmente en la Ciudad de México.

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RED CICLISTA DE LA CIUDAD DE MÉXICO UBICACIÓN

TRAMO

TIPO

EJE 3 Oriente

Eje 1 Norte - Río de los Remedios

Ciclovía

LONGITUD (metros) 8268

Río de Los Remedios - Eje 1 Norte

Ciclovía

8277

San Lázaro - Eje 1 Norte

Bus-Bici

880

Eje 1 Norte - San Lázaro

Bus-Bici

878

CETRAM Chapultepec - Glorieta Cuitláhuac

Ciclovía

5316

Glorieta Cuitláhuac - CETRAM Chapultepec

Ciclovía

5316

Paseo de la Reforma - Eje Central

Ciclovía

917

Calz. México Tacuba - Río san Joaquín

Ciclovía- Parque lineal

2265

Río San Joaquín - Blvd. Manuel Ávila Camacho

Ciclovía

2387

Blvd. Manuel Ávila Camacho - Constituyentes

Ciclovía

2941

Constituyentes - Observatorio

Ciclovía

859

Observatorio - San Antonio

Ciclovía

3325

San Antonio - Barranca del Muerto

Ciclovía

2455

Barranca del Muerto - Av. Toluca

Ciclovía

4183

Av. Toluca - Panteón San Nicolás

Ciclovía

7971

Panteón San Nicolás - Carretera Picacho Ajusco

Ciclovía

7885

Carretera Picacho Ajusco - Estado de Morelos

Ciclovía

28666

Circuito Gandhi

Paseo de la Reforma - Paseo de la Reforma

Ciclovía

1378

Tolstoi

Paseo de la Reforma - Melchor Ocampo

Ciclovía

340

Avenida Chapultepec

CETRAM Chapultepec - Medellín

Ciclovía

978

Varsovia - CETRAM Chapultepec

Ciclovía

980

Balderas - Abraham González

Bus-Bici

702

Abraham González - Nápoles

Ciclovía

392

Mérida - Av. Cuauhtémoc

Ciclovía

548

Av. Chapultepec - Liverpool

Ciclovía

192

Nápoles - Av. Chapultepec

885

Av. Chapultepec - Plaza Madrid

Carril compartido (Prioridad) Ciclovía

Plaza Madrid - Parque España

Ciclovía

442

Álvaro Obregón - Plaza Madrid

Ciclovía

430

Plaza Madrid - Mérida

Ciclovía

1050

Durango - Av. Chapultepec

Ciclovía

326

Av. Cuauhtémoc - Eje Central

Ciclovía

1180

Paseo de la Reforma

Avenida Juárez Ferrocarril de Cuernavaca

Colonia Juárez. Calle Nápoles Colonia Juárez. Calle Livepool Colonia Roma Norte. Calle Medellín Colonia Roma Norte. Av. Oaxaca Colonia Roma Norte. Calle Durango Colonia Roma Norte. Calle Mérida Doctor Río De La Loza

342

Fray Servando teresa de Mier Av. 20 de Noviembre

Eje Central - Av. 20 de Noviembre

Ciclovía

976

Plaza Tlaxcoaque - Plaza de la Constitución

Ciclovía

860

José María Pino Suárez

Corregidora - José María Izazaga

Ciclovía

634

Arcos de Belén

Balderas - Eje Central

Bus-Bici

733

José María Izazaga

Eje Central - Pino Suárez

Bus-Bici

946

Av. Nuevo León

Álvaro Obregón - Viaducto Miguel Alemán

Ciclovía

2066

Viaducto Miguel Alemán - Alvaro Obregón

Ciclovía

1852

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RED CICLISTA DE LA CIUDAD DE MÉXICO UBICACIÓN

TRAMO

TIPO

LONGITUD

San Miguel Chapultepec 1 secc

Gob. Jose Maria Tornel

Ciclovía

630

Gob. G. Gelati

Ciclovía

736

Gob. V. Eguía - Torroella - José Morán

Ciclovía

1085

Dakota

Filadelfia - Georgia

680

Adolfo Prieto

Rodríguez Saro - Av. División del Norte

3207

Eje 7 Sur

Av. División del Norte - Av. Revolución

Ciclovía segregada con estacionamiento en vía pública (Esquema N.Y.) Ciclovía segregada con estacionamiento en vía pública. (Esquema N.Y.) Bus-Bici

Eje 7 Sur y Av. Gral. Emiliano Zapata

Av. Revolución - Av. División del Norte

Bus-Bici

3546

TIPO DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA

LONGITUD (metros)

Ciclovía

106183

Bus-Bici

10977

Ciclovía - Parque lineal

2265

Carril compartido (Prioridad)

885

Ciclovía segregada

3887

TOTAL

124197

3292

Tablas de cuantificación y clasificación de la infraestructura ciclista de la Ciudad de México.

 Aplicación de una metodología de análisis. Consistió en la búsqueda, recopilación y proceso de información existente de la zona a estudiar, en este caso se hizo el levantamiento de tres intersecciones claves para comprender la movilidad en la zona: Eje Central – Juárez, Eje Central – 5 de Mayo, Eje Central – 16 de Septiembre. Posterior a eso se hizo sobre los planos del levantamiento un análisis de las condiciones de seguridad, visibilidad, y velocidad que actualmente se encuentran en estos tres cruces para determinar los puntos de conflicto entre peatones, ciclistas, transporte público y vehículos particulares. La información que arrojó la aplicación de esta metodología de análisis deberá ser considerada para la fase de desarrollo de propuestas.

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Figura 10. Detalle de un plano de análisis de conos de visibilidad y puntos de conflicto en el cruce de Avenida Juárez y Eje Central.

 Propuesta en torno al acervo físico de SEMOVI. Consistió en una propuesta para adaptar el actual Archivo de Información Pública de SEMOVI en un nuevo espacio más funcional y que pudiera recibir la visita de consultantes externos a la institución que deseen conocer el archivo histórico digital con el que cuenta la institución así como un acervo de revistas y libros relacionados con la movilidad. 20

Figura 11. Propuesta para la conversión del Archivo en Biblioteca General y Virtual de Información Pública de SEMOVI. Ver a detalle en anexo de planos.

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PROPUESTA DE MOVILIDAD MULTIMODAL Esta fase consistió en llegar a la elaboración de tres propuestas de solución para los conflictos detectados en el diagnóstico, dichas propuestas fueron evaluadas al interior de la Subdirección de Infraestructura que determinó la viabilidad de las soluciones presentadas.

La primera propuesta permite un flujo de la zona de Paseo de la Reforma y la Alameda Central hacia el Centro Histórico. Además completa un circuito con el par vial 5 de Mayo – 16 de Septiembre, el inconveniente es que no permite canalizar el flujo de ciclistas que desean abandonar el perímetro A del Centro Histórico hacia otras zonas al poniente, sin embargo une infraestructura preexistente dotando a la zona de un carril confinado (5 de Mayo) y uno de prioridad, es decir compartido con el flujo de automóviles que en conjunto permiten integrar al ciclista a una zona comercial como el Corredor Madero.

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La segunda propuesta permite un flujo de la zona de Paseo de la Reforma y la Alameda Central hacia el Centro Histórico. Además completa un circuito con el par vial Avenida Juárez – Avenida Hidalgo, el inconveniente es que sobre esta última avenida ya existen carriles confinados para metrobús que además cambian de sentido en el perímetro de la Alameda Central; esta situación complica la implementación de carriles bus-bici compartido con metrobús. De implementarse lograría canalizar el flujo ciclista proveniente del Centro Histórico hacia zonas como el paseo de la Reforma pero resultaría difícil atraer un flujo de dicha avenida hacia el Zócalo por la inexistencia de un par vial con 16 de Septiembre que actualmente es de carril prioridad o compartido con automovilistas.

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La tercera propuesta permite un flujo de la zona de Paseo de la Reforma y la Alameda Central hacia el Centro Histórico y viceversa. Además completa un circuito con los pares viales Avenida Juárez – Avenida Hidalgo y 16 de Septiembre - 5 de Mayo en ese sentido sería la más completa en cuanto a solución de flujo y dotación de infraestructura ciclista, el inconveniente vuelve a ser el mismo de la propuesta 2: existen carriles confinados para metrobús que además cambian de sentido en el perímetro de la Alameda Central; esta situación complica la implementación de carriles bus-bici compartido con metrobús. De implementarse lograría canalizar el flujo ciclista proveniente del Centro Histórico hacia zonas como el paseo de la Reforma pero también atraería un flujo ciclista desde zonas aledañas al Centro y se podría potenciar el carácter de uso mixto de la zona con un nuevo tipo de usuario proveniente de zonas de oficinas y centros de trabajo próximos a la zona de intervención.

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CONCLUSIONES Tras la conclusión de estas propuestas logré comprender la complejidad que representa el cambio de modelo de movilidad que anteriormente se centraba en dar soluciones e infraestructura a los automóviles hacia un nuevo modelo que dé prioridad a la movilidad a escala local, es decir al peatón a y al ciclista. El proyecto que desarrollé requirió de un análisis y diagnóstico siguiendo una metodología que facilitara la identificación de los problemas a los que se enfrenta un peatón o un ciclista en una zona determinada. El interés en este tipo de usuarios refleja una nueva política de movilidad dentro de la ciudad que comience a mitigar la sobrepoblación de autos particulares; para lograr lo anterior se requiere dotar al peatón y al ciclista de un espacio dentro de las vialidades anteriormente exclusivas para el trasporte motorizado con las condiciones de señalización, y seguridad necesarias para hacer legibles los flujos de tránsito, especialmente en las intersecciones de calles y avenidas donde confluyen diversos tipos de usuarios de la vía pública.

Resultados generales

Tras la presentación de soluciones ante el personal especializado de SEMOVI, se logró determinar que la opción más viable para la infraestructura ciclista en zona del Corredor Madero y el Eje Central sería la de crear el par vial de 16 de Septiembre con la Avenida 5 de Mayo, sin embargo habría que hacer énfasis en el acondicionamiento de pasos seguros para peatones e incluso el planteamiento de pasos artísticos que ayuden a crear consciencia sobre la nueva jerarquía de movilidad. Los resultados entregados se detallan en la siguiente sección de ANEXOS GRÁFICOS. 25

Objetivos logrados Al concluir la prestación del Servicio el objetivo principal del programa se ha cumplido satisfactoriamente porque el trabajo realizado pasará a formar parte del acervo técnico-profesional de planeación, regulación, y administración del transporte en la Ciudad de México y además será el primer ejemplo de una metodología de análisis y diagnóstico de la movilidad aplicada en una zona de la ciudad y que permitió identificar y/o corroborar las problemáticas previamente identificadas por el personal de SEMOVI. En cuanto a la meta del programa, se logró generar un documento que aborda el replanteamiento de varios tipos de movilidad dentro de las condiciones que presenta actualmente el Perímetro A del Centro Histórico en sus límites con el Eje Central y la zona del Palacio de Bellas Artes. En dicha zona encontramos infraestructura de transporte público, espacios peatonales y una ciclovías que requieren un reordenamiento para lograr una movilidad eficaz, es decir, sin puntos zonas de conflicto o inseguras tanto para quien camina en la zona y quien transita por ella en transporte público o automóvil. Finalmente, las metas personales alcanzadas fueron: conocer y participar en el proceso de los proyectos urbanos desarrollados en la Secretaría tanto en la fase de estudios urbanos previos que este tipo de intervenciones requieren hasta la generación de propuestas y proyectos de movilidad peatonal, ciclista y de transporte público que corren a cargo de esta dependencia.

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PROYECTO DE MOVILIDAD MULTIMODAL AV. JUÁREZ - EJE CENTRAL - AV. MADERO

GDF. SECRETARÍA DE MOVILIDAD DIRECCIÓN GENERAL DE PLANEACIÓN Y VIALIDAD SUBDIRECCIÓN DE INFRAESTRUCTURA

N O V I E MB RE 20 1 5 – MAR ZO 2016 Documento: José Eduardo Guerra Dehesa

CONTENIDO • ANTECEDENTES • FASE1. ACERCAMIENTO AL SITIO. ESTADO ACTUAL

• FASE2. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO. • FASE 3. ANTEPROYECTO • FASE 4. DESARROLLO DEL PROYECTO • BIBLIOGRAFÍA

ANTECEDENTES PARA UN PROYECTO DE MOVILIDAD MULTIMODAL • ANTECEDENTES NORMATIVOS • Ley de Movilidad del Distrito Federal • ANTECEDENTES DE LA INSTITUCIÓN • Secretaría de Movilidad (SEMOVI) • ACERCAMIENTO AL SITIO (Fase 1) • Datos generales e históricos del sitio a intervenir • Estado actual • ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO (Fase 2) • ANTEPROYECTO (Fase 3) • DESARROLLO DE PROPUESTA (Fase 4)

LEY DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL • “La movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes

modos de transporte reconocidos en la Ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus

necesidades y pleno desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona.”(Artículo 5).

LEY DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL En ella se define la movilidad como: • “Conjunto de desplazamientos de personas y bienes que se realizan a través de diversos modos de transporte, que

se llevan a cabo para que la sociedad pueda satisfacer sus necesidades y acceder a las oportunidades de trabajo, educación, salud, recreación y demás que ofrece la Ciudad.” (Artículo 9).

LEY DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL Señala en su artículo 7 que al diseñar e implementar políticas, programas o acciones públicas en la materia, se deben cumplir los siguientes PRINCIPIOS DE MOVILIDAD: •

I. Seguridad. Previniendo incidentes de tránsito.

•

II. Accesibilidad. Sin discriminación de género, edad, capacidad o condición.

•

III. Eficiencia. Haciendo los desplazamientos ágiles optimizando los recursos.

•

IV. Igualdad. Reduciendo los mecanismos de exclusión a grupos vulnerables.

•

V. Calidad. Contando con los requerimientos aceptables para cumplir con su función.

•

VI. Resiliencia. Contando con la capacidad para soportar situaciones fortuitas o de fuerza mayor.

•

VII. Multimodalidad. Reduciendo la dependencia del uso del automóvil particular.

•

VIII. Sustentabilidad. Incentivando el uso de transporte público y no motorizado.

•

IX. Responsabilidad social. Promoviendo nuevos hábitos de movilidad.

•

X. Innovación tecnológica. Contando con sistemas que contribuyan a una gestión eficiente.

LEY DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL En su artículo 6 establece una JERARQUÍA DE MOVILIDAD dando prioridad en la utilización del espacio vial a peatones por encima de cualquier el resto de formas de desplazarse:

• I. Peatones. • II. Ciclistas. • III. Usuarios del transporte público.

• IV. Prestadores del transporte público. • V. Prestadores del servicio de transporte de carga. • VI. Usuarios de transporte particular (automóvil).

SECRETARÍA DE MOVILIDAD De acuerdo al artículo 16 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal, tiene estas atribuciones: • Formula y conduce el desarrollo integral del transporte, controlando el autotransporte urbano, así como planeando y operando las vialidades en el Distrito Federal. • Contribuye al desarrollo económico y social de la Ciudad de México, garantizando un servicio eficiente para el traslado de personas y bienes, así como una infraestructura vial adecuada a las necesidades de la ciudad con el fin de elevar la calidad de vida de sus habitantes.

DIRECCIÓN GENERAL DE PLANEACIÓN Y VIALIDAD De

acuerdo

al

artículo

94

del

Reglamento

Interior

de

la

Administración Pública del Distrito Federal, realiza las siguientes actividades EN MATERIA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD : •

Formular y evaluar políticas y programas.

•

Elaborar y mantener actualizado el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal.

•

Realizar estudios y proyectos estratégicos.

•

Coordinación con instituciones públicas y privadas involucradas en la materia.

•

Diseñar e implementar las rutas de los vehículos de transporte de pasajeros.

•

Aplicación de tecnologías en vehículos, mobiliario, señalización y equipamiento.

•

Proyectar y normar la operación de los Centros de Transferencia Modal.

•

Formar Comités Técnicos en la materia.

•

Normar la ubicación, construcción y funcionamiento de estacionamientos y parquímetros.

•

Elaborar y actualizar el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito y vigilar su cumplimiento.

•

Diseñar y supervisar la instalación del equipamiento y mobiliario de control de tránsito.

•

Normar la ubicación, construcción, funcionamiento y tarifas de los estacionamientos públicos.

•

Regular y operar el servicio de ventanilla única de la Secretaría.

ACERCAMIENTO AL SITIO (trabajo de campo).

• Sobre plano catastral de la zona se visita el sitio a intervenir para conocer • los sentidos de las calles • la presencia o ausencia de marcas en el pavimento • las vialidades peatonales existentes • los sentidos de las rutas de transporte que atraviesan la zona.

HITOS URBANOS. Arquitectura virreinal.

Casa de los Azulejos

Palacio de Iturbide

Exconvento de Sn. Francisco

HITOS URBANOS. Arquitectura porfiriana.

Palacio Postal

Banco de México

Palacio de Bellas Artes

HITOS URBANOS. Arquitectura Art Decó (principios del siglo XX).

Interiores Bellas Artes y Banco de México.

Edificio Guardiola

Edificio Nacional de Seguros

HITOS URBANOS. Arquitectura Moderna (siglo XX).

Torre Latinoamericana (1956)

Edificio Miguel E. Abed (1952)

ESTADO ACTUAL. Marcas en el pavimento.

ESTADO ACTUAL. Accesos Vehiculares.

ESTADO ACTUAL. Mobiliario e infraestructura.

ESTADO ACTUAL. Individuos arbóreos.

ESTADO ACTUAL. Infraestructura ciclista.

ESTADO ACTUAL. USO DE SUELO

ESTADO ACTUAL. INFRAESTRUCTURA CICLISTA

INTERSECCIÓN DE ANÁLISIS 1 EJE CENTRAL – JUÁREZ - MADERO

INTERSECCIÓN DE ANÁLISIS 2 EJE CENTRAL – 5 DE MAYO

INTERSECCIÓN DE ANÁLISIS 3 EJE CENTRAL – 16 DE SEPTIEMBRE

ANÁLISIS • El análisis de sitio para un proyecto de movilidad multimodal requiere el estudio detallado de las condiciones físicas del área a intervenir así como el análisis del desplazamiento de los usuarios y medios de transporte que transitan por la vía pública. • “Los estudios de evaluación tienen como finalidad ser un instrumento para definir la nueva organización de tejidos urbanos e infraestructuras.” (Herce, Manuel. Sobre la movilidad en la ciudad. Ed. Reverté. Barcelona 2009. p 151) • Las fases necesarias para este análisis son: • LEVANTAMIENTO (acercamiento al sitio y planos de estado actual realizados en la etapa anterior) • ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL • ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD MULTIMODAL • DIAGNÓSTICO DE SEGURIDAD • DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD

•

VISTA AÉREA DEL ÁREA A INERVENIR: Cruce Eje Central – Avenida Juárez

ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL • Es un análisis basado en información geoestadística para el reconocimiento de accidentes o hechos de tránsito que hayan ocurrido en la zona durante un determinado espacio de tiempo para conocer las causas que provocaron dichos incidentes. • Por otra parte, el análisis de las condiciones de riesgo permite identificar las características físicas del sitio que están directamente relacionadas en la ocurrencia de incidentes y que debe ser prioritario resolver en una fase de anteproyecto. Incluye: • • • • •

Identificación de problemas de configuración geométrica Análisis de líneas de trayectoria Análisis de velocidades Análisis de visibilidad Condiciones de iluminación en vía pública

Tabla de análisis geo-estadístico de hechos de tránsito. UBICACIÓN

TIPO DE HECHO

USUARIOS INVOLUCRADOS 2 automovilistas

SEVERIDAD

FRECUENCIA

Cruce Eje Central y Madero

Colisión

Daños materiales

Ju 5 Abr 2015 14:25

Cruce Eje Central y Av. Juárez

Atropellamiento

1 Trolebús 1 Peatón

1 Lesionado

Mi 20 May 2015

Cruce Eje Central y 5 de Mayo

Derrapamiento

1 Motociclista 1 Automovilista

1 Lesionado

Sa 14 Feb 2015 00:42

Cruce Eje Central y 16 de Septiembre Cruce Eje Central y 5 de Mayo

Atropellamiento

1 Trolebús 2 Peatones

2 lesionados

Lu 19 Abr 2010

Atropellamiento

1 Trolebús 1 Ciclista

1 lesionado

Mi 15 Abr 2015

Problemas de configuración geométrica

Cruce: Eje Central – Avenida Juárez – Corredor Madero. • Dimensión de banqueta insuficiente para transitar • Coladeras y respiradero del STCM que resta área de cebra peatonal • El peatón debe subir escalones o rampas para transitar por la acera de Eje Central desde el cruce con madero hasta 5 De Mayo. • Infraestructura ciclista que termina justo en el punto de análisis sin ofrecer continuidad hacia el Centro Histórico. • Marcas para peatones de forma irregular en el pavimento

Problemas de configuración geométrica Cruce: Eje Central – 5 de Mayo.

Marcas para peatones que no conducen al peatón a una zona de tránsito libre por la interposición de reja perimetral en Plaza de Bellas Artes. • Inexistencia de infraestructura ciclista para continuar recorrido hacia el Centro Histórico. • Dimensión de banqueta insuficiente para transitar • Coladeras de CFE y SACM que restan área de cebra peatonal • El peatón debe subir escalones o rampas para transitar por la acera de Eje Central desde el cruce con madero hasta 5 De Mayo.

Problemas de configuración geométrica

Cruce: Eje Central – 16 de Septiembre – Avenida Independencia.

• Paso a desnivel para peatones innecesario • Reja perimetral que impide el cruce libre de peatones • Esquina conflictiva por la presencia de desniveles, escaleras, rampas debido a la elevación del edificio Miguel E. Abed con respecto al nivel de calle. • Rampas para peatones que no cumplen con la pendiente necesaria para su función

Análisis de líneas de trayectoria

Cruce: Eje Central – Avenida Juárez – Corredor Madero.

• En el gráfico se puede observar que la zona de mayor conflicto entre peatones, ciclistas, automovilistas y transporte público es la acera sur de Avenida Juárez en su cruce con el Eje Central.

Análisis de líneas de trayectoria Cruce: Eje Central – 5 de Mayo.

• El mayor conflicto en esta punto se da en los nodos de decisión de los automovilistas que desean incorporarse a la avenida 5 de Mayo, dicha incorporación se hace difícil por la existencia de puntos de conflicto con los peatones que cruzan la Avenida de Nortea sur o Viceversa así como en la intersección de líneas de trayectoria para automóviles con la ruta del transporte público (trolebús).

Análisis de líneas de trayectoria

Cruce: Eje Central – 16 de Septiembre – Avenida Independencia.

• La intervención sobre la Calle 16 de Septiembre ha liberado en gran medida a su cruce con Eje Central de puntos de conflicto, sin embargo en contra-esquina a dicha intervención, es decir en la Avenida Independencia subsiste el conflicto entre automovilistas que se incorporan a dicha avenida y peatones que cruzan esta calle de norte a sur o viceversa.

Análisis de velocidades

Cruce: Eje Central – Avenida Juárez – Corredor Madero.

FASES SEMAFÓRICAS Y VELOCIDAD REGLAMENTARIA • AVENIDA JUÁREZ (Vialidad secundaria.hasta 40 km/h): • Rojo: 30 segundos (insuficiente para volumen de peatones) • Preventivo: 5 segundos • Verde: 150 segundos

• EJE CENTRAL (Vialidad primaria hasta 50 km/h): • Rojo: 40 segundos (insuficiente para volumen de peatones) • Preventivo: 5 segundos • Verde: 180 segundos

Análisis de velocidades

Cruce: Eje Central – 5 de Mayo. FASES SEMAFÓRICAS Y VELOCIDAD REGLAMENTARIA • AVENIDA 5 de Mayo (Vialidad secundaria.hasta 40 km/h): • Rojo: depende de semáforo en Eje Central (25 segundos, insuficiente para volumen de peatones) • Preventivo: depende de semáforo en Eje Central (5 segundos) • Verde: depende de semáforo en Eje Central (180 segundos)

• EJE CENTRAL (Vialidad primaria hasta 50 km/h): • Rojo: 25 segundos (insuficiente para volumen de peatones) • Preventivo: 5 segundos • Verde: 180 segundos

Análisis de velocidades

Cruce: Eje Central – 16 de Septiembre – Av. Independencia. FASES SEMAFÓRICAS Y VELOCIDAD REGLAMENTARIA • Calle 16 de Septiembre > Av. Independencia (Vialidad de carril compartido.- hasta 20 km/h > Vialidad secundaria.hasta 40 km/hr): • Rojo: 60 segundos • Preventivo: 5 segundos • Verde: 60 segundos

• EJE CENTRAL (Vialidad primaria hasta 50 km/h):

• Rojo: 60 segundos (insuficiente para volumen de peatones) • Preventivo: 5 segundos • Verde: 60 segundos (insuficiente para volumen de autos en horas pico de tránsito: 7:00, 14:00, 19:00)

Análisis de visibilidad

Cruce: Eje Central – Avenida Juárez – Corredor Madero.

• En el gráfico se observan los conos de visión de los automovilistas con un ángulo de acuerdo a la velocidad reglamentaria de cada tipo de vialidad. El cono está trazado desde la línea de trayectoria de peatones hasta la distancia de frenado recomendable en que el automovilista debe comenzar a desacelerar. • En rojo se indica el mobiliario urbano como parabuses, casetas telefónicas, postes, árboles, y puestos comerciales que deben ser removido o reubicados para una visibilidad óptima de los conductores hacia los peatones que cruzan la vialidad.

Análisis de visibilidad

Cruce: Eje Central – 5 de Mayo.

• En el gráfico se observan los conos de visión de los automovilistas con un ángulo de acuerdo a la velocidad reglamentaria de cada tipo de vialidad. El cono está trazado desde la línea de trayectoria de peatones hasta la distancia de frenado recomendable en que el automovilista debe comenzar a desacelerar. • En rojo se indica el mobiliario urbano como parabuses, casetas telefónicas, postes, árboles, y puestos comerciales que deben ser removido o reubicados para una visibilidad óptima de los conductores hacia los peatones que cruzan la vialidad.

Análisis de visibilidad

Cruce: Eje Central – 16 de Septiembre – Av. Independencia.

• En el gráfico se observan los conos de visión de los automovilistas con un ángulo de acuerdo a la velocidad reglamentaria de cada tipo de vialidad. El cono está trazado desde la línea de trayectoria de peatones hasta la distancia de frenado recomendable en que el automovilista debe comenzar a desacelerar. • En rojo se indica el mobiliario urbano como parabuses, casetas telefónicas, postes, árboles, y puestos comerciales que deben ser removido o reubicados para una visibilidad óptima de los conductores hacia los peatones que cruzan la vialidad.

Condiciones de iluminación en vía pública Cruce: Eje Central – Avenida Juárez – Corredor Madero.

• Eficiente • Regular • Deficiente

Condiciones de iluminación en vía pública Cruce: Eje Central – 5 de Mayo.

• Eficiente • Regular • Deficiente

Condiciones de iluminación en vía pública

Cruce: Eje Central – 16 de Septiembre – Avenida Independencia.

• Eficiente • Regular • Deficiente

PLANOS DE ANÁLISIS DE SEGURIDAD Y MOVILIDAD MULTIMODAL EN LA ZONA DE ESTUDIO.

DIAGNÓSTICO • En esta fase se realizará el estudio de cada cruce estudiado para determinar las causas de las problemáticas encontradas en cuanto a seguridad y movilidad considerando: • Hechos de tránsito • Configuración geométrica • Trayectorias • Velocidades • Visibilidad • Iluminación. Por otra parte se comenzarán a proponer posibles soluciones a dichas problemáticas ubicadas en cada cruce analizado. “Las dificultades del transporte no motorizado son las primordiales a resolver cuando la movilidad de peatones y ciclistas se considera en un rango menor de importancia a las del transporte motorizado” (Rodrigue, Jean-Paul et. Al. The geography of transport systems. Ed. Routledge. Nueva York, 2006. p. 213)

DIAGNÓSTICO

Cruce: Eje Central – Avenida Juárez – Corredor Madero. TIPO DE PROBLEMÁTICA ENCONTRADA

CAUSAS

POSIBLE SOLUCIÓN

Hechos de tránsito: colisión y atropellamiento

•

•

• Configuración geométrica: marcas irregulares, dimensión de banqueta insuficiente, carencia de infraestructura ciclista

• • •

Puntos de conflicto y problemas de velocidad: • conflicto entre automovilistas circulando sobre Juárez y Trolebús en sentido norte-sur. Puntos • de conflicto entre automovilistas de ambas vialidades Iluminación: poco eficiente en las inmediaciones del edificio Guardiola.

•

Sobrecupo de vialidad en horas pico de tránsito. Tiempo de cruce para peatones insuficiente.

Falta de mantenimiento de macas en el • pavimento de acuerdo a nuevo MDCT. • Elevación del edificio Guardiola respecto al nivel original de calle. • Falta de un planteamiento de infraestructura ciclista integrado con corredores existentes Carencia de semáforo para trolebús en contraflujo. Tiempos de alto demasiado cortos

•

Predio de propiedad privada

•

•

Replanteo de fases semafóricas.

Balizamiento de acuerdo a nuevo MDCT. Eliminar escalones y conservar sólo rampas en Edificio Guardiola Continuar infraestructura ciclista mediante carril bus –bici en el tramo Madero- 5 de Mayo. Colocación de semáforo para trolebús en contraflujo. Replanteo de fases semafóricas

Negociación para mejorar la iluminación en dicho punto mediante la colocación de nuevas luminarias en la Plaza elevada del Edificio.

DIAGNÓSTICO

Cruce: Eje Central – 5 de Mayo. TIPO DE PROBLEMÁTICA ENCONTRADA

CAUSAS

POSIBLE SOLUCIÓN

Hechos de tránsito: derrapamiento y atropellamiento

• Sobrecupo de vialidad en horas pico de tránsito. • Tiempo de cruce para peatones insuficiente.

• Replanteo de fases semafóricas.

Configuración geométrica: desniveles que dificultan el tránsito peatonal, cebra peatonal ineficiente.

• Elevación del edificio Guardiola respecto al nivel de calle original • Balizamiento anterior al nuevo MDCT

• Balizamiento de acuerdo a nuevo MDCT. • Eliminar escalones y conservar sólo rampas en Edificio Guardiola

Puntos de conflicto y problemas de • Tiempo de alto insuficiente velocidad: conflicto entre • Falta de semáforo para trolebús en automovilistas que se incorporan a 5 sentido sur-norte. de Mayo y los peatones y trolebús que cruzan en sentido sur-norte. Iluminación: poco eficiente en las inmediaciones del edificio Guardiola.

•

Predio de propiedad privada

• Replanteo de fases semafóricas • Colocación de semáforo para trolebús.

•

Negociación para mejorar la iluminación en dicho punto mediante la colocación de nuevas luminarias en la Plaza elevada del Edificio.

DIAGNÓSTICO

Cruce: Eje Central – 16 de Septiembre – Avenida Independencia. TIPO DE PROBLEMÁTICA ENCONTRADA

CAUSAS

POSIBLE SOLUCIÓN

Hechos de tránsito: atropellamiento

Semáforos en mal estado o con carencia de mantenimiento

Vigilancia constante del correcto funcionamiento de semáforos.

Configuración geométrica: paso a desnivel innecesario y esquina conflictiva por gran cantidad de desniveles

El paso a desnivel respondía a una configuración geométrica anterior y con la conversión de 16 de Septiembre se hace innecesario. Elevación de edificio Miguel E. Abed con respecto al nivel original de la calle.

Eliminar paso a desnivel para peatones Solucionar la esquina conflictiva mediante rampas y con menor número de escalones y desniveles.

Puntos de conflicto y problemas de velocidad: conflicto entre peatones y automovilistas que se incorporan a Avenida Independencia

Ancho de cebras insuficiente para el volumen de peatones que cruza la Avenida

Ampliación de cebras peatonales

Iluminación: contraste entre iluminación eficiente sobre Eje Central y deficiente sobre Av. Independencia

Al ser vialidad principal, el Eje Central posee mayor cantidad de luminarias y el mantenimiento de las mismas es más regular

Aumento del número de luminarias para alumbrado público en Av. 16 de Septiembre.

ANTEPROYECTO • En esta fase se plantearán las intenciones, estrategias y acciones a tomar en cada intersección analizada, basándose en el diagnóstico previo y las posibles soluciones planteadas • Intenciones: ¿Qué se pretende lograr? • Estrategias ¿Cómo se pueden lograr las intenciones? Conectar, ampliar, reducir, etc. • Acciones ¿Con qué elementos urbanos se puede dar solución a las problemáticas encontradas? Bus bici, carril confinado, marcas, mobiliario etc….

¿Cómo?: Mediante la conexión de ciclovía en Av. Juárez con el Centro Histórico, pasando por carriles Bus-Bici en Eje Central

¿Con qué?: • Carriles Bus-Bici en Eje Central • Nuevos pares viales para infraestructura ciclista preexistente

ESTADO ACTUAL. INFRAESTRUCTURA CICLISTA

INTENCIÓN PRINCIPAL: Conectar la infraestructura ciclista existente

3 PROPUESTAS DE SOLUCIÓN A LA MOVILIDAD EN LA ZONA • Considerando el análisis previo, diagnóstico, intención y estrategia principal. Se presentan en esta fase 3 propuestas en PLANTA que den solución a la movilidad multimodal en las 3 intersecciones de estudio analizadas, representando en dichas propuestas: Dimensiones, carriles confinados, elementos y mobiliario urbano, ciclovía, banquetas, calles peatonales, y marcas en el pavimento.

PROPUESTA 1 CONTINUAR CICLOVÍA DE AVENIDA JUÁREZ CON UN CIRCUITO EN CENTRO HISTÓRICO INTENCIÓN PRINCIPAL: Conectar la infraestructura ciclista existente ¿Cómo?: generando el circuito Eje Central – 5 de Mayo – Zócalo – 16 de Septiembre

¿Con qué?: • Par vial de ciclovía existente en 16 de Septiembre con nueva ciclovía en 5 de Mayo. • Carril Bus-Bici en Eje Central, sentido sur-norte en el tramo 16 de Septiembre – 5 de Mayo

PROPUESTA 1 (detalle)

PROPUESTA 2 CONTINUAR CICLOVÍA DE AVENIDA JUÁREZ CON UN CIRCUITO EN ALAMEDA CENTRAL INTENCIÓN PRINCIPAL: Conectar la infraestructura ciclista existente ¿Cómo?: generando el circuito Reforma – Júárez – Eje Central – Av. Hidalgo. ¿Con qué?: • Par vial de ciclovía • Nueva ciclovía en Av. Hidalgo (ambos sentidos) para hacer par vial con la de Av Juárez. • Carril Bus-Bici en Eje Central, sentido sur-norte en el tramo 16 de Septiembre – 5 de Mayo.

PROPUESTA 2 (detalle)

PROPUESTA 3 CONTINUAR CICLOVÍA DE AVENIDA JUÁREZ CON DOS CIRCUITOS DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA INTENCIÓN PRINCIPAL: Conectar la infraestructura ciclista existente ¿Cómo?: generando 2 circuitos: • Eje Central – 5 de Mayo – Zócalo – 16 de Septiembre • Reforma – Hidalgo – Eje Central Juárez ¿Con qué?: • Par vial de ciclovías: • Nueva ciclovía en 5 de Mayo para hacer par vial con la de 16 de Septiembre. • Nueva ciclovía en Av. Hidalgo (ambos sentidos) para hacer par vial con la de Av Juárez. • Carril Bus-Bici en Eje Central • Sentido sur-norte en el tramo 16 de Septiembre – 5 de Mayo • Sentido norte-sur en el tramo Hidalgo – Juárez con opción a incorporación hacia el Centro Histórico en 5 de Mayo.

PROPUESTA 3 (detalle)

BIBLIOGRAFÍA • Ley de movilidad del Distrito Federal. Publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 14 de Julio de 2014. • Herce, Manuel. Sobre la movilidad en la ciudad. Ed. Reverté. Barcelona 2009. • Rodrigue, Jean-Paul et. Al. The geography of transport systems. Ed. Routledge. Nueva York, 2006.

• Jimenez, Víctor. Carlos Obregón Santacilia. Pionero de la arquitectura mexicana. Ed. Conaculta-INBA. México 2009.