NUEVOS PROYECTOS TRANSOCEÁNICOS EN CENTROAMÉRICA

NUEVOS PROYECTOS TRANSOCEÁNICOS EN CENTROAMÉRICA

"La tierra dividida, el mundo unido"
Sello del Canal de Panamá

Fernando Álvarez Simán*

"Aquí tenemos a nuestro hermano Wang Jing de carne y hueso, aquí está el fantasma de carne y hueso." Estas fueron las palabras del Presidente de Nicaragua, Daniel Ortega Saavedra al presentar ante los medios de su país y del mundo al presidente de HKND-group; un multimillonario y misterioso personaje que solo ha dicho a los medios de comunicación que no tiene ninguna conexión con el gobierno de su país y que había estudiado medicina tradicional china en Beijing. Los datos recabados por las revistas especializadas en economía y finanzas hablan que Wang Jing tiene 41 años, es el presidente de la compañía de telecomunicaciones Beijing Xinwei Telecom Technology, donde sus acciones con valor de mil cien millones de dólares lo hacen además el principal accionista. Pero lo realmente significativo es que este personaje ha puesto a la comunidad internacional a buscar información sobre su persona porque HKND Group es el acrónimo en inglés de una compañía de la que no se tenía noticia alguna: Hong Kong Nicaragua Canal Development. Y más porque El presidente Daniel Ortega y el empresario chino, han firmado este mes un acuerdo por el que la empresa adquiere el derecho a construir un canal de navegación a través de Nicaragua que competiría con el Canal de Panamá.
La firma tuvo lugar un día después de que la Asamblea Nacional de Nicaragua (Cámara de Representantes) votó a favor de autorizar a la empresa representada por Wang Jing una concesión por 50 años para estudiar, posiblemente, generar y ejecutar un canal de navegación marítima que atraviese territorio nicaragüense y rivalice con el Canal de Panamá. Si los estudios autorizados demuestran la viabilidad de la construcción, el acuerdo incluye otros cincuenta años para operar exclusivamente el Canal. A grandes rasgos se calcula que el monto total de la obra sería de 40 mil millones de dólares, una cifra que representa más de cuatro veces el producto interno bruto de Nicaragua. La polémica no se hizo esperar, pero los partidarios de la propuesta de Ortega y Wang Jing dicen que el proyecto transformaría la vida económica y social de uno de los países más pobres de la región, porque generaría decenas de miles de empleos en el país y propiciaría un boom económico.

Al contrario, los críticos dicen que la propuesta, es una pérdida de la soberanía nacional y además no es clara en cuento al financiamiento y la viabilidad económica. Incluso muchas voces más allá de las fronteras nicaragüenses sostienen que en realidad el elevado monto de la inversión y el halo misterioso del empresario hacen suponer que detrás del proyecto se encuentra el gobierno chino. En ese sentido, Wang afirma que su compañía se propone financiar la parte inicial del proyecto y el resto estará a cargo de inversores internacionales. Pero hasta ahora no ha dado detalles de quiénes serán esos inversores

Sin embargo, otro hecho curioso es que al anuncio de Ortega y Wang se le han sumado otros proyectos en el mismo sentido tanto de Honduras como de Guatemala. De esta manera, también este mismo mes el presidente Guatemalteco Otto Pérez Molina anunció en una visita oficial a Taiwán que tiene un plan bastante "avanzado" para construir lo que denominó un "canal seco" de 372 kilómetros para unir el océano Pacífico con el Atlántico en un proyecto que contempla una línea ferroviaria, un gasoducto, un oleoducto una supercarretera y dos puertos, claro está que uno en cada océano. Por su parte Porfirio Lobo el presidente de Honduras ha divulgado que el próximo mes de julio estará firmando un memorando diplomático con China Harbour Engineering Company Ltda (CHEC), una empresa de capital chino para que en territorio catracho esta pueda construir un ferrocarril interoceánico.

De concretarse los proyectos, la extensión total del proyecto guatemalteco tendría 372 kilómetros de costa a costa, del hondureño no se conoce ese dato, el de Nicaragua solo menciona seis posibles alternativas todas ellas aprovechando el lago de Nicaragua y 286 kilómetros de longitud. Pero el anuncio de estos proyectos coinciden con el Canal de Panamá que tiene una extensión de 80 kilómetros, que está en operación desde hace casi un siglo e inserto en un actual proceso de ampliación y de modernización. Sabedores de la competencia que estos proyectos conllevan, los presidentes centroamericanos se han abocado a convencer a sus compatriotas y a los potenciales inversionistas de la viabilidad de sus propuestas.

En ese sentido, Pérez Molina sostiene que el proyecto guatemalteco es el más viable y que incluso ya está en marcha, sostiene además que la propuesta de su país es integral y no es parecida a la infraestructura panameña ni a la propuesta por Nicaragua, reveló también que hay especial interés por transportar petróleo venezolano a través del oleoducto por construir y planteo que el proyecto de su país tendrá un costo de 10 mil millones de dólares los cuales contrastan con los 40 mil millones de la propuesta nicaragüense.

Al momento las implicaciones presentes y futuras que traerán los futuros proyectos es la presencia de China y sus inversionistas, seguramente ellos impulsan los proyectos porque trasladar sus productos al mercado más grande del mundo o sea Estados Unidos les resulta en pérdida de competitividad por los costos del transporte, pero también no solo es un asunto comercial, es geopolítico porque acerca a China a la esfera de influencia política y económica americana. En lo estrictamente comercial, los expertos en comercio internacional mencionan que el Canal de Panamá actualmente es una infraestructura que no le basta al volumen del comercio internacional y que la tendencia es de crecimiento comercial mundial.

Incluso la misma empresa HKND-group en la exposición de motivos para su inversión en Nicaragua menciona que desde 1996 a la fecha casi se ha triplicado el tamaño de los buques portacontenedores más grandes del mundo, con una pequeña desaceleración en el 2007 con motivo de la crisis financiera internacional, pero el comercio en Asia se ha acrecentado, por ello la búsqueda de nuevas rutas comerciales que soporten al comercio marítimo que representado entre el 75% y el 90% del volumen del comercio internacional. Tan solo los datos del 2011 mencionan que este tipo de comercio alcanzó 9 billones de toneladas en cargamentos estimulado por los embarques de minerales y el tráfico de contenedores que transportan bienes manufacturados. La misma empresa menciona que se espera que el comercio por esta vía continúe creciendo de manera constante entre tres o cuatro por ciento anual hasta el 2020 empujado por las necesidades chinas de expandir su influencia comercial. De hecho la ruta que más crece es la que relaciona a China con Estados Unidos. Con todo, en 10 o 15 años la ruta del Canal de Panamá estaría congestionada por lo que el soporte del comercio marítimo necesitaría una ruta de transporte alternativa al Canal de Panamá.

El hecho es que por lo pronto la polémica en Centroamérica no se ha hecho esperar "nacerán nuevas generaciones de nicaragüenses sin patria" han dicho los intelectuales de aquel país refiriéndose a los acuerdos entre Ortega y Wang, es la "concreción de un sueño" dicen los promotores del acuerdo.
En Guatemala los promotores del proyecto dicen "Esto lo puso Dios y hay que aprovecharse", además abundan con una pregunta: "¿En qué somos competitivos? En que estamos en medio de las nuevas rutas del comercio mundial", pero los grupos ecológicos advierten sobre el daño al medio ambiente y a terrenos pertenecientes a los pueblos originarios. En Honduras el gobierno afirma que se cumpliría el sueño de contar con un canal que detone el progreso, pero el problema es que el proyecto tendría en su parte del pacífico que partir del Golfo de Fonseca que comparte con Nicaragua y El Salvador, consciente de ello y de las suspicacias que puedan levantar el proyecto entre sus vecinos el presidente Porfirio Lobo ha amenazado con usar su fuerza aérea para abrirse paso a través del golfo.

Los proyectos de infraestructura centroamericanas que hoy plantean los presidentes junto con inversionistas chinos tienen la particularidad de que se insertan en la necesidad mundial de incrementar los niveles de comercio. La misma historia del Canal de Panamá condensa esa necesidad mundial prácticamente desde el descubrimiento de América; en ese sentido habrá que esperar primero si los estudios de viabilidad de las empresas chinas determinan que es factible la construcción de esta infraestructura. Si revisamos la historia del Canal de Panamá y del mismo el istmo centroamericano esta conlleva sueños, desastres, empresas fallidas e incluso ha definido el rumbo, el progreso o el desastre de naciones enteras geográficamente distantes al istmo.

En ese sentido probablemente el Canal de Panamá sea la obra de ingeniería más colosal de la época contemporánea y una de las más significativas de todos los tiempos. Próximo a cumplir su primer centenario de inaugurado, hoy continúa siendo el referente mundial del comercio marítimo. Además las medidas de sus exclusas son el referente mundial para el tamaño de los buques que atraviesan los océanos, de hecho el primer año de operación mil buques utilizaron sus servicios, hoy el promedio anual es de casi quince mil barcos por año. Aunque es una obra referente del progreso mundial del siglo pasado, el análisis sobre la viabilidad de su construcción tiene casi cinco siglos; ya que poco después del descubrimiento de América se realizó el primer estudio para buscar una vía que acercara el pacífico con España sin cruzar las rutas portuguesas de Sudamérica y África. También Alessandro Malaspina y su famosa expedición de finales del siglo XVII que buscaba precisar la magnitud de los dominios españoles esbozó un plan para la construcción del Canal.

Pero tal vez la más increíble historia sobre el Canal que hoy con los nuevos proyectos anunciados valdría la pena rescatar es la representada la fallida fundación de "Caledonia", el intento del Reino de Escocia por sacudirse el yugo inglés y convertirse en un referente mundial del comercio; ricos, nobles e incluso la gente de las más bajas capas sociales invirtieron el equivalente a la quinta parte de la riqueza total escocesa en la empresa. Era 1698 cuando una combinación mortal de mala planeación, desconocimiento del terreno y las enfermedades tropicales terminaron con los sueños de una primera expedición de 1,200 escoceses, lo que los obliga a zarpar de regreso, pero además no hubo tiempo para alertar de los peligros a una segunda expedición que de igual manera sucumbe a los peligros locales y a la defensa española, las crónicas cuentan que solo 300 escoceses regresaron a su patria. La consecuencia inmediata fue la bancarrota escocesa, pero esta aventura es un hecho fundamental es la historia de ese país porque definió su futuro; poco después del desastre firma "el Tratado de la Unión" pacto que en 1707 une a Escocia e Inglaterra formando el Reino de Gran Bretaña. En 1849 con la llamada "fiebre del oro" en California, el interés por el Canal vuelve a crecer y una compañía americana tiende una red ferroviaria desde la ciudad de Colón en el océano Atlántico hasta Balboa en el Pacífico. Pero formalmente y para la historia, Ferdinand de Lesseps encabeza el primer intento formal de construir un canal, pero estudios topográficos insuficientes provocaron que en la aventura Lesseps perdiera el equivalente a 287 millones de dólares y trágicamente, la malaria y la fiebre amarilla casi 22 mil vidas humanas. Después hubo un segundo intento francés por continuar los trabajos de Lesseps, pero estos trabajos pronto se abandonaron y la compañía comienza a buscar compradores de la licencia. La historia es después conocida; Estados Unidos se hace del control y el último día de 1999 lo entrega al gobierno Panameño a cambio de que Panamá garantice el libre tránsito y la neutralidad permanente en caso de guerra. Finalmente el control total es asumido por el estado panameño el 31 de diciembre de 1999. De concretarse cualquiera de los proyectos, significará el símbolo de una nueva era que hará emerger una nueva potencia, lo único será que no se olvide que unir rutas comerciales es menos importante que sus obreros constructores no vuelvan padecer lo que sufrieron los primeros constructores del Canal de Panamá. ¿Estarán conscientes del riesgo para la salud pública los promotores de estos proyectos?


*Profesor investigador de la Universidad Autónoma de Chiapas