Overcoming the Waves. Cape Vilan Lighthouse (1884-1896) / Venciendo las olas. Arquitectura y técnica en la construcción del segundo faro de cabo Vilán (1884–1896)_Actas V Congreso Nacional de Historia de la Construcción, 2007

Actas del Quinto Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Burgos, 7-9 junio 2007, eds. M. Arenillas, C. Segura, F. Bueno, S. Huerta, Madrid: I. Juan de Herrera, SEdHC, CICCP, CEHOPU, 2007.

Venciendo las olas. Arquitectura y técnica en la construcción del segundo faro de cabo Vilán (1884–1896) Jesús Ángel Sánchez García

Entre los faros construidos en Galicia para señalizar la conocida como «Costa de la Muerte», el faro actualmente en servicio en cabo Vilán (Camariñas, A Coruña) reúne una serie de innovaciones técnicas y singularidades arquitectónicas que lo convierten en uno de los hitos más destacados de todo el programa decimonónico de alumbrado marítimo. De hecho, tras ser encendido la noche del 15 de enero de 1896 se convirtió en el primer faro eléctrico de España, situándose gracias a su alcance máximo de 26 millas entre los más potentes de Europa. No obstante, es necesario puntualizar que todos estos méritos recaen sobre el segundo faro construido en aquel cabo, puesto que para superar los retos que planteó el agreste picacho granítico del Vilán fue necesario acometer la edificación de dos faros sucesivos, el primero finalizado en 1854 y el segundo en el citado año 1896, en lo que constituyó una empeño de dimensiones a veces titánicas, plagado de reiteradas tentativas y fracasos, pero que finalmente condujeron a la imponente torre que desde entonces domina aquel espectacular paraje costero. A tenor de las noticias conservadas resulta verosímil que el cabo Vilán hubiera servido desde la antigüedad como marca natural de referencia para los navegantes que bordearon la recortada costa gallega (fig. 1). Así se corrobora en los derroteros y cartas náuticas que durante siglos recogieron estas tradiciones, vitales para la navegación costera, en las que se señala el llamativo aspecto de su rojizo pico granítico, que con su elevación a 70 m sobre el mar apare-

cía desde lejos como una torre, o incluso el ominoso rostro que, viniendo desde el sur, dibujan las fracturadas rocas del islote Vilán de Afora (Bougard 1691, 218; The Atlantic Navigator 1854, 73). Situado en un tramo costero de gran peligrosidad para la navegación debido a la presencia de numerosos bajos y los dominantes vientos del oeste que empujan los barcos hacia tierra, el Vilán presentaba además una adelantada y saliente posición entre los cabos Tosto y Touriñán, por lo que ya en el siglo XVIII fue escogido como emplazamiento para uno de los puestos de vigías organizados por la Marina, integrado en la red

Figura 1 El cabo Vilán desde el mar, con los dos faros construidos sucesivamente

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que por el atlántico cubría desde Finisterre hasta A Coruña y Ferrol, principales sedes de las autoridades militares del Reino. Por todo ello, las circunstancias que aconsejaban la instalación en Vilán de un faro de primera categoría eran bien conocidas por los redactores del Plan General de Alumbrado Marítimo aprobado en 1847 (Memoria descriptiva 1847, 40). Sin embargo, la imposición de limitar a dos el número de luces de primer orden en todo el litoral gallego —asignadas finalmente a los cabos Finisterre y Estaca de Bares—, con la consiguiente minoración en el alcance de las colindantes, determinó que al cabo Vilán se le otorgara un faro de cuarto orden, con la única función de señalizar la entrada a la ría de Camariñas, rebajando la importancia de su luz a favor de la que se instalaría en las islas Sisargas. Al error cometido con esta asignación, equiparando la potencia luminosa del primer faro a un fanal de puerto, se unió en poco tiempo la todavía más inconcebible decisión de situar su edificio en una posición tan retrasada que no evitaba la interposición del promontorio del cabo, quedando su luz oculta desde el mar en un amplio sector, hecho entonces obviado ante la optimista previsión de que sería fácil dinamitar aquel obstáculo. La realidad fue que, tras varias campañas de demoliciones, nunca se consiguió eliminar por completo, siendo el faro de Vilán objeto de numerosas críticas, incluso por gobiernos extranjeros, en el marco del creciente desarrollo de las rutas de comercio marítimo. En consecuencia, trascurridas tres décadas de proyectos y tentativas para solucionar el problema del primer faro, en 1884 se redactó el proyecto para construir uno nuevo, ahora de primer orden y emplazado más próximo al extremo del cabo, elevando su torre sobre la meseta ganada con las demoliciones realizadas sobre aquel pico. Con ello se abrió la oportunidad de plantear nuevas soluciones arquitectónicas y técnicas, reconociendo la importancia de este faro con una serie de innovaciones que, finalmente, permitieron compensar los errores iniciales (Sánchez Terry 1987, 198–201; Sánchez García 2004, 357–376).

EL PRIMER FARO (1854). CRÓNICA DE UNA CADENA DE DESACIERTOS

El proyecto para el faro de cabo Vilán fue encargado en 1851 por la Dirección General de Obras Públicas

al ingeniero vasco Alejandro de Olavarría, titulado en la promoción de 1840, que había ejercido temporalmente como profesor en la Escuela de Caminos, sustituyendo a su director Juan Subercase, para más tarde ser nombrado ingeniero Jefe de la provincia coruñesa (Sáenz Ridruejo 1990, 91 y 374). Director desde su apertura oficial de la primera escuela nacional de torreros, instalada en la Torre de Hércules, entre sus otras obras en Galicia cabe destacar el faro de las islas Cíes (1851–1853), y un proyecto de lazareto regalado al ayuntamiento de A Coruña en el año 1854, pocos meses antes de su fallecimiento, víctima de una epidemia de cólera (Sánchez García 2007). Tras examinar el complicado relieve del cabo Vilán, con una longitud de 1 km pero compuesto por varios promontorios rocosos, el más elevado y cercano a la punta conocido entonces como «Villano de Tierra», por oposición al islote situado a unos 30 m en el mar, llamado «Villano de Afuera», el ingeniero decidió desechar la ubicación del faro en ambos puntos por la extremada aspereza que planteaba la pendiente del primero y la inaccesibilidad del segundo.1 Aplicando los criterios de economía en la construcción y posterior servicio de abastecimiento, insoslayables en aquellos primeros tiempos de desarrollo del Plan General de Alumbrado Marítimo, Olavarría optó por desplazar el faro hasta una meseta más retrasada y alejada de la punta, dónde encontraría mayores facilidades para el acceso y desarrollo de las obras (Sánchez García 2004, 357–359). De este modo, fueron las consideraciones de ahorro las que favorecieron una ubicación inviable de acuerdo con la técnica de señales luminosas, dado que era evidente que, pese a elevarse a 74 m sobre el mar, el pico del Vilán de Terra interceptaría la luz del faro por el norte, creando una ocultación que el ingeniero estimaba erróneamente sólo en unos 15º —siendo en realidad 34º—, y que esperaba solventar minando la parte superior de aquella roca (fig. 2). Por lo demás, siguiendo otra de las pautas impuestas a los ingenieros que intervinieron en el desarrollo del citado Plan, el diseño del faro aprovechaba la elevación natural del terreno para reducir la altura de la torre, aquí hasta 6,40 m, suficiente para dominar el edificio anexo pero sin incrementar innecesariamente los costes. Con un formato de torre de base octogonal adosada al edificio de torreros, Olavarría optó por una de las tipologías más frecuentes en los faros del Cantábrico —como en los de Machichaco y Tapia—,

La construcción del segundo faro de cabo Vilán (1884-1896)

Figura 2 Emplazamiento del primer faro de cabo Vilán (1854)

pudiendo considerarse su proyecto para Vilán como una versión reducida y ligeramente modificada del pionero faro de Estaca de Bares (1850), el primero en ser encendido de todos los contemplados en el Plan de 1847, que había proyectado el ingeniero Félix Uhagón (Sánchez Terry 1987, 42–43). Las obras de construcción de este faro se desarrollaron con relativa rapidez desde agosto de 1852 a octubre de 1853, si bien sufrieron contratiempos por la mala calidad de la piedra de las inmediaciones, debiendo extraerse de un punto más lejano, así como por las penosas condiciones de trabajo que tuvieron que soportar los operarios, en un lugar inhóspito y despoblado, con altísimos desniveles para el acarreo de los materiales, todo lo cual exigió jornales más elevados de lo habitual. Paralelamente se inició la voladura del pico granítico del Vilán de Terra, con proyecto formado también por Olavarría. Esta demolición con cargas de dinamita se prolongó hasta el año 1855, cuando se habían invertido 77.885 rls, aproximándose al coste total de la construcción del faro, que había ascendido finalmente a 87.416 rls. Sin embargo, la dureza de la roca impidió que se consiguiera rebajar hasta la cota prevista, de modo que el haz luminoso quedó oculto en un sector de 21º, precisamente en dirección al norte y los bajos más peligrosos, como el de O Boi. Encendido la noche del 10 de julio de 1854, cuando el inspector general de Obras Públicas Lucio del Valle visitó el

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cabo un año más tarde pudo constatar la gravedad de este problema, disponiendo con buen criterio que debía formarse un proyecto para levantar una nueva torre en la plataforma lograda mediante el parcial desmonte. Aunque esta idea se concretó en el proyecto de torre diseñada en marzo de 1856 por el ingeniero de la provincia José María Bellón, tanto su altura, considerada entonces excesiva para la categoría de aquella luz, como los altos costes, acabaron por inclinar a la Junta de Caminos, Canales y Puertos a renunciar a esta solución, continuando hasta 1859 con una nueva campaña de demoliciones para intentar rebajar el promontorio granítico (Sánchez García 2004, 360–363). Desechada la alternativa propuesta en 1858 por el nuevo inspector Toribio de Areitio, consistente en construir un segundo faro en la ladera del Vilán, en 1860 el ingeniero Jefe de la provincia, Celedonio de Uribe, planteó la medida acometida en primera instancia, consistente en reformar y elevar en 3 m la torre del primer faro para así lograr que su haz de luz salvara el obstáculo rocoso 2 (fig. 3). Sin embargo, en otro ejemplo de los desaciertos y demoras acumuladas, antes de emprenderse esta obra, también en la década de los años sesenta volvió a retomarse la opción de construir un segundo faro sobre la meseta ganada con las demoliciones, ahora unida al proyecto de una estación semafórica que al final nunca llegó a materializarse. En este punto, fue decisiva la queja dirigida por el Gobierno inglés al ministro de Estado

Figura 3 Perfil del cabo Vilán con el problema de visibilidad del primer faro (Celedonio de Uribe, 1860)

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español, mediante un memorando fechado a 31 de enero de 1877, en el que se criticaban las defectuosas condiciones de un faro que, al margen del ocultamiento, veía limitado el alcance de su luz a 3 millas en tiempo de nieblas, algo considerado insuficiente y peligroso por los marinos ingleses (Sánchez Terry 1987, 198). Abierto un expediente informativo, el estudio concluido en 1879 aconsejó construir en Vilán un nuevo faro, ahora de gran alcance, si bien provisionalmente se llevaría a cabo la obra de elevación de la torre existente ya propuesta años atrás por Celedonio de Uribe, a la vez que se cambiaba la lámpara de alumbrado de aceite por una Maris de parafina y se modificaba la característica de la señal luminosa (Sánchez Terry 1987, 198).

EL SEGUNDO FARO (1896). LA TÉCNICA AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA

Con todos los antecedentes citados, hasta el año 1879 la Dirección General de Obras Públicas no emitió la orden, fechada a 20 de noviembre, por la que se mandaba reactivar el proyecto para construir un nuevo faro sobre el cabo Vilán. Siendo la única luz existente entre el cabo Finisterre y las islas Sisargas, las cifras de incremento del movimiento marítimo justificaban ya ineludiblemente que su categoría ascendiera al primer orden, dotándolo además con un sistema de iluminación eléctrica que sería el primero a instalar en los faros españoles. Lo cierto es que los naufragios acontecidos desde los años centrales del siglo XIX estaban certificando la insuficiente cobertura de un sector costero que comenzaba a labrar su trágica leyenda de mar fiero y violento, temible para los marinos que lo cruzaban (Ford 1855, 617–618), condensada en la posterior denominación como «Costa de la Muerte». Relacionados con el mencionado incremento del tráfico marítimo, pero también con las graves carencias que ofrecía la luz del primer faro de Vilán, por aquellos años se produjeron en sus inmediaciones naufragios como los del Iris Hull (1883) y Serpent (1890), en el segundo con 172 víctimas, cuando ya estaba en obras el nuevo faro, y, antes de su encendido, los del Brigneti (1894), Gijón y Laxham (1894), estos dos últimos hundidos tras colisionar en medio de una espesa niebla (Baña Heim 1980). Entre tanto, el proyecto para el nuevo faro seguía acumulando años de demora debido a los estudios

sobre otro posible emplazamiento en el cercano cabo de Tosto o Trece, finalmente desechado, confirmándose en mayo de 1882 la idoneidad del cabo Vilán como punto con mejor visibilidad para todos los rumbos. De este modo, en el año 1884 se asignó el proyecto para el edificio al ingeniero andaluz Adolfo Pequeño Fernández (Écija, 1836), que se había titulado en la promoción de 1868 (Sáenz Ridruejo 1990, 375), y que durante sus primeros años destinado en Galicia había proyectado el puente metálico de O Barqueiro (1880–1901), en el municipio coruñés de Mañón (Alvarado, Durán y Nárdiz 1989, 347–349). Retomando la propuesta del inspector Lucio del Valle para instalar un faro sobre la meseta creada sobre el pico del Vilán, debido a las exiguas dimensiones de esta plataforma el ingeniero Adolfo Pequeño se vio obligado a descartar las tipologías más habituales en los faros decimonónicos, con la torre adosada o insertada en el edificio de torreros, ya que no habría espacio suficiente ni condiciones para incorporar elementos complementarios como el aljibe, por no mencionar los problemas para la llegada de suministros.3 La otra alternativa posible era la solución de faro-torre, en la que las habitaciones para el personal se incluían en el mismo cuerpo de la torre, si bien por su complejidad constructiva y dificultad para el servicio sólo se abordaba en circunstancias extraordinarias, en aquellos faros levantados sobre islotes en el mar. Por ello, el condicionante del relieve volvió a incidir sobre el proyecto, ahora dictando la separación entre la torre, elevada sobre la plataforma del Vilán de Terra, y un edificio para torreros que se desplazaría al collado intermedio en dirección al primer faro, pero con comunicación con aquella por medio de una galería cubierta que salvaría un desnivel de 17 m (fig. 4).

Figura 4 Distribución de los edificios en el segundo faro de cabo Vilán (García 1900)

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Entre todos los faros decimonónicos construidos en España, el de Vilán fue el único que adoptó esta peculiar imagen, mostrando hasta hoy la aislada y esbelta estampa de su torre, encaramada a 70 m de altura sobre el granítico promontorio del cabo. Como comparación sólo puede citarse al faro de Tarifa, en el que, al reformar en 1855 la torre vigía existente para transformarla en faro de primer orden, la presencia de una batería de cañones alrededor de su base impuso igualmente la separación del edificio de torreros, de forma cuadrangular, que en este caso quedó unido por una galería cubierta de 15 m, realizada en 1863 (Sánchez Terry 1987, 302). Ya en el siglo XX, la instalación en 1917 en la punta de Mera de dos luces de enfilación para señalizar la entrada a la ría de A Coruña, obligó a escalonarlas sobre la pendiente y a separarlas de la casa del torrero, de nuevo en posición más retrasada (Sánchez García 2004, 251–256). Una vez decidida esta ubicación independiente de la torre, para completar el programa de usos faltaba fijar la organización del resto de dependencias, creando en el collado intermedio una plataforma de 52 m de largo por 34 de ancho, apoyada parcialmente sobre muros de contención, enlosada de granito y rodeada de un pretil de mampostería con albardilla de sillería. Sobre la misma se repartirían el edificio para torreros, con formato cuadrado con patio de 27,70 × 27,70 m, inicialmente de una única altura, y un departamento para las máquinas de vapor que debían generar la corriente eléctrica, construcción rectangular de 13 × 18 m, situada ante la fachada delantera de la casa. Esta disposición vino impuesta por la necesidad de que por la parte trasera del edificio de torreros arrancara la galería de comunicación que debía enlazarlo con la base de la torre, una cuestión vital en todo faro para permitir el acceso directo e ininterrumpido del personal; en cambio, el departamento para máquinas sólo podía ubicarse ante la fachada de este edificio de torreros, con 6 m de separación, ante la eventualidad de que pudiera surgir algún siniestro, y contando con un aljibe subterráneo para almacenar agua de lluvia.

La torre: arquitectura y técnica constructiva A la hora de proceder al diseño del nuevo faro de Vilán, parece obvio que el ingeniero Adolfo Pequeño

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tuviera muy presentes los errores cometidos con el primer faro, en especial en lo relativo a las características de una torre que, como parte más importante, no podía ver estorbada su luz por ningún obstáculo. Por ello en esta ocasión su proyecto se atuvo al pie de la letra a la recomendación contenida en la memoria del Plan General de Alumbrado Marítimo de 1847 (Memoria descriptiva 1847, 62–65), cuando se indicaba que los faros se ubicaran en las mayores alturas de aquellos cabos que fuera preciso señalizar, aprovechando así la elevación natural del terreno para extender a mayor distancia su alcance. Esta exigencia, bien conocida por todos los ingenieros implicados en la construcción de los faros decimonónicos, permitía además reconocer la silueta de los faros durante el día, puesto que, destacando sobre el perfil costero, las regulares formas de sus torres mantenían su utilidad para el posicionamiento y orientación de los marinos. Con estas premisas, el primer problema a resolver por Adolfo Pequeño consistió en determinar los alcances geométrico y óptico de la luz del nuevo faro, porque de ellos dependería la altura que debía desarrollar su torre. Para el alcance óptico, variable según la distancia y el estado de la atmósfera, el ingeniero se valió de las experiencias patrocinadas en Francia por la Commission des Phares, a las que añadió algunas observaciones meteorológicas realizadas en el cercano faro de Finisterre. A partir de ahí, una vez obtenidos los coeficientes aproximados de absorción de la luz, para calcular los alcances máximo y mínimo empleó las fórmulas propuestas en su momento por el prestigioso ingeniero Léonce Reynaud, director del servicio de faros de Francia entre 1835 y 1878, y autor de una publicación fundamental en la que se reunieron todos los avances del programa de iluminación de las costas francesas (Reynaud 1864); sin embargo, debido a la necesidad de actualizar estos cálculos con las mejoras recientemente introducidas con el empleo de la luz eléctrica, Pequeño manejó también la memoria sobre los faros eléctricos de Francia de Émile Allard (Allard 1881), responsable del ambicioso programa de electrificación que llevó a este país a contemplar la reconversión de un total de 42 luces, aunque finalmente esta cifra fue sustancialmente rebajada. Correspondiéndole como faro de primer orden un alcance geométrico de 25 millas, para calcular la altura a que debía elevarse el foco luminoso era preci-

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so tener en cuenta el radio de curvatura de la tierra y la hipotética altura a que estaría situado un observador sobre la cubierta de un barco, establecida convencionalmente en 4 m. Como resultado, los cálculos determinaron que la altura del foco luminoso debía ser de 25 m sobre la plataforma rocosa del cabo, que a su vez estaba a 75 sobre el nivel del mar, con lo cual para alcanzar esos 100 m de altura bastaba construir una torre de sillería granítica con 24,40 m hasta el torreón que acogería la linterna y aparato de iluminación. Con estas dimensiones el nuevo faro de Vilán tendría la torre de mayor elevación de todos los construidos en el siglo XIX en Galicia, puesto que superaría claramente a los otros dos faros de primer orden existentes, en Finisterre y Estaca de Bares, con 17 y 10,60 m respectivamente. Para decidir el formato de esta torre, la experiencia acumulada desde el siglo XVIII había demostrado que la sección circular ofrecía la mayor capacidad de resistencia. Ahora bien, debido a su compleja construcción, y al hecho de que en Vilán la torre quedara a salvo de los embates directos del mar, el ingeniero Adolfo Pequeño optó en cambio por la forma octogonal. Sus argumentos, explicando que alejándose poco del formato circular resultaba más económica, y que además presentaba el aspecto más agradable por el efecto de claroscuro de sus distintas caras, venían a coincidir básicamente con los apuntados en su momento por Léonce Reynaud, quien añadía la facilidad para adosarse al edificio de torreros (Reynaud 1864, 160–161). Como también era práctica habitual en todos los faros, el alzado de este prisma de base octogonal se haría ligeramente piramidal hacia su remate, con el fin de incrementar la resistencia en esa zona superior y lograr una mayor esbeltez (fig. 5). Con respecto a la cuestión de los posibles modelos manejados por Adolfo Pequeño, esta preferencia por un fuste octogonal apunta a una directa relación con Francia, puesto que era allí donde Reynaud había impuesto este formato como director del Service des Phares y como autor de un buen número de los 131 proyectos realizados bajo su largo mandato (Fichou 1999, 200). Empleado por vez primera en el Mediterráneo, en el faro piamontés de Villefranche (1838), Reynaud conoció durante sus años de estancia en Italia este faro, que inspiraría la primera torre octogonal realizada en Francia en el cabo Fréhel (1847), repitiéndose el formato, hasta ser prácticamente dominante durante décadas, en los de Portzic (1848), Ca-

Figura 5 Proyecto para la torre del segundo faro (Adolfo Pequeño, 1884)

lais (1848), Fatouville (1850), La Rochelle (1852), Canche (1854), Les Baleines (1854) y Alistro (1864). En España las torres cilíndricas alternaron con las octogonales hasta el último tercio del siglo XIX, sin que se manifestara preferencia por uno u otro formato, toda vez que tratándose de faros levantados en su mayoría en tierra firme no entraba en juego la cuestión de la resistencia a los embates del mar. Por ejemplo, dos faros de los años sesenta diseñados por Eduardo Saavedra Moragas, los de Trafalgar (1862) y Chipiona (1867), optaron por torres circulares, cuando ya en Francia se consideraba una solución anticuada. En cambio, las octogonales se introdujeron muy tempranamente, como lo prueba su presencia en el primer faro encendido como resultado del Plan General de 1847, el citado de Estaca de Bares (1850), reapareciendo luego en los de Finisterre (1853), Prioriño (1854), isla Tapia (1859), Llanes (1860) o Guetaria (1863), casi siempre en torres de

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escasa elevación. Por ello, para la torre del nuevo faro de Vilán es más evidente el parentesco con los faros de Fréhel (1847) y Portzic (1848), con similares proporciones (fig. 6), pero también con las más elevadas del segundo faro de Les Baleines (1854) y Pilier (1877), como ya señalamos en su momento (Sánchez García 2004, 367). En cuanto a los faros españoles, sí cabe destacar que este formato octogonal acabó imponiéndose durante las primeras décadas del siglo XX, como en los segundos faros levantados en los cabos Machichaco (1909) y Peñas (1929), en el asturiano de Candas (1904), o los gallegos de punta Ínsua y Sálvora (1921), siendo uno de los más tardíos el canario de Orchilla (1933), en la isla de Hierro, con una torre de 21 m de altura muy similar en su composición y altura a la de Vilán. Aunque las consideraciones estéticas fueron habitualmente relegadas ante los planteamientos funcionales, Adolfo Pequeño introdujo en su memoria algunas líneas sobre cómo imprimir carácter y hacer más agradable a la vista esta torre. Para ello decidió dividir su desarrollo en tres partes, distinguiendo un zócalo inferior, en el que se encajaría la galería de comunicación, un cuerpo o fuste, y un torreón de remate. Sus palabras contienen la expresa intención de replicar las proporciones de una columna clásica, aplicando una relación de partes que permitiera lograr un efecto de esbeltez y ligereza, con la adjudicación de 6 módulos al zócalo, 18 a la torre y 3 al torreón, con lo que aproximadamente obtuvo la regla para asignar las dimensiones definitivas: 4,50 m para el zócalo, 17,70 para el fuste y 2,20 para el torreón. Aplicando este mismo esquema de composición tripartita al diseño del zócalo, en su base fue dotado de un espesor de 1,22 m, pero decreciendo con la altura, puesto que en el cuerpo principal de la torre se reguló su pendiente mediante un talud del 3 %. Tras una volada cornisa, apoyada sobre 24 modillones empotrados en el fuste, se elevaría el murete cilíndrico del torreón, destinado a rodearse con una barandilla de fundición. Iluminado en su recorrido por diez sencillas ventanas, el interior de la torre adoptó la forma de un espacio cilíndrico de 1,85 m de radio, con subida por una escalera de caracol con peldaños que finalmente se redujeron a 1 m de ancho, y un hueco interior de 0,60 m de radio, por el que se introdujeron los cables de energía eléctrica y teléfono. En otra solución muy característica de los faros decimonónicos, la parte superior de este hueco interior se re-

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Figura 6 Faros franceses de Portzic (1848) y Les Baleines (1854)

mataría en forma de casquete semiesférico, para servir de apoyo a la cámara de iluminación, con piso de hierro, montada encima. Un capítulo cuidadosamente atendido en la memoria fue el relativo a la estabilidad de la torre, habida cuenta de que por su emplazamiento se vería expuesta a los temporales, sufriendo continuas y grandes presiones de los vientos. Sobre este punto Adolfo Pequeño se mostraba partidario de aplicar la teoría de resistencia de los materiales, «constituida ya en verdadera ciencia que el ingeniero debe siempre consultar para sus proyectos», descartando recurrir a la comparación con otras construcciones análogas y a ciertas fórmulas empíricas para estimar los espesores mínimos de los muros. De acuerdo con el espíritu científico que impregna toda su memoria, consignaba haber estudiado y aplicado los cálculos del ingeniero y teniente coronel Pierre-Félix Michon, discípulo de Poncelet y profesor de construcción en la École de l’Artillerie et du Génie de París. La obra de Michon a la que alude, aparecida originalmente en 1854 (Michon 1854), fue traducida al castellano y publicada con el aumento de una serie de notas debidas al ingeniero Eduardo Saavedra, antiguo profesor de Pequeño en la Escuela de Caminos (Michon 1860). Autor de otra publicación posterior dedicada a la estabilidad de los muros de revestimiento con contrafuertes (Michon 1869), Michon defendía que la primera condición para lograr la estabilidad de un macizo vertical apoyado por la base residía en que existiera un equilibrio alrededor de la arista de giro generada entre las diversas fuerzas actuantes, aun-

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que sin llegar a superar la presión que el propio material de construcción podía aceptar. De ahí que Adolfo Pequeño se aplicara a calcular estos parámetros, representando los elementos geométricos y esfuerzos en varios diagramas incluidos como anexos a la memoria. En cuanto a la resistencia del material granítico, tomando como límite la cantidad de 25 kg por cm2, resultaba clave obtener el esfuerzo por compresión en la base de la torre. Para ello procedió a calcular la presión máxima a que estaría sometida esa base, con resultado de una presión media de 10 kg por cm2, así como el punto donde la resultante de los esfuerzos actuantes cortaría a la base de rotura, asegurándose que quedara situado dentro del núcleo central, para evitar cualquier posibilidad de aparición de grietas. Otros cálculos se orientaron a aplicar la fórmula sobre el coeficiente de estabilidad absoluta debida a otro prestigioso ingeniero francés, en este caso Léonor Fresnel, secretario de la Commission des Phares entre 1827 y 1847, y hermano del también ingeniero Augustin Fresnel, inventor de los aparatos ópticos lenticulares que habían revolucionado la técnica de señales marítimas. La aportación de Léonor Fresnel había sido publicada en 1831 en los Annales des Ponts et Chaussées (Fresnel 1831), en un trabajo centrado en analizar y defender la estabilidad del faro de Belle-Ile, proyectado por su hermano pero todavía en construcción, artículo posteriormente comentado por Eduardo Saavedra en una nota publicada en 1859 en la Revista de Obras Públicas (Saavedra, 1859). Fresnel partía de calcular la máxima presión ejercida por el viento sobre una superficie plana normal a su dirección en 275 kg por metro2, con lo cual era preciso multiplicar la superficie de una de las caras prismáticas del faro por 275 kg, y ese producto multiplicarlo luego por la mitad de la altura del prisma, obteniendo el momento de esfuerzo del viento, para a continuación obtener el momento de resistencia multiplicando el peso total de la torre por la mitad de la anchura de su base; dividiendo este segundo momento por el primero se obtenía finalmente la cifra de estabilidad absoluta del edificio en relación a la acción del viento, que en el caso de Vilán arrojó un resultado de 6,70. Esta cifra se acercaba o mejoraba las de otros faros analizados también en el artículo de Fresnel, puesto que en Lorient era de 7,4, en Génova 6,2, y en Belle-Ile 5,8.

Figura 7 Aparejo de sillería en el exterior de la torre del faro de Vilán

Sin embargo, al margen de estos cálculos el ingeniero Adolfo Pequeño descartó recurrir a técnica constructiva alguna para reforzar la estabilidad de la torre, conformándose con el aparejo de sillería regular habitual en todos los faros decimonónicos (fig. 7). Resuelto con unos sillares alargados, con unas dimensiones medias de 1,20 a 90 de ancho por 0,50 m de alto, parece evidente que la calidad de la dura piedra granítica local, con su característico color rosado dominando sobre el encintado, aportaba suficiente garantía de resistencia (fig. 8). Además, tampoco se debe olvidar la tradicional pericia de los canteros gallegos a la hora de labrar y encajar estos bloques, puesto que la calidad de su trabajo mereció unánimes reconocimientos, como ocurrió con aquellos que participaron en la construcción del faro de Chipiona, realizando con gran exactitud las piezas más complicadas, sin necesidad siquiera de hacer correcciones (Sánchez Terry 1987, 270).

La construcción del segundo faro de cabo Vilán (1884-1896)

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Al no estar expuesto a la acción directa de las olas, como ocurría en los faros de mar, en Vilán fue posible renunciar a las soluciones empíricas desarrolladas desde mediados del siglo XVIII por los ingenieros ingleses, con bloques trabados horizontalmente entre sí gracias a uniones en cola de milano, a las que se añadía el engatillado vertical de las diferentes hiladas, formando anillos que aseguraban esta imbricación en toda la altura de la torre (Hague y Christie 1975, 117–130; Raes 1993, 98). Que los ingenieros españoles conocían estas técnicas lo prueba la mención a las obras de Smeaton y Stevenson manejadas en su momento por los redactores del Plan General de Alumbrado Marítimo (Smeaton 1791; Stevenson 1824), que además habían enviado comisionados para recoger información sobre los adelantos en la construcción de los principales faros ingleses y franceses. Como principal referencia para los faros españoles, en Francia, durante el desarrollo del programa de señalización aprobado en 1825, el citado faro de Belle-Ile (1829–1836) se ejecutó en cambio con el

Figura 9 Interior de la galería de comunicación con el edificio de torreros

Figura 8 Interior de la torre con el arranque de la escalera

más económico aparejo de sillería granítica regular, opción luego imitada en todos aquellos que siguieron su plano-tipo: Pilier (1829), Île d’Yeu (1830), Penmarc’h (1835), Gatteville-Barfleur (1835), Batz (1836), Chassiron (1836), o La Hague (1837). En cambio, para la galería de comunicación con la torre sí se acudió a una técnica moderna de cubrición mediante una bóveda de hormigón con espesor oscilante entre los 0,69 m de los arranques laterales y los 0,30 de la clave (fig. 9). El empleo del hormigón se justificó por la facilidad de construcción y mayor solidez en relación a la sillería, asegurando el permanente acceso de los torreros por un paso que, con sus 34,73 m de longitud, debía salvar el fuerte desnivel hasta la base de la torre. Por último, para el edificio de las máquinas de vapor se proyectó una armadura metálica del sistema Polonceau, escrupulosamente calculada por el ingeniero en todos los esfuerzos que debía soportar por la acción del viento.

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J. Á. Sánchez García

Del proyecto a la inauguración Hasta junio de 1885 la Comisión de Faros no decidió finalmente que el nuevo faro de Vilán contara con alumbrado eléctrico, en medio de una reñida votación en la que fue preciso superar las reticencias que planteaba este sistema, y que a la postre determinaría que fuera el primer faro de España en adoptar este adelanto (Soler Gayá 2006, 119). Aprobado el proyecto para el nuevo faro por Real Orden del 22 de octubre de 1885, hasta abril de 1886 no se sacaron a subasta unas obras de construcción que fueron adju-

Figura 11 Fotografía del estado de las obras en torno a 1891

Figura 10 Fases de avance en las obras de construcción de la torre del faro

dicadas al contratista Vicente Bermúdez con presupuesto de 140.033 ptas. Auxiliadas por una grúa de vapor para elevar los materiales a la plataforma superior del Vilán, estas obras dieron comienzo en septiembre de 1887 por el zócalo de la torre, alcanzándose en marzo de 1889 a finalizar el torreón 4 (fig. 10). A continuación se abordaron los edificios de torreros y máquinas (fig. 11), que no se concluyeron oficialmente hasta el año 1892 (Anónimo 1892). Sólo un año antes se había aprobado el proyecto definitivo para la instalación eléctrica y aparato de iluminación,5 realizado en este caso por el ingeniero Francisco Lizárraga Aranguren (Pamplona, 1839), titulado en la promoción de 1863 y especializado en los últimos adelantos en cuanto a ópticas e iluminación eléctrica, como lo demuestran sus estudios publicados en la Revista de Obras Públicas (Lizárraga 1886). La complejidad de esta instalación, acometida entre los años 1893 y 1894, y a la que ha dedicado un pormenorizado estudio M.A. Sánchez Terry (2003), unida al necesario período de pruebas y formación del personal encargado, retrasó el encendido del faro hasta la noche del 15 de enero de 1896 (fig. 12), cuando el nuevo cíclope comenzó a proyectar su luz, con una señal de destellos agrupados de 2 en 2 cada 15 segundos.

La construcción del segundo faro de cabo Vilán (1884-1896)

5.

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chivo General de la Administración. Obras Públicas. Faros. C-28.749. Exp. «Faro de 1er orden para el Cabo Villano alumbrado con luz eléctrica. Proyecto reformado y adicional». Ingeniero D. Antonio Cruzado, 31 de marzo de 1888. A.G.A. Obras Públicas. Faros. C-28.749. Exp. «Proyecto Reformado de aparato, máquinas y accesorios para producción de luz eléctrica en Faro del Cabo Villano (Coruña)». Ingeniero Francisco Lizárraga, año de 1891.

LISTA DE REFERENCIAS

Figura 12 El nuevo faro de Vilán concluido (R.O.P. 1897)

NOTAS 1.

2.

3.

4.

Archivo Histórico Nacional. Fondos Contemporáneos. Obras Públicas. Dirección General de Puertos y Señales Marítimas. Leg. 15.222 (2). «Memoria relativa al establecimiento de un faro catadióptrico de cuarto orden, gran modelo de luz blanca fija, con destellos de 2 en 2 minutos en el cabo Villano de Camariñas y proyecto de una torre y edificio correspondientes». Alejandro de Olavarría, 30 de junio de 1851. A.H.N. Leg. 15.222 (2). Exp. «Faro de Cabo Villano de Camariñas. Proyecto de reforma de la torre del faro del cabo Villano de Camariñas». Ingeniero Celedonio de Uribe, 10 de mayo de 1860. Autoridad Portuaria de A Coruña. «Proyecto de un faro de primer orden para el cabo Villano alumbrado con luz eléctrica», Ingeniero Adolfo Pequeño, año de 1884. Memoria fechada a 10 de diciembre de 1884. Algunos errores en las mediciones y problemas con la calidad de la piedra del cabo obligaron a desplazar su extracción a la cantera de Pena Maior, encargando un proyecto reformado al ingeniero Antonio Cruzado: Ar-

Anónimo. 1892. «Nuevo Faro del Cabo Villano». Revista de Obras Públicas, t. XI, nº 4, 26. Anónimo. 1894. «Noticias. Faro de Cabo Villano». Revista de Obras Públicas, t. I, nº 3, 20–21. Anónimo. 1896. «La luz eléctrica en los faros». Revista de Obras Públicas, t. I, nº 25, 342–344. Anónimo. 1897. «Faros de Cabo Villano y la Torre de Hércules (Coruña)». Revista de Obras Públicas, t. II, nº 1145, 1. Allard, E. 1876. Mémoire sur l’intensité et la portée des phares comprenant la description de quelques appareils nouveaux ainsi que des études sur la transparence des flammes, la vision des feux scintillants et la transparence nocturne de l’atmosphère. Paris: Imprimerie Nationale. Allard, E. 1881. Mémoire sur les phares électriques comprenant le programme de l’éclairage électrique des côtes de France, complété par des signaux sonores à vapeur. Paris: Imprimerie Nationale. Allard, E. 1883. Phares et balises. Les Travaux Publics de la France (L. Reynaud dir.). Tome cinquième. Paris: J. Rothschild editeur (facs. Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1995). Alvarado Blanco, S., Durán Fuentes, M., Nárdiz, C. 1989. Puentes históricos de Galicia. Santiago de Compostela: Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos-Xunta de Galicia. Baña Heim, J. 1980. Viaje a la Costa de la Muerte con la historia y anecdotario de sus naufragios, 5ª edición. La Coruña Bougard, R. 1691. Le Petit Flambeau de la Mer. Havre: Chez Jacques Hubault Marchand Librairie. Fichou, J.-C. Dir. 1999. Phares. Histoire du balisage et de l’Éclairage des côtes de France. ArMen: Le Chasse-Marée. Ford, R. 1855. A handbook for travellers in Spain. Third Edition. London: John Murray ed. Fresnel, L. 1831. «Mémoire sur la stabilité du phare en construction à Belle-Ile (Ocean)». Annales des Ponts et Chaussées, , t. II, nº XXXI, 2e semestre, 385–420. García y García, J. 1900a. «Faro de Cabo Villano». Revista de Obras Públicas, t. I, nº 1298, 260–261.

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