Navíos españoles del siglo XVIII: Diferencias básicas según el sistema empleado en su construcción

Navíos españoles del siglo XVIII: Diferencias básicas según el sistema empleado en su construcción (Juan Carlos Mejías Tavero)

Resumen  De los grandes buques de guerra españoles construidos en el siglo XVIII, conocemos datos de construcción y sistema empleado, listados de nombres y tipologías. Igualmente disponemos de planos técnicos, iconografía variada y modelos de arsenal, que son reproducciones a escala realizadas para mostrar detalles o variaciones de sistemas en la construcción de un navío, fragata u otro barco bélico. Con respecto a los planos o iconografía, muchos carecen de fechas, autorías, medidas, Ilustración 1 Ilustración 1 Navío procedencia, textos relacionados e incluso el nombre de Santísima Trinidad lo que representa. Otros son copias que pudieran llevar modificaciones con respecto al original, proyectos o adaptaciones que pudieron o no, ser aprobados. Un ejemplo es el plano que se adjunta el cual ha sido estudiado por distintos autores y reconocido como el “Santísima Trinidad”.

  Ilustración 2 Ilustración 3 Plano conservado en el Museo Naval de Madrid, en el que no se establece fecha, autor, medidas o algún otro dato que sirva de orientación a qué tipo de buque puede ser. Signatura MNM PB 0005. Título: Plano de un navío de 112 cañones. [178_]. Aún así este plano está reconocido como el navío Santísima Trinidad.

Este trabajo proporciona y establece unas líneas básicas que nos permitirá identificar un sistema de construcción y los posibles años de realización. Seleccionando como ejemplo solamente los navíos de 74 cañones y obviando las fragatas y buques inferiores, observaremos aspectos exteriores de los navíos fijándonos en puntos muy concretos, bien sea con modelos o planos. De esta forma podremos realizar una primera 1   

catalogación que tendrá que ser depurada con estudios posteriores. Se complementará con un glosario de las voces utilizadas para facilitar su comprensión. 1. Introducción Uno de los mayores inconvenientes que tiene el estudio de planos, iconografía y modelos de arsenal es la inexacta e incompleta información que en muchas ocasiones se tiene sobre ellos. A partir de la mitad del siglo XVIII, la documentación de la construcción y carena de los buques era muy completa, se realizaban multitud de informes que fueron aumentando a finales de siglo. Por norma general eran completados con planos o bocetos, que en su mayoría no han llegado hasta nuestros días. En el caso de los planos, podían ser propuestas, variaciones de diseños de construcción o simplemente copia del original. Es difícil saberlo sin los informes que seguramente irían anexos a los dibujos técnicos o iconografía. Esta situación implica un análisis minucioso y arduo, llegando a producir catalogaciones dudosas por la carencia de muchos elementos que aportarían mayor conocimiento de la unidad a inventariar. Con los modelos de arsenal ocurre algo similar. Con ellos se representaba formas de ligar los maderos, el sistema, proporciones de los elementos, etc. Se realizaban para exhibir un futuro navío, proyecto o simplemente un modelo de enseñanza. Muchos quedaron en manos de los distintos reyes o príncipes, otros en escuelas navales. Con el tiempo la mayoría desaparecieron, y los que han perdurado hasta hoy muestran distintas condiciones de conservación. Estas piezas de artesanía y representativas de nuestra época dorada en la construcción naval, son custodiadas en su mayoría por museos o colecciones privadas. Algunos han sufrido a lo largo de su vida útil modificaciones, restauraciones y catalogaciones Ilustración 3 Jorge Juan y Santacilia, uno de desafortunadas. El problema, sobre todo radica los marinos ilustrados mas reconocidos por sus en que las intervenciones no siempre son aportaciones en la construcción de navíos. recogidas en descripciones que muestren un antes y después del modelo, desconociendo así, su estado original. Si la restitución de algún elemento no fue correcta, puede producir errores de interpretación al no haber datos sobre su estado inicial. Obviamente este hecho produce anomalías, que en ocasiones pueden ser detectadas contrastando aspectos de su construcción, poniéndonos sobre aviso.

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Este trabajo facilita principalmente varios aspecto del análisis y estudio de estos elementos a la hora de catalogarlos o estudiarlos. Se puede identificar un sistema a través de la observación de aspectos exteriores del diseño o construcción, comparando las distintas fábricas utilizadas en el siglo XVIII, y la detección de posibles modificaciones, o elementos que no se atengan a un sistema en cuestión, facilitando de esta forma indicadores que posteriormente serán de utilidad en un estudio más amplio. Para poder establecer una fecha estimativa de realización de los modelos o planos es imprescindible conocer el sistema y Ilustración 5 Portada del “Norte de la navegacion”, de diseño empleado, así como los oficiales de marina que los Gaztañeta. definieron. Estos oficiales eran personas ilustradas. Durante el periodo que nos ocupa fueron varios los asignados, imponiendo cada uno sus criterios durante varios años. De esta forma y a través de estos oficiales estableceremos cuatro periodos distintos que definen cual fue la evolución de la construcción naval española. Las franjas de tiempo que aquí se establecen son de forma orientativa, ya que los cambios no se producían de una forma sistemática. En ocasiones, transcurrían años hasta ser aplicadas de una forma general, solapándose sistemas y en ocasiones produciéndose mezclas en un mismo buque. Ilustración 4 Modelo de arsenal del sistema “a la inglesa”, o de Jorge Juan. El modelo sigue las pautas de la junta de constructores de 1752. Museo Naval de Madrid, nº inventario NMN 373. Fotografía: Juan Carlos Mejías Tavero.

No se hará hincapié en la vida de estos constructores, ni en muchos de los trabajos y méritos que llegaron a cosechar. Solamente se ofrece al lector el conocer sus nombres y el sistema que desarrolló cada uno de ellos, sin entrar en detalles y formas establecidas por cada fábrica, ya que esta información nos llevaría a contenidos que no son el objeto de este artículo. Observando algunos puntos comunes como son las cintas, tajamar, serviolas, curvas bandas, escobenes y las mesas de guarnición, podremos conocer en que periodo fue construido 3   

Ilustración 6 “Reglamento” escrito por Romero Fernández de Landa, otro autor conocido por sus trabajos sobre construcción naval.

o método de fabrica utilizado y sin grandes conocimiento en los sistemas de construcción que expondremos. Esta herramienta no es totalmente definitiva, ya que debemos de tener siempre en cuenta las posibles modificaciones que pueden haber sufridos los modelos o iconografía. Por tanto, la cautela debe ser nuestro aliado mas fiel. 2. Los constructores y sus sistemas José Antonio De Gaztañeta e Iturribalzaga D. José Antonio de Gaztañeta navegó desde muy niño. A sus 16 años, estando embarcado con su padre, tuvo que dirigir la derrota de vuelta del buque hasta Pasajes por la muerte de su progenitor en Veracruz.

Ilustración 7 Dibujo de Gaztañeta.

En 1684 es nombrado piloto de la Armada Real del Mar Océano. Posteriormente, en 1688, fue destinado a Colindres donde pudo observar y tomar notas de la construcción de la Capitana Real del Mar Océano “Nuestra Señora de la Concepción y las Ánimas” y la Almiranta. Dichas notas fueron reunidas en un manuscrito del cual hoy en día existe editado un facsímil con el título de “Arte de fabricar reales“.

Durante los primeros años del siglo XVIII la construcción naval mantiene rasgos de finales del siglo anterior. Sin embargo, los navíos de Gaztañeta ya marcan una diferencia con sus antecesores. Las variaciones que se establecen definen al futuro navío de línea. Sus criterios, medidas y diseños quedan recogidos en dos documentos impresos. El primero, “Proporción entre las medidas arregladas a la construcción de un bagel [sic] de guerra de sesenta codos de quilla”, año 1712. El segundo, “Proporciones de las medidas más esenciales para la fabrica de navíos y fragatas de guerra, que puedan montar desde ochenta cañones hasta cien, con la aplicación de la construcción de la barenga maestra, plano y perfil particular de un navío de setenta cañones, con los largos, gruesos y ancatos de los materiales, escrito de orden del rey”, impreso en 1720. Este trabajo será el que marque los criterios definitivos y la tipología a seguir en la construcción de nuestros buques durante este primer periodo. Muere en 1728, siendo Teniente General de la Armada, pero su trabajo estará vigente hasta la entrada del nuevo sistema, aunque, al igual que las fábricas posteriores, sufrirá modificaciones con respecto a sus inicios. Por tanto, podríamos decir que la base de su

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sistema perdura desde 1712 a 1752, fecha en la que ya se inicia a consolidar el próximo sistema. Jorge Juan y Santacilia D. Jorge Juan nace en 1713, con pocos años de edad ingresa en la orden de Malta. A sus dieciséis años entra en la Academia de Guardiamarinas de Cádiz. En 1734 forma parte, con Antonio de Ulloa, de la expedición de La Condamine al Perú, junto a científicos franceses. Para este fin tuvo que ser ascendido de Guardiamarina a Teniente de Navío. Persona con notables conocimientos científicos, es elegida Ilustración 8 Jorge Juan con su firma. para establecer los criterios a seguir en la nueva construcción de navíos españoles. Para ello, y por asignación del Marqués de la Ensenada, es enviado a Inglaterra en misión de espionaje industrial. La finalidad y objetivo es la construcción naval inglesa. Para ello estudia la organización, arsenales, construcción e ingeniería, y, en definitiva, todo lo que rodea al mundo de la fábrica de bajeles. Una vez en España, Jorge Juan establece las pautas a seguir en lo que será la nueva construcción de navíos. Para ello se realizan juntas de constructores, una en 1752 y otra en 1754. De estas reuniones nace el nuevo sistema al que se le denomina “a la Inglesa”. A su vez desarrolla un reglamento de maderas, para establecer las medidas y formas de las piezas principales en el corte y la construcción naval. Sin embargo, a partir de 1765 cuando su sistema está en su auge, se hace cargo de la dirección de construcción de bajeles Francisco Gautier. Jorge Juan publica en 1771 su Examen Marítimo, obra de suma importancia en el campo de la construcción naval. Muere en Madrid en el año de 1773. El periodo en el que su sistema permanece oscila entre 1752 y 1765.

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Francisco Gautier Audibert D. Francisco Gautier nació en Tolón en el año de 1733. Hizo su carrera en el arsenal de su ciudad, pasó por Parma y París en sendas comisiones oficiales y llegó a Madrid a primeros de 1765. Fue enviado al astillero de Guarnizo donde un empresario privado, Manuel de Zubiría, construía por asiento seis navíos de 74 cañones y cuatro fragatas según el sistema “a la inglesa”. Gautier cambió la construcción de dichos navíos, imponiendo sus criterios. Fue nombrado en 1769 Director General de Construcción y Carenas con grado de Coronel del Ejercito. Gautier diseña unos planos con los que posteriormente establece la base de sus modelos. Desarrolla un reglamento de maderas, como en su momento se hizo en la anterior construcción. Debido a los resultados de sus primeros navíos se ve obligado a replantear su proyecto y a evaluar su sistema, con el fin de mejorar las propiedades de

Ilustración 9 Portada del reglamento de Gautier.

sus navíos. En el año de 1770 Gautier consigue que se cree el Cuerpo de Ingenieros de Marina, siendo él nombrado Ingeniero General de Marina. Posteriormente recibirá el nombramiento de Brigadier de los Reales Ejércitos. Es enviado a Ferrol donde crea una academia para formación de Ingenieros. Su mujer era natural de Cartagena y asistirá al sitio de Gibraltar. Gautier pide en varias ocasiones que se le conceda la dimisión, siendo rechazada. En 1782 se acepta su dimisión, aprovechando esta ocasión vuelve a su país, concretamente a Tolón, con una paga por parte del gobierno español por los servicios prestados a la Corona. En Francia seguirá dando servicio a su país como Ingeniero Jefe, y en 1800 muere en París a los 67 años. Sus criterios impuestos en la construcción naval española perduran desde 1765 a 1783 aproximadamente. Ilustración 10 Ing de marina.

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José Joaquín Romero Fernández de Landa Nace en Galaroza en 1735, sentó plaza como guardamarina a los 17 años, iniciando su carrera como Alférez de Fragata en 1757, que finalizó como Teniente General en el año de 1795. Constructor que estudió el sistema “a la inglesa”. Participó con Gautier en la implantación de la fábrica “a la francesa” en España. Siendo destinado a Guarnizo en el año de 1765, bajo la dirección de Francisco Gautier. En 1771 era parte del cuerpo de ingenieros como 2º Ingeniero. Al igual que Jorge Juan o Gautier, en 1784 publicó su reglamento de maderas.

Ilustración 11 Romero de Landa

En el año de 1785 se botó el primer buque construido con su sistema, el San Ildefonso, un navío de 74 cañones. Fue nombrado Ingeniero General interino, siendo en propiedad en el año de 1786. Desde 1787 trabaja para consolidar el Cuerpo de Ingenieros y en 1790 la responsabilidad técnica recae sobre el Capitán de Fragata Julián de Retamosa, quién dirigirá este Cuerpo a partir de la Guerra de Independencia. Aún así, Romero de Landa, sigue trabajando mejorando los diseños de los buques correos hasta convertirlos en 1802 en bergantines rápidos. Muere en Madrid en el año de 1807. Por lo que su sistema se mantendrá desde 1783 a 1790. Julián de Retamosa realizó mejoras en los diseños, aunque ya no serían cambios tan bruscos como en los anteriores sistemas.

Ilustración 12 Reglamento de las maderas necesarias, de Romero de Landa.

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3. Diferenciación de sistemas a través del análisis 3.1 Los cintones Sistema Gaztañeta Según el año de fabricación del buque dentro de este sistema, la composición en número o posición de las cintas tuvo variaciones. Para tener registradas las modificaciones estableceremos dentro de dicho periodo tres fases. La primera es 1712, la segunda en 1720 y la tercera, ya es posterior a su muerte, aunque se mantendría aún mucho de su sistema. - Cintones en 1712 (Dibujo A, en la ilustración 15). Cintón principal. Lo componen dos maderos gruesos (cintas). Las cintas están separadas por tracas de menor grosor denominadas entrecinta. Segundo Cintón. Al igual que el cintón principal está compuesta de dos maderos gruesos, entre ellos se mantiene la entrecinta. Esta colocación es similar a lo observado en la construcción de navíos que Gaztañeta plasmó en el manuscrito “Arte de fabricar reales”.   Ilustración 13 Sección de la cuaderna maestra del sistema de Gaztañeta. Álbum Marqués de la Victoria. Museo Naval de Madrid.

Ilustración 14 Navío del siglo XVII estudiado por Gaztañeta en su “Arte de fabricar reales”.

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Ilustración 15 Variación que sufren la posición y número de cintones según el año de fabricación del navío.

- Cintones en 1720 (Dibujo B). Principal. Lo componen dos maderos gruesos (cintas) unidos por sus cantos. Segundo Cintón. En este caso está compuesto solamente de una cinta. Las modificaciones que realiza en estos nuevos diseños con respecto a las cintas es para evitar que sean cortadas por las portas de las baterías.

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- Cintones posteriores a 1720 (Dibujo C). Principal. Lo componen dos maderos gruesos unidos entre sí por su canto. Segundo Cintón. Al igual que el cintón principal, está compuesto de dos maderos gruesos y entre ellos se mantiene la entrecinta. Sistema de Jorge Juan Principal. Está compuesto de cuatro cintas. Todas tienen el mismo grosor y ancho. Segundo Cintón. Las cintas son tres, iguales en grosores.  

Sistema de Gautier Principal. Se componen de tres hiladas de tablones. El grosor de las hiladas variaba según su posición, siendo la central menos gruesa que las otras dos. Segundo Cintón. Al igual que el cintón principal se compone de tres cintas, siendo la central menos gruesa. Sistema de Romero de Landa Principal. Tiene cuatro hiladas de tablazón. Segundo Cintón. En lugar de cuatro son tres de menor grosor que el cintón principal.

Ilustración 16 Posición y número de los cintones desde Jorge Juan a Romero de Landa. Fotografías de modelos del Museo Naval de Madrid.

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Es similar al sistema de Jorge Juan, sin embargo, Romero de Landa en la cinta inferior del cintón principal la realiza prácticamente igual a la traca inferior o contual. En los modelos de Jorge Juan la diferencia de grosor se nota, sin existir ninguna progresión con respecto a las tracas del forro.

3.2 El tajamar Es un conjunto de piezas que se adaptan fuertemente a la roda por su cara exterior o de proa, asegurándose por sus lados con las curvas bandas.

  Ilustración 17 Forma del tajamar según el sistema de construcción.

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Sistema Gaztañeta Observando la parte superior del tajamar, desde la parte inferior de la curva banda más cercana a la quilla, vemos que es la parte más ancha de la pieza. Desde aquí, el descenso ligado a la curvatura de la roda se realiza en disminución hasta terminar en el pie de roda, tal y como se muestra en el dibujo. Sistema Jorge Juan En este sistema la anchura del tajamar en su parte más alta es mayor que en los navíos diseñados por Gaztañeta. Sin embargo, la disminución hacia el pie de roda no es igual al anterior. En un punto de su estrechamiento empieza a aumentar hasta llegar al pie de roda, empernándose con esta pieza y el extremo de proa de la quilla. Sistema Gautier Al igual que Gaztañeta, realiza desde la parte más ancha del tajamar una disminución hacia el pie de roda, donde a diferencia del español, lo remata con una terminación más fina. Sistema Romero de Landa Es muy similar a Gautier. El estrechamiento hacia el pie de roda se inicia mucho más arriba que en el anterior sistema, manteniendo el mismo grosor hasta enlazar con la zapata. La curvatura exterior que muestra el tajamar según el sistema, puede ser de utilidad a la hora de constatar diferencias. Si trazamos una recta imaginaria desde un punto (A) en la parte superior y otro en la inferior (B), observaremos la curvatura que realiza el tajamar según la línea trazada. Las diferencias en algunos casos son fácilmente apreciables. 3.3 Las serviolas Son maderos gruesos puestos en diagonal sobre el castillo de proa. Sus extremos sobresalen del castillo por ambos lados, teniendo en sus cabezas encastradas dos roldanas para izar las anclas y ponerlas a la péndura. Sistema Gaztañeta Son empernadas sobre los baos que forman la cubierta del castillo. Sus extremos están orientados hacia el palo trinquete. Es el único sistema de los que veremos que las fija así.

Ilustración 18 Dibujo que representa la posición de las serviolas en los navíos de Gaztañeta. Es muy posible que llegando a la mitad del siglo e incluso antes del sistema de Jorge Juan pudiera haber cambiado.

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Sistema Jorge Juan Son empernadas una contra otra, de babor a estribor, ayudándose para la unión de un choque que se fija a las anteriores piezas. A su vez, se unen contra la cara interna del bao que forma el frontón de proa, quedando esta estructura firmemente unida al vaso.

Ilustración 19 Detalle de las serviolas de un navío del sistema "a la Inglesa" de Jorge Juan. Modelo de arsenal de un navío español, nº de inventario: 916, Museo Naval de Madrid, fotografía de Juan Carlos Mejías.

Sistema Gautier En esta tipología la unión de las tres piezas que conforman la estructura de las serviolas están unidas a la parte superior del bao, que hace el cierre de la estructura superior del frontón de proa.

Sistema Romero de Landa La colocación se realiza como el sistema de Jorge Juan. En su reglamento de maderas y al igual que hiciera Gautier, sólo utiliza dos piezas, sin hacer mención a ningún choque. Aunque si está presente a la hora de formar la estructura que fija las serviolas.

Ilustración 20 Ilustración 19 Detalle de las serviolas de un navío del sistema Gautier. Modelo de arsenal de un navío español, nº de inventario: 918, Museo Naval de Madrid, fotografía de Juan Carlos Mejías.

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Ilustración 21 Serviolas de la fábrica de Romero de Landa, Modelo de aarsenal de un navío español, nº de inventario: 4145, Museo Naval de Madrid, fotografía de Juan Carlos Mejías.

3.4 Curvas bandas Sistema Gaztañeta Están colocadas sobre la tablazón que forma la cinta principal del navío. Su canto alto está a la misma altura que el de la cinta, siendo empernadas sobre éstas y el tajamar.

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Sistema Jorge Juan

Ilustración 22 Sistema de colocación de las curvabandas por Gaztañeta. Álbum del Marques de la Victoria. Museo naval de Madrid.

En los planos de un navío de 58 cañones, a través del que nos regiremos debido a la imposibilidad de encontrar el de 68, se especifican tres curva bandas por cada costado. Lo cual establece un total de seis. Esta cantidad coincide con el número citado en el reglamento de maderas para un navío de 68 cañones. Sin embargo, como dato curioso, la curva más cercana a la quilla, en el plano está dibujada en líneas discontinuas.

Según los modelos del Museo Naval de Madrid del sistema Jorge Juan, la norma que establece el reglamento de maderas sí se realizaba. De igual forma, el dibujo que representa una fragata de 52 cañones en el Álbum del Marqués de la Victoria, sigue los mismos criterios que el reglamento y los planos. Según la documentación, la curva más cercana a la quilla prácticamente se encuentra a la altura del canto, bajo de la primera tablazón de la cinta principal. Y la última de las curvas se sitúa encima del canto de la cuarta tablazón de la cinta principal. Sistema Gautier En este sistema las curvas bandas son cuatro, dos por costado. Este dato está perfectamente claro en el reglamento de maderas que realiza Gautier para los navíos de 70 cañones.

Ilustración 23 Sistema de colocación de las curvabandas por Jorge Juan. Álbum del Marques de la Victoria. Museo naval de Madrid.

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De hecho, coincide exactamente con el modelo que se encuentra en el Museo Naval de Madrid. Esta circunstancia se da en los planos conservados y analizados de este sistema. Las curvas se

sitúan dentro del grosor del cintón principal. La primera curva, o la mas cercana a la quilla, se coloca encima de la cinta inferior de las tres que se ponen. Situándose la segunda curva encima de la más alta del cintón principal.  

Sistema Romero de Landa Romero de Landa adopta los mismos criterios que Gautier con respecto al número de curvas, dos por banda. Para diferenciar entre el sistema de Gautier y el de Romero, nos tendríamos que fijar en el número de cintas que componen el cintón principal, ya que la curva más cercana a la quilla se coloca encima de la segunda cinta que forma el cintón, y la segunda curva banda en la cuarta.

Ilustración 24 Curvabandas del sistema Gautier. Modelo de arsenal. Museo naval de Madrid, nº de inventario 918.

Ilustración 25 Dibujo que representa las posiciones de las curvabandas como establece Romero de Landa. Plano que representa al "San Ildefonso" de 74 cañones. Archivo personal de Juan Carlos Mejías.

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3.5 Mesas de Guarnición Sistema Gaztañeta Establece que las mesas de guarnición tienen que ir situadas encima del segundo cintón. Por debajo de la segunda batería. Esta ubicación se mantiene en las mesas del palo mayor y trinquete. La mesa de guarnición del palo de mesana, está por encima de la tercera cinta, posición superior a la segunda batería.

  Ilustración 26 Representación de las posiciones de las mesas de guarnición en un buque en la fábrica de Gaztañeda. Álbun del Marques de la Victoria. Museo Naval de Madrid.

Sistema Jorge Juan En este sistema son desplazadas hacia una posición más elevada, quedando por encima de las portas de la segunda batería. Estando la mesa de mesana por encima de las demás, a la altura de la línea de baos que sustentan la toldilla.

  Ilustración 27 Posición de las mesas de guarnición según modelo del sistema de Jorge Juan. Modelo de arsenal, Museo Naval de Madrid, º de inventario 916.

Se hace uso por primera vez de las mesetas. Eran mesas de guarnición pequeñas que se colocaban más a popa de la mesa de guarnición del árbol mesana. Aunque en los planos de la fragata de 52 y el navío de 58 cañones están también colocadas por encima del la 17   

mesa del palo mayor. El uso de estas pequeñas plataformas de madera son muy dadas en este sistema aunque no siempre la veremos en modelos o planos.

  Ilustración 28 Posición de las mesas de guarnición según el plano. Este diseño de un navío de 58 cañones coincide con los datos que se establecen en 1752 en la Junta de Constructores. Aunque en este documento no se indica la posición de las mesas. Fuente Museo Naval de Madrid PB álbum 0701.

Sistema Gautier En este sistema se realiza una variación con respecto al anterior. Ateniéndonos al modelo que hay en el Museo Naval de Madrid, observamos que las tres mesas de guarnición están en la misma línea, por encima de las portas de la segunda batería, aproximadamente a la altura de los baos que hacen de base del alcázar y castillo del buque.

  Ilustración 29 Posición de las mesas de guarnición según modelo del sistema Goutier. Modelo de arsenal, Museo Naval de Madrid, º de inventario 918.

Aunque en años posteriores, se varía la posición de la mesa de guarnición del mesana, colocándose por encima de la anterior ubicación, en línea con los baos que sostienen la toldilla.

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  Ilustración 30 Variaciones que se producen en la posición de las mesas en el sistema Goutier. Plano de un navío de 74 cañones, Imagen de Juan Carlos Mejías

Sistema Romero de Landa Cuando Romero de Landa diseña sus buques, con las mesas de guarnición del trinquete y mayor están a la misma altura que los de Gautier, y la mesa de mesana la coloca por encima de las portas del alcázar. Igual que hizo su antecesor. Deberemos de tener en cuenta que la ubicación de las mesas de guarnición puede variar por muy distintos aspectos durante la vida del navío, por lo que es uno de los puntos que posiblemente más cambie en relación a la fábrica original de los navíos durante sus años de servicio.

  Ilustración 31 Dibujo del navío español de 74 cañones "San Ildefonso", primer navio botado de sus características del sistema Romero de Landa. Dib 18/1/545, Biblioteca Nacional.

4. Desarrollo de los puntos a observar en un modelo En el Museo Naval de Madrid se encuentra expuesto el modelo de un navío de tres puentes, el rótulo indica “Santa Ana”. Al estar expuesto con ese nombre, se entiende que el modelo fue construido según las proyecciones de D. José Romero Fernández de Landa.

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En un artículo realizado por el Sr. González-Aller, y con referencia al modelo que nos ocupa, expone lo siguiente haciendo referencia al “Santa Ana”: “A la vista de estos antecedentes y del aspecto del modelo, que ha sufrido restauraciones desafortunadas a lo largo de los años, en primer lugar me inclino a descartar sea el existente en Cartagena en 1770, y en segundo, creo que fue construido en el arsenal de Cartagena entre 1843 y 1846, expresamente para el Museo Naval de Madrid, siguiendo parcialmente los planos del sistema de Romero de Landa, aunque la única constancia documental para mantener esta atribución sea el inventario del 30 de abril de 1847, donde figura en la Sección Tercera…”

  Ilustración 32 Modelo del navío catalogado como "Santa Ana". Museo Naval de Madrid, nº de inventario 923.

Con estas palabras se empiezan a vislumbrar ciertas dudas, pero sin concreción ninguna. Utilizando la herramienta que nos proporciona el análisis de los puntos expuestos en este artículo, señalaremos algunas cuestiones que descartarían que el casco del modelo

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sigue los parámetros que establece la construcción de Romero de Landa.

Ilustración 33 Diferencias en las formas del tajamar según el sistema. Planos del Museo Naval de Madrid.

4.1 El análisis de un modelo Tajamar En este punto hay una diferencia sobresaliente, el tajamar del modelo del Museo Naval de Madrid es del tipo “a la inglesa”, sistema Jorge Juan. Parte desde el pie de roda y tiene un lanzamiento superior a lo que se especifica en los planos del sistema de Romero de Landa. Curvas bandas y escobenes Curvas bandas. En el plano vemos claramente que las curvas bandas coinciden con la primera y cuarta hilada de las tracas del cintón principal. La tercera curva banda se sitúa un poco por debajo de la segunda cinta. Los tacos de entre curvas bandas son del mismo ancho, ya que la distancia entre las curvas son iguales. En el modelo vemos que no están bien situadas con respecto a las cintas ni al tajamar. Su posición no es la correcta. Escobenes. En los planos se encuentran situados entre la cinta principal y la segunda, como es lógico. Su posición está aproximadamente a la altura del centro de las portas de la primera batería. Los escobenes tienen que ir alineados con la cruz que forma el travesaño con las bitas, para facilitar el deslizamientos de los cables. Y sobre todo, en el plano, no hay escobenes en la segunda cubierta.

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En el modelo del museo hay irregularidades, a primera vista la colocación de los escobenes es totalmente ilógica, ya que está casi centrado con respecto a la segunda cinta, es decir, prácticamente en línea con los baos de la segunda cubierta.

  Ilustración 34 Diferencias en la posición y número de curvabandas y ubicación de los escobenes, que coinciden con el segundo cintón. Si hay algo que siempre se ha intentado en la construcción naval en madera, es de tratar que las cintas no reciban cortes por su importancia en la robustez del casco.

Mesas de guarnición Con respecto a las mesas de guarnición del plano, podemos comprobar que la de mesana está en distinta posición que en el modelo del Museo Naval de Madrid. Puede, o no, tener una explicación. Todo depende si se basaron en planos o en un navío que podría haber sufrido modificaciones en sus mesas de guarnición. E incluso en el modelo se ha utilizado una pequeña meseta más a popa de la mesa de mesana, detalle muy de la construcción del sistema “a la inglesa”.

  Ilustración 35 Planos del navío "Santa Ana", donde podemos ver las posiciones de las portas según la batería. Plano del Museo Naval de Madrid, signatura MNM PB 0008.

  Ilustración 36 Representación de las baterias según el modelo del Museo Naval de Madrid, nº de inventario 923.

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Las portas Primera batería. El número de portas es coincidente con el plano, pero no su posición. La primera porta a proa empieza a la altura del trinquete según los planos del navío, y no como está representada en el modelo. Segunda batería. Vuelve a ser igual la cantidad de las portas, pero, como ocurría con la anterior cubierta, no coinciden con el plano. La primera porta empezando por proa está por encima de las curvas bandas, en el plano no. Tercera batería. Lo mismo ocurre en esta batería, la porta más a proa está sobrepasando el palo trinquete. En el plano no es así. Alcázar. Faltan portas en el modelo con respecto al plano. Toldilla y Castillo. En estas cubiertas ocurre lo mismo que en el resto.

Ilustración 37 Representación de las baterías a proa según el Museo Naval de Madrid, nº de inventario, 923, fotografía de Juan Carlos Mejías Tavero.

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