MONTOLÍO TORÁN, D., MARTÍNEZ PORRAL, R. y MARTÍNEZ PORRAL, I., El puente del Baño, Papeles de Navajas, 2009.

25 Diciembre

PAPE tES DE

NAVAJAS

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EL PUENTE DEL BANO

AYUNTAMIENTO DE NAVAJAS

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MMIX

25 Diciembre

2009

PAPELES DE

NAVAJAS

EL PUENTE DEL BANO David Monto lío Torá n ( coo rd .) Rafae l Martínez-Porral f Ignacio Martínez- Po rral

AYUNTAMIENTO DE NAVAJAS

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Leonardo da Vinci. Puente móvil giratorio

e PAPELES DE NAVAJAS Alcalde-Preside nte de Navajas José Vicente Torres Escrig. Coordinació n David Monto lío Torá n. Textos David Mo ntolío Torán, historiador del arte. Rafael Martínez-PorraL arqueólogo. Ignacio Ma n ínez-PorraL ingeniero de Obras Públicas. Fotografías Ayuntamiento de Navajas. Archivo Histórico Nacional. Los a uto res. Realización e impresió n : Grálicas Samuel. Edita: Ayuntam iento de Navajas. Depósito Legal: GS-364-2009 e De esta ed ició n : Ayunta miento de Navajas. c De los textos: los auto res. Cl lmagen del pla no del puente de Navajas: Archivo Histó rico Nacio nal. Portada: Puente de Marco Vitrubio Polió n. Agradecimientos Arco Ibé rica. Institució n Cultural El Obrad or de Palabras.

PRESENTACIÓN

José Vicente Torres Escrig Alcalde-Presidente de Navajas

Quiero expresar, con estas palabras, la enorme satisfacción que para mí supone, como alcalde de Navajas, presentar la edición que ahora tenemos entre las manos, un viejo proyecto que por fin hemos logrado poder ofrecer, con tesón y labor, a todos vosotros. Un trabajo que queremos que constituya el inicio de una serie de estudios, unidos bajo la denominación de "Papeles de Navajas", donde ir desentramando humildemente los testimonios documentales, culturales, históricos y artísticos más importantes y hermosos de nuestro pasado. Y lo hago con la ilusión de saber que, de esta manera, co ntribuimos a aportar un pequeño granito más a la génesis cultural de un pueblo como el nuestro, ampliamente conocido por nuestra particular idi osincrasia desde hace centurias, siempre en boca de los más afamados viajeros que, con asombro, recorrieron nuestra geografía, nuestro entorno urbano y paisajes naturales, admirándolos con el fervor que sólo los grandes personajes saben transmitir por sus plumas. Un devenir histórico glosado, cual juegos florales, por personajes de la talla de Antonio Ponz, Elías Tormo, Pascual Madoz o Carlos Sarthou Carreres, entre muchos otros, y captado por la retina de grandes artistas como Ernesto Furió o Manolo Rodríguez. Un largo etcétera de personalidades que, desde entonces hasta nuestros días, han plasmado en lienzo o papel, las más bellas impresiones de nuestro pasado y presente, y que nos han hecho ser lo que somos en gran parte.

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Y empezamos esta serie glosando la historia de un puente, nuestro querido puente, -emplazado junto a la afamada fuente de aguas medicinales del Baño y su balneario-, la primera obra de ingeniería d e los tiempos modernos en nuestras demarcaciones. Y lo hacemos de una manera amena y accesible, acercando la investigación a todos, como si de un ensayo literario se tratara. Pues, debido en parte a la propi a época ilustrada en la que fue concebido, nues~ro puente responde más al funcionalismo estructural, olvidando solo en parte las cuestiones estéticas y la belleza de sus perfiles, pero siempre bien ubicado, edificado y calculado por un maestro de gran experiencia, el arquitecto-ingeniero Mariano Llisterri. Además, incluyó, quizás por vez primera en nuestra comarca, la aplicación del ladrillo en una infraestructura de estas características, pues Navajas era, como constata ampliamente la documentación, importantísimo centro productor de este tipo de industria desde tiempos inmemoriales. Hablar de la historia de Navajas, siempre es hacerlo de uno de los más bellos pueblos, rincones y parajes del antiguo Reino de Valencia. Y, orgullosos de nuestro pasado y enamorados de nuestro presente, presentamos esta obra, para un mejor conocimiento de los hechos protagonizados por nuestros antepasados en esa sinfonía, a veces disonante, pero con grandes momentos melódicos, que llamamos historia.

EL PUENTE DEL BANO DE NAVAJAS David Montolío Torán ( coord.) Rafael Martínez-Porral / Ignacio Martínez-Porral

«Los hombres construi mos demasiados muros y no suficientes puentes.» Isaac Newton (1642-1727)

Hablar de la historia de un puente es hacerlo del elemento mimado de la ingeniería civil, del prototipo privilegiado de toda obra pública. Sacar a la luz (portée o span), que es p recisamente la denom inación de lo que salva un puente entre dos orillas, un pequeño retazo de nuestro pasado plasmado en la instantánea de una vieja construcción dispuesta airosa en el meandro del río. Su existencia ha ido siempre ligada a la importancia de las propias ciudades que, a su vera, crecieron desde la antigüedad, como elemento simbólico-religioso de poder, tanto religioso como social, econ ómico o militar (pontifex: "hacedor de Caminos" ). El término romano de constructor de puentes (pons + facere) h acía referencia en la antigüedad, por un lado, a la función sagrada del gran sacerdote a erigir añadidos mecánicos sobre el río sagrado, el Tíber, y por otro, a la necesidad de aplacar la ira de los dioses al romper el orden natural de las cosas (ardo rerum), cruzando sin mojarse los pies. Es por lo que debían ser los pontífices quienes establecieran un puente entre los hombres y los d ioses. Un puente que en caso de amenaza podía deshacerse; como luego, en pleno renacimiento, desarrollara el genio de Leonardo da Vinci al planificar su puente plegable o giratorio ( 1502) en base a un sofisticado sistema de cuerdas y poleas, pensado para un ejército en retirada, permitiendo recoger su estructura y marcharse rápidamente («transportado tanto para perseguir como para escapar de los enemigos; y a otros fijos que son muy seguros, que n o pueden quemarse, y que son fáciles de desmontar y de volverlos a instalar» (Codex Atlanticus, folio 855 r.).

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Por eso es un elemento tan amado y tan odiado, tan destruido y tan reconstruido en innumerables batallas y encuentros armados, en avenidas torm entosas de sus aguas, constituyó siempre un elemento estratégico, incluso impositivo, en todos los aspectos posibles, a lo largo de todo el devenir histórico. Tanta es y ha sido su importancia que sólo en las últimas guerras mundiales del pasado siglo fueron destruidos a mi llares en toda Europa. Y es que podemos considerar al puente corno uno de los elementos arquitectónicos más homogéneos duranle toda su historia, existiendo una línea inalterable de constructores, técnicas y trasmisión de experiencias, prácticamente nunca entorpecidas por los avatares de los tiempos, en casi ninguna de las grandes civilizaciones, hasta la llegada de los tiempos modernos y las nuevas tecnologías, sobre todo, con la apl icación de la arquitectura del hierro, el cemento y el revolucionario invento del pretensado, patentado en 1928, inspiración del ingeniero francés Eugéne Freyssinet. En nuestras demarcaciones del Alto Palancia hay, en la actualidad, muchos puentes, más de los que podamos recopilar en este sencillo estudio, elementos inevitablemente olvidados de nuestro paisaje rural y urbano. Sin embargo, no sabernos cuándo se tendió el primero de los puentes de nuestra comarca aunque, seguramente, fueran hu-

Nicolás Poussin. Cuatro jinetes pasan bajo un puente (11. 1650), Museo del Louvre

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mildes badenes rellenos con piedra seca, simples árboles talados y dispuestos sobre la pa1te menos profunda del lecho, modestos tablazones o palancas primitivas. La aparició n del arco adovelado en piedra o ladrillo, superando las primitivas estructuras naturales de troncos, había constituido, en el pasado, un gran avance en el logro de la antinatural horizontalidad en la luch a contra la gravedad, vertical en esencia, tratando de realizar un salto sobre el vacío con la elevación mínima sobre el lecho. En los seis arcos del puente de Alcántara ( 104 d. C. ) del ingeniero romano Cayo Julio Lácer, ap arece labrada la más histórica, y acaso más perfecta, definición del término de arco: «Ars Ubi materia vicitur ipsa sua», o «artificio mediante el cual la materia se vence a sí misma». Si bien algún investigado r, com o verem os más adelante, establece el origen romano de alguna de las estructuras, aunque ruinosas, co nservadas, n o existen evidencias para dichas hipó tesis, quizá por tratarse en o rigen, como en otros valles co lindantes, de puentes confeccionados en carpintería d e madera o bien de haberse reformado completamente durante la edad moderna. Es precisamente durante ese periodo histó rico cuando se aprecia una mayor densidad de puen tes, sobre todo jalonando antiguos caminos y veredas reales. Pese a numerosas referencias do cumentales existentes q ue referencian la existencia de puentes "de fábrica" en diversas localizacio nes del Alto Palancia durante tiempos alto medievales, debemos considerar com o el primer gran puente de nuestras tierras al proyectado y costeado po r el último obispo de la diócesis de Segorbe unida a Albarracín, Juan de Muñaton es (1 556- 1571 ), 3 .500 ducados, en 1570 para vadear aguas arriba el mismo río Palancia, en término de Jérica, en sustitución del antiguo med ~eval de 1393, destrui do y del que qued an algu nos restos en las inmediaciones lOANES A MUÑATONES EPS. SEGOBRICENSE VIATORUM PERICULIS PROSPICIENS: HUNC POTEM A FUNDAMENTIS EREXIT ANNO 1570 . Un a obra de la que decía D. Antonio Po nz, al hab lar de la intervenció n del p relado: "Por este medio libertó la vida á los que perecían vadeando el río, y la libertará por m uchos siglos".

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En esta época, mediados del XVI, y testimonio de los diversos acueductos de un a tierra de aguas y riegos co mo la del Palancia, debemos ub icar el acueducto de Bejís, con apariencia más de puente que de portador de aguas, obra probable del maestro Pedro de Cubas. Ta mbién mencionar la calidad constructiva y buen acabado de otros puentes mutil ados de la co marca co mo el de la Teja, de origen romano segú n R. Járrega y recientemente estudiado por V. Palo mar, creemos que de factura más bien medieval. Todas estas obras poseen una factura cualitativamente mayor que el del puente del Baño que aquí plasmamos, una obra que no posee el interés de o tras edificaciones contemporáneas tratadas por los académicos de San Carlos, como el proyecto de Puente para el río Guadalo rce (1 802) de Josef del Castillo o el p royecto de Puente para la ci udad de Murcia y sobre el río Segura (1832) de Juan Peralta y Cárceles. Algunos d e ellos hermosamente vinculados a construcciones fluviales, mo linos, cruces o peirones, cruces de término, ermitas, etc. No obstante, sí que fue un proyecto deseado y necesario, realizado de manera rápida, por ubicarse en un emplazamiento donde los accidentes y percances debidos a las grandes avenidas parece que abu ndaban, a tenor de lo que nos muestra la documentación transcrita y como también ocurría, como hemos constatado anteriormente, co n el puente del obispo Muñatones.

Del modo de conducir el agua, Alberti, p. 286.

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Pli ENTE DEL B AÑO DE N tWA)AS

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LA RUTA DE ARAGÓN

La ruta de Aragón por el valle del Palancia ha sido, con toda seguridad, el itinerario más concurrido y cómodo para alcanzar la meseta aragonesa desde tierras valencianas desde tiempos muy remotos. Si bien dicho tránsito debió de fijarse anteriormente, en época íbera, debió ser bajo la tutela romana cuando la vía se fij a definitivamente, como vía de comunicación entre los grandes núcleos de Saguntum y Caesaraugusta, pese al silencio de autores y testimonios como Antonino (itinerario de Antonio Augusto Caracalla, s. III), los textos cincelados en los Vasos de Vicarello (Museo d e las Termas, Roma) o Anónimo de Ravenna (Cosmógrafo cristi ano, h . 670) respecto al tramo entre Saguntum y Urbiaca (Celia), emplazamiento desde donde se desviaba la vía en dirección a la serranía de Albarracín para cruzar las extensiones manchegas en busca de la vía Augusta que iba a buscar la ciudad de Córdoba. Un camino que, si bien no ha dejado rastros evidentes en nuestra geografía valenciana, si que lo ha hecho en el valle aragonés del ]iloca, donde maravillas de la arquitectura como el puente romano de Luco de Jiloca así lo demuestran . En este sentido, las primeras apreciaciones escritas referentes al camino que n os ocupa se halla en el Poema del Mío Cid, donde en las diversas escaramuzas del guerrero castellano llevadas a cabo en pleno siglo XI por nuestra comarca es frecuente la cita de Murviedro, Segarbe o Xérica, siendo ya la vía más frecuente para alcanzar las tierras valencianas desde la meseta castellana, teniendo como paso o bligado el citado valle del ]iloca. En esa misma línea encontramos el testimonio de Mohamed al-Idrisi quien, en pleno siglo XII indicaba que : "De Valencia a Zaragoza, pasando por Cutanda, nueve jornadas. De Valencia a Cutanda, tres jornadas. De Cutanda a Hisn-ar-Rayahin, castillo fuerte, bien poblado, dos jornadas. De Hisn-ar-Rayahin a Alpuente, dos jornadas", en el que siempre se ha querido ver un desarrollo altomedieval de un camino por el Palancia en dirección a Al puente y Albarracín, tal y como lo h abía hecho, hipotéticamente, la citada vía romana. Una circu nstancia ya definitivamente asentada tras la conquista cristiana, con la ordenación del monarca, Jaime t de que el camino real trascurriese

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por la ciudad de Segorbe y por la villa de Jérica, más tarde ordenado nuevam ente por Juan Alfonso de Jérica, en 1367. Como bien puede deducirse, la obligación de paso por ambas localidades comportaba la recaudación de impuestos y la existencia de rutas alternativas para evitar dichas imposiciones económicas por el paso. En este sentido, caminos como el dispuesto en el paraje de la fuente del Baño parece que hablan de esa trasversalidad entre poblaciones para buscar itinerarios alternativos de comunicaciones. Unos caminos, todo hay que decirlo, que resultaban mucho más peligrosos (valles escapados, ríos, bandolerismo, etc.) que los oficiales. Por eso, era frecu ente, como dice Del Yayo, tomar el camino desde la ciudad episcopal hacia el Mas de Lidón o Ruviales, pasando junto a Benafer, y de allí al barranco del Hurón y pico del Águila; justamente la ruta de la que estamos hablando en este trabajo, muy frecuentada por la población morisca, y que pudo tratarse de un antiguo camino alternativo hacia Aragón aún existente, de manera residual, en la actualidad, y alternativo al oficial citado por la mayoría de autores y mapas y que ha servido para el trazado de la principal red de carreteras en . época moderna (Sagunto, Torres Torres, Segorbe, Jérica, Viver, Las Barracas, La Jaquesa, Albentosa, Puebla de Valverde, Teruel)

Construcción de un puente en la Columna TI·ajana, Roma, año 11 4.

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En este sentido, ha sido muy comentada la cita de Del Yayo al Puente de la Quebrantada como lugar de frontera de términos entre Segorbe y Xérica e identificado por autores como Carmen Sanchis como el del puente del Baño. Con el presente estudio se viene a demostrar que no se trata del mismo puente, ya que el q ue aquí tratamos se hace, completamente, de nueva planta, al contrario de otros cercanos como el contempo ráneo puente Mo ntero de Segorbe, cuyas obras se limitaron a la a mpliación de la antigua fábrica. Y es que, como ha n comentado algunos autores y entre otros muchos

facto res, al escaso interés de esta ruta de la adm inistración central y valencia na, se unió la aparición de una nueva posibilidad de carretera por Alcañíz y M01·ell a y la ubicació n de nuestra comarca en la provincia de Castell ó n ( 1833 ), llevó a la prolongación de los trabajos en este tra mo hasta 1857

LA ERA DE LOS PUENTES

No obstante, el inicio de la "era de los puentes" en nuestra comarca vino con las obras de co nstrucción de la carretera entre Sagunto yTeruel q ue debía sustituir al antiguo Camino Real. Siguiendo las directrices del modelo de crecimiento cuantitativo d iseñado po r el Superintendente del rey José Moñino y Redondo, conde de Floridablanca, {1 728-1808), delegando en la Intenden cia del Reino de Valencia la direcció n de los trabajos, con un equipo conformado por un arquitecto director, maestros aparejado res, sobrestantes y alistad ores. Las obras, encargad o el proyecto a la Real Academia de San Carlos de Valencia, se iniciaron a finales del siglo XV111, con la Real Orden de 23 de diciembre de 1791, con la dirección del arquitecto Vicente Gaseó, para el q ue trabajó en diversos proyectos Mariano Llisterri. El proyecto del conde era el de apresurar la construcción de la inexistente y demacrada red viaria del país, teniendo como principal objetivo la construcción de infraestructuras pontuarias y la solución de los puntos más conflictivos para después pasar a mejorar los firmes para permitir el paso de los vehículos. No obstante, la falta de recursos hizo que la actuación en dichas vías fuera ciertamente efímera. En el año 1800, el alabado

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Gaseó dejó de estar al frente de las obras de la carretera, po r motivos de salud, para dejar paso al tildado de "afrancesado" Juan Bautista La Corte, al que nunca se le facilitaron los planos de Vicente Gaseó, fue cesado y sustituido en 1827 por el arquitecto Manuel Serrano, discípul o del recordado primer maestro de la carretera. Según los testimo nios de la época, la intervenció n de La Corte fue discutida y puesta en tela de juicio, aunque cabe tener en cuenta Jos condicionantes complicados del terreno pues, en escasos cincuenta Kiló metros entre la costa y Barracas se salva un desnivel terrible en poco espacio, una realidad complicada con grandes accidentes del terreno como vall es, ramblas, barrancadas, etc. Las obras de la carretera se alargaron durante décadas, no cond uyendo hasta bien avanzada la segunda mitad del siglo XIX. Un proceso constructivo que ha vivido un auténtico "boom" durante todo el pasado siglo, sobre todo en sus últimos veinte años, con la construcción de toda la red de carreteras secundarias de nuestra comarca. También la línea de ferrocarril dispuesta entre ambas ciudades antes citadas (activada en 1903 ) y completada con el tren minero de Ojos Negros-Sagunto (1907),-tiempos de humo, carbón, hierro y vapo r-, vino a suponer la instalación de diversos viaductos y puentes. Muchas de estas estructuras, separadas entre sí por siglos, conviven armo niosamente entrecruzando sus arquerías creando magníficos artificios visua-

l.t

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lt.•s do nde naturaleza y atisbos de urbanismo compiten po r impo nerse. El cierre de la línea férrea minera como servicio ferroviario propio de la "Compañía M inera de Sierra M enera" en 1972, pasando a emplear las vías de la Red Nacio nal de Ferrocarriles Españoles (RENFE), fue el pro legómeno del cierre completo de la empresa en los años ochenta y el fi n de una época que dejó todo su rastro arquitectó nico, en desuso, en nuestro paisaje. ll an sido, pues, doscientos años en los que se han dispuesto numerosos puentes de las más variadas tipologías, entre los cuales enco ntramos el nuestro, el de los Baños, como un elemento destacado dentro de nuestra particular histo ria del paisaje. De potente fábrica, fo rmaba parte de un ambicioso proyecto viario en un momento en que sólo existía un puente sobre el río Palancia en su curso alto vinculado al ca mino real. Desgraciadamente, los sucesivos conflictos bélicos acontecidos en la zo na después de su construcció n a los largo de todo el siglo XIX (guerra del francés, guerras ca rlistas), acabó frustrando la primitiva idea de articular y comunica r estas po blacio nes, al igual que pasó en el vecino valle del Mijares con el puente de Los Moyas de Olba (Manuellnchuste y Juan Palau, 1803 ), tambi én de tiempos del rey Carlos N y costeado po r los puebl os situados en un perímetro de diez legu as (unos 56 km a la redo nda). Todos estos hechos provocaro n que caminos y puentes como el presente cayeran co mpletamente en el olvido y en el desuso, encontrándose en la actualidad completamente descolgado de la red viaria. En la actualidad, el puente que nos ocupa, nuestro querido Puente de los Baños, sufre la enfermed ad más terrible que puede suceder a todo puente: el perder a su vía y perder a su río. Antiguamente, las calzadas, los caminos, descendían con cariñoso tacto po r las laderas de los valles para encontrar el punto más idóneo para cruzar el cauce, como aquí ocurre. No o bstante, con la llegada de los nuevos tiempos, los trazados jamás han respetado las sendas fluviales sabiamente marcadas por la naturaleza a los antiguos maestros, siendo trazados imperiosam ente con tiralíneas sobre eno rmes mapas topográficos desplegados sobre mesas de dibujo. Lo que ya ocurría con las vías férreas desde tiempos decimonónicos acabó siend o una realidad en el siglo XX para todos los viajeros. Desde entonces, inmensas estruc-

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turas si n fin y grandes trazados superan a placer cualquier tipo de obstácul os, naturales o humanos, afanándose en dar importancia a la palana superficie rodada superior para restar interés a la zona baja, cedida al abando no. lloy en día, nuestro puente, parece emplazado en un rincón del camino solamente para captar la instantánea del turista despistado que, por sorpresa, descubrió su perfil tras la ventani lla de su vehículo en un recoveco de la carretera. El concepto histórico con el que había nacido, de simetría tradicional para tránsito de pe.rsonas y carru ajes a doble vertiente, como el lomo de un animal, hace tiempo que había pasado a formar parte de la historia de la arquitectura. El puente del Baño de Navajas fue concebido para responder a diferentes parámetros esenciales: la funcionalidad, la resistencia y la económica. No fue ejecutado como o bra necesariamente bella, respondiendo al espíritu racional de Mariano Llisterri, quien más bien solía prescindir del hecho estético a la h ora de realizar sus encargos en pro de una buena y sólida construcción. En este sentido, la construcción del puente respondía a la tradición en la erección de este tipo de obras, donde lo práctico se acaba por imponer al resto de aspectos, incluido el financiero. Y es que, ya en aquellos momentos, la separación de arte y técnica era una realidad más que palpable.

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La fuente del baño objeto de este pequeño trabaj o, junto a la que se ubica el puente y que en la actualidad le concede su nombre, ha sido hermosamente tratada por escritores como Carlos Sarthou Carreres {Geografía General del Reino de Valencia, provincia de Castellón):

"Lo más curioso y agreste de Navajas para interés del visitante y el artista, es el cauce del río Palancia, en el trozo comprendido desde la renombrada fuente del baño hasta que penetra en Segorbe. La fuente del baño nace a un lúlómetro del pueblo, en la cantera N. del río y en la concavidad de un gran peñasco del monte Rascaña, y sus virtudes minero medicinales y especiales condiciones salutíferas, han motivado la construcción de un balneario sobre su nacimiento. Cerca de allí y en el lado opuesto del río está el túnel del tren de Aragón y las ruinas de un grande edificio monacal. Siguiendo río abajo se admiran pintorescos rincones, grutas, fuentes (la del pueblo, la de Mosén Miguel, la del hierro, la de la Virgen de la Luz y otras), cascadas y el grandioso salto de agua sobre la alta cortadura de elevadísimos riscos de treinta metros de elevación. Hay trozos del río verdaderamente fantásticos por sus gigantescas estalactitas de caprichosas formas, adornadas con verdes matorrales y goteando el agua por doquier. Allí está la fabulosa "cueva de la Reina", inaccesible en el día, y otras mil preciosidades." De ella dijo Antonio Ponz: "Viniendo de Xérica, y en poca distancia del Convento que dixe de PP. de San Gerónimo, está el lugar de Navajas, junto al qual hay una fuen te, que según la experiencia, y lo que he oído á D. Isidro Lázaro, médico muy acreditado de esta ciudad, produce excelentes efectos en varias enfermedades".

MARIANO LLISTERRI

Mariano Llisterri era vecino de Valencia, ciudad donde probab lemente había nacido en la tercera o cuarta década del siglo XVIII, aunque existen algunos argumentos q ue llevan a pensar que el maestro pudo haber nacido en la propia ciudad de Segorbe. Inclinado h acia las artes, la arquitectura y la construcción, quizá por tradición fami liar, era maestro de obras por el antiguo gremio de la capital del Turia desde 1765. Pero fue con la implantación de la nueva institución de la Real Academia de Bellas Artes de San Carlos cuando tuvo la necesidad, como otros muchos, de convalidar su antigua titulación para trabajar en proyectos constructivos, ante la nueva panorámica de este entor-

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no profesional, para la que se necesitaba la posesión de un certificado académico. Una aprobación que consiguió el 15 de mayo del año 1789 (SAC, leg. 66, núm. 88),-por junta ordinaria se le concedió el título de maestro de obras para ejercer la arquitectura-, tras la que acabaría consiguiendo, más tarde, el grado de arquitecto en la última década del siglo XVIII. Conservándose una traza arquitectónica de arco triunfal a la clásica de su mano en la Academia de San Carlos y un dibujo para puerta de acceso a un casco urbano, la primera actividad conoóda por la historiografía es en nuestra comarca, trabaj ando al servicio de los obispos Alonso Cano y Gómez de Haedo en las obras de renovación de la Catedral de Segorbe, ejecutando los planos realizados por el afamado arquitecto Vicente Gaseó, primero en el remate de la torre campanario con la rotonda de la terraza para la campana de las ho ras y en el coro (1 780) y luego para el interior del templo (entre 1791 y 1795 ), junto a Francisco Marzo y Vicente Esteve. Más tarde, hacia 1800, realizaría los proyectos, de la portada de Santa María para acceso al claustro y la monumental escalera del cementerio. La renovación respondía a la exhortación de Antonio Ponz, secretario de la Real Academia de San Fernando, en funci ón de una circular emitida por el conde de Floridablanca con fecha 19 de noviembre de 1777, en la que pedía a la jerarquía eclesiástica a evitar los excesos del deco rativismo barroco en los templos, pretendiendo observar una serie de normas dirigidas al control y a la supervisión de las planimetrías, alzados y ornamentos de las construccio nes eclesiásticas. Tras su exitosa intervención le fue encargada, en nuestra población, el proyecto de la nueva parroquia de Nuestra Señora de la Luz de Navajas. Asentada sobre el anterior edificio es ejemplo depurado y monumental, realizando los u·abajos entre 1792 y 1794,-la torre ca mpanario es de 1795-, con la dirección de obra de Francisco y Manuel Ma rtínez. En esta línea también se le deben atribuir las trazas, ya como arquitecto diocesano, de la parroquial de Santa Quiteria de Torás, de los últimos años del siglo XVIII, de la parroquia de San Pedro de Gaibiel, la parroquia de Altura, la parroquia de Viver, la parroquial de Gaibiel, la iglesia parroquial de El Collado de Alpuente y la Ermita de la Virgen del Remedio de Chelva, a mbos modelos bastante más tardíos que los anteriores, ya en los albores del siglo XIX.

1',1 I'III.NTI: DEL BAÑO DE N AVt\JAS

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'l:lmbién conocida en parte su actividad en obra civit como numerosas raso nas en la ciudad de Segorbe entre las que destaca el palacete de San AnLón, una nueva aportación documental asimila a este autor la traza y construcción del puente de Navajas, conocido como el del Baño. En 'Ste sentido cabe interpretar el documento conservado en el Archivo llistórico Nacional (AHN., Cons. Leg. 37.416) en el que se dice que "La justicia y ayuntamiento de el lugar de Navajas, reino de Valencia, sobre que se

le conceda permiso para la construcción de un puente exigiéndose su importe entre los pueblos de diez leguas en contorno'~ Dicho puente, de un solo ojo sobre el río Palancia fue proyectado hacia 1799 por la elevada cantidad de 76.850 reales, siendo construido con el fin de unir la carretera de Aragón con los pueblos circundantes, entre quienes serían repartidos los gastos. Demandándose más detalles acerca de la obra a la Audiencia de Valencia en 1800. Según se aprecia en los cimientos de su fábrica, dicho puente, de clásicos perfiles que denota n el espíritu ilustrado de su autor, se erige justo en el tramo propicio para el vadeo del río, aúna todos los planteamientos conocidos desde la antigüedad recogidos en el tratado de Vitrubio -una representación de cómo se construía un puente lo podemos apreciar en la columna Trajana y su Puente del mismo nombre sobre el Danubio-. La obra debió de estar acabad a en poco tiempo pues, a consecuenci a de la guerra del Francés de 1808, un decreto de la Intendencia con fecha de 6 de abril de 1809 ordenó suspender los trabajos en la carretera de Aragón para desviar fondos y brazos para realizar los cortes en la misma ante el avance invasor.

ALGUNAS NOCIONES SOBRE EL PUENTE-ARCO 1.- El puente arco. Comportamiento resistente

El arco es una estructura resistente que, gracias a su forma, aguanta las cargas que actúan sobre él trabajando principalmente a compresió n. Es la primera y gran estructura inventada por el hombre pues, hasta ento nces, existían las vigas de madera o de piedra que se encontraban en la naturaleza. Podemos afirmar, por tanto, que el arco ha sido en la historia y sigue siendo la estructura resistente por excelencia. Se dice que los arcos se empezaron a co nstruir mucho antes de tener conocí-

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miento sobre su funcionamiento técnico. Según Leonardo Da Vinci, la primera intuició n del funcionamiento del arco es que está formado por dos cuartos del círculo, de manera que cada uno tiende a caerse por si solo pero que, apoyados el uno contra el otro, juntos, se sustentan uno a otro.

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Estudios de Leonardo Da Vinci. Intuiciones sobre el comportamiento resistente del arco.

En el siglo XVI, León Battista Alberti intenta dar explicación al funcionamiento del arco partiendo de dos tramos rectos que se apoyan el uno en el otro, al que se añade un tramo horizontal formado por un trapecio, el pórtico de jabalcones, aumentando el número de elementos rectos h asta llegar al arco poligonal y finalmente al curvo.

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1'.1 11111' N rE DEL BAÑO DE NAVII)AS

No rmalmente, la forma del arco no es la más apropiada para adaptarse de forma adecuada a la rasante de un camino, por lo que hay que ,\tiadirle otros elementos estructurales, es el caso de algunos puentes lás icos donde su trasdós esta parcialmente escalonado. El arco es una estructura curva o poligonal que salva la luz resistiendo las cargas por compresión minimizando los esfuerzos de flexión. La forma del arco se aproxima a la trayectoria de línea que segu irán las cargas que actúan sobre él, es decir que la forma del arco sea la del antifunicular del sistema de fuerzas.

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P APELES DE NAVAJAS

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Polígono antifunicu/ar de fuerzas actuantes sobre el arco principal. Puede verse que las fuerzas resultantes Rl Y R2 someten a las dovelas del arco a esfuerzos de compresión.

Los extremos del arco deben de estar inclinados para que, por condición de equilibrio, se coaccione el movimiento horizontal y vertical pues, en caso co ntrario, se trataría de una viga curva. La transmisión de los empujes horizontales siempre ha dado muchos problemas puesto que en muchos emplazamientos, si el terreno es malo, es imposible utilizar esta estructura o bien hay que acondicionar el terreno, lo que puede resu ltar tremendamente caro. Otra característica principal de los arcos es que permiten construir estructuras resistentes con elementos que se caracterizan por no resistir esfu erzos de tracción, como es el caso de mampuestos yuxtapuestos, lo que permite salvar luces de un cierto tamaño. Para que un arco funcione se requiere una cierta curvatura o fl echa (distancia entre sus apoyos y la clave), y es necesario que los apoyos o estribos compensen o absorban el esfu erzo horizontal. En el caso de superponer arcos sucesivos de igual tamaño los esfuerzos horizontales se van compensando los de un arco con el contiguo.

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1'111 N 11 1)1.1. 13AÑO DE N AVAJAS

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1\11 l'l raso del puente de Navajas, al disponer de dos arcos de distinto l.tlll.lllO, la manera de compensar el esfuerzo horizontal se consigue ,tlllllt nt ando el espesor de la pila entre arcos y con los estribos de .qmyo extremos .

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Cimbras de madera utiliwdas para comtruir arcos de piedra

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P APELES D E NAVA JAS

2 . Puentes en arco y puentes rectos

Son much as las cargas que tiene que soportar una estructura resistente como un puente, cargas permanentes, cargas variabl es y cargas accidentales. Las cargas permanentes siempre están, tales como el peso propio, que corresponde al peso del elemento resistente en cuestión, por ejemplo las vigas, las cargas muertas como el pavimento, los acerados, las barand illas etc, y cargas variables que pueden o no existir, como el tráfico, el viento, la nieve, las dilataciones y contracciones producidas por cambios de temperatura y otras cargas accidentales como las generadas por movimientos sísmicos del terreno, e incluso posibles impactos sobre la estructura. Cuanto menores sean las cargas sobre el puente, mayor será la distancia que podremos salvar manteniendo el canto o espesor del tablero del puente. Es por ello que se suele tratar de reducir el peso propio de los elementos del puente, mediante la utilización de vigas "huecas" tipo artesas o cerchas, donde únicamente el material utilizado es el propiamente resistente, es d ecir, el material esta formado por bielas y tirantes que actúan a modo de "nervios" resistentes. De este modo aprovechamos al máximo la capacidad resistente de los materiales y podemos disminuir el coste del puente. Esto es de especia l interés en puentes de vanos rectos, pues existen unas proporciones entre la luz (distancia entre apoyos de las vigas rectas) y su peso propi o que nos pueden dar una idea del orden del tamaño de vigas resistentes. De igual manera existen unos valores entre la esbeltez y la luz en los puentes en arco. Así, conforme aumenta la luz del puente, mayor es el esfuerzo flecto r en puentes de vanos rectos y mayor es la cantidad de material que se hace necesario para resistirlo, es decir mayor es el espesor o canto del tablero (tamaño de las vigas) y por tanto mayor es el peso propio del puente. En épocas pasadas, el arco era muy competitivo puesto que era la única manera de salvar las luces "grandes", debido a que se desconocía có mo hacer más eficientes resistentemente la piedra o la madera, que eran los materiales con los que se contaba. En la actualidad, y con la aparición de nuevos m ateriales tales como los hormigones de altas resistencias armados y aún más los pretensados, los puentes rectos

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1'111 N ll llll B AÑO D F. N AVAj AS

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vtwl vc.: n ha ser competitivos para luces en que antes únicamente eran 'l.dv.lh les mediante estructuras arqueadas.

llEFERENCIAS EN LOS TRATADOS DE ARQUITECTURA

SI bi en hasta la edad media la trasmisión de conocimientos en mate' i.1.~rquitectó ni ca era oral, dentro de cada tall er, tras el Renacimiento lodos los maestros de obras, albañiles o arquitectos, tendrán materi al visual en el que apoyarse para realizar sus proyectos y o bras. Dicho ,H 'eso a la historia de los tratados de arquitectura, si bien no suplía l.1 ,\cumulació n de experiencias de los o bradores, ayudaba a compleJIIt' ntar, orien tar y aporta r criterios a los trabajos. Muchas veces, apoyo~r los diseños en los pareceres de Vitrubio, Alberti, Serlio o Palladio, !'litre otros, era un buen argumento para la buena aceptació n y finali1.,\ción de los proyectos. Y la mayoría de estas publicaciones, con huellOS grabados, estaban en la biblio teca de las academias. En este sentido, bi en pudieron inspirar a Llisterri las recomendacio nes o ejemplos sobre traza de puentes del "Tercero y Quarto libro d'Arqui tectura ", de Sebastiano Serlio, traducido al castell ano desde 1563 po r Francisco Vill alpando . Se trata de un puente de la tipología de lo mo de asno, es decir, de perfil o rasante acodad a, por las características del terreno abrupto, po r la necesidad de establecer un arco central de gran luz, de mayor capacidad hidrográfica en las crecidas. La ub icació n en te rreno rocoso no oculta su cimentació n y su solución a escuadra o a tajamar, confo rmada por embocadura de gran arco ce ntral de gran luz. De arranques mo numentales, éstos apean en d os gra ndes pilas, de secció n transversa l ro busta, reforzadas por estribos, en cuyos tímpan os se presentan send os arquill os de aligeramiento, un elemento muy ro mano cuya fábrica de p erfo ració n producía el aligera miento de la estructura, por encima del nivel del agua, a la vez que proporcio naba una meno r resistencia a las corrientes en las grandes avenidas. Un elemento que aparece en estructuras ro manas conocidas en aquellos tiempos a través de grabad os o estam pas. Esto h a impedido la ruina inminente de m uchos de estos puentes que, junto a su excepcional fábrica de sillar bien escuadrado y asentado, constituye la razón del gran éxito y la razó n de pervivencia de estas construccio nes hasta nuestros días.

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P APELI:S DE N AVA IAS

La ciencia de los co rtes de piedra se muestra patente en la estructura, donde los bloques aparecen perfectamente trabajados, con una muy cuidada planimetría, sobre todo en las dove las de la rosca de las bóvedas y de los arquill os, patente en la disposición de su intradós. El resto del paramento se entabla mediante la disposición de hiladas de sillares labrados a pico grueso y con recercad os finos y de mampostería que propo rcio na al puente un aspecto fabul oso. El puente de Navajas proclama influencias claras y derivaciones del sistema con ceptual de círculo completo, la estructura pontuaria más estable ingeniada por los ingenieros romanos hace más de dos mil años, proyectando un arco de luz compl eto o circular, del que solo la p arte superior es apreciable.

ESTUDIO DE LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS DEL PUENTE

El actual puente es el resultado de una obra realizada a retazos do nde se pueden apreciar claramente las distintas fases co nstructivas que, durante los últimos doscientos años, se han ido produciendo en su fábrica, manteniendo cada una de ellas la esencia propia en cuanto a materiales y acabados empleados. 1.- Construcción previa:

De la documentació n ap ortada, obtenemos el co nocimiento de un a estructura preexistente al actu al puente co nstruido po r Jos propios veci nos, que con mayor o menor habilidad levantaban, previsiblemente una y otra vez cuando las avenidas lo arruinaban . Éste puente de carácter humilde y rústico, estab a construido con materiales sencillos a base de maderas, p iedras y tierra, q ue permitía no só lo unir las dos o rillas Jo más cómodamente posibl e, sino controlar y regular las agu as en períodos estivales, aportando el suministro regular a las huertas ubicadas aguas abajo. Topo nímicamente, tenemos constancia de la existencia de un batán y un martinete a escasos 200 metros del lugar, y que probablemente darían buen uso del azud, siendo previsibl emente sustituido por la acequia llamada del Batán en el mismo mo mento en que se construyó el puente, retirando así del curso fluvial cualquier elemento que entorpeciera al agua su paso.

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1'111 N 11 lll l. B AÑO DE N tWAIAS

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llit h,1 acequia recib iría el aporte hídrico desde un punto más elevade~ dt•l río, recorriendo el margen derecho del cauce sobre un canal t•l.-v.ldo, que al llegar al puente lo atravesaba a la altura del estribo. l't 11 1,\nlo, es sign ificativo como el antiguo paso sobre el río Palancia, ,. dt.•ctuaba sobre un pequeño azud que actuaba de frágil pasarela, 111 .1p nas consistencia y que, al plantear un puente de cierta enverg.H iura, el suministro de agua a los a11efactos ubicados aguas abajo, hu•t,l solucionado con la construcción de un canal paralelo al cauce y t'lllhcbido en la misma obra y, por tanto, coetáneo. " ... pero como el mencionado río no se puede vadear en la mayor parte del año, el común de vecinos que supe construie a sus costas y trabajos un puente de madera, piedras, y tierra, que solo sirve para el regular caudal de agua en tiempo seco, y no en el de lluvias y aven idas, que es cuando mas se necesita; pues por poco que sea la creciente, lo inutiliza, y las mas veces lo desquicia y arruina enteramente con pérdidas de considerabl es trabajos de madera, quedando privado el paso por largas temporad as, y expuestos los cam inantes a las desgracias que han ocurrido ... " En este sentido, todavía parecen apreciarse en el lecho rocoso del río, bajo la airosa bóveda del puente, el rastro o surcos de las ruedas de los carruajes que se adentran en la superficie de la roca ("cart ruts" o surcos de carro) , producto del paso sistemático de carros cargados ron grandes pesos por aquel peligroso punto, tal y como indica la documentación, posiblemente desde tiempos centenarios. 2.- Puente del Baño (Mariano Llisterri)

La documentación original que aportamos en el presente estudio, viene firmada por el arquitecto/ ingeniero Mariano Llisterri como responsable del proyecto de construcción del puente del Baño, donde establece las pautas a seguir en la ejecución de la obra, mate riales a emplear, modos de trabajo, .. . acorde todo ello a los precios y costes marcados para la ejecución.

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P APELES DE N AVAIAS

Las condiciones del terreno rocoso, aseguraban inicialmente una buena base sólida donde levantar la nueva obra tras preparar el asiento de la misma, evitando así los posibles socavones, especialmente en las avenidas que dieran lugar pro ntamente a la ruina de la fábrica. Los materiales empleados y su disposició n en la obra, expresan el comportamiento estructural de la edificación utilizando, como es lógico, materiales locales como la piedra caliza, empleada como mampostería, piedra tosca (especialmente usada por su ligereza en la construcción de la bóveda), y los mencionados ladrillos de fabricación local, empleados para realizar la rosca del arco. En este sentido, cabe fijar la gran importancia de la industria del ladrillo en la economía navajera desde la baj a edad media, constando documentalmente el empleo de dicho material en la construcción de diversas obras en edificios como la Catedral de Segorbe durante siglos. La construcción de los pilares y mach ones del puente, se ejecutaron invariablemente sobre la mampostería citada, seleccionando las de mejor escuadra para las partes vistas, aglutinando con argamasa de cal el núcleo de la fábrica. La localización de las canteras de extracción de material empleado en el puente, sigue siendo una cuestión sin estudiar, y que habrá que resolver en un futuro, si bien es razonable pensar que, por economía y rapidez, la piedra y la cal empleada procederían del lugar más cercano al propio puente, como así parece indicar el documento. Sólo nos queda mencionar la madera como material empleado en la ejecución de la obra, usado ésta excl usivamente de manera auxiliar, básicamente para apeos, cimbras y andamios. El puente dispone de gran pilar central con tajamar en punta aguas arriba cuya función, al igual que la de los estribos, era la de tra nsmitir al terreno las cargas "muertas" del puente y las sobrecargas que se transmitían con el paso de carros, caballerías, etc., así como los empujes inclinados de las bóvedas que en ell os estriban. El resultado de todas estas fuerzas se trasmite hasta la cimentació n a través de los materiales constructivos empleados. Llisterri, cuya solvencia constructiva en piedra y ladrill o ya había demostrado años antes en la renovación de la Catedral de Segorbe, di-

1 1 1'111 N 11 lll.l. B AÑ O Dl N AVA JAS

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t•no un puente de 34AS metros de longitud con un arco principal y

de desagüe, el primero sobre el mismo cau ce del río, de 13 IIII ' IIOS de luz y el segundo, más pequeño y ubicado en un lateral, di 1H'1 ado a la manera romana clásica como drenaje o achique, por •·1qlll' pasarían sólo las aguas crecidas, de 3,80 m. de altura por 3,33 lllt'II"OS de anchura. El ojo central original debió elevarse sobre las .lf-111,\S del río aproximadamente a 8 m de altura, dejando patente la I'II'Visión sobrevalorada de cualquier futura avenida, fuera cual fuera '111 l'nvergadura. 1111 oii'CO

1.1s arquerías originales, que no las actuales, se construyeron sobre

anchura, como decíamos, de 13 m, empleando el ladrillo maci1.11 para la ejecución de la rosca, sin conseguir que la obra superase 1.1 resistencia deseada. La disposición del arco central, guardando un 1 il'llO ángulo en esviaje respecto al camino para adaptarse al sentido de la marcha del mismo, tampoco facilitaría la durabilidad de l.1s dovelas del arco central, que probablemente trataron de arriostrar 1 o n el machón lateral a modo de contrafuerte y que actualmente se t•ncuentra fisurado. 1111,1

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P APELIOS DE N AVAIAS

Acueducto Els Arquets de TmTent, donde se aprecia el sistema de doble rosca de la arquería

1 1 1'111 Nl l 11 11 131\ÑO DI; NAVAJAS

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t.• l'au.•nte con pasarela de madera. 1.1 d111 ,1 bil idad ini cia l del puente se vio amenazada con la caída del '"''' u•ntral, aproximadamente en el segundo tercio del siglo XX, 'lctiVt' lli.Hldo el problema de manera temporal con una plataforma hllll zo ntal fabricada con troncos d e m adera y tablazón superio r que .tpoy.lhan sobre los estrib os laterales. Debido a la longitud del vano v l.1 llcxib ilidad de la p ropia madera emp leada, fueron necesarios IIIII'VOS puntos d e apoyo q ue, a modo de puntales, sustenta ran l.ttl'l,\lmente el sistema de vigas cruzadas. De esta reconstrucción 1111'1 han ll egado las huell as dejadas por los anclajes empleados para ,, t' llt ar firmem ente los nuevos apoyos, para los cuales repicaron ¡l.lllt' de la propia o bra d e fábrica y la roca natural d el lech o.

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P APELES DE N AVAJAS

4.- Arco actual (segundo tercio del siglo XX) Durante un momento impreciso del segundo tercio del siglo XX, el puente vuelve a recuperar la parte más emblemática del mismo, su arco central. Esta fábrica se levanta sobre una nueva estructura pétrea de sillares de piedra caliza de cierta dureza, alcanzando una mayor curvatura, alejando así los puntos de apoyo con respecto a la arcada original.

l1 1'1 11

N 11 llll BAÑO 01: N AVA lAS

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, Rl"paración arco lateral de hormigón. &xlsh·nda

de un segundo arco lateral, de dimensiones mucho m ás thuld.ts que el primero se plantea, como ya hemos mencionado, tno .tlivi.ld ero ún icamente para las crecidas del río ya que, d e nor1, l.ts .tguas no alcanzan su base. El d eterioro d el mismo, implicó n lllH'V.I reforma en todo el estribo de la margen izquierda que, por llOh'IH i.l, fue reh ed10 íntegramente (al menos la pa rte vista), junUII 1.1 .liTada, susútuyendo los antiguos m ate riales constructivos pll'lh .t y argamasa de cal po r otros más acordes a la modernidad, 1110 t'N l'l cemento armado. Externamente se ha mantenido la piedra m unpostcría vista, para a rmonizar con el conj unto construido .

n todo, el Puente del Baño, mantiene una estética elegante si U tito .tpunta r y, pese a carecer de elementos ornamentales como ldu1 IN, 1ibctes, cord ones o cornisas, propio de éstas construccio1 1.1 ingt•ni ería civil, cumpl e con su principal co metido, que no IW qtu• d d e mantener su solidez, efi cacia y funcionalidad, más 1 111 htu•n hacer ilustrado de su creador.

tUr, d Puente del Baño, debido a las abundantes reparaciones, l'Sas construcciones difíciles de catalogar en cuanto a nulnRI.INy, por e ll o, nuestra aportación ha d e entenderse co mo un t ntu dt• .t piOXÍmación a la mism a. ntnn11.1 t' ll

l 111111111 ,¡,, "ot•t /111, /hrero y Quarto libro d'Arcllitteclllra, Toledo, 1573.

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P APJ:L ES DE N AVAJAS

FICHA TÉCNICA

Deno minació n

Puente del Baño

Municipio

Navajas (Castelló n)

Río

Río Palancia

Medidas

8

Acceso

Carretera de Navajas a Gaibi el. CV-213

Promo to r del puente

Navajas. Con la co laboració n de las po blacio nes de Gaibiel, Pavías, Higueras, Caudiel, Montán, Montanejos, La Puebl a de Arenoso, Cirat, Villahermosa, Caudiel, La Vall de Almo nacid, Algimia de Almonacid, Villamalur, Ayodar, Fuentes de Ayodar, Sueras, Onda, Artesa, Tales, Benitand ús, Alcudia de Veo, Veo, Artana, Eslida, .. . ¿?

Conservación

La calzada carece de empedrado

Crono logía

Principios siglo XIX-XX

Descripció n

Se trata de un puente asimétrico con un m achó n lateral a modo de contrafuerte. Tiene una longitud to tal de 34,45 metros y una anchura de paso de 2,98 metros. Lateralmente se haya delimitado po r unos pretiles e n mampostería careada de una altura aproximada de 1 m . po r 30 cm. de anchura. La luz del ojo principal alcanza los 8,15 m ., y permite la rápida evacuació n de las aguas, existiendo un segundo arco lateral que actúa de aliviadero en caso de de una mayor crecida del río. El pilar central dispone de un tajamar en punta.

X

34,45 X 2,98

ffi .

El puente está construido en mampostería ca liza con un acusado arco central , actualmente de 15,90 m . de anchura que se encuentra parcialmente esviad o respecto a la traza del camino. El arco, se halla co nstruido con sillares de canteras de la zo na fi jados e ntre sí co n argamasa de cal, sobre los q ue descansa una mampostería más o me nos careada.

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11li i'NTE DEL B AÑO DE N AVAJAS

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«La construcción de un puente en medio de la naturaleza debe rimar con ella, pero en muchos casos -por su dinamismo y sus proporcionesel puente se impone al paisaje y lo domina.»

Eduardo Torroja

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P AI'ELES DE NAVAJAS

TRANSCRIPCIÓN DE LA LEYENDA DEL PLANO Explicacion del presente plan que manifiesta un puente de un ojo q ue se intenta construir junto al lugar d e Navajas sobre el rio Pallansia para tra nsito d e muchos lugares de la Sierra y de los vecinos del lugar de Navajas, Segorbe y otros muchos. N° l . Plan del piso de tierra y cauce del río. N° 2. Postes dados de color ne-

gro que d everan formarse de buena manposteria de argamasa de calican to todo lo interior y lo exterior de piedras silla res trabajadas a punta de pi con y colocadas a soga y tison. N° 3. Terrenos de ambos lados= Número 4 . Vista del levantado del puente como lo m anifiesta A B de la figura dos. N° 5. Altura que regularmente lleva el agua continua. N° 6. Piso de piedra apisonada muy solida donde se han de formar los postes sobre ella orizontales. N° 7. Altura de la piedra de selleria que han de formar la cara exterior de ambos postes hasta la altura del arranque de la bobeda. N° B. Dovela de la bóveda del puente el qua! se ha de construir d e buena argamasa y ladrillo bien cozido a excepción de los q uatro salmeres exteriores que seran de piedra sellar y las llaves que han de cerrar la bo beda de un extremo a otro que tambien han de ser de canteria. N° 9. Alcantarilla para que por ella desague en caso de algún e mbarazo e n el cauce. Figura 3. Perfil cortado por la línea a puntos C D de la planta. N° 10. Altura de los postes hasta el arranque de la bobed a. N° 11. Claro de la altura que ha de tener hasta la bobeda. N° 12. Altura de la rosca que ha de tener la dobela de la bobeda. N° 13. Relleno de manposteria y ormigon sobre la bobeda y postes. N° 14. Altura de las barandas que han de ser de ma nposteria coronadas de sellares que han de correr la extension del puente y calzadas d e ambos lados colocando los canales y guarda ruedas de cantería segun todo va manifestado en el presente plan. Mariano Llisterri [Rubricado]

Archivo Histórico Nacional . M y P 1690, Leg. 37416.

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PAPELES DE N tWAIAS

APÉNDICE DOCUMENTAL

1n lu Ntlria y ayuntamiento de el lugar de Navajas, reino de ''" ''" h1, sob re que se le conceda permiso para ]a construcción d e un p1u•nte exigiéndose su importe entre Jos pueblos de diez leguas 'n , o11tonlo". 11111 \ oti i iN IOIÍCO Nacional, Cons. Leg. 37.416.

Navajas

1 1 111 lit i,1 y Ayuntamiento de el lugar de Navajas. Reyno de Valencia. ( ~llh' ll ' k conced a permiso para la construccion de un puente exigien111 1!11' 1111

im porte entre los pueblos d e diez leguas en co ntorno.

IIL 1711 16N° 47 11111111 1806

1 pl.1111,1 y un plano. "'''l lt'l.trio Santisteban

lkl.u ion, y Calculo de la obra del puente que se intenta construir en N.lv.lj .IS sobre el río Palancia, y con arreglo al adjunto plano.

1k ord en y á requerimiento d e los señores de Ayuntamiento d el lugar ,¡.. N.wajas pase a reconocer en el río Pallansia un sitio proporcionado p.11 ,, poderse construir un puente para el transito de todos aquellos de la sierra que por el camino de Gaybiel h an de atrab esar el 1l1 1 para venir á Segorbe y dem as lugares, en el que se han esperimenl.ido muchas desgracias por querer vadearlo: Y h abiendo reconocido IIIH.II'CS

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P AP ELES DE N AVAIAS

con toda reflexión y cuidado el cauce del mencionado rio, el sitio mas proporcionado que a mi parecer se halla para construir un puente de un ojo capaz para poder admitir todas las aguas que acostumbra a llevar en las mayores abenidas, es a la vajada del dicho lugar de Navajas á la mano derecha del ca mino de Gaybiel por hallarse en esta parte mas estrecho el cauce del río que en ninguna otra parte y sin necesidad de profundizar cimientos por h allarse el piso de una piedra almendrada que con solo ponerla orizo ntal se pueden formar los machones, calzadas, y demás obras con toda seguridad. Relacion d e la execucion de esta obra con arreglo al plan y calculo que acompaña y emprimer luga r para fundar el men cionado puente con la solidez y circunstancias que se requieren se ha de de poner el piso horizontal rebajandolo a punta de pico segun se manifi esta en la figura dos para poder sentar las mamposterías y sillares según corresponde en los postes manifestados en la referida figura numero dos los que se han de construir de buena argamasa y piedra reble' bien trabajados y castigados a golpe de martillo fraguandoles con agua para aun mayor solidez sentando los sellares en todo lo extensión de la obra á soga y tizon que sean de buena magnitud y del hecho correspondiente questos traben en las manposterias para su mayor solidez se levantara la obra hasta la altura que montada de sillares y manposteria hasta el arranque de la boveda en cuyo punto sentara los quatro salmeres" de piedra que formen la figura y corte de la bóveda haciendo lo demas de la rosca de buena argamasa de [sic] y ladrillo sentandolos al corte del vaybel cuidando cargar poca cal en las it adas castigandolos bien y fraguándolos con agua para que hagan el debido asiento: para cerrar la mencionada boveda se tendran prevenidas las ll aves de piedra picada las que han de tener quatro palmos de altura y la largaría correspondiente las que han de sentarse con golpe de maza hasta dexar la boveda co n toda solidez y seguridad: Y continuando con postes de manposteria con de buena arga masa y

1

Reble: conjunto de fragm entos de determinados tipos de piedra, etc., eventualmente me-¿clados con mor· tero, con el que se rellena los vacíos entre piedras gruesas en la construcdón o reparad ones de márgenes, paredes, etc.

"Salmer: primera dovela del extremo de un arco, cortad a en plano incl inado y apoyada sobre la imposta.

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1•1 tllrt

~t•hl¡•

,, r ara vista y perfilado hasta enllasar en la boveda for-

m 111111 rl rnl smo tiempo la alcantarilla que va figurada en el plan de htu 11 1 nt.lllposlcria y boveda de ladrillo y las llaves de piedra como 11 lt¡ulnt lp.ll según va manifestado al nivel de lo superior de la bo-

tll tu· n1.11.1 el jafon de piedra picada el que ha de correr por toda la h " " '''" dt• la obra por ambos lados, el que ha de tener un palmo th tltct ll' llt.tndo los canales su piedra encima para que desague por ll1111 l111 111,111do sobre la boveda y postes un palmo de ormigon, de IHIII"·'~·' y pi >dra reble y sobre él se formara el empedrado que tenga 1ti• Hlhlln correspondiente hacia las canales á fin de que desague por lluH, t''lll' t•rnpedrado debe correr desde un extremo á otro de todo 111 lJIII' c11111prcnde el puente y calzadas y buen acabado con cal para IUII II•IYIII sq~uridad y se continuaran las barandas de manposteria de IMtllllot'l.l y pi edra reble a cara vista y perfilado hasta cinco palmos y 1111 tll11o seis de altura y dos de gordaria inclusa la ilada de sellares IIH IU' h.111 de sentar encima para coronar la obra trabajados según se Wlilll lllhr el en obras de esta naturaleza concluida y rematada que sea 1 oht ,, 110 se quitaran las simbras que no pase medio año que este h 'h.1 l.1 hoveda dexando toda la obra limpia, asegurada y conforme Wllt'N po11de a fin de su mayor seguridad. llc 1lculo a que podra ascender el importe de esta obra por menor es t l li iHIIh'lll : l•dull'r.llll ' nte. Por tres mil y ochocientas varas cubicas de mampos1 11.1 1h' buena aragamasa y piedra reble a nuebe reales vellon la vara l uhlc ,, v.1le treinta y quatro mil y doscientos reales. 34.200 reales. Vh'lll. Por noventa y ocho varas cubicas de piedra picada de buenos

NIIJ,u¡•s lrnbajados a punto picon y pasadas las tiradas a sinsel que son

IoMqlll' han de formar los postes ájustados a soga y tizon á setenta y 1l11< o reales vellon la bara cubica valen siete mil trescientos y cinllll' lll,l reales. 7.350 reales. Vh'lll, Po r d oscientas quatro varas de linea de piedra picada para las

h111.111d.\S que han de coronar la obra por dencima de las manposteri.IN,l 1re í nla reales la vara lineal vale seis mil ciento y veinte reales. f, 1JO reales.

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P AP ELES DE N AVAJAS

Ytem. Por los quatro salmeres y las llaves que han de cerrar la boveda del puente y alcantarilla todo de piedra que su valor es el de mil seiscientos y ochenta reales vellon. 1.680 reales. Ytem. Por un jafon de piedra que ha de correr las dos las dos frentes por lo exterior del puente para sentar sobre el los canales y barandas es su valor el de mil y quinientos reales. 1.500 reales. Ytem. Por los guarda ruedas y canales también de piedra picada setecientos cincuenta reales. 750 reales. Ytem. Por sesenta y seis m illares d e ladrillo para formar la rosca de la boveda del puente y alcantarilla á setenta y cinco reales vellon el millar es su valor quatro mil nuebecientos y cincuenta reales. 4.950 reales. Ytem. Por dos mil y quinientos cahices de cal que se necesitan para toda la obra á cinco reales vellon asciende á doce mil y quinientos reales. 12.500 reales. Ytem. Por empedrar toda la extensión del puente y calzadas de un extremo á otro y formar las varandas asciende á dos mil y cien reales. 2.100 reales. Ytem. Por las maderas para formar las simbras, clavazon y colocarlas en el puente para formar sobre ellas las bobedas del puente y alcantarilla vale dos mil y setecientos reales. 2. 700 reales. Ytem. Y últimamente por el plan, calculo y direcion de la obra tres mil reales vellon. 3.000 reales. Suma total setenta y seis mil ochocientos y cincuenta reales vellon. 76.850 reales. En el presente calculo no se hace mencion de la conducían d e los materiales que se obligan los vecinos á conducirlos y ponerlos al pie de la obra y al arranque de la piedra que se necesite para toda la obra cuyo calculo esta arreglado al estado y coste de los materiales del pais en que se pretende ejecutar esta obra y al precio corriente del dia cuya relacion hago bien y fielmente según mi saber, pratica y esperiencia

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••ll •1 1 ~· n go y para q u e conste lo firmo en Segorbe y agosto a U '' 1h nlll ll