PALOMEQUE, Silvia, 1995 \"Circulación de carretas por las rutas de Santiago (1818-1849). Elementos cuantitativos\". Cuadernos de la FHYCS, N° 5, UNJU. Jujuy

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CUADERNOS N11 5, FHYCS-UNJu, 1995

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{THE.TRAFFIC OF WAGONS ALONG THE ROUTES OF SANTIAGO {1818-1849) (cuantitative elements) (1)) SILVIA PALOMEQUE (*) ucu-

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RESUMEN ,·

El hecho de que por el territorio de la provincia de Santiago del Estero pasara la ruta de carretas más im· portante.que comunicaba· el puerto con todas las provincias del norte, y que su gobierno cobrara impuestos a toda carreta que pasara o saliera de su territorio, nos ha permitido poder recuperar un conjunto de datos con los cuales, una vez procesados, podernos estimar el número de las carretas que circulaban, sus propietarj()s, el tipo de carga que llevaban y su destino. (2) El objetivo de este trabajo es seguir avanzando en el conocimiento de los circuitos mercantiles de las provincias del interior argentino,- constatando nuevamente la importancia de la vinculación ·mercantil con Buenos Ares corno puerto importador y centro de consumo. A través de él también comenzaremos a visJumbrar las características particulares de un comercio que parece usar la carreta no solo como medio de transporte sino tam· bién como un efecto de exportación, actividad en la que están más especializados los vecinos de Tucumán -seguid0s por los de Santiago- que los de las otras ciudades del norte.

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Due to the most important route of wagons, wich connected the port to al/ the northern provinces, crossed the territory of the province of Santiago del Estero, and the fact that its government collected taxes from every wagon passing through it, we have been able to process the data that has been gathered, and now we can esvmate the number of wagons which passed through, the name(s) of their owner(s), the typo of cargo which they carried, and their destination. (2) The aim of this work is to get to know more about the trade routes pertaining to the province of Argentina, verifying once again the importance of the trade connection with Buenos Aires, both as and an importing port andas a consumption center. Through it, we sha/I a/so begin to perceive the particular characteristics of a trade system which seems to have used the wagons not.just as a means of transport but a/so as a means of export. Thisin an activity which the people of Tucumán -followed by those of Santiago del Estero· are better acquainted Mth thary those of other northem towns. ·

LAS FUENTES Y SU TRATAMIENTO En la fuente que vamos a analizar (3) se éncuentra el registro del impuesto recaudadO, el nombre del dueño de la tropa de carretas (a veces el nombre del capataz o de la persona que realiza el pago del il1>uesto) , la cantidad de carretas cargadas que trae ~ropa, el destino a donde van, y algunas veces el lugar de origen y el contenido de la carga. Si bien, por lo que sabemos, la recaudación de esletipo de impuestos alcanza·de. 1818 a 1850 nosolros solo hemos podido -localizar los libros de 1 818.. 1820, 1.822, 1835., 1836, 1837, 1838, 1842: .l 843, 1847y 1849. (4) .:~ .. · Hemos procesado los datos estadísticos para todos estos afios (5) y solo se seleccionaron algu~os años al registrar los nombres de los dueños de t,ropa~ de carretas (6). Estimamos que es una muestra váli· da para mostrarnos tendencias generales ya que pp:dernos agrupar tres años de un período {1818,20,22), cuatro de la década del treinta (1835,36,37,38) y cualrode la del cuarenta (1842,4:3,47,49). , · Las anotaciones en que nos basarnos tUeron hechas por los funcionarios encargados de' la recaudación de un impuesto que a.f ecta teóricamente a to(')CONICET - CIFFYH - UNC

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da carret~. cargada con efectos de comercio que cruce, salga llegue al territorio santiaguefio. Este impuesto al tránsito de carretas es de vital importancia para la recaudación fiscal provincial debido a su en· vergadura en relación a los otros ingresos fiscales. Los ingresos que logran desde 1835, según nuestros cálculos, supera a lo que se recauda 'por las importaciones de efectos europeos i¡ de otras provincias. . El cobro de impuestos a las c~rretas que pasan por la ciudad de Santiago ya tiene sus antecedel)tes desde el período colonial. Hemos encontrado referencias sobre su cobro junto a las notas de quejas del cabildo de Tucumán y los alegatos del de Sa11tiago justificando la recaudación para el . mantenimiento y reparación del puente necésario para el paso (7}. En el período que trata esta investigación dicho impuesto sigu~ cobrándose de la manera ~nterjor y hemos localizado el registro de su recaudación para los años 1839 a 1842 (cobran un peso a toda carreta -cargada o vacía· que pase por la ciudad) y sus fondos se destinan para . la reparación de la acequia, el puente .Y ~ recoba (8). .· El impuesto al tránsito de carretas que estudiamos nosotros es distinto al anterior en tanto afecta a las carretas cargadas, que transiten por todos 1.os ca:·

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minos de la prov~ráciS y va~ía aumentan su.número en forma más lenta en la· década del 30 y suben el ritmo en los

40'. • las cai;retas que se dirigen al norte tienen, lugar de origen en Bs. As. principalmente. y se pone, en.duda la relación que·pueden desarrollar los carreteros de Córdoba en las rutas del norte. · ·· -· estas carretas que vienen de Buenos Aires hacia el norte, se dirigen en unas tres cuartas partes a Tucu7 mán; un 14% a Santiago y un 11% a Salta, con la di~ ferencia que mientras que las carretas que van a Tucumán y Santiago son estables, las que van a Salta son ocasionales y tendiendo a menguar con el paso del tiempo. - las carretas que salen para Bs. As tienen lugar de origen principal en Tucumán; crece su tráfico en la década del 30· y luego tiende a estabilizarse, mientras que las de Santiago, que son menos, aumentan en la década del 40. Salta no participa en este circuito. - la carga que llevan éstas consiste principalmente en los llamados "efectos de comercio" {cueros, ponchos, grana, suelas, etc.), que son una abrumadora mayo'" ría en los primeros tiempos pero luego -aunque éstos mantengan un pequeño incremento- comienzan a compartir el lugar en la ruta con las carretas de maderas y de trigo, sobre todo en la década. del 40. Es en esa década -de incremento general de la circula· ción de carretas- donde justamente donde hay mayor participación de las carretas con origen en Santiago del Estero y de Córdoba como lugar de destino. ,.

ANALISIS DE LA INFORMACION SOBRE LOS CARRETEROS NUEVO TRATAMIENTO DE LAS FUENTES:

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En este punto intentaremos inferir algunos elementos sobre el grupo social de los carreteros a través del anlisis de la información cuantitativa. Esto implica que nuestros datos consistirán en inferencias realizadas sobre: las fuentes originales a las que ·en parte- conformaremos de ·acuerdo a nuestros intereses estimando el número de carretas que pertenecen a cada carretero. · La identificación de los dueños de las carretas las tomamos directamente. del registro que se hace en el momento de pagar el impuesto {24) y estimamos que estamos frente a una información con .bastante posibilitfcides de ser fidedigna. Eso si, ser confusa -y necesitar de nuevas investigaciones con otra fuentes- en el caso de la conformación de compañías

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1) Versión corregida Y· modificada de 1 .ª ·ponencia pre· sentada a las 111 Jornadas Regionales de lnv..estigac.io· nas en Humanidades y Ciencias Sociales, UNJu¡. Jujuy, 1992. 2) Se entiende que esto es válido siempre y .cuando las carretas pagaran el costoso impuest_o establecido por el poder político santiagueflo. 3) Archivo Histórico Provincial de Santiago del Estero (AHP/SE). 1}.Jmpuestos establecidos para sostener la frontera de Avipones ... o Libros de Blandengues. (años 1818,20,22). 2) .Libros de Contaduría. Impuesto al tránsito de carretas (1835-49). 4) El archivo de Santiago del Estero fue consultado·en el afio· 1985, 1989 y 1991. En la primera visita hubo que 'descubrir' los libros, en la segunda ..encontramos había personal especializado encargado del ordenamiento y conservación, mientras que en la tercera visita se había ,retornado al estado .original. Existe información para los años 1833 y 1850 que encontramos en la primera visita que no hemos podido localizarla después. . 5) Son once años. Se procesó el 100% de la ·informa· ción 6) Son siete años distribuídos (1818, 1822 ~ 1835, 1836, 1837, 1847, 1849), que representan ·el 62% de la información. 7) Actas de Capitulares de Santiago del Estero, Torno V, Buenos Aires, .1948. Actas del 28 de junio de 1792; 20 de junio de 1799 y 29 de enero de 1801. 8) No hemos incorporado esa información en este trabajo en tanto dislocaría demasiado la homogeneidad · de la serie. Aquí se incluyen las carretas vacías -que en nuestra serie no- y ·Se .cobra solo a las que pasan por la ciudad. 9) El registro comienza el 19 de diciembre de 1817. 1O) Pesos de a ocho reales. 11) En este año encontramos la referencia de que el Comisionado encargado de la recaudación cobra el 5%. Eso significa 300 a 500 pesos según el año: 12) En nuestros Cuadros y Gráficos hemos unificado estos rubros bajo el mismo nombre que lo hacían lqs recaudadores: "Efectos de Comercio". 13) Siguiendo los mismos criterios a esos productos nosotros los hemos unificado bajo la denominación "Maderas". 14) ldem anteriores, nosotros las hemos unificado oo· mo "Trigo". 15) Esto nos pasó principalmente en 1818 y 1820 en los años en que el impuesto cobrado era homogéneo para todo tipo de carga. En algún momento pensamos que era lícito considerar que la carga era de efectos de comercio pero finalmente optamos por lograr mayor certidumbre en la serie y dejarlas como "carga desconocida". 16) La estimación se la ha realizado luego de detectar la ruta habitual de algún dueño de carretas, y conociendo el lugar de destino. Cabe señalar que esta co-

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rrección de origenes y destinos, que: hace mermar el grupo "desconocido", hace variar algunas cifras que publicamos con anterioridad sin haber efectuado las correcciones a las que ahora nos estamos refiriendo. 17} ·Hemos ~rganizado tres períodos, distantes entre sí .por unadecada. El 'Primer períodó ·recupera los datos de 1818/22, el segundo los de 1835/37 y el tercero los de 1847/49. 18) Separamos dos grandes grupos de carreteros, unos vinéulados a Tucumán y otros a Santiago del Estero. 19) Esto debe señalarse ya que la mayor parte de la producción agrícola de granos se encuentra en esos lugares. Ver Palomeque, S. "Los esteros de Santiago. Acceso a los recursos y participación mercantil" En: Revista DATA, n.2, 1992. La Paz. 20) Impuestos: 1835-38 aumentan un 139% y en 1842-49 un 182% tomando como ba5e a 1818-22. Nro. de Carretas: 1835-38 aumentan un 17% y en 1842-49 un 53% tomando como base a 1818-22. 21) Recordar que el sistema de montos diferenciales de impuestos por contenido de carga se da recién desde 1835. 22) Ruta al Sur: 1835-38 aumentan un 23% y en 1842-49 un 63% tomando como base a 1818-22. Ruta al Norte: 1835-38 aumentan un 37% y en 184249 un 68% tomando como base a 1818-22. Ruta al Sur: 1842-49 aumenta un 32% tomando como base a 1835-38 Ruta al Norte: 1842-49 aumenta un 22% tomando base 1835-38. 23) Luego de que contrastemos las listas de nombres de carreteros con investigadores como Nicolini, E. y Romano, S. 24) Allí se anota que el pago lo efectúa el señor 'x' por si o por' el carretero 'y' cuya tropa de carretas transitó . dirigida por 'n' capataz. Para este caso consideramos que la identificación del carretero corresponde al propietariO. 25) En algunos pocos casos no teníamos registrado el viaje haeia el sur sino solo el de retorno; en estos poeos Cás·os nos basamos en este tipo de información. 26) Esfos· cuadros con información anual no los hemós incorporado debido a su extensión. 27) Sebastián Medina es el carretero registrado que

comereia .en .. las tre.s décadas. Los, ,que registramos c on ac.tividad continua durante dos décadas son: Achaval; Carlos; Alcorta, Pedro; Alcorta, José.;:.ea¡¡· drín, fortunato; Bengurria , Clemente; Correa,. P..edro Antonio; Cosio, Rufino; Diaz, J~sé Manuel;.Gallo. Vi· cente; García, Julián; Herrera, Juan Antonio; lbañez, Francisco; lbiri, Nolasco; López, Carlos; Molina, Tibur· cío; Molina, Máximo; Robles, Gervasio; Rueda, Pedro; Salas, Pedro; Ugarte, Francisco; Vieyra, Pedro A. y Ramón Rosa; Villafañe, José. 28) Fazio nos entrega un exelente relato de lo hábil que debe ser un carretero o su capataz para llevar é\ feliz término una empresa que depende no solo del mercado sino del clima y el buen conocimiento de e.a· minos. Fazio, L. Memoria descriptiva de la provincia de Santiago del Estero. Cía Sudamericana de Billetes de Banco. Bs.As. 1889. 29) Estimamos que parte de las importaciones que se consumen en La Rioja pueden originarse, en parte, en las que se introducen por Córdoba. 30) Para este punto debemos esperar los resultados de las investigaciones de Miguel Angel Rosal que está concluyendo su investigación sobre las importaciones de Bs.As. , trabajo -que podremos integrar con los de Claudia Wentzel. También aportarn al problema las in· vestigaciones que comienza a realizar Esteban Nicoli· ni ya que las presentadas años atrás por Perili de.Co.· lombres solo nos entregan cifras de exportación cada 5 años. Ver: M.A.Rosal "El Río de la Plata en la prime'. ra mitad del siglo XIX: las relaciones com~rciales. en· tre el interior y Buenos Aires; 1840-1845" y "E! Río de la Plata en la primera mitatj del siglo XIX: las relaciones comerciales entre el interior y Buenos Aires, 1831-35" En: Bol.Instituto Ravignani, n.5, 1992; Went· zel, Cl."Los flujos de circulación de Buenos Aires 1809 a 1821" (originales); Nicolini, E. "Circuitos comerciales en Tucumán entre 1825 y 1852... " En DATA n.2, La Paz, 1992, y E.Perili, "Política comercial de Tucumán: , 1826-1856..." En 4to.C.Hist.Regional, Mendoza 1977, Ac.Nac.Historia, Buenos Aires, 1979. 31 ) Hutchinson. "Tabla que demuestra el término me· dio de gastos y entradas de 29 carretas de bueyes en un viaje de 60 días de Tucumán al Rosario" En: Hui· chinson, 1945 (1865) Buenos Aires·y otras provincias argentinas.Bs.As. p. 243.

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