París, la ciudad capital. Ciudad y Transporte. Capítulo 6

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señados en los años treinta también apuestan por la red viaria como eje vertebrador de la ciudad metropolitana. Desde entonces, el incremento de la motorización privada y el proceso de metro­ politanización se identificarán como complementarios. Esta lógi­ ca termina de implantarse cuarenta años más tarde, cuando ya nada apuntaba a su supervivencia. A finales de la década de los ochenta, cuando el planeamiento urbano cristalizaba en contra de la construcción de los grandes ejes viarios urbanos rápidos y se apostaba por un transporte público eficaz y funcional, se formula en la ciudad de Barcelona un plan quinquenal ( 1 987- 1 99 2 ) que en buena medida recogerá lo que había ido prosperando a lo largo de un siglo.

CAPÍTULO 6

PARÍS: LA CIUDAD CAPITAL En los inicios del siglo XXI, la ciudad de París ya no puede en­ tenderse, tal y como se hacía a mediados del siglo XIX, como una entidad aislada e independiente, sino corno parte de una región mu­ cho más amplia: la región Ile-de-France (mapa 6.1). Creada en 1 977, la lle-de-France está constituida por ocho departamentos, ocupa un espacio de 1 2 . 0 10 km2 y tiene unos 1 0,7 millones de ha­ bitantes repartidos entre los 1 .2 8 1 municipios que incluye y genera 20 millones de desplazamientos diarios. La región IJe-de-France no coincide exactamente con la aglomeración urbana que cubre 2 .060 krn2 y engloba 8,8 millones de habitantes y 3 1 0 municipios. La ciu­ dad de París, antiguo departamento de París, con unos 2 millones de habitantes y 1 05 ,4 km2, es el núcleo principal de la región.' A lo largo de la historia reciente, Ja ciudad de París ha tenido un objetivo principal y común en todas las épocas: ser capital. Esta voluntad, inicialmente restringida al centro de París, al tejido urba­ no recluido dentro de la muralla de Thiers (derruida en 19 19), ha incluido a distintos ámbitos: primero, una escala estatal, después europea y finalmente mundial. Este deseo de ser capital de un te­ rritorio cada vez más amplio es el marco en el que deben enten­ derse las políticas de transporte en relación a la transformación funcional del espacio urbano. Durante este período, París y toda su región han pasado por dos etapas de intensas transformaciones morfológicas y sociales que la han marcado profundamente. La primera se sitúa en el segundo im­ perio ( 1 840- 1 880), cuando por voluntad directa del poder real y bajo la tutela de los trabajos públicos se inicia una profunda remodelación de la ciudad (conocida por «Haussmanización») no sólo de carácter J. Además de la ciudad de Pai-ís. la aglomeración urbana o á1-ea metropolitana la forman los departamentos de Hauts-de-Seine, Seine-Saint Denis y Val-de-Mame, los cua­ les forman la denominada petite couronne. Los departamentos de Seine-et-Mame, Yveli­ nes, Essonne y Val d'Oise completan la región metropolitana ile-de-France.

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-- Umile del deparla .mento ·�..-....... ,....

Límite del •arrondissement•

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MAPA 6.1.

Región Íle-de-France.

físico sino también social y económico. La segunda etapa empieza después de la segunda guerra mundial y se extiende hasta la década de los ochenta; fueron, en palabras de Roncayolo (1990), los treinta años gloriosos, cuando, a través de las directivas urbanísticas impues­ tas desde el gobierno central, se desarrolló una importante transfor­ mación, no sólo de la ciudad, sino de toda la región. Además se pro­ dujo un cambio de escala en las relaciones urbanas, a la vez que se abandonó el concepto de crecimiento nuclear y se adoptó el de poli­ céntrico. Entre estas dos etapas, el incremento del espacio construido fue constante, y en algunos años muy importante, pero en él no exis­ tía ninguna voluntad de intervención pública y no tenían el sentido de transformación de estos dos períodos, ya que la evolución de la ciu­ dad se dejó en manos privadas y el resultado fue una expansión en mancha de aceite que perpetuó formas y funciones. La organización de los transportes, tanto desde el punto de vis­ ta del diseño de las redes como de la ordenación de los servicios, ha favorecido que el centro de París permaneciese «aislado» de sus propios banlieues,2 pero al mismo tiempo ha tratado de convertirlo en el espacio más accesible de la región, de Francia e incluso de Europa. Aunque estas dinámicas, aparentemente contradictorias, entre el aislamiento y la accesibilidad, que el transporte ha conferi­ do a la ciudad, toman formas diversas según la coyuntura histórica en que se producen. 2. Los banlieues son los banios periféricos de la ciudad. A lo largo del texto se mantendrá el nombre francés.

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De la ciudad nuclear a la región plurimunicipal

Esta etapa se caracteriza por el predominio del transporte en común como único medio para salvar la creciente distancia que va generándose entre el lugar de trabajo y el de residencia. Es la gran época del transporte colectivo: en el siglo XVIII, el ómnibus; en el XIX, el tranvía y el tren; y en el primer tercio del xx, el autobús y el metro. A partir de la implantación del tranvía y del tren de cer­ canías, el crecimiento urbano se ha generado alrededor de las su­ cesivas estaciones, siguiendo la forma radial, propia de la red fe­ rroviaria, y agravando las diferencias entre el centro de la ciudad y los suburbios emergentes. Durante buena parte de este período, el crecimiento de la aglomeración se realiza sin ningún tipo de plani­ ficación. El paso de la ciudad nuclear al espacio urbano plurimuni­ cipal se lleva a cabo de una forma completamente anárquica, aun­ que este desorden nunca alcanza límites desorbitados debido a las propias restricciones que, sobre el espacio urbanizado, imponen las infraestructuras de transporte de trazado fijo. LA CIUDAD MODERNA Y LA CIRCULACIÓN URBANA (1840-1880)

Hasta 1840, al inicio del segundo imperio, París había crecido de una forma acelerada y absolutamente caótica, puesto que si bien en 1 7 89 se había diseñado el primer plan urbanístico -el plan de los artistas- con el objetivo de mejorar la ciudad, éste nunca llegó a ponerse en práctica. La ciudad se había extendido de manera con­ céntrica a medida que se derruían antiguas murallas y se cons­ truían otras nuevas, cada vez más alejadas del centro, constituido por el cruce de las calles Saint Jacques y Saint Martin, en el eje nor­ te-sur, y Saint Honoré, en el eje este-oeste. De forma sucesiva, los espacios libres de las murallas derruidas se convertían en grandes bulevares circulares que formaban un conjunto de anillos viarios en torno a la cité, la cual conservaba todavía la trama viaria medieval (mapa 6 . 2). A finales del primer tercio del siglo XIX, París alcanzó tal nivel de desorden (sanitario, urbanístico, social, etc.) que obligó la intervención directa de los agentes urbanos. Además, París que­ ría adecuarse a las nuevas funciones que imponía la industrializa­ ción, como sistema de producción emergente, sin abandonar la vo­ luntad de construir una ciudad monumental , una gran metrópoli que fuese considerada una parte importante de la civilización mo­ derna (Evenson, 1979).

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MAPA 6.2.

Red viaria bcísica de la ciudad de París.

Todo ello requería un cambio profundo de la c:structu1�a urban� . y especialmente de Ja red viaria, puesto que debia permitir la di­ versificación de funciones y la rápida distribución de personas y mercancías. La dimensión de la ciudad necesitaba, cada vez más, un medio de transporte mecánico que redujese las distancias en el interior de ésta, a la vez que se hacía necesario conectar París con las ciudades de alrededor. Al mismo tiempo, era preciso separar es­ pacialmente a los diversos grupos sociales que � asta es� ?1.omento convivían, no ya en la misma calle, sino en el mismo ed1fic10. Ro�­ cayolo (1990) atribuye todo ello a una nu�va manera deyensar y di­ señar la ciudad que arquitectos, ingem �r? s y otr?s 111:telectual�s iban desarrollando en torno a la Revue Generale de l Archttecture, di­ rigida por César Daly. Se trataba no tanto de cotTegi� un aspecto concreto de París como de dar una unidad a todo el sistema urba­ no mediante la resolución de problemas técnicos como la amplia­ ción de las calles, la salubridad, etc. Así, a mediados del siglo XIX y por encargo del emperad�r ��­ poleón III, el prefecto Haussmann elaboró un plan que constltu1na la primera transformación de París en una cmdad moderna; una

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ciudad organizada según la lógica espacial de la nueva clase domi­ nante, la burguesía. Con este objetivo, el plan sustituía la trama via­ ria medieval por un conjunto de grandes ejes viarios que tenían que enlazar las estaciones ferroviarias situadas en torno a la ciudad, como puertas de acceso a la ciudad de los franceses de todas las la­ titudes. Además hay que añadir la construcción de un eje viario en forma de encrucijada que uniera los bulevares de circunvalación surgidos en el espacio dejado por las antiguas murallas (mapa 6.2). Se trata de los bulevares de Magenta, Haussmann, Saint Germain y Saint Michel, entre otros, todos ellos diseñados como grandes avenidas de carácter radial con amplias aceras que permitían la cir­ culación fluida de personas y mercancías y que, al mismo tiempo, posibilitaban y facilitaban el consumo. Pinon (1999) opina que el objetivo no era sólo el de mejorar la circulación, sino el de promo­ verla. Además, había razones higiénicas y de seguridad, así como la voluntad de expulsar a ciertas actividades y a cierta población. El plan significó una auténtica revolución, dado que el derribo pro­ puesto afectaba a 2 7.000 casas, la mitad de las existentes en ese mo­ mento. También había la voluntad de ampliar los límites de la ciu­ dad de París, haciéndolos coincidir con el departamento del Sena, e incluso el propio emperador quería ir más allá y anexionar algún municipio del departamento Seine-et-Oise, pero la oposición de la población fue tan fuerte que no se pudieron llevar a cabo en su to­ talidad. No obstante, el territorio se amplió de 3 .400 ha a 8 . 699 ha, la dimensión actual de la ciudad, y la población paso de 1 mi­ llón a 1,7 millones de habitantes. Así se alcanzó la extensión que la ciudad requería para que tuvieran éxito los objetivos que Hauss­ rnann había propuesto: seleccionar la población y sanear e incenti­ var la circulación. El espacio extramuros, las ban lieues, había ido adoptando fun­ ciones propias y diferentes de las del centro de la ciudad, que fue­ ron modificándose según las prioridades que determinaba París. Si a mediados del siglo xrx el espacio extramuros era considerado como el jardín y el huerto que aprovisionaba de comestibles a Ja ciudad, hacia finales del siglo xrx y principios del xx, como conse­ cuencia de la política de ampliación del término municipal y del ámbito de influencia funcional, se le consideró el lugar donde tras­ ladar todo aquello que la ciudad no quería: cementerios, garajes para los transportes públicos, etc. Se trataba, en definitiva, de con­ formar un espacio funcional que destruyese las identidades de los barrios tradicionales, que representaban un sistema social antiguo, en provecho del París-capital moderno.

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Con el fin de enlazar los diferentes espacios de la ciudad s produjeron, ya en el siglo XVII, los primeros intentos de estable�er un medio de transporte colectivo. El primero fue obra de Bla1se Pascal en 1 662. Pero el origen del sistema de transportes urbano que ha perdurado hasta la actualidad fue ideado por Sta?� slas Baudry tras comprar en 1 8 2 8 una mina de vaporyara reutilizar­ la como establecimiento termal. Al encontrarse esta fuera de la ciudad creó un servicio de coches para conectarlo con el centro de ParÍs. Y aunque el negocio del balneario terminó fracasando, los coches de caballos tuvieron un gran éxito, puesto que los ciu­ dadanos que vivían cerca de la mina de vapor los utilizaban para desplazarse al centro de la ciudad. Así, Baudry cerró su estable­ _ cimiento y desarrolló un servicio de transportes. Tres anos más tarde dicho servicio contaba con 100 coches . En 1855, cuando ya habí;n aparecido otras compañías, se creó una empresa única con el fin de reorganizar ese servicio: la Compagnie Général des Omnibus, que actuó como un monopolio durante treinta años: En 1855 tenía 2 5 líneas en París y 10 en las banlieues. .Fue la prime­ ra vez que el concepto de servicio público se asoció a la noción de transporte urbano (Merlin, 1982). En 1 8 5 3 se puso en servicio el primer tranvía arrastrado por caballos; la región parisiense, sin embargo, había coi:i ? cido e� t�en poco antes que el tranvía. La primera línea de tracc10n mecamca se inauguró en 1837 y enlazaba París y Saint-Germain- �n-Laye. Muy pronto se construyeron otras que conectab �n, mediante r�­ corridos radiales concéntricos, las afueras de Pans con los mum­ cipios de los alrededores: las líneas de Juvisy (1840), Poissy (1 843) y Noisy-le Sec (1849) (mapa 6 . 3) . Entonces to? avía no se . entendía el tren como una infraestructura de la ciudad, smo como un elemento interurbano, que se estructuraba hacia el ex­ terior y conectaba París con las ciudades de provincia, aunque en 1863 se construyó la primera línea que enlazaba todas las esta­ ciones que se ubicaban en el límite de la ciudad y con ello se creó un obstáculo tan importante como la propia muralla para la per­ meabilidad entre la ciudad y sus periferias. Este diseño hace en­ trever, también, un problema de competencias entre la adminis­ tración local y la estatal. que era la que controlaba la red ferro­ viaria (Penzo, 1987).

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MAPA 6.3.

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MAPA 6.4.

Red viaria propuesta por Eugene Henard (1903-1909).

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6 . 4). En 191 9, �na vez finalizada la primera guerra mundial, y de­ . . bido al crecimiento del espacio urbano y al cambio en la dinámi­ ca de la ciudad, el departamento del Sena convocó un concurso de ideas. El objetivo era planificar no sólo la ciudad de París, sino t�do el departa�ento, con el propósito de descongestionar la ca­ pita!. Era la pnmera vez que se intentaba considerar de forma conjunta t?do el territorio regional. Leon Jaussely obtuvo el pri­ mer p�em10 con un proyecto que proponía, entre otras cosas, unas vias externa� ª la ciudad con el fin de solucionar los pro­ , del centro. El segundo premio se lo llevó Al­ blemas de congest10n fred Agache gracias a una propuesta de sistema ferroviario con característi�as de metro que serviría a toda la región. Desgracia­ damente, nmgún proyecto cristalizó, por lo que se desaprovechó una buena oportunidad en relación a la proyección metropolita­ n� de la región de París. Entre 1922 y 1940 Le Corbusier diseñó diversos proyectos, el más famoso de ellos fue el Plan Voisin (192 � ) : Le Corbusier pretendía ampliar la ciudad desde ella mis­ ma sm tener que utilizar las periferias, siguiendo el mismo razo­ . namiento que había utilizado el prefecto Haussmann cien años a�tes. Esto significaba hacer tabula rasa de la morfología de la c� uda� c�ntral, a la vez que se hacía necesario construir un espa­ c10 publico adecuado al transporte privado. Estos objetivos se c?ncretabai:1 con la prop�esta de una «Grande Croisée», que ha­ . cia necesano derruir la ciudad antigua mediante un viario en for­ ma de encrucijada (mapa 6 . 5) . El cambio de escala urbana iniciado a finales del siglo xrx con el prefecto Haussmann supuso la aparición de diferentes medios de transporte que enlazaban las diversas áreas de la ciudad. Así, entre 1 8 7 3 y 1910 , la red de tranvías había experimentado un g�-an desa�rollo, en buena parte gracias al impulso de las exposi­ c10nes umversales de 1878, 1 8 89 y 1900. Hacia 1914, existía ya una densa red de tranvías en París y en los banlieues , algunos de Jos cuales eran de circunvalación. La voluntad de París de con­ vertirse en un� capital de pr� rner �rden comportó, sin embargo, que las actuac10nes en matena de mfraestructuras se ciñesen ex­ clusivamente al espacio urbano central, aislándolo de su entorno inmediato.

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zación unitaria del transporte colectivo, lo que ayudó a la intro­ ducción de la electrificación en las líneas ferroviarias durante las tres primeras décadas del siglo. En 1 93 1 se alcanza la cifra récord de 3 63 millones de pasajeros/año, y en 1 9 3 8 los ferrocarriles pa­ san a ser servicio público. El metro obtuvo un máximo histórico en 1 946 con 1 . 5 98 millones de viajeros. Éste fue el período álgido del uso del transporte en común y es precisamente en esta fase cuando desaparece la red de tranvías (el último circuló el 1 4 de marzo de 1 93 7 ), siendo sustituida por un servicio de autobuses.

MAPA 6.5.

«La Grande Croisée», proyectada por Le Corbusier.

La construcción del metro de París se llevó a cabo, también, bajo la influencia de esta voluntad de aislamiento. Desde 1 870, el municipio de París se había planteado construir un metro, pero el Conseil d'État se oponía a ello. Así, mientras que París preten­ día construir un medio de transporte que sirviese sólo a la ciudad, el gobierno central pensaba, por su parte, en un transporte ferro­ viario subterráneo que conectase las diversas estaciones e hiciese más fácil a los habitantes del exterior el acceso a la ciudad. Una discusión que se prolongó durante veinte años ( 1 87 1- 1 889), en los que se realizaron 2 3 proyectos de metro para la ciudad de París. Finalmente, con motivo de la Exposición Universal de 1 900, el go­ bierno central acabó cediendo ante la voluntad de la ciudad (Mer­ lin, 1 98 2 ) . Así, en 1 9 1 4, París disponía ya de una red de metro de 87 km y transportaba casi 500 millones de pasajeros al año (mapa 6.6). Sin embargo, ésta servía exclusivamente a la ciudad, lo que indujo a importantes déficit de accesibilidad desde el exterior. Será preciso esperar hasta 1 93 1 para que el metro salga de los lí­ mites de la ciudad de París. La proliferación de medios y líneas de transporte hizo que en 192 1 se crease La Société des Transports en Commun de la Ré­ gion Parisienne (ST CRP), que se encargará de la explotación del transporte en superficie de todo el departamento del Sena. La so­ ciedad poseía 1 1 2 líneas de tranvía (960 km) y 4 1 líneas de auto­ bús ( 2 5 0 km), lo que hacía evidente su carácter de servicio públi­ co. Ésa fue la primera ocasión en que se llevó a cabo una organiMAPA 6.6.

Evolución de la red de metros de París, 1900-1970.

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Esta sustitución del tranvía por el autobús significó el principio de un cambio de etapa dentro del transporte urbano, ya que a partir de este momento las políticas públicas beneficiarán al transporte privado, aunque en 1935 sólo circulaban 400.000 ve­ hículos por las calles de París. A partir del crecimiento continuado y desordenado de las zo­ nas externas de la ciudad, iniciado después de la primera gue1Ta mundial, se había ido formando una aglomeración urbana de ca­ rácter plurimunicipal. Como resultado de esta nueva dimensión territorial, el «Comité Supérieur de l'Aménagement et de l'Orga­ nisation Générale de la Région Parisienne» presentó en 1 9 3 4 un plan de urbanismo regional conocido como el Plan Prost. Éste apostaba por limitar el crecimiento de la región mediante la sis­ tematización de las áreas urbanizables, sin ampliarlas. Se trataba de una delimitación muy simple y poco adecuada a la realidad, rec�­ pero era la primera vez que, a nivel legal, la administración , , di­ nocía la unidad regional de París. El plan propoma, ademas, versas operaciones puntuales en el tejido urbano, la ordenación de grandes itinerarios y la desviación sistemática de la circulación alrededor de las zonas urbanas. La aportación más original fue la propuesta de construir cinco autopistas radiales y una de circun­ valación, a unos 20 km del centro, unidas por sus extremos; aun­ que sólo una llegó a construirse, en 194 1 . De hecho, el l?lan º? se aplicó nunca, entre otras razones porque cuando ent1 0 , en vigor _ de : en 1 9 39 ya había sido ampliamente superado por la dmam1ca la propia realidad. Sin embargo, fue el único plan legalmente vi­ gente hasta 1 960. Por consiguiente, la gran ampliación del mer­ cado de trabajo, que a nivel territorial significó pasar del concep­ to de ciudad nuclear al concepto de metrópoli, se dejó en manos privadas y la nueva organización urbana se sumergió en relaci�­ nes enteramente especulativas y caóticas. Este desfase entre la di­ námica real y la teórica marcará profundamente el carácter de las banlieues, que crecerán de una manera desordenada y confusa, con grandes déficit en servicios y equipamientos, que hará muy difícil su sistematización futura.

el crecimiento se formaliza definitivamente en forma de «mancha de aceite» mediante una urbanización no estructurada, de baja den­ sidad, enlazada y condicionada por el automóvil. Entre tanto, los equipamientos públicos son inexistentes y el centro se vuelve im­ practicable debido a la congestión. Son los años en los que se van sucediendo los planes de am.é nagement con la intención de ordenar el crecimiento de París. Éste se realizará a partir de las villes nou­ velles , con el fin de convertir a la región en un territorio urbano po­ licéntrico conectado, al menos al principio, de modo exclusivo me­ diante viales de gran capacidad y sólo en lugares en los que la ciu­ dad no se pueda adecuar al coche, será necesario actuar en benefi­ cio del transporte público.

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2.

Expansión urbana policéntrica y las autopistas

La segunda etapa se inició cuando se generalizan los transp?r­ tes individuales, sobre todo después de la segunda guerra mundial. A partir de ese momento, todo el territorio puede ser urbanizado Y

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CRECER SIN POLÍTICAS DE TRANSPORTE ( 1950- 1960)

La situación de París después de la segunda guerra mundial era bastante catastrófica. A los estragos propios de la guerra se aña­ dían el envejecimiento de los edificios, la densidad de la población (300 hab/ha) y la excesiva concentración en el centro. Al mismo tiempo, la región de París ejerció una atracción constante y pro­ longada en la población del resto de Francia, por lo que los barrios crecían unos 1 50.000 habitantes por año, pero estaban desprovistos de equipamientos y servicios necesarios, y la red de transporte era inadecuada a las pautas de movilidad del momento. Esta dinámica de crecimiento, que se dio a lo largo de las dos primeras décadas del siglo XX, a nivel territorial significaba una expansión del espa­ cio urbanizado y una concentración de algunas actividades en la ciudad central; de todo ello surgieron problemas ocasionados por el propio crecimiento, como la congestión o las deseconomías produ­ cidas por la concentración, _lo que provocó un deseo de ordenación y planificación (mapa 6. 7). Una planificación, sin embargo, chocó con dos objetivos con­ trapuestos: por un lado, era preciso equipar a la ciudad de París sin que eso generase una concentración excesiva de población y de ac­ tividad para no aumentar los niveles de congestión; y, al mismo tiempo, se hacía necesario promover el proceso de descentraliza­ ción, iniciado ya por la industria, sin que eso significase restar ca­ pitalidad, especialmente en lo referente a las relaciones de compe­ tencia internacional (Rocanyolo, 1989). Todo ello generaba una si­ tuación de vacilación constante que se reflejaba en permanentes re­ trasos y modificaciones en la aplicación de planes y proyectos.

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Durante este período, los esfuerzos de la administración se cen­ traron en la reconstrucción de la economía, y el sector de los trans­ portes participó de ello mediante la modernizac�ó:r� de la red fer�o­ viaria, muy dañada durante la guerra, y el nac1m1ento de u�a m­ dustria automovilística capaz de actuar como líder de la remdus­ trialización de todo el país (Ziv y Napoleón, 198 1). Estos dos ejes de desarrollo prioritarios del sector dejaban poco espac�o a los transportes urbanos, que se concebían como un prolongamiento de las redes interurbanas. Asimismo, la potenciación de la industria del automóvil supuso la priorización del transporte individual, aun­ que sin ninguna planificación ni previsión en su uso. Se � X:icia? ª• , así, un período conflictivo entre el espacio urbano y la ut1hzac1on masiva del coche privado.

En este período, la construcción de viviendas en la región de Pa­ rís se realizó sin ninguna planificación paralela a ningún medio de transporte público o privado. La construcción de las redes de trans­ porte, no sólo no se anticipaban a la urbanización del espacio, sino que ni tan sólo acompañaban a la construcción de las viviendas (Rottier, 1 979) . La actuación en política de transportes se dirigía bá­ sicamente hacia los transportes interurbanos, y eso hacía que los es­ pacios urbanos fuesen percibidos como obstáculos que era preciso superar. Además, la penuria económica de la posguerra privilegió los métodos economicistas. Este hecho, en lo que respecta a la mo­ vilidad urbana, supondrá el desarrollo de unos análisis con poca perspectiva temporal, que subestimaron el crecimiento del parque automovilístico y de la circulación de coches en la ciudad. Afortu­ nadamente, la consolidación del tejido urbano tradicional provoca­ rá que las grandes operaciones viarias sólo pudieran desarrollarse en las periferias no construidas de la ciudad. Para hacer frente a las penurias que, en ese momento, atravesa­ ba el sector de los transportes urbanos, se llevó a cabo una continua fusión de empresas. Así, en 1 949 se creó la RAT P ( «Régie Autonome de Transports Parisiens») a partir de la fusión de diferentes compa­ ñías, y en 1 959 se organizó el Sindicato de Transportes de París, en­ cargado de coordinar las políticas de todas las empresas que explo­ taban los transportes colectivos de la región. Paralelamente, la ad­ ministración preveía el cierre del 1 O % de las líneas de transporte co­ lectivo en cinco años ( 1 957- 1 962). Tampoco se abrió ni una sola estación de metro entre 1952 y 1 972 ni se renovó el material: a fi­ nales de los años sesenta, el 70 % del material rodado era de los años cuarenta y el 3 0 % anterior a la primera guerra mundial. Así, mien­ tras que el número de usuarios del metro descendía, situándose cer­ ca del millón de usuarfos-aüo, el volumen de vehículos se dobló en sólo cinco años, pasando de 604.000 a 1 .205.000. De forma paralela, distintos planes de circulación ( 1 95 1, 1 956 y 1 960), siguiendo lo que el Plan Prost proponía en los años treinta, postulaban la construc­ ción de una densa red de autovías radiales y de circunvalación y la creación de 1 60.000 p.lazas nuevas de aparcamiento. ADAPTAR LA CIUDAD AL AUTOMÓVIL ( 1 960- 1 970)

Las consecuencias de Ja segunda guerra mundial se sumaron al demográfico de ]os afios sesenta y provocaron un colapso en materia de viviendas. Con el fin de hacer frente a esta deficiencia se

boom MAPA 6.7.

Crecimiento de la región de París, 1850-1965.

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optó por soluciones básicamente cuantitativas: era preciso co.nstruir mucho y rápido. Fue entonces cuando nacieron las ciudades dor­ mitorio alrededor de las antiguas banlieues. De esta fase de cons­ trucción masiva se derivaron una serie de deficiencias, sobre todo en lo referente a los medios necesarios para recorrer la creciente distancia entre el lugar de trabajo y el de residencia, así corno a la baja dotación de equipamientos colectivos, especialmente en estos espacios de nueva construcción. Como sucedió en la etapa anterio1� el crecimiento de las gran­ des aglomeraciones era percibido como un fenómeno ineludible y universal que no podía detenerse, un fenómeno que reflejaba el di­ namismo económico. De lo que se trataba, pues, era de ordenar la expansión de las aglomeraciones para detener las deseconomías que se derivaban de una urbanización anárquica. Era preciso frenar la extensión urbana en forma de mancha de aceite que hacía desapa­ recer progresivamente las zonas verdes, fomentaba el subequipa­ miento de las periferias y dificultaba la accesibilidad al centro. Se hacía, pues, necesario reexaminar desde una nueva perspectiva �l desarrollo de París y de la He-de-France, y elaborar una estrategia urbana que relacionase la expansión con la racionalización de los procesos de urbanización. Así, en 1960, «Le Commisariat a la Construction et a l'Urbanis­ me pour la Région Parisienne» (constituido en 1955) elaboró el «Plan d'Aménagement et d'Organisation Générale» (PADOG), un plan que tenía como objetivo rebajar la concentración y la conges­ tión conteniendo el crecimiento mediante la incorporación de cin­ turones verdes alrededor de las banlieues , con una estructura con cuatro núcleos (la Défense al oeste, le plateau du Vélizy al sur, le Bourget al norte y otro nodo al sudeste), y una segunda corona de población en la que se incluían los pueblos de la región situados a 100 km. El plan chocó con la oposición de importantes grupos eco­ nómicos interesados en conservar las características del crecimien­ to «natural». En lo que respecta a la movilidad de los ciudadanos de París, el PADOG apostaba claramente por el desarrollo de la red viaria corno esqueleto principal de la movilidad de la región a tra­ vés de la creación de grandes autopistas urbanas de penetración ha­ cia el centro y de circunvalación (mapa 6 . 8). Con el objetivo de preparar la ordenación y el equipamiento de la región en coordinación con los departamentos3 se creó en

1961 una· nueva unidad administrativa: el distrito. Siguiendo la

3. En una primera etapa (1961-1964), el espacio urbano estaba constituido por 3 departamentos; después de la refonna de 1964, éstos se dividieron en los 8 actuales.

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política global y prospectiva que quería llevar a cabo la nueva uni­ dad administrativa, en J 9 6 5 se elaboró otro esquema director de ordenación regional urbana: el «Schéma d'Aménagement et d'Ur­ banisme de la Rég.ion de Paris» (SDAURP). Este plan, no sólo rompía con los propósi.tos de contención del crecimiento propug­ nados por el plan anlerior, sino que uno de sus principales obje­ tivos era el «crecimienlo ordenado». En este sentido, abandonaba la forma de crecimiento radiocéntrica en «mancha de aceite» y proponía un crecim.icnlo basado en una organización policéntri­ ca que se estrucluraba en dos escalas territoriales. En lo que res­ pecta a la aglomeración urbana, disefi.aba dos grandes ejes de de­ sarrollo paralelos al río y siluados al este y al oeste del corazón de la ciudad, y recslructuraba los centros suburbanos de las ban­ lieues, como Versaillcs. A nivel regional estaba prevista la cons-

.. \

Autopistas programadas Red ferroviaria existente ------ Red Ferroviaria programada --

-

MAPA 6.8.

Red

viaria y f'0rroviaria programada en el

PADOG (1960).

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trucción de cinco villes nouvelles (Cergy, Marne-la-Vallée, Sénart, Evry, Quentin-en-Yvelines), situadas en un radio de 20 a 5 0 km de París, con el fin de que actuasen como focos de atracción tanto de la actividad como de la población, y así descongestionar el cen­ tro (mapas 6.9 y 6 . 1 0) . Contrariamente a las ciudades dormitorio del plan anterior, las villes nouvelles tenían que estar dotadas de equipamientos colectivos suficientes y diversificados para que tu­ viesen una cierta autonomía respecto a la capital. También era ne­ cesario establecer un buen sistema de conexión entre ellas mis­ mas y la ciudad de París a través de un sistema viario y ferrovia­ rio moderno y rápido, de tal manera que el derecho a participar de las ventajas del centro no se convirtiese en el privilegio de una minoría. Sin embargo, y a pesar de este conjunto de buenas in­ tenciones, la finalidad de las villes nouvelles era reestructurar el espacio regional para hacerlo más competitivo. Respecto a la movilidad de sus ciudadanos, el SDAURP preveía diversas opciones en función de las zonas consideradas: en el inte­ rior de París y en la periferia densamente poblada se daba prioridad a los transportes colectivos; entre las zonas de nueva urbanización se establecía como medio de transporte dominante el coche, mien­ tras que en el interior de tales zonas se preveía la posibilidad de dis­ frutar de algún tipo de transporte público; las relaciones entre París y el resto de la región estaban aseguradas mediante el transporte pú­ blico; y fuera de París, una red viaria en forma de malla permitía la utilización dominante del automóvil. Con el fin de hacer efectivas es­ tas opciones, el plan proponía la construcción de 900 km de auto­ pistas con dos ejes este-oeste, uno al norte y otro al sur, unidos por autopistas de conexión y 1 6 vías rápidas de penetración a París, y 260 km de vías férreas que consolidaban dos líneas de RER y dos lí­ neas ferroviarias tangenciales en las banlieues . Todo ello significaba un cambio de escala por parte de las inversiones del Estado a fin de estructurar la región como una unidad de mercado de trabajo.4 Uni­ dad que se confió, a pesar de las «buenas intenciones» de los planes, a las inversiones en red viarü� y, por lo tanto, a los desplazamientos en transporte privado. Como consecuencia de esta organización del territorio y de la política de transportes de París, el uso del trans­ porte colectivo fue decayendo progresivamente durante toda la dé­ cada de los años sesenta: los franceses iban variando sus hábitos co­ tidianos, entre ellos el medio de transporte; un hecho que, en defi4. En

se creó la figura de la región Ílc-de-France que reunió a los 8 departa­ mentos creados en 1964.

PARIS: LA CIUDAD CAPITAL

MAPA 6.9.

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el SDAURP (1965).

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6.10.

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nitiva, se consideraba una consecuencia natural del proceso econó­ mico y social (Giblin, 1 9 79). La única respuesta que se daba ante las que se consideraban las consecuencias inevitables de este modelo de desarrollo (congestión, ruido... ) era construir nuevas infraestructu­ ras viarias, especialmente aquellas que garantizasen una buena ac­ cesibilidad al centro. En todo este proceso ocupaban un papel mar­ ginal tanto el transporte colectivo como las necesidades de despla­ zamiento al interior de las ban.lieues. Esta estrategia urbana estaba ligada directamente al manteni­ miento de un sistema social en el que la concentración de factores de producción y la centralización de los poderes obedecían a una lógica de concentración del capital. En este sentido, las villes n.ou­ velles no dejarán de ser centros subordinados o secundarios, aun a pesar de su multifuncionalidad e interconectividad. En el futuro, es­ tos núcleos permanecerán en todo momento bajo la hegemonía del centro principal, del que recogerán las funciones que éste excluye (Bergeron, 1 9 89). Al mismo tiempo, esta estructura daba lugar a una nueva segregación social de la población urbana: sólo las cla­ ses acon1odadas permanecían en el centro, cerca de los lugares de toma de decisiones, mientras que el resto de la población se distri­ buía por los diferentes espacios de la periferia. Así, la imagen pro­ yectada no era la de una comunidad equilibrada y autónoma do­ minada por la solidaridad de sus miembros, sino más bien una imi­ tación del american. way of life en la que los ciudadanos, que con el automóvil tienen una gran capacidad de movimiento, participaban en una civilización del consumo gracias a la accesibilidad máxima, con transporte privado, de todos sus puntos espaciales concebidos a escala regional (Merlín, 1 9 87). Entre estos años se construyen unos 500 km de autopista, destacando la prolongación de las vías del norte y del sur y la apertura del boulevard périphérique ( 3 7 km). El nivel de motorización llegó a los 2 . 3 00 . 000 vehículos y el nivel de utilización del automóvil en los desplazamientos cotidianos pasó del 34, 5 % en 1965 al 5 2 , 4 % en 1 97 1 .

ineficiencias existentes, la falta de servicios públicos, el transporte, etcétera. Todo ello conduce a redescubrir o inventar el transporte en común como solución al creciente conflicto del espacio urbano. Se inician los proyectos del RER con el fin de racionalizar la red de transportes ya existente y hacer lo más fluido posible el acceso al cen­ tro, articulando el sistema fetToviario periférico y la red de metro.

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3.

D isfunciones del uso masivo del automóvil

En los años setenta se empiezan a percibir las disfuncionalidades que el uso del automóvil ha generado en el espacio urbano. Esta si­ tuación, que va agravándose progresivamente, provoca una reflexión sobre el propio modelo de ciudad, la distribución de las actividades económicas y de los equipamientos, las desigualdades que crean las

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MOVERSE, NO SÓLO EN COC HE ( 1 970-1 980)

A finales de la década de los sesenta, la región de París se en­ contraba inmersa en nuevas d i ficul tades originadas por las disfun­ ciones del crecimienlo de añ.os anteriores. Se había producido un desplazamiento de la poblac i ó n joven y obrera hacia la periferia, lo que había supuesto, a su vez, un fuerte envejecimiento de la pobla­ ción del centro de París y u n a i n tensa segregación social. Paralela­ mente se había ido p r d u c i e n d o u n a desindustrialización y una ter­ ciarización excesivas d 1. e n lro d e la ciudad que había dado lugar a un creciente vo l u men de mov i l i dad pendular y perimetral incre­ mentando y expand iendo los n i veles de congestión a toda la ciudad. Así, los viajes diarios n l r la pcr.i feria y París pasaron de 76 1 .860 en 1 962 a 983 . 1 00 en 1 97 6 , c o n u n desequilibrio cuatro veces ma­ yor entre los desplaza 1 1 1 i • n l s con destino al centro respecto a los que viajan desde e l en t ro a l a s periferias. Con el fin de a porl, a r s o l u c i o nes a los problemas cotidianos de tránsito, a pri n c i p i os d · l o s a ñ os setenta se diseñaron los pla­ n.es de circulació n , qu · , si 1 1 i · n d o la filosofía de los años sesenta, pretendían op t i m i za r la u t i l i za c i ó n de la red viaria con el fin de mejorar su fl u id e z y, « · 1 1 a n l o fuera posible», integrar a los pea­ tones, al transporte d · dos rn · d a s y a los transportes en común. Lo que no se p l a n l ·aban · 1 1 n i n g ú n caso era distribuir el espacio viario en funci ón d · l os o bj ' L i vos del entorno y de la accesibili­ dad. La era de la con si ni · · i ó n de las grandes infraestructuras aún estaba en vi ror ( m a pa 6 . 1 1 ), lo que marcó el carácter de ta­ les planes y el p a rq 1 1 · d · a 1 1 l om6vi les creció hasta superar los tres millones de v e h íc 1 1 l < 1s l' l l 1 9 8 0 , y los problemas circulatorios no sólo continuaron • ,x i s l i t · n d o , s i no que incluso se incrementaron. Como analiza G ros ( 1 1 7 0 ) , •I L i empo medio dedicado para ir y volver del trabajo ·ra d l ' 1 h o ra y 2 0 minutos, y en algunos casos se llega a las 4 h o ra s . En la reg i ó n de París, más de 300.000 per­ sonas tenían qu · u l i l i :t.a r, · o rn o mínimo, tres medios de trans­ porte distintos pa ra i r a 1 ra baj ar (Soria Puig, 1 979). Paralela·

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mente, se hicieron más evidentes los problemas generados por el uso del transporte privado: congestión, ruido, contaminación, et­ cétera. Sólo un ejemplo, en la región de París la congestión su­ ponía una pérdida anual de 70.000 horas. Todo ello provocó que algunos colectivos de investigadores em­ pezaran a pensar que el modelo americano -el que se había inten­ tado implantar- no resolvería los problemas de la movilidad en la ciudad. Al mismo tiempo, la degradación de los transportes en co­ mún se empezó a analizar a partir de las desigualdades entre la po­ blación que poseía y conducía coches y la que no gozaba de tal po­ sibilidad. La crisis del petróleo añadió una nueva reflexión a las ya existentes: el coste del transporte privado, no sólo era elevado a nivel individual, sino también a nivel colectivo. Todo ello condujo a un cambio de actitud en la reflexión teórica: no se trataba de adaptarse a las nuevas pautas de desplazamiento mediante una política secto­ rial viaria y de circulación, sino de llevar a cabo una política de trans­ portes que respondiese a tres objetivos básicos: satisfacer al conjun­ to de los ciudadanos y no sólo a aquellos que tenían coche, orientar la opción individual del modo de transporte en un contexto más sa­ tisfactorio para la colectividad, y conciliar la política de transportes con la política de ordenación territorial (Giblin, 1979). Con estas re­ flexiones, el transporte urbano volvió a relacionarse con el urbanis­ mo. El acento se puso en la riqueza de la noción de red, así como en la necesidad de profundizar en los conceptos de calidad del servicio y de satisfacción del viajero. De ahí surge, años después, el grupo de investigación «Recherche Réseaux» de la CNRS, dirigido por el pro­ fesor Gabriel Dupuy. Se trataba de retomar el concepto de promoción del transporte como un servicio público (Guieysse, 1988), tal y como había sucedido ya a finales del siglo XIX. Pero no fue hasta el año 1974 cuando esta política dejó de ser marginal y se empezaron a di­ señar grandes promociones de transporte colectivo. Uno de los pri­ meros pasos en este sentido lo dio el nuevo presidente de la Repú­ blica, Valéry Giscard d'Estaing, al suprimir los proyectos que con­ templaban la construcción de nuevas autopistas en la ciudad de Pa­ rís. Este cambio de procedimiento también quedó reflejado en el esquema director (SDAURIF) de 1976 y en el VII plan:5 el esquema determina las orientaciones a medio y largo plazo y el plan asegura la realización de dicha orientación (mapas 6 . 1 1 y 6 . 1 2). S. A partir de 1 948 se desarrolló un sistema de planificación nacional a través de planes cuatrienales, intentando promover el desarrollo económico del país implicando a todos los sectores.

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El esquema director 19 7 6 , aunque definió diversos elemento para ordenar el crecimiento urbano (creación de nuevos centro y ejes de desarrollo), puso el acento, no ya en las zonas de exten· sión, como había hecho a lo largo de los últimos diez años, sin en las zonas de aglomeración. Así, mostró una especial atención por dos sectores olvidados hasta entonces: el espacio natural y 1 espacio urbano tradicional. De acuerdo con estos objetivos, s quería organizar el policentrismo orientando el crecimiento ha� i unos ejes definidos con el fin de preservar las zonas naturales m · tersticiales, y las villes nouvelles integrarán estos nuevos ejes d crecimiento. Con el VII plan se inició una nueva etapa en la poH· tica urbanística de la región de París basada en tres objetivos: mo· derar el crecimiento, defender y promocionar el espacio natural Y valorizar el patrimonio ya construido. El plan dictó fórmulas con· cretas sobre la evolución de la demografía, de la economía, de la inversiones, etc. , de acuerdo con las previsiones que marcaba 1 nuevo esquema director. En este plan aparecen dos cuestiones e pecialmente innovadoras. En primer lugar, el concepto de zon natural, según el cual dicho espacio no era e�teúdido como l . parte contrapuesta o negativa de aquella que debe ordenarse, sm como una parte integrante y esencial de la región misma. En s gundo lugar se plantea la utilización del espacio para usos urba· nos (residencia, trabajo, educación, etc.) de una forma much más concentrada. Para conseguir este segundo objetivo se volvi a apostar por un sistema de transporte que en ese momento s consideraba anticuado y olvidado: el transporte público, Y para su nueva organización se integró la noción de interconexión. Debido a la constante reducción del número de viajeros que s venía experimentando desde comienzos de la década, la RATP ( «Régie Autonome de Transports Parisiens») realizó entre 197 3 Y 1977 un estudio de reestructuración de su red de autobuses en la ban.lieues, que tenía cuatro objetivos: la búsqueda de una mayor co· herencia entre transportes públicos y la organización del espaci urbano; nuevos itinerarios enlazados con la red de transporte f rroviario y sobre todo con las líneas directas hacia París; la mejo· _ un ra de las relaciones ban.lieue-banlieue, primando las que teman sentido de circunvalación; y el ahorro de tiempo en los desplaza· mientas mediante la creación de carriles reservados. Objetivos to· dos ellos que habían ido surgiendo a lo largo de esa déc�da en to�· no a la reflexión teórica que inició el cambio de mentalidad hac1 los desplazamientos y las políticas de transportes urbanos . Esl cambio de paradigma incrementó el prestigio de la ciencia como •

•

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un mecanismo capaz de solucionar los problemas sociales, a la vez que disminuyó la popularidad del automóvil y de las grandes ope­ raciones de infraestructura urbana. Todo ello se puede sintetizar en lres aspectos fundamentales: el primero se refiere a la metodología de los estudios, ya que si hasta ese momento estaban unidos a los tlocumentos urbanísticos, no establecían ningún tipo de restricción en el desplazamiento de los vehículos privados, a partir de enton­ ces se plantearán las variables que determinan la movilidad con el fin de reducir los costes sociales que implica. El segundo aspecto se refiere al desarrollo de nuevos modos de transporte, corno los metros ligeros, en aquellas ciudades cuya dimensión no justifica la construcción de un metro convencional. El tercer aspecto tiene que ver con el desarrollo de la organización del transporte, un desarro1 lo que no debe ser puramente tecnológico, sino tener en cuenta, también, el papel de factores como el confort, la accesibilidad o la frecuencia en la determinación de la elección individual del medio de transporte a utilizar para desplazarse. La década de los setenta fue, pues, una época de cambio, aun­ que algunos agentes que intervenían en la planificación de los des­ plazamientos en la ciudad continuaban apostando por el transpor­ te privado y por la construcción de grandes infraestructuras viarias, otros comenzaban a cuestionarse la racionalidad de este modelo. Se empezó a pensar en los costes que los desplazamientos privados su­ ponían para Ja colectividad, en las desigualdades que este modelo generaba en la población o en cómo poner remedio a la degrada­ ción continuada del transporte público. Esta década fue, pues, una continuación de la anterior en cuanto a las obras realizadas, pero al mismo tiempo empezaron a proponerse cambios en los objetivos de las políticas de desplazamiento que acabarán consolidándose en los años ochenta. DE LOS TRANSPORTES A LA MOVILIDAD ( 1 980-1990)

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La crisis económica que sufrió el mundo occidental a partir de las crisis energéticas de 197 3 y 1979 incidió directamente en la política de los últimos decenios del siglo xx, ya que las políti­ cas de contención del gasto público iniciadas para hacer frente a los problemas financieros también afectaron a este sector. Así, se trabajó para disminuir el crecimiento de los costes de producción adaptando mejor la oferta a la demanda y estableciendo una po­ lítica de tarifas más coherente con el gasto. A partir de ese mo-

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mento, la política del transporte urbano giró en torno a la reor­ ganización de la red con el fin de maximizar su uso sin tener que incrementarla. En 1 982 se promulgó la «Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs» (LOTI) y en 1 984 el consiguiente «Plan de Déplace­ ments Urbans» (PDU), que sustituyeron a los ya antiguos planes de circulación. Mediante estas dos propuestas se intentó valorizar más el término movilidad frente al término transporte o circula­ ción apelando, sobre todo, a una utilización más racional del co­ che, asegurando una buena inserción del peatón, de los vehículos de dos ruedas y de los transportes en común. Estas dos figuras le­ gales recogían las reflexiones iniciadas a partir del debate de los años precedentes y de la descentralización de algunas competen­ cias del Estado en materia de transportes urbanos hacia las ad­ ministraciones locales y regionales. Al mismo tiempo, y puesto que los desplazamientos de las personas implicaban transgresio­ nes de los límites administrativos, estos planes pretenderán ins­ taurar una «autoridad-desplazamiento intercomunal» que garan­ tice la organización pública de la movilidad en las aglomeracio­ nes urbanas plurimunicipales. Siguiendo los criterios de innovación organizativa iniciados en los años setenta, la RATP presentó dos proyectos en 1 98 2 : uno de carácter interno con el fin de reflexionar sobre la evolución fu­ tura de la propia empresa y del transporte colectivo en la ciudad, y otro abierto a los sectores de investigación universitaria con el objetivo de razonar de forma conjunta sobre la prospectiva de los problemas urbanos y del lugar de los transportes en la evolución de la ciudad, para mejorar los conocimientos del entorno urbano en el que se desarrollaba la actividad de la RATP (Guieysse, 1 9 88). El campo de trabajo global era la relación y la coevolución del sis­ tema integrado por la ciudad, la red y las empresas; un trabajo que se desarrollaría a partir de un espacio de debates, de inter­ cambio y de confrontaciones donde se pudiesen discutir aquellas ideas relativamente atípicas de estos tres subcampos en relación a las preocupaciones cotidianas o tradicionales que planteaban los transportes urbanos. A partir de estos proyectos se desarrolló todo un conjunto de aportaciones teóricas que enriqueció las re­ flexiones sobre el propio transporte. Así, se consolidó la idea de que las evoluciones tecnológicas y sociológicas hacen necesaria una redefinición de la red de transporte colectivo donde se privi­ legia el mínimo desplazamiento. En esta lógica, cada una de las estaciones, como un punto de acceso a la red de transporte, tiene

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un papel específico en el entorno urbano donde se ubique. Tam­ bién queda clara la idea que estas investigaciones-acciones se apoyan en la evolución del contexto en términos geodemográfi­ cos, sociológicos y económicos, y renuevan un contacto más es­ trecho entre las empresas y el público. Finalmente, es necesario mencionar que en esta década tam­ bién se desarrolló el «Schéma Directeur de l'Offre» (SDO) que in­ volucraba a la RATP en la nueva idea de ordenación territorial de la región de París basada en la idea del policentrismo regional. Se trataba sobre todo de tener en cuenta el policentrismo de la ciu­ dad y la autonomía de las banlieues respecto de París en el mar­ co de una concepción diferente del contexto de red y de los prin­ cipios de su desarrollo. 4.

¿Transporte público o privado?

( 1 990-2000)

Después de la crisis de los años setenta, las grandes mutacio­ nes económicas han conducido a la región a cambios tecnológi­ cos, a la reorganización industrial, a la modernización del sector terciario y de la economía de servicios. París es hoy la capital po­ lítica y administrativa del país: en ella se concentran todos los pode­ res de decisión política, así como los centros direccionales de los grandes servicios públicos y de las administraciones centrales (allí trabajan más del 40 % de los cuadros administrativos superiores). Es también la capital económica y cultural. Así, todas las líneas de transporte nacionales (viarias y ferroviarias) convergen en Pa­ rís. Además, el 75 % de las primeras 500 empresas tienen instala­ do su centro direccional en París. En ile-de-France se concentran el 2 8 % de los estudiantes franceses y el 40 % de los estudiantes extranjeros. Allí es donde se encuentran también las escuelas de ingeniería y de negocios más prestigiosas, así como los laborato­ rios de investigación. A ello hay que añadir que en París se ubi­ can el 90 % de las editoriales y el 7 5 % de los rn.edia . Ello explica que el terciario ocupe el 83 % de los sal