Modelos urbanísticos y modernización en ciudades de provincia. Paseos y bulevares de fines del siglo XIX en Argentina y México

Lecturas del espacio habitable en México, Brasil y Argentina: trabajos de historiografía y crítica / coordinado por Adriana Collado y Guadalupe Salazar González. - 1era ed. - Santa Fe: Universidad Nacional del Litoral, 2010. 436 p. ; 25x17 cm. - (Ciencia y Tecnología) ISBN 978-987-657-238-5 1. Arquitectura. 2. Enseñanza Universitaria. I. Collado, Adriana, coord. II. Salazar González, Guadalupe, coord. CDD 720.071 1

Lecturas del espacio habitable en México, Brasil y Argentina Trabajos de historiografía y crítica Compiladoras Adriana Collado Guadalupe Salazar González

Autores Coordinación editorial: Ivana Tosti Corrección: Ana Lía Pujato Diseño de interior y tapa: Lic. Ciró, Ma. Florencia, Lic. Estefanía Fantini © Adriana Collado, Guadalupe Salazar González, Gladys Arana López,

Julio Arroyo, Eugenia Ma. Azevedo Salomao, Luis Ma. Calvo, Arianna Campiani, Pablo Chico Ponce de León, Catherine R. Ettinger Mc Enulty, Alejandro Galván Arellano, Carlos Hiriart Pardo, Luis A. Mendoza Pérez, Luis A. Müller, Blanca Paredes Guerrero, Roberto Reyes Pérez, Andrey Rosenthal Schlee, Hugo Segawa, Lucía Tello Peón, Luis A. Torres Garibay, Jesús Villar Rubio.

Gladys Arana López Julio Arroyo

Luis A. Mendoza Pérez Luis A. Müller

Eugenia Ma. Azevedo Salomao Luis Ma. Calvo Arianna Campiani Adriana Collado

Blanca Paredes Guerrero Roberto Reyes Pérez Guadalupe Salazar González Andrey Rosenthal Schlee

Pablo Chico Ponce de León Catherine R. Ettinger Mc Enulty Alejandro Galván Arellano Carlos Hiriart Pardo

Hugo Segawa Lucía Tello Peón Luis A. Torres Garibay Jesús Villar Rubio

Secretaría de Extensión, Universidad Nacional del Litoral, Santa Fe, Argentina, 2010. Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723. Reservados todos los derechos. 9 de julio 3563 (3000) Santa Fe, Argentina. Telefax: (0342) 4571194 [email protected] www.unl.edu.ar/editorial

Red Universitaria Internacional "Historia, Arquitectura y Ciudad. La perspectiva de los estudios comparados".

Tercera Parte Procesos modernizadores. Ciudad y arquitectura en el paso del siglo XIX al siglo XX

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Modelos urbanísticos y modernización en ciudades de provincia. Paseos y bulevares de fines del siglo XIX en Argentina y México Adriana Collado. Universidad Nacional del Litoral

La preocupación de este trabajo se centra en las modalidades que asumieron las transformaciones urbanas de las ciudades hispanoamericanas en el momento de articulación entre los siglos XIX y XX, que estuvieron signadas por la noción de modernización que tuvo vigencia en la mayor parte de los centros urbanos de América. La modernidad y los procesos de modernización serán nociones de base para el abordaje, y aunque los paradigmas de la modernidad se hayan sustanciado en procesos históricos, geográfica y temporalmente fuera de los límites de este trabajo, sus postulados han tenido un potencial de difusión que, en las periferias del sistema, se expresan en formas incompletas, parciales, regionalizadas, de modernización.1 Otro rasgo común de estas ciudades es que se trató de una modernización sustanciada en la circulación de modelos 2 tanto de transformación físico1. Sobre la cuestión de las formas parciales de modernización y sus implicancias, ver: FOLLARI, Roberto. Modernidad y posmodernidad, una óptica desde América Latina. Buenos Aires, Aique, 1990. SARLO, Beatriz. Una modernidad periférica: Buenos Aires 1920 y 1930. Bs. As., Nueva Visión, 1990. PÉREZ-RAYÓN ELIZUNDIA, Nora. “México 1900-La modernidad en el cambio de siglo”, en: Estudios de Historia Moderna y Contemporánea de México, vol. 18, México DF, UNAM, 1998, pp. 41-62. 2. Se manejará la noción de modelo en confrontación con la de tipo, según la definición citada por G. C. Argan del Diccionario Histórico de Arquitectura de Quatremère de Quincy. “El modelo, entendido según la ejecución práctica del arte, es un objeto que debe repetirse tal cual es [...] todo es preciso y está dado en el modelo [...] La palabra tipo no representa tanto la imagen de una cosa para copiar o para imitar perfectamente, cuanto la idea de un elemento que él mismo debe servir de regla

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funcional (modernización tecnológica) como de soluciones urbanísticas paradigmáticas (modernización espacial y de paisaje urbano). Pero lo interesante es que esa circulación no derivó en una copia mimética de los modelos originales; voluntaria o involuntariamente éstos se aplicaron con adaptaciones y traducciones que significaron que la resultante asumiera una condición de producción novedosa. Este trabajo pretende una parcial verificación de dicho supuesto en base a casos representativos del urbanismo de dos áreas geográficamente extremas por su ubicación en el Continente. Los métodos de la historia comparada resultan pertinentes para demostrar las peculiaridades con que cada coyuntura reelabora esos modelos.3 En términos metodológicos, los estudios comparados nos aportan la seguridad de una experiencia de larga tradición, no sólo en los campos de la literatura, de la economía, de las ciencias jurídicas o de la sociología, sino también en el de la historiografía, donde podemos identificar un origen en las preocupaciones presentadas por Marc Bloch en su famoso artículo “Hacia una historia comparada de las sociedades europeas” expuesto en el Congreso de Oslo de 1929. Una de sus afirmaciones sobre este tema fue: “la comparación crítica bien entendida no se satisface sólo con aproximar testimonios en un mismo plano temporal. Un fenómeno humano es siempre una malla que atraviesa las edades”.4 Para Bloch la comparación era el instrumento adecuado para desentrañar las consecuencias de la circulación de influencias entre sociedades (vecinas o lejanas, similares o diferentes) que habiendo partido de una matriz común dieron curso a desarrollos divergentes. Siguiendo su razonamiento, la comprensión de las particularidades locales no debe quedarse con la visión cerrada del caso, ya que ello impediría, al desprenderlo del conjunto de fenómenos más universales, una captación plena del problema. Es preciso salir al exterior del caso para entender su integración dentro del marco general; pero el ejercicio debe de hacerse también en sentido inverso, tomando de los elementos propios del caso a fin de remitir a consideraciones universales que expliquen hechos de conjunto.5

al modelo”, en ARGAN, G. C. “Tipología”, Summarios Nº 79. Buenos Aires, 1984. El tipo estaría constituido por un conjunto de características estables que se abstraen de una serie de casos y que definen una estructura prefigurativa, en tanto que modelo equivale al caso que verifica al tipo en el que todas las características se concretan en su definición figurativa. 3. El tema de la circulación de modelos y sus consecuentes reelaboraciones ya fue trabajado para ciudades argentinas en diversos trabajos de la autora. Ver: COLLADO, Adriana. “La modernización urbana en ciudades argentinas. El siglo XIX”, en: DAVILA MUNGUÍA, Carmen A. y ETTINGER MC ENULTY, Catherine R. (coord.). Espacios de encuentro cultural. Estudios de caso en Iberoamérica. Morelia, Fac. de Arquitectura – Instituto de Investigaciones Históricas, UMSNH, 2008, pp. 191-210. 4. BLOCH, Marc. Introducción a la Historia. Buenos Aires, Fondo de Cultura Económica, 1990, p. 96. 5. AYMARD, Maurice. “Qué historia comparada hoy?”, en BONAUDO, Marta. Et al. Las escalas de la historia comparada. Buenos Aires, Miño y Dávila, 2008, pp. 13-25.

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En nuestro caso, con la comparación pretendemos avanzar por sobre el estrecho marco del espacio y de los tiempos de lo local, relativizando verdades de dudosa verificación y abandonar esa suerte de “localismo historiográfico” al que puede llevarnos el trabajo sostenido sobre un caso único, impidiendo evaluar los fenómenos con mayor amplitud de miras. Pero a la vez la comparación puede servirnos para evitar generalizaciones, confrontando conclusiones ejercidas en base a escasas y peculiares evidencias observadas en una única ciudad. Tomando como objeto inicial el caso de los bulevares de circunvalación que en muchas ciudades provincianas de Argentina se trazaron alrededor de 1880, se intentará verificar comparativamente los modos de aplicación de este modelo en ciudades de Argentina y México. El caso argentino ya ha sido estudiado por la autora en investigaciones anteriores; en base a estos estudios, y ante ejemplos formalmente similares en ciudades mexicanas, surgió la pregunta sobre las analogías y diferencias que puedan existir entre la gestación de estos espacios en México y Argentina. Los casos en que nos apoyaremos son los de las ciudades de Córdoba, Tucumán y Santa Fe en Argentina y San Luis Potosí, Morelia y Mérida en México.

Acerca de las escalas. Similitudes y diferencias

Es evidente que los eventos relacionados con el desarrollo del urbanismo en ciudades provincianas responden en su sentido general a los paradigmas de la modernidad, pero no es menos cierto que resultan también adopciones signadas por las contingencias locales, sobre las que cabe preguntarnos qué tanto fueron asumidas por los grupos sociales respectivos. Respecto de la noción de circulación, se verifica que los modelos que llegan a estas ciudades de provincia no siempre lo hacen en su versión original, ya que más que una aproximación directa a los paradigmas, es frecuente que medie una reelaboración de éstos ejercida en las capitales regionales o nacionales. Buenos Aires, por ejemplo, a partir de la segunda mitad del siglo XIX, se constituyó en un modelo urbano atractivo para las ciudades del interior, un paradigma en términos de crecimiento, desarrollo y multiplicación de la riqueza; los planes urbanísticos que se sucedieron para la Capital Federal pusieron en evidencia un juego contradictorio entre lo real y lo deseado que, en similar medida, se trasladó a las capitales de provincia, a la vez que las acciones que vemos emprender en éstas han sido probadas previamente en Buenos Aires. En ciudades mexicanas se da un fenómeno similar respecto de la capital; siguiendo a Jesús Villar, vemos cómo en San Luis Potosí las transformaciones modernizadoras asumieron una condición de “reflejo”, respecto de los cambios

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que se desarrollaban en Ciudad de México por el mismo período, cambios que permitieron prefigurar las iniciativas potosinas; 6 otro tanto se verifica con las acciones y normativas que emanaron de la atención de la problemática higiénica, ya que para su aplicación en las ciudades provincianas, la capital del país actuó como una referencia ineludible.7 En términos de escala, hablar de ciudades provincianas no supone una definición taxativa; a fines del siglo XIX hay diferencias cuantitativas entre las seis ciudades que indagaremos, lo que lleva a compararlas en términos de su importancia relativa, puesto que los seis casos tienen gran peso respecto de sus regiones de asiento, en tanto concentran el poder político provincial/estatal, son puntos de convergencia de las industrias, del comercio y de los servicios especializados, a la vez que constituyen nudos de articulación de la infraestructura ferroviaria, factor decisivo del proceso de modernización económica. Después de 1850 el aumento de la población y el proceso de urbanización en Argentina, impulsado por la afluencia de inmigrantes europeos, estuvo signado por la aceleración y el desequilibrio: para 1900 la población se había multiplicado por ocho, respecto del millón existente en 1800. En 1900 Buenos Aires, con poco más de un millón de habitantes, concentraba más del 10% de la población del país; la ciudad que le seguía en importancia, Rosario, tenía apenas 100.000 habitantes, es decir, era diez veces más chica que Buenos Aires, quedando definitivamente planteada la macrocefalia capitalina que signaría la historia del país durante el siglo XX; algo más del 50% de la población vivía en centros urbanos. Entre tanto en México se verificaba para entonces una situación de mayor equilibrio en la distribución de la población y un fenómeno de crecimiento mucho menos explosivo; a lo largo del siglo XIX, la población total del país creció dos veces y media respecto de la de 1800 (13.600.000 habitantes en 1900) y la Ciudad de México, con 350.000 habitantes en 1900, albergaba poco menos del 3% de la misma. Entre las ciudades que le seguían en importancia se ubican Guadalajara (su población era 1/3 de la de Ciudad de México), Puebla (poco más de ¼) y San Luis Potosí y Monterrey (1/5 de la población de la Ciudad de México); la población urbana no alcanzaba al 30% del total (considerando como urbanos los centros de más de 2.500 hab.).8

6. VILLAR RUBIO, Jesús V. El centro histórico de San Luis Potosí y la obra del ingeniero Octaviano Cabrera Hernández. San Luis Potosí, UASLP, 1998, pp. 69-71. 7. LUCIO MARTINEZ, Alejandra. “La aplicación de las ideas de higiene pública en Morelia en el siglo XIX”, en ETTINGER, Catherine. (Coord). Michoacán: Arquitectura y Urbanismo, nuevas perspectivas. Morelia, UMSNH, 2004, pp. 121-126. 8. MALVIDO, Elsa. La Población. Siglos XVI al XX. Colección Historia Económica de México. México DF, Océano, 2006.

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En la Argentina, hacia 1880, Santa Fe y Córdoba ven impactados sus procesos de desarrollo por la política agroexportadora del gobierno central: la colonización agrícola del territorio con miras a la producción cerealera, la afluencia de inmigrantes que transforman la composición étnica y social y la presencia de la infraestructura que esto requería; en tanto, San Miguel de Tucumán basó su expansión en el descomunal crecimiento de la producción de azúcar para exportación que se logró mediante la modernización del sistema de fabricación, hasta entonces sumamente precario. Las tres ciudades argentinas se hallaban, en el momento de emprenderse los proyectos que comentaremos, inmersas en un proceso de profunda transformación, con su población duplicada en un período intercensal de 15 años y, especialmente en Santa Fe, con cuantiosa incorporación de población extranjera (35%). CUADRO COMPARATIVO DE POBLACIÓN* Ciudad

Córdoba

Tucumán

Santa Fe

Morelia

S.Luis Potosí Mérida

Año 1800 circa

8.000

4.000

4.000

16.000

8.500

10.000

Año 1858 circa

17.500

12.500

6.000

22.000

10.600

23.000

Año 1870 circa

28.500

17.500

10.000

25.000

30.000

30.000

Año 1895

55.000

35.000

30.000

32.000

69.000

36.000

Año 1910

120.000

80.000

60.000

40.000

68.000

62.000

Las ciudades mexicanas, contemporáneamente, atravesaban el largo período de gobierno de Porfirio Díaz, un proyecto liberal de fuerte cuño modernizador que tuvo gran repercusión en las transformaciones urbanas; cada centro vivió los cambios de acuerdo a sus respectivas coyunturas, pero todos se vieron atravesados por una suerte de imposición de rasgos de progreso, impulsados por el régimen

* Cuadro de construcción propia en base a diversas fuentes bibliográficas. Argentina: MAEDER, Ernesto. “Historia y resultados del Censo Confederal de 1857”, en Trabajos y Comunicaciones Nº 18, La Plata, Ediciones UNLP, s/f., pp. 141-160; REPÚBLICA ARGENTINA. Primer Censo Nacional - 1869, Buenos Aires, Imprenta del Porvenir, 1872; REPÚBLICA ARGENTINA. Segundo Censo Nacional - 1895, Buenos Aires, Talleres Tipográficos de la Penitenciaría Nacional, 1898. México: MALVIDO, E. Op. cit., p. 89; MONROY CASTILLO, María Isabel y CALVILLO UNNA, Tomás. Breve historia de San Luis Potosí. MéxicoDF, Fideicomiso Historia de las Américas, FCE, 1997; VARGAS URIBE, Guillermo. “El poblamiento”, en DAVILA MUNGUÍA, Carmen A. y CERVANTES SANCHEZ, Enrique. Desarrollo Urbano de ValladolidMorelia 1541-2001. Morelia, UMSNH, 2001, pp. 167-168. Destacamos el año 1895 (cuando ambos países encaran un censo nacional de población) porque coincide con los emprendimientos urbanos que analizaremos, y sirve como referencia de la escala de cada ciudad: con 55.000 habitantes, Córdoba tenía 500 has urbanizadas, Tucumán, con 35.000 tenía 400 has urbanizadas, Santa Fe tenía 300 has para 30.000 habitantes; las densidades promediaban los 100 hab/ha. No arriesgamos a ponderar densidades en los casos de las ciudades mexicanas, dado que no conocemos el alcance territorial de la población; en los planos urbanos cercanos a 1895 calculamos áreas urbanizadas de unas 350 has para Morelia y 450 para San Luis Potosí.

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porfirista.9 San Luis Potosí atravesaba el progresista gobierno de Carlos Díez Gutiérrez; en el Estado, la llegada del ferrocarril, la instalación de industrias derivadas del mismo y el acceso de capital extranjero especialmente orientado a la minería, dinamizó un proceso de crecimiento a nivel de la industria, la producción agrícola y el comercio, que repercutió profundamente en el crecimiento de la capital.10 En el área de Michoacán se verificó un impulso similar, aunque menos contundente en materia de desarrollo industrial, lo que le significó a Morelia una merma en el rol primacial que antiguamente había tenido.11 El desarrollo en Mérida estuvo marcado por el auge de la producción henequenera que definió una economía regional de plantación con escala de comercio agroexportador que tuvo directa relación con la transformación de la capital del Estado.12

hasta muy avanzado el siglo XIX, las ciudades provincianas se siguieron representando a través de imágenes características de la urbanidad colonial, que perduró en sus rasgos distintivos hasta cerca de 1880.

La Catedral de Córdoba frente a la plaza fundacional; en fondo, los perfiles de las iglesias jesuítica y del convento de las Teresas. Fecha: 1858. Litografía de Pelvillain sobre original de León Pallière. Fuente: DEL CARRIL, Bonifacio. Monumenta Iconográfica. Paisajes, Ciudades, Tipos, Usos y Costumbres de la Argentina. 1536-1860; lámina CLXXV.186

Plaza 9 de Julio y Cabildo de San Miguel de Tucumán en 1870. La imagen da testimonio de la importancia de la edilicia colonial en una ciudad cuya periferia comenzaba a modernizarse. Fuente: colección particular.

Estos procesos tuvieron relativa homogeneidad en las transformaciones que imprimieron en la mayoría de las ciudades; no obstante, es notable cómo, 9. SANCHEZ DÍAZ, Gerardo. “Las ciudades michoacanas: continuidad y cambio entre dos siglos”, en MURO, Víctor G. (Comp.) Las ciudades provincianas de México. Zamora, Ed. El Colegio de Michoacán, 1998, p. 34. 10. VILLAR RUBIO, J. V. Op. cit., pp. 71-82. Entre 1877 y 1898, Carlos Díez Gutiérrez sólo interrumpió durante cuatro años sus sucesivos períodos como Gobernador del Estado. 11. VARGAS URIBE, Guillermo. “El poblamiento”, en DAVILA MUNGUÍA, Carmen A. y CERVANTES SANCHEZ, Enrique. Desarrollo Urbano de Valladolid-Morelia 1541-2001. Morelia, UMSNH, 2001, pp. 167-168. 12. PAREDES GUERRERO, Blanca. “Mérida. La ciudad del siglo XIX”, en: DAVILA MUNGUÍA, C. A. y ETTINGER, C. R. (Coord.). Op. cit., pp. 227-237.

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En Mérida, la Plaza Mayor, Catedral y Palacio de Gobierno en 1885, de acuerdo a una imagen de Désiré Charnay. Fuente: Patrimonio Cultural Arquitectónico del Estado de Yucatán, publicación de la Dirección de Conservación del Patrimonio Cultural Arquitectónico, Mérida, Yucatán, abril de 2008, p. 1.

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verdaderos avasallamientos de los gobiernos locales repercutiendo notoriamente en la configuración urbana. Otro tanto ocurre con el tranvía, aunque en su primera etapa de tracción a sangre todavía hubo espacio en ciudades menores para empresarios locales; con el tranvía eléctrico tienen primacía las grandes empresas de energía que centralizan el sistema de transporte y que acaparan la provisión de electricidad para alumbrado y fuerza motriz. Las ciudades se modernizan atravesadas por conflictos de intereses entre estas empresas monopólicas, los empresarios locales y el poder público en sus distintas escalas que también colisionan entre sí. CUADRO COMPARATIVO: LA MODERNIZACIÓN TÉCNICO-FUNCIONAL**

Plaza Mayor de San Luis Potosí en 1859, con la dominante imagen del perfil de la Catedral. Fuente: Archivo Histórico del Estado de San Luis Potosí. Gentileza Guadalupe Salazar.

CIUDAD

Córdoba

Tucumán

Santa Fe

Morelia

SLP

Mérida

Llegada del FFCC

1870

1876

1885

1888

1888

1875

Telégrafo

1863

1873

1870

1870

1866

1865 - 1908

Teléfono

1883

1880

1882

1891

1882

1879 1891

Tranvías a Caballo

1879

1882

1885

1882

1882

Tranvías eléctricos

1909

1905

1914

1914

1914

Alumbrado eléctrico

1888

1889

1891

1888

1890

1892

Aguas corrientes

1880/3

1898

1905-07

1910 (filtros)

1907 (presa)

1907

Los bulevares de ronda en ciudades argentinas13

Córdoba, con rol hegemónico en el centro del país desde su origen, es una ciudad de fundación española (1573) que se trazó en base a una cuadrícula inicial de setenta manzanas con plaza central, sobre la cual se distribuyeron los solares, dominando

Primera fotografía urbana de Santa Fe. Vista de la plaza fundacional. Fecha: 1862. Fotógrafo: Pedro Tappa. Fuente: FURT, Jorge M. Arquitectura de Santa Fe. Buenos Aires, 1939.

Recién hacia 1870-80 la modernización técnico-funcional se asoma a las ciudades provincianas: destacan la similitud de las formas de gestión y la simultaneidad cronológica. Los ferrocarriles llegan a ellas con pocos años de distancia, y con gran retraso respecto de su arribo a las grandes capitales; la procedencia extranjera de los recursos, la tecnología y los técnicos intervinientes incorporan un factor discordante en los climas provincianos, en tanto la concentración de poder que ejercen las compañías ferroviarias, decidiendo localizaciones, trazados y estrategias, constituyen 240

** Cuadro de construcción propia en base a diversas fuentes bibliográficas. Para las ciudades mexicanas los datos corresponden a: VILLAR RUBIO. Jesús V. Op. cit.; MONROY CASTILLO, María I. y CALVILLO UNNA, T. Op. cit.; DAVILA MUNGUÍA, C. A. y CERVANTES SANCHEZ, E. Op. cit.; URIBE SALAS, José Alfredo. Morelia. Los pasos a la modernidad. Morelia, UMSNH, Coordinación de la Univ. Científica, Instituto de Inv. Históricas, 1993. PERAZA GUZMÁN, Marco T. y CHICO PONCE DE LEÓN, Pablo. “Mérida: Recuerdos de Porvenir” en Mérida, el Azar y la Memoria, Edit. Apaudy, Mérida, 1993. 13. Como es sabido, la palabra francesa boulevard deriva del término alemán bollwerk (baluarte) que alude a obra de defensa o fortificación; se aplicaba originalmente al camino ancho o vía militar dentro del terraplén remanente de las murallas en las ciudades fortificadas. Cuando éstas se demolieron en el siglo XIX, fueron reemplazadas frecuentemente por calles anchas, de donde deriva su significado actual; al presente se usa la expresión para cualquier vía ancha o paseo muy cuidado, especialmente si a sus lados se ubican edificios importantes. Ver también MANN, William. Landscape architecture. An illustrated history in timelines, site plans and biography. New York, Wiley, 1993; Glosary, p. 397; CHOAY, Françoise et MERLIN, Pierre. Dictionnaire de l’urbanisme. Paris, 1988, p. 115. La generalización de la denominación boulevard en ciudades de lengua española llevó a que la Real Academia Española de la Lengua acepte en la edición de 1984 de su Diccionario, la palabra bulevar como un derivado de la voz francesa. Para un estudio etimológico más completo, ver: TABERNER PASTOR, Francisco. “El bulevar en la historia”, en PIÑON, Juan Luis (Ed.). Bulevares. Introducción al estudio de los nuevos bulevares de Valencia. Valencia, COACV, 1992, pp. 29-33. En Argentina es el término usualmente empleado para las intervenciones decimonónicas que analizamos, en las ciudades de las más diversas escalas.

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las posesiones eclesiásticas en mayor proporción que en otros centros de la región; dos cuadras al oeste de la Plaza Mayor se ubicaba la Calle Ancha (de dirección norte-sur), surgida en 1592 al disponerse el ensanche de una de las calles fundacionales para que corriera una acequia que proveyera de agua a la ciudad. En 1881, surgió en el municipio un proyecto de ampliación de la Calle Ancha para darle mayor extensión hacia el norte y convertirla en avenida arbolada, pero no llegó a concretarse. En 1887, el intendente Luis Revol elevó al Honorable Concejo Deliberante el proyecto de transformación de la Calle Ancha en bulevar.14 El proyecto se fundamentó en argumentos higienistas, idénticos a los que fueron utilizados en todas las iniciativas similares en ciudades capitales del interior del país.15

de lograr un verdadero saneamiento social, como aparece también claramente expresado en la presentación del intendente Revol.16

El cinturón de bulevares cordobeses mapeado sobre un plano de 1889. El sombreado corresponde al área de la ciudad fundacional. Fuente cartográfica: “Plano de la ciudad de Córdoba, por Santiago Albarracín. 1889”. En BOIXADÓS, Ma. Cristina. Las tramas de una ciudad. Córdoba entre 1870 y 1895, Córdoba, Ferreyra, 2000, p. 152. Tarjeta postal del Bulevar San Juan en Córdoba hacia 1910. Fuente: Colección Pablo Albelo. Gentileza Ma. Cristina Boixados.

Además del bulevar delineado sobre la Calle Ancha, en Córdoba se trazó simultáneamente otro bulevar adyacente al ffcc Central Argentino y al cauce del río Primero, que reforzó los límites del centro histórico por el norte y el este. Contemporáneamente, aunque en el marco de otro proyecto ajeno a la intendencia, se planteó una tercera traza de bulevar de dirección este-oeste, completando por el sur la perimetración de la ciudad vieja: un cinturón de bulevares de cuarenta varas de ancho, estructurados como paseos arbolados. Fueron pensados para garantizar el saneamiento, pero no sólo por la purificación del aire y la posibilidad de mejorar la forestación y el paisaje: se trataba

Pero los bulevares no fueron obras autónomas; articularon a la ciudad otro dispositivo característico de la urbanística decimonónica: el parque público, surgido de la convicción acerca del potencial higiénico y civilizador de los espacios verdes. En el período que nos ocupa se concretaron los principales parque públicos de ciudades del interior del país y Córdoba no fue la excepción. En 1888 se trazó el Parque Las Heras, ribereño, de 500 m de largo, en la intersección de los bulevares del oeste y del norte. En 1889 se encaró la monumental obra del Parque Sarmiento, con una extensión aproximada de 100 has y vinculada al proyecto del barrio residencial Nueva Córdoba, al sureste del casco antiguo; para el diseño de este parque, el empresario gestor del nuevo barrio, Miguel Crisol, contrató directamente en París al paisajista francés Charles Thays.17 Los

14. Ver: BOIXADÓS, María. Las tramas de una ciudad. Córdoba entre 1870 y 1895. Córdoba, Ferreyra, 2000, pp. 157-174. 15. PAGE, Carlos. Propuestas e intervenciones urbanas en Córdoba 1880-1930. Córdoba, UNC, 1991, p. 25. La propuesta del intendente Revol fue publicada en la prensa (ver: El Interior, Córdoba, 27 de junio de 1887, citado por C. Page y por M. C. Boixadós).

16. Párrafo de la misma nota periodística antes mencionada; citada por BOIXADÓS, M. C. Op. cit., p. 179. 17. El Parque Sarmiento de Córdoba fue el primer gran parque público del interior del país. Para lo referido a la gestión urbanística de Nueva Córdoba, ver: BOIXADOS, M. C. Op. cit., pp. 101-107. Respecto de la acción de Thays en este proyecto, que retomará luego convocado por el municipio cordobés en 1908, ver: PAGE, C. Op. cit., pp. 41-42.

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bulevares de Córdoba se asociaron inmediatamente con otros dos protagonistas de la modernización urbana: el tranvía a caballo que circuló inmediatamente por ellos y la principal estación ferroviaria de la ciudad. A diferencia de la apertura de los dos primeros bulevares y del Parque Las Heras, decididos por el municipio, la urbanización de Nueva Córdoba, el bulevar del sur y el Parque Sarmiento, constituyeron una extraordinaria operación de especulación inmobiliaria y de delegación de gestión de la ciudad en el capital privado, muy propia de la mentalidad de la élite gobernante del momento. San Miguel de Tucumán, considerada como la capital del noroeste argentino, es de origen colonial, fundada en 1565 en el sitio de Ibatín y trasladada en 1685 a su actual emplazamiento, 65 km al norte del anterior. El patrón original de asentamiento fue una cuadrícula de 7x7 manzanas de 166 varas entre ejes y calles de 12 varas. Al momento de trasladarla se respetó este patrón, pero se amplió a 9x9 manzanas y se dispuso que las cuatro calles de ronda tuvieran 24 varas. En 1821, el ingeniero francés Felipe Bertrés realizó el Plan de Rectificación de los Ejidos, ordenando el territorio periurbano, que estaba siendo apenas rebasado por fuera de la ronda, en base a las líneas maestras del trazado original. Esto permitió conservar el módulo de la manzana cuadrada al producirse la expansión finisecular.18 En la década de 1870 el municipio tucumano dispuso que en la apertura de nuevas calles, más allá de las 81 manzanas iniciales, se respetara un ancho de 20 varas y se pensó una ronda de bulevares que contuviera esa ciudad extendida. Pero fue recién en 1887 cuando la intendencia, en el marco de un plan de “disciplina urbana” del ingeniero municipal Guillermo Rucker, ordenó la apertura de la ronda de bulevares arbolados de 35 varas de ancho con cantero central parquizado, que se abrirían en coincidencia con cuatro calles que en esa misma ordenanza se fijaban como límites, conformando una regular ciudad interior, favorecida por la homogeneidad de la cuadrícula, en un rectángulo de 18 x 14 cuadras de lado.19 Puede hablarse de un perfecto bulevar de circunvalación, ya que en ausencia de accidentes topográficos y merced al Plan de Bertrés, se pudo cerrar la forma regular en todos sus lados. No obstante la distribución de población dentro de esta ciudad interior definida por los bulevares, no era homogénea y en los vértices del rectángulo, aparecían manzanas deshabitadas, aún una década después de trazarse los bulevares.20 La disposición municipal de 1887 exigía también que todas las calles urbanas se extendieran hasta alcanzar el perímetro de bulevares y 18. PATERLINI DE KOCH, Olga. “San Miguel de Tucumán. Gestión de la ciudad”, en Cuadernos de Historia Urbana Nº 1, Tucumán, FAU-UNT, 2000, pp. 133 a 141. 19. Ver: NICOLINI, Alberto. San Miguel de Tucumán 1880-1916. Desarrollo urbano y arquitectónico. Tucumán, UNT, 1973. 20. Ver Plano de la ciudad de Tucumán en 1897, firmado por el intendente Zenón Santillán, en: MORENO, Daniela. “La ciudad del ensanche: Tucumán entre 1860 y 1930”, en Cuadernos de Historia Urbana Nº 1, Tucumán, FAU-UNT, 2000, p. 103.

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que todos los lotes de esa ciudad interior fueran cercados con tapiales y mantenidos adecuadamente, a fin de consolidar formalmente el área entre bulevares.

Trazado de los bulevares de ronda en San Miguel de Tucumán, mapeados sobre un plano de 1909. El sombreado corresponde al área de la ciudad fundacional. Fuente cartográfica: San Miguel de Tucumán, 1909, Plano del Agrim. Camilo Coulomb. Gentileza Olga Paterlini.

Tarjeta postal del Bv. Avellaneda de San Miguel de Tucumán, frente al asilo San Roque. Fuente: colección particular. Gentileza Marta B. Silva.

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En el caso tucumano también aparece asociada la modernización urbana que suponían los bulevares con las tecnologías de transporte, ya que existía coincidencia entre éstos y la ubicación de las estaciones ferroviarias: Pocos años después de trazados, el tranvía a caballo circulaba en todo el perímetro de la ciudad central a lo largo de vías, en las que también se realizaron las instalaciones para drenaje y se ejecutaron los pavimentos de mac-adam. Se completando un anillo continuo de paseos típicamente decimonónicos en cuyos frentes comenzaron a construirse los edificios más novedosos de la época. El otro gran dispositivo urbano que se articuló con este anillo de circunvalación fue el parque público. En Tucumán se declaró la independencia argentina, por lo que posee una carga simbólica especial, que llevó a que el gran parque público 9 de Julio fuera encarado por el estado nacional. Para su ubicación fue decisiva la voluntad de obtener mejores condiciones de higiene, por lo que el parque se ubicó al este, en una franja pantanosa entre la ciudad y el río, que fue expropiada para que se saneara una zona considerada foco miasmático.21 Santa Fe, situada en la zona del Litoral, a orillas de un afluente del río Paraná, fue fundada en 1573 siguiendo también el modelo recurrente de la cuadrícula regular, con una extensión inicial de 11x6 manzanas de 120 varas de lado y calles de 12 varas; fue trasladada en 1650 a su actual emplazamiento, 80 km al sur del primero, reproduciéndose la disposición originaria de su trazado cuadricular, la localización de sus principales edificios y la estructura de propiedad de la tierra. La ciudad colonial, con una deficiente localización y afrontando periódicas crecientes de los ríos, tuvo un lento crecimiento económico y edilicio, y a mediados del siglo XIX tenía una imagen urbana monótona, con escasas alternativas; por el contrario, entre 1880 y 1910 se produjo la emergencia de una serie de proyectos destinados a cualificar los lugares urbanos que se transformaban o generaban ex-novo, mostrando una clara tendencia a proyectar la ciudad planificando la expansión. En 1887 un emprendimiento inmobiliario privado propuso la apertura de un bulevar de 40 varas de ancho al noreste de la ciudad histórica, por el cual debía circular un tranvía que comunicara la ciudad con la villa de Guadalupe, 8 km al norte del centro histórico. El proyecto del Bulevar Gálvez era del ingeniero alemán Emilio Schnoor22 y avalado por una compañía inmobiliaria constituida por los propietarios de los terrenos en que se trazaría el mismo; eran tierras suburbanas ocupadas por chacras de grandes dimensiones. La propuesta no se limitaba a la traza del bulevar, 21. PATERLINI de KOCH, Olga. “San Miguel de Tucumán 1565-1930: la gestión de la ciudad”, Tesis doctoral defendida en la Universidad Nacional de Tucumán en mayo de 2006; director: Alberto Nicolini, inédito, mimeo, p. 156. 22. Emilio Schnoor (1855-1924) era un ingeniero especializado en obras ferroviarias, que llegó a la ciudad en 1885 con el cargo de apoderado, ante el Gobierno de la Provincia, de la empresa J. Meiggs and Sons de Londres, que construyó el Ferrocarril Provincial. Aunque de origen alemán, había estudiado ingeniería en Río de Janeiro donde emigró desde Europa siendo niño. HIGA, Celso. Emílio Schnoor: O engenheiro que impulsionou a cidade morena com a estrada de ferro. Série Campo Grande: Personalidades, ano III, FUNCESP 2001.

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sino que se extendía al norte y sur del mismo con el fraccionamiento de esas tierras productivas y su conversión en tierra urbana, constituyendo un nuevo barrio.

Trazado de los bulevares Gálvez y Zavalla en Santa Fe, mapeados sobre un plano de 1905. El sombreado corresponde al área de la ciudad fundacional. Fuente cartográfica: “Plano de la Ciudad de Santa Fe” publicado en Anexos por Municipalidad de Santa Fe. Memoria presentada al H. C. D. por el Intendente Municipal Sr. Manuel Irigoyen - 1904/05. Santa Fe, Argentina, 1905.

Vista del Bulevar Gálvez de Santa Fe; la construcción que asoma entre la arboleda es la casa del Director de la Compañía Francesa de Ferrocarriles, que había adquirido grandes fracciones de tierras frente al bulevar. Fecha: 1905 circa. Fuente: MCSF. Censo Municipal de Santa Fe. Población, Edificación, Comercio e Industria - 1907.

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Este fraccionamiento presentó características novedosas, con manzanas más reducidas (100 varas) y calles más anchas (20 varas) que en la Santa Fe colonial, mostrando los nuevos criterios de urbanización decimonónicos. Dos años después de la presentación al municipio, fue aprobado por el hcd el trazado solicitado, pero para entonces, tanto el barrio como el bulevar ya eran una realidad en términos de delineación y fraccionamiento, habiéndose producido numerosas operaciones comerciales sobre las tierras.23 A partir de ese momento comenzó a aplicarse en el municipio una ordenanza que tomaba el patrón de amanzanamiento del nuevo barrio como norma para todas las nuevas urbanizaciones que se realizaran en la ciudad; en la misma ordenanza el Concejo disponía la prolongación de este bulevar hacia el oeste, hasta el río Salado y que sobre el borde oeste se trazara otro bulevar (Bulevar Zavalla) de similares características; dado que el perímetro estaba definido al este y al sur por cursos de agua, estos bulevares terminaban de cerrar la ciudad interior. En el proyecto municipal se contempló también un parque público sobre los bañados del río Salado (que nunca se concretó) y cuyos objetivos, al igual que en el de Tucumán, eran de corte higienista, buscando el saneamiento de terrenos insalubres; años más tarde, en el extremo oriental del Bulevar Gálvez y vecino a la Laguna Setúbal, se construyó el primer parque de la ciudad, que se continuó hacia el norte en una avenida-paseo costanera. Aunque el Bulevar Zavalla nunca llegó a abrirse en su totalidad, siendo reemplazado en el siglo XX por una avenida paralela situada una cuadra al este de aquél, también en Santa Fe estos trazados se asociaron a la modernización urbana; el tranvía formó parte del proyecto mismo, en sus inmediaciones se ubicaron las estaciones ferroviarias y los equipamientos para la sanidad pública: hospitales, casa de aislamiento, asilos se sucedieron a lo largo de estas espinas circulatorias pensadas como pulmones verdes de la ciudad.

principios de 1888, en pleno período de esplendor económico debido al auge de la producción de henequén, y constituyó un intento de ordenar la expansión de la ciudad generando un nuevo tipo de tejido, contrapuesto al de la ciudad novohispana, aunque sin colisionar con ella, trazando un eje de fuerte direccionalidad norte-sur. El proyecto se llevó adelante mediante dos comisiones creadas por el gobernador: una destinada a los aspectos específicos de la gestión y decisión sobre el interés de concretar en la ciudad un gran paseo público y otra que debía estudiar las alternativas de localización. Es interesante notar que tres días más tarde esta segunda comisión ya emitía un informe sobre la conveniencia de ubicar el paseo en el sitio finalmente elegido, lo que llevaría a suponer una definición previa sobre este asunto. Ese sitio implicaba intervenir sobre un trazado existente, aunque por fuera de la ciudad histórica, haciendo coincidir el eje del paseo con el de una línea de manzanas delineadas al norte de la planta urbana sobre las que se haría una intervención de cirugía para concretar el atravesamiento. El informe refiere como inicio el Parque de Santa Ana, situado un kilómetro al norte de la Plaza de Armas y marca el límite norte en la finca de Escalante “en los confines de la ciudad”.

Los paseos en las ciudades provincianas mexicanas

En Mérida de Yucatán, el Paseo de Montejo24 fue una intervención urbana gestada por iniciativa de un grupo de vecinos notables (hacendados, industriales y comerciantes) y la anuencia del gobernador del Estado. El proyecto surgió a 23. ACDM-AE. Tomo 1887/88, fs. 219 y ss. “Aprobación del trazado del boulevard Gálvez”, Ordenanza del 11/06/1889, en MCSF, Digesto de Ordenanzas, Decretos y Reglamentos de la Municipalidad de Santa Fe. Santa Fe, La Unión, 1901, p. 203. La vara utilizada en la región Litoral a finales del siglo XIX, medía 866 mm. 24. La mayor parte de los antecedentes históricos relativos al Paseo de Montejo corresponden a: TOMASSI LÓPEZ, Leopoldo. La ciudad de ayer, de hoy y de mañana. México, Editorial Cultura, 1951. Se tuvo acceso a la versión digital en http://www.yucatan.com.mx/especiales/montejo/montejo_tomassi.asp

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El Paseo de Montejo en Mérida, en sus tres primeros tramos, mapeado sobre un plano de la ciudad en 1912. Fuente cartográfica: “Plano Topográfico de la ciudad de Mérida /…/ bajo la dirección del Sr. Ing. Miguel Medina Ayora”. Gentileza Blanca Paredes Guerrero.

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El elegante Paseo de Montejo de Mérida, en la segunda década del siglo XX. En fondo se observan las residencias gemelas de los hermanos Cámara Zavala. Fuente: TOMASSI LÓPEZ, Leopoldo. La ciudad de ayer, de hoy y de mañana. México, Editorial Cultura, 1951. Versión digital.

A los pocos días fue aprobado el proyecto del ingeniero Rafael Quintero quien, además, integraba las comisiones antes mencionadas; el proyecto contemplaba la ubicación elegida y disponía un ancho de 55 varas, repartidas en “una calzada central de 20 varas para carruajes y cabalgaduras; dos banquetas laterales de a 51/2 varas cada una para peatones y dos calles laterales también, de 12 varas de ancho cada una, paralelas a las banquetas, para el tránsito público”.25 En febrero de 1888 se iniciaron las obras, definiéndose el trazado con un ancho levemente menor (50 varas) y delimitándose con mayor exactitud las propiedades que habrían de ser afectadas a expropiación.26 No obstante el optimismo inicial, al poco tiempo los trabajos se fueron demorando por falta de recursos, especialmente por la ausencia de aportes estatales; recién diez años más tarde se reanudarían durante la gobernación de Francisco Cantón, quien dio el apoyo oficial requerido, concluyéndose en aproximadamente seis años (1898-1904), los casi 1.300 m iniciales del paseo.

25. TOMASSI LÓPEZ, L. Op. cit. 26. El arq. Tomassi López menciona que se había creado una tercera comisión encargada de recaudar y administrar los fondos; al parecer estaba previsto que el paseo se financiara con los aportes de los vecinos, en especial de los autores de la iniciativa. No obstante, la empresa se vio pronto en déficit ya que lo recaudado apenas alcanzaba a cubrir 1/3 del costo de las expropiaciones, lo que requirió erogaciones extraordinarias de parte de algunos de los precursores.

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Los conflictos que estos proyectos plantean al colisionar con la ciudad existente se manifestaron en el fracasado intento, gestado en 1916, de prolongar el Paseo hacia el sur, atravesando el área más consolidada del centro histórico. El autor del proyecto, ingeniero Modesto Rolland, quien formaba parte de los cuadros técnicos de la gobernación trabajando sobre un catastro general de Yucatán, decidió cancelar esa expansión luego de cumplido el desalojo de la primera manzana, en razón de los esfuerzos que imponía el emprendimiento. Es característica del Paseo de Montejo, además de lo inédito que el trazado resultaba en la ciudad de ese momento, la localización de residencias de las familias vinculadas al esplendor económico de la región, familias que habían sido impulsoras del proyecto y que en casi dos décadas no habían desistido del intento. Estas residencias introdujeron en Mérida, a escala de conjunto y no como expresiones aisladas, los lenguajes de la arquitectura del eclecticismo e implicaron una ruptura con la tradición de la arquitectura doméstica local, planteando edificios exentos rodeados de jardines en lugar del partido claustral. Existe un debate en Mérida, entablado entre especialistas, acerca del acierto o no de la ubicación y estrategia del paseo. El arquitecto Tomassi López apuntaba en 1951 lo inconveniente que había resultado, para las dimensiones de los lotes frentistas al paseo, el hecho de que se haya trazado por la franja central de las manzanas, en vez de hacerlo tomando como eje a una de las calles laterales, lo que hubiese permitido disponer de lotes de mayor largo.27 Opiniones más recientes, como la del arquitecto Aercel Espadas, indican la ventaja que tuvo, para hacer viable el paseo, el haber dispuesto que las expropiaciones afectaran los fondos de los terrenos a intervenir, lo que supuso una inversión notablemente más baja.28 A diferencia del fracaso de la apertura hacia el sur, la primera extensión hacia el norte, siguiendo el crecimiento de la ciudad, se llevó a cabo en 1926 cuando en pocos meses se abrieron algo más de 400 m de paseo; dos décadas más tarde ocurriría una nueva extensión de casi 1.200 m, solapándose el paseo con nuevas colonias levantadas en periferia. Cada una de estas extensiones 27. “Con el ancho actual de sus manzanas colindantes las casas parecen como ‘encajonadas’, sin patios ni jardines suficientes ni proporcionados a la importancia del Paseo”. TOMASSI LOPEZ, L. Op. cit. 28. “La solución con el Paseo al centro de las manzanas fue fundamental para sus promotores /.../ El terreno al centro es considerado de menor costo que el de los laterales con frentes en las calles 58 y 56 y el costo de éstos, que fueron con los que se quedaron para el fraccionamiento, se promedió con el costo de los terrenos al centro, al hacer la compra de las manzanas completas, el costo de compra de los terrenos laterales resultaba menor al de su costo real y éstos, a su vez, incrementarían su plusvalía tanto al adquirir un frente más como por la importancia y prestancia que adquiriría la avenida”. ESPADAS MEDINA, Aercel. “Paseo del Adelantado Montejo”, Cuadernos de Arquitectura de Yucatán 7, pp. 8-19. Facultad de Arquitectura, Universidad Autónoma de Yucatán, Mérida, 1994. Versión digital en http://www.yucatan.com. mx/especiales/montejo/consideraciones_arquitectonicas_general.asp

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se fue jalonando con hitos destacados, glorietas y diversos monumentos conmemorativos dedicados a personalidades de la historia mexicana y regional, pautando el itinerario significativo de este gran eje urbano que hoy supera los seis kilómetros de longitud. Una sugerente interpretación del arquitecto Roberto Ancona Riestra considera que la ubicación y magnificencia del paseo se justifica porque resuelve de manera eficaz la ubicación de los nuevos sectores sociales en ascenso en la ciudad.29 A la vez, satisface todas las expectativas del ideario modernizador dado que plantea un paisaje urbano y su descomunal escala cumple las aspiraciones de representación que este sector social ostentaba. Aparentemente el interés de su concreción estuvo centrado en este objetivo, antes que en soluciones de saneamiento de sectores periurbanos, o en la ubicación de equipamientos de los usos insalubres para el área consolidada de la ciudad. Si bien las tres ciudades mexicanas sobre las que estamos analizando estas intervenciones crecieron en población en las tres décadas finales del siglo XIX, el caso más notable es el de San Luis Potosí, cuya población aumentó un 140% en los 25 años anteriores al censo de 1895. Aquí, al igual que en otras ciudades mexicanas, uno de los modos de absorber ese crecimiento fue la ocupación de las posesiones religiosas, apoyada en la Ley de nacionalización de bienes de la Iglesia (1859), sobre todo en los casos en que se dio la sustitución de la edilicia conventual por tejido residencial o la demolición para apertura de calles, plazoletas, etc. como ya se manifiesta en el plano de Laurent de 1864.30 Esto llevó a la desestructuración de la edilicia novohispana y la densificación de la ciudad histórica. No sólo las posesiones eclesiásticas se intervinieron; con el aumento del costo de la tierra y la aceleración del proceso de urbanización, las propiedades de particulares se vieron incorporadas al mercado inmobiliario y algunas antiguas fincas de localización muy céntrica, fueron fraccionadas y loteadas transformando el espacio y forma de ocupación de grandes porciones del suelo urbano. Tal es el caso de la finca de Maltos que, por su dilatada dimensión (lindaba por el este con la Plaza de la Compañía y al oeste casi alcanzaba el límite del área urbana) actuaba como un gran obstáculo para la expansión de la ciudad hacia el oeste y al lotearse se transformó en un tejido mucho más permeable. Esta intervención se relaciona con la transformación de un sector de borde de la ciudad histórica, definido por zanjas por las que se conducían las aguas 29. “Si consideramos que la ciudad colonial se desarrolló con un esquema concéntrico, en el que los lugares privilegiados van del centro a la periferia y que la ciudad creció en esa época dentro de un espacio restringido, delimitado por los arcos, podemos advertir que la nueva clase dominante no tiene cabida dentro de este esquema”. Arq. Roberto ANCONA RIESTRA, citado en http://www. yucatan.com.mx/especiales/montejo/consideraciones_arquitectonicas_general.asp 30. El plano de Laurent es citado y comentado por VILLAR RUBIO, J. Op. cit., p. 34.

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desde la Sierra de San Miguelito hacia el río, para que no anegaran la ciudad, materializando un límite claro entre la ciudad de españoles y los pueblos de indios; esos cauces se habían transformado en límites inadecuados, sobre todo después de la disposición estatal de 1867 que incorporó a la jurisdicción de la capital todos los pueblos de indios circundantes.31 La zona ocupada por esas zanjas, en especial en el borde oeste (La Corriente) cercana a la finca de Maltos, fue modificada mediante la canalización que permitió ganar un espacio libre a manera de una calle de ronda; allí, en la actual calle La Reforma, nace la intervención que nos interesa analizar. Se trata de la Avenida Venustiano Carranza, antigua Calle Real de Tequisquiapan, de dirección este-oeste, que vinculaba con uno de los siete pueblos indígenas establecidos desde el origen de la ciudad. En 1883 el ayuntamiento de San Luis comenzó a perfilar un proyecto de alineamiento y ensanche de dicha calle, para lo cual adquirió algunas fincas sobre la misma. Era interés del ayuntamiento que el eje se urbanizara rápidamente, por lo que al comenzar a venderse los lotes sobre la futura avenida, a los compradores se les recomendaba construir casas elegantes que valorizaran el sitio.32 Para complementar esta disposición el arquitecto Carlos Suárez Fiallo, de activo desempeño durante la gobernación de Carlos Diez Gutiérrez y autor de obras relevantes como la penitenciaría de SLP y el Mercado González Ortega de Zacatecas, “se encargó de hacer el plano de todas las fachadas”.33 Es de suponer que el mismo arquitecto haya sido autor del proyecto de la avenida. Las obras de este nuevo trazado, que se extendían inicialmente desde el límite del cauce de La Corriente hasta enfrentar el templo de Tequisquiapan, con una longitud de poco más de un kilómetro, debieron avanzar con bastante lentitud; el paseo se inauguró recién en 1896, llevando el nombre de Pedro Díez Gutiérrez, hermano del gobernador, que también había ocupado el cargo en la década anterior. Más tarde la avenida pasó a llamarse Avenida del Centenario de la Independencia y luego Venustiano Carranza. El templo de Tequisquiapan se demolió en 1914 para dar lugar a la prolongación de la avenida,34 que se extendió hasta el Parque de Morales, alcanzando hoy los 3,5 km de longitud. 31. Decreto Nº 18, del 10/12/1867, publicado en la Colección de Leyes y Decretos de la 11ª Legislatura del Estado, Archivo Histórico del Estado de San Luis Potosí. Citado por VILLAR RUBIO, J. Op. cit., p. 39. 32. Estos datos fueron obtenidos en CABRERA, Matilde y BUERÓN, María, La Lonja de San Luis, un siglo de tradición. San Luis Potosí, 1958, p. 251. Gentileza de la Dra. Guadalupe Salazar. No se ha podido verificar en el texto de la normativa de alineación la modalidad que asumía el compromiso de construir determinado tipo de edificios por parte de los adquirentes de terrenos; tampoco se ha podido verificar si existió alguna disposición de esa fecha acerca del diseño que tendría la nueva avenida, al margen de la voluntad de alineamiento. 33. CABRERA, M. y BUERÓN, M. Op. cit., p. 119. 34. MEADE, Joaquín. San Luis Potosí. Guía de la ciudad. San Luis Potosí, 1946, p. 51.

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Toda esta transformación fue celebrada por los sectores sociales medios y altos que veían cumplirse sus expectativas al verse representados en estos espacios. Verdadera satisfacción y positivo orgullo debe causar a toda persona el progreso visible de nuestra ciudad. Hermosos y arrogantes palacios, riquísimas y modernas casas de comercio, e infinidad de mejoras, tanto oficiales como particulares se notan día a día […] Debemos felicitarnos por nuestra atinada elección; con un gobernante probo, pronto prosperan las ciudades35

La Avenida Venustiano Carranza de San Luis Potosí, mapeada sobre un plano de la ciudad de 1938. El sombreado corresponde al núcleo más consolidado al momento del trazado a fines del siglo XIX. La plaza de Tequisquiapan fue el punto terminal del primer tramo de la Avenida. Fuente cartográfica: “Plano de la Ciudad de San Luis Potosí por el Ing. A. Sustaita. 1938”. Gentileza Guadalupe Salazar.

Avenida del Centenario (hoy Venustiano Carranza) en San Luis Potosí, hacia 1915. Al igual que en los otros paseos estudiados, pronto sirvió de espina circulatoria para el recorrido de los tranvías. Fuente: Archivo Histórico del Estado de San Luis Potosí. Gentileza Guadalupe Salazar.

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Sobre los flancos del primer tramo se comenzaron a instalar, al igual que en el Paseo de Montejo, las residencias o las fincas de fin de semana de la elite potosina, incorporando los códigos de arquitecturas eclécticas o pintorescas y similares partidos arquitectónicos extrovertidos que quebraron la tradición de la arquitectura doméstica regional; se apuntaló así idea inicial del ayuntamiento de levantar un barrio residencial prestigioso, en el que destacaran las novedosas mansiones instaladas en generosos jardines, en una relación de contraste con la ciudad existente. Pueden mencionarse la finca de la familia Muriel, proyectada por el ing. Octaviano Cabrera Hernández en 1906, de la que se conserva sólo un fragmento; las fincas Brown, Olavaria, Meade (donde hoy funciona la Casa de la Cultura) y la de Gordoa. Además de estas mansiones, el entorno de la avenida fue espacio propicio para la radicación de colonias de nuevo trazado para sectores sociales medios, como la Colonia Reforma que ya se observa en el plano de 1914. 36 Es notable en el trazado de la Avenida Carranza, la continuidad de las formas urbanas preexistentes en el área de intervención; con claridad el sector aparece definido por el eje de la antigua Calle Real de Tequisquiapan, pero también se conserva la huella de otros caminos que surcaban este barrio desde los tiempos novohispanos y de algunos de los límites catastrales sobre los que se organizó el trazado, configurando una marca territorial muy fuerte; aquí la sobreimposición de la ciudad porfirista, aún con su impronta moderna y novedosa, con sus tranvías y sus arboledas exóticas, no logró borrar dicha marca. La avenida ocupó un lugar importante en la vida urbana potosina a lo largo de todo el siglo XX y fue escenario de todo tipo de manifestaciones colectivas; fue el lugar del recreo, el lugar del intercambio social, el paseo para ver y ser visto, y hasta su nombre pasó a ser sinónimo de sociabilidad: “‘vamos a carrancear’ era parte del léxico propio de los habitantes de esta ciudad que fueron construyendo mitos y escaparates […] carrancear […] en la ciudad de San Luis era sinónimo de presumir”.37 35. “Embellecimiento de la ciudad», Periódico El Industrial, San Luis Potosí, 13 de enero de 1907. La cita me fue proporcionada por la Dra. Guadalupe Salazar. 36. VILLAR RUBIO, J. Op. cit., pp. 229-235 y p. 36. 37. LOYOLA, Inocencio. “Avenida Venustiano Carranza: museo de la arquitectura”, en La Corriente Nº 6. San Luis Potosí, abril de 2009. Versión digital en http://revistalacorriente.blogspot. com/2009/04/la-corriente-6-patrimonio-cultural-en.html

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Morelia era, de los tres casos que consideramos, el que había tenido un crecimiento más lento durante el siglo XIX, ya que para 1895 apenas duplicaba la población que tuvo 1800. La vida de la ciudad, para mediados del siglo XIX, se desarrollaba casi exclusivamente dentro de los límites del perímetro colonial, como se desprende de los planos urbanos de la década de 1860, en los que, a diferencia de lo que se ve en el plano de Laurent para San Luis Potosí de 1864, todavía Morelia aparece con una reducida periferia, sin avanzar en el territorio.38 No obstante, a partir de la segunda mitad del siglo XIX, en Morelia también se vive una transformación del centro histórico con la Ley de nacionalización de bienes de la Iglesia, la apertura del tejido urbano al fraccionarse los principales conventos y los cambios de uso de los inmuebles, todo lo cual significó la incorporación de una dinámica muy diferente en la ciudad. A esto se sumó una importante obra de infraestructura, encarada en 1869, que intentó sanear el norte de la ciudad con el desplazamiento del cauce del Río Grande que generaba, con sus reiteradas inundaciones, un área pantanosa e insalubre a las puertas de la misma.39 Para entonces, el flanco oriental del centro histórico se definía como un área verde de considerable dimensión: en el plano de 1865 ya se ve, al sur del conjunto de la penitenciaría, el esbozo de trazado de un parque; el definitivo, vecino a éste, será el bosque de San Pedro, que en el plano de 1883 ya se ve completamente delineado y se ubicaba vecino a la antigua calzada de Guadalupe. El Bosque de San Pedro surgió a partir de un bosque existente, al que se le incorporaron trabajos de parquizado y vialidad y se concesionaron algunas fracciones de tierra para que se erigieran en el mismo importantes residencias. Fue el primer gran parque público de la ciudad y era apreciado por los morelianos, a la vez que fue uno de los destinos recurrentes de los primeros tranvías de tracción a sangre que circularon por Morelia.40 El borde sur, con bajo grado de consolidación, comenzó a cambiar su fisonomía en la última década del siglo y entre los elementos que caracterizaron el espacio público se contó la Plaza Rafael Carrillo (gobernador de Michoacán 1871-1875) que fue inaugurada en 1893. La plaza, que fue forestada y equipada con una fuente y bancos de piedra, se ubicó en un área vacante en coincidencia con la intersección entre el cauce del Río Chico y una calle que llegaba desde el corazón de la ciudad y tenía continuidad en la Calzada de Santa Catalina, un camino recto de orientación 38. Se puede hacer una prolija lectura ordenada en secuencia, a partir de los magníficos planos de los años 1860, 1863, 1864, 1865-66, 1868 y 1869 publicados por: DAVILA MUNGUÍA, C. A. y CERVANTES SANCHEZ, E. Op. cit.; pp. 56-66. También es de interés para este tema el trabajo de VARGAS CHÁVEZ, Jaime. “La transformación urbana decimonónica de Morelia vista a través de la cartografía histórica”, en DAVILA MUNGUÍA, C. A. y ETTINGER MC ENULTY, C. R. (coord.). Op. cit., pp. 213-226. 39. LUCIO MARTINEZ, A. Op. cit., p. 125. 40. PÉREZ ACEVEDO, Martín. “Las Plazas”, en: Morelia. Patrimonio Cultural de la Humanidad. Morelia, UMSNH. Gob. Michoacán-Ayuntamiento, 1995. pp. 28-43. Referencia gentileza de la Maestra Carmen Alicia Dávila Munguía.

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norte-sur que vinculaba a Morelia con las Lomas de Santa María. Esta nueva plaza imprimió singular actividad a este punto ya que se convirtió en plaza de mercado y fue estación de tranvía, a la vez que allí se ubicaba la garita sur.

La Avenida Benito Juárez se vincula con el centro histórico en la Plaza Rafael Carrillo y es flanqueada por el Parque Juárez. La avenida y el parque aparecen por primera vez delineados en un plano de Morelia de 1898. Fuente cartográfica: “Plano de la ciudad de Morelia en 1898, del Ing. Porfirio García de León”. Gentileza Carmen A. Dávila Munguía.

Vista de la Calzada Benito Juárez, antigua Calzada de Santa Catalina, en Morelia, fechada en 1898. La imagen, que permite apreciar todo el desarrollo de la calzada y su proximidad con el parque, está captada desde las lomas de Santa María. Fuente: Página web, www.mimorelia.com

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La Calzada Santa Catalina, que nace en dicho punto, siendo la plaza su límite norte, es el tema que nos interesa indagar en este estudio, ya que al incorporarse al proceso de modernización urbana de Morelia convertida en Avenida Benito Juárez, deja de lado su impronta de antigua calzada colonial y se transforma en uno de esos paseos típicamente decimonónicos que estamos analizando. Las tierras que ocupó la Avenida Juárez se ubicaban limítrofes a dos grandes fincas suburbanas: el antiguo rancho del Aguacate y la hacienda de la Huerta, que databa del siglo XVI. Las tierras eran bienes de propios del Ayuntamiento sus límites nunca estuvieron perfectamente definidos; al crecer la ciudad fueron ocupadas por particulares que tuvieron largos litigios con el ayuntamiento.41 No hemos podido precisar el momento de inauguración de la nueva avenida, pero existe una fotografía muy ilustrativa, del año 1898, en la que se ve en perspectiva todo el largo del paseo arbolado y una gran rotonda en su llegada, al pie de las lomas, en tanto que sabemos que para 1902, por el lado oeste de la plaza Carrillo pasaban las líneas de tranvías que conectaban el centro de la ciudad con el kiosco instalado al pie de la loma de Santa María, recorriendo todo el largo de la avenida. Pero el proyecto del paseo no se remitió sólo al trazado del eje vial, sino que incorporó un tema muy significativo para el urbanismo modernizador: el gran parque público, el Parque Juárez, parte integral del proyecto del eje y ocupando tierras linderas a la avenida avanzando sobre las antiguas tierras del Rancho del Aguacate. El proyecto del parque (y probablemente también el de la calzada) correspondió al ingeniero belga Guillermo Wodon de Sorinne, afincado en Morelia desde la década de 1860, que había intervenido en el trazado del Bosque de San Pedro. En octubre de 1904 la prensa moreliana celebraba la inauguración del paseo, mencionando como datos significativos que se trataba de un sitio que mejoraba la vista de la capital, y ponderaba el esfuerzo de la administración del gobernador Aristeo Mercado que, desde 1891, había procurado la repoblación de árboles en esa zona, conformada por ejidos que la ciudad aún conservaba.42 Años después, el cronista Manuel Padilla vuelve a aportarnos datos que hablan de la importancia del parque: En la parte sur de la población […] está el Parque Juárez, bellísimo lugar que, sin dudas, está llamado a ser uno de los más bellos paseos , pues no obstante que hace menos de 20 años que comenzaron las plantaciones de árboles en unos solares donde crecían erizados matorrales, ya alcanza en la actualidad un número de miles de

41. Referencias proporcionadas por la Maestra Carmen Alicia Dávila Murguía y el Maestro Jaime Vargas Chávez. 42.“Crónica histórica de la inauguración del Parque Juárez. Datos para la historia de este paseo”, en Periódico La Libertad, tomo XII, número 42. Morelia, viernes 7 de octubre de 1904, p. 2. Referencia gentileza de la Maestra Carmen Alicia Dávila Munguía.

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arbustos distribuidos de un modo artístico que revela el buen gusto con que se ha ido hermoseando tan delicioso sitio.43

Los modelos en juego: algunas preguntas

Para el caso de Argentina, además de la simultaneidad cronológica, hay distintos rasgos que permiten asociar los proyectos urbanos presentados, en una misma línea de pensamiento sobre la ciudad: todos fueron encarados en tierras suburbanas que, con excepción del Bulevar del Oeste de Córdoba, distaban al menos nueve o diez cuadras del centro consolidado, motorizando áreas de futura y lenta expansión ya que, aun en los casos de las ciudades de mayor crecimiento poblacional, su ocupación plena demoró varias décadas. Vale notar también que hasta que se sucedieron estos emprendimientos, las exigencias de expansión de la planta urbana en estas ciudades era asumida como un crecimiento natural e indiscriminado de la cuadrícula original, por lo que estos bulevares de periferia resultan muy novedosos en la medida en que implicaron una franca ruptura con las tradiciones urbanas y los patrones de asentamiento vigentes hasta entonces. No obstante, con excepción del caso de Córdoba en que el Bulevar del Oeste y el que circunvala el río se encontraban en áreas más consolidadas, los otros trazados coinciden en haberse ubicado en suburbios ocupados con chacras o quintas, donde los costos de la tierra eran bajos y la operación inmobiliaria consistió precisamente en valorizarla mediante la incorporación del bulevar. Es notable que en Córdoba, cuando hubo que intervenir en la ciudad histórica reformando la Calle Ancha o transformando en bulevar el borde ribereño, pagando a valor de tierra urbana las fracciones a expropiar, se hizo cargo de la operación el municipio; en tanto que cuando se trató de intervenir en tierras suburbanas el enorme lucro de la operación quedó en manos privadas. En Santa Fe la tierra sobre la que se trazaría el Bulevar Gálvez estaba en manos de unos pocos propietarios y apenas un año más tarde, antes de ser aprobado por el municipio, el bulevar ya había sido concretado; pero cuando el poder municipal quiso replicar el modelo en la franja oeste de la ciudad, la operación se dificultó ya que la tierra estaba repartida enrte muchos dueños diferentes y hubo colisión de intereses. En Tucumán, los bulevares también se abrieron en áreas que aún no habían sido ocupadas con densidad urbana, aunque sí había avanzado la cuadrícula ordenando la expansión. Las operaciones de expropiación que supusieron los

43. El lic. Manuel Padilla lee este estudio sobre Morelia en 1911, para su ingreso a la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, citado por URIBE SALAS, José Alfredo. Morelia. Los pasos a la modernidad. Morelia, UMSNH, Coordinación de la Unv. Científica, Instituto de Inv. Históricas, 1993, p. 164. Referencia gentileza de la Maestra Carmen Alicia Dávila Munguía.

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nuevos bulevares demandaron un proceso engorroso y muy lento, en tanto que los grandes emprendimientos inmobiliarios de generación de nuevos barrios se dieron por fuera de la ronda.44 Con excepción del Bulevar Zavalla de Santa Fe, todos los proyectos planteados pudieron concretarse y vale destacar la oportunidad y estrategia de aplicación de estos modelos, ya que otro tipo de proyectos para nuestras ciudades provincianas, contemporáneos a éstos, como la apertura de avenidas en los centros históricos, siempre quedaron en el papel; aquí destaca la factibilidad concreta de los bulevares de periferia de operar una modificación no traumática de la estructura urbana, generando una inmediata rentabilidad especulativa de la tierra, como motor de este éxito. Sin dudas la operación especulativa sumada a la voluntad de poner orden al crecimiento fueron, por sobre cualquier otro, los leit motiv de estos emprendimientos. También es innegable que el bulevar de nuestras ciudades argentinas del interior asumía alto valor de representación, actuando como escenario de las clases más dinámicas y cumpliendo con la necesidad de aportar imágenes urbanas calificadas que connotaran las expectativas de orden y seguridad requeridas para consolidar ese ascenso social. Pero no era ese el objetivo central; tal vez la mejor definición de la razón de ser de estos bulevares la dio la prensa santafesina cuando, en 1887, al cerrar la nota acerca del Bulevar Gálvez, concluye: “es realizable, es liberal, es útil y conveniente”. 45 Intentar una comparación partiendo de un recorrido por los ejemplos presentados supone un riesgo considerable y no se pretende extraer conclusiones definitivas, que así planteadas serían, cuanto menos, apresuradas. Más que conclusiones nos animamos a trazar interrogantes que, transformados en hipótesis, dejen abierta la continuidad del trabajo. Estos interrogantes pretenden interpretar estas intervenciones en relación con la coyuntura en que fueron pensadas, independientemente de los resultados que hoy podemos considerar. Al abordar los casos mexicanos notamos la ausencia del término bulevar, tan generalizado en Argentina. En México se usan habitualmente las denominaciones de paseo, calzada o avenida; las dos primeras, directamente vinculadas con las tradiciones novohispanas. Y aunque en historiadores que trabajaron Mérida, Morelia o San Luis hemos encontrado referencias acerca de las supuestas influencias del modelo exportado de París, sin embargo ninguno de ellos se interesa por utilizar ese término francés. Surge inmediata la pregunta: ¿es posible que las persistencias del mundo colonial –mucho más fuertes en México que en nuestro aluvional marco cultural argentino– lleven a mantener vigentes estas antiguas denominaciones, descartando de la toponimia urbana los términos foráneos?

Una cuestión que a nuestro juicio diferencia las intervenciones en uno y otro caso es que ese objetivo especulativo, tan presente en los casos argentinos, no resulta el móvil primordial en los ejemplos mexicanos que hemos visto. En el Paseo de Montejo y en la Avenida V. Carranza especialmente, pero también en la Calzada Juárez de Morelia, los objetivos aparecen mucho más ligados a las necesidades de representación de una clase social que a optimizar operaciones comerciales con la tierra urbana. La percepción de esta diferencia lleva a varias preguntas: ¿eran realmente los paseos mexicanos concebidos sólo como espacios de representación?, ¿cuáles eran los otros lugares de la ciudad donde se dirimían los intereses especulativos sobre la tierra urbana con mayor contundencia? Otro aspecto notable que distancia los ejemplos mexicanos de los argentinos es que mientras los primeros asumen la configuración de un eje expansivo, de espina que se toca con el centro histórico en un punto, alejándose de éste con mayor audacia y generando la nueva urbanización tomando distancia respecto de la ciudad histórica, los segundos, por el contrario, abrazan, circunvalan la ciudad, generando un límite fuerte que la misma no tenía. Se plantean dos cuestiones: la de los límites y la del modo de relacionarse los nuevos emprendimientos con la ciudad histórica. Los bulevares argentinos, al poner límites alejados del área hasta entonces urbanizada, hacen una apuesta a la consolidación futura de los espacios intersticiales, pero también a la consolidación misma de la imagen de la ciudad que presentaba un tejido muy esponjoso con notable cantidad de vacíos y que se disolvía sin solución de continuidad en el territorio. En este tema las tres ciudades mexicanas parecieran mucho más consolidadas en la definición material, existiendo además situaciones de borde más reconocidas desde los orígenes: las acequias de SLP, los ríos en Morelia, los arcos en Mérida. La pregunta sería: ¿necesitaba la intervención decimonónica en las ciudades argentinas poner límites que históricamente no se habían identificado, en tanto que para los casos mexicanos la ciudad ya se presentaba de antemano con mayor contundencia y definición? Y respecto de la direccionalidad del eje, en los casos mexicanos éste se aleja del centro, distanciando este nuevo paisaje urbano de la ciudad histórica y anulando la competencia entre uno y otro, ya que apenas se tocan en un punto; por el contrario, en la nueva ciudad que surge de las intervenciones en los centros argentinos, se instala un patrón de urbanización diferente en el perímetro de la ciudad tradicional generando una convivencia de tejidos mucho más compleja e indefinida paisajísticamente. En la elite dirigente argentina reconocemos dos características que hemos verificado en otras investigaciones: 46 la voluntad generar con estas acciones

44. Ver: MORENO, Daniela. Op. cit., pp. 101 a 103. 45. “Un Gran Proyecto”, en La Revolución. Santa Fe, 29/03/1887, p. 1.

46. COLLADO, Adriana M. Modernización urbana en ciudades argentinas 1887-1944. Teorías, modelos y prácticas. Tesis doctoral defendida en la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla, España, en enero de 2008.

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una nueva ciudad que no necesitaba dialogar con la tradicional y la subvaloración del tejido edilicio de esa ciudad tradicional. El interés de la elite se exponía abiertamente: “ hacer desaparecer el aspecto colonial de la ciudad”, según dichos de un intendente de Santa Fe en 1910, y no había una valoración artística de la ciudad y la arquitectura del pasado colonial, valoración que sí se operaba en el plano histórico. En todo caso el ideal de belleza podría encontrarse en la generación de nuevos paisajes urbanos, gestados desde la concepción de nuevos trazados y lenguajes arquitectónicos, en los que se reconocieran méritos artísticos. En este punto nos preguntamos si para este momento es diferente la valoración de la elite mexicana respecto de sus centros históricos. Sabemos que medio siglo antes el tejido de estos centros fue desarticulado por las leyes de reforma, pero aun con la demolición de buena parte del mismo, también es cierto que los elementos más prominentes fueron conservados y constituyeron el soporte de una trama material y simbólica de alta significación. ¿Puede afirmarse que la actitud de tomar distancia de la ciudad histórica al plantear los nuevos proyectos se deba a una valoración positiva del centro? ¿o se tratará de la mera voluntad pragmática de avanzar en terrenos suburbanos menos conflictivos desde el punto de vista de la gestión de la operación? La otra cuestión es el rol de los nuevos espacios en la planificación general de la ciudad. En el caso de Argentina, los bulevares perimetrales constituyeron el sitio pensado para la instalación de los equipamientos para la sanidad pública (hospitales, asilos) a la vez que contuvieron los principales núcleos ferroviarios, siendo elementos fundamentales en la planificación funcional de la ciudad, asociando dos cuestiones básicas del urbanismos decimonónico: la higiene y el sistema de transportes; este rol no se pudo verificar en los casos mexicanos estudiados, y es uno de los temas pendientes de análisis. Son apenas algunos interrogantes surgidos de la voluntad por comparar estos casos que resultan controvertidos en sus similitudes y diferencias. Quedan pendientes, muchas cuestiones sobre las que no se ha podido avanzar debidamente, en especial para los casos mexicanos: los lineamientos proyectuales, ya que no se ha contado con los planos de ninguno de los tres emprendimientos y se trabajó en base a planos urbanos generales; los vericuetos de la gestión, la normativa en la que se asentó y el desarrollo del proceso entre el proyecto y la inauguración definitiva (de lo que sólo se obtuvieron algunos datos para el caso del Paseo de Montejo); las transformaciones que esos espacios fueron sufriendo a lo largo del siglo XX, que sólo parcialmente se pudieron relevar. Entre las cuestiones pendientes queda también, para nosotros, la de indagar en las biografías intelectuales de los tres profesionales que intervinieron en los proyectos mexicanos; si asumimos que la ciudad se pensaba y se gestionaba desde la confianza en las posibilidades materiales y simbólicas que ofrecía el discurso urbanístico montado sobre la noción de progreso, acordaremos que el rol de estas figuras pudo tener impacto en el proyecto. 262

Con sus particularidades, estas intervenciones significaron una reinterpretación del espacio urbano, tanto conceptual como formal, respecto de una espacialidad previa, característica del largo período colonial. El ímpetu transformador del cual son expresión estos proyectos es indicativo de un período en el que se puso en juego una significativa capacidad proyectual de las sociedades provincianas y estas propuestas ponen al descubierto un juego de tensiones, motivadas en contradictorios procesos de modernización, que se acusan en el modo, por momentos incoherente, en que accionan en la ciudad. Al referirse a las modalidades que asume la construcción de la forma urbana durante el “porfirismo” Eugenia Azevedo afirma: Este nuevo agente [el Estado] intervino en el espacio y las decisiones urbanas bajo el discurso del progreso de la Nación. La política del Estado proponía combatir el estancamiento causado por medio siglo de rebeliones y de alguna manera reproducir en las ciudades mexicanas los ambientes de los principales centros urbanos europeos. Sin embargo las condiciones para recrear la modernidad sociopolítica europea no estaban dadas en la sociedad mexicana que sufría de grandes rezagos. Aún así, bajo el amparo del discurso liberal, el Estado creó una serie de instrumentos operativos de regulación urbana y programas de obra pública, encaminados a mejorar la estructura material de las ciudades e impulsar con ello el progreso económico del país.47

A pesar de las muchas diferencias que podemos encontrar en la aplicación de los modelos a nuestras ciudades, este mismo párrafo sería aplicable contemporáneamente al caso argentino. Las modalidades que asumió la modernidad en la urbanidad europea decimonónica estaban muy lejos de las realidades y de las capacidades proyectuales de estas ciudades provincianas donde, en el mejor de los casos, habían llegado a aplicarse algunos principios aislados, emparentados tal vez con las estrategias del París de Haussmann, en términos de higienismo, de trazados o de paisaje urbano. Queda en discusión que sea posible una transferencia directa de este modelo y tal vez el interés debería pasar por verificar si se trata de un modelo que pueda exportarse a realidades urbanas distintas y si tiene sentido plantear la hipótesis de la haussmannización por fuera de la ciudad europea. La dinámica proyectual se articuló en nuestras ciudades sobre una base mucho más compleja, de trasfondos ideológicos, políticas económicas y sociales y operaciones inmobiliarias, que habilitaron situaciones nuevas en el medio provinciano. La teoría urbanística estuvo presente en estos proyectos a veces en un nivel de justificación remoto y puede destacarse que, tanto o más que de los conceptos, de las bases teóricas o de la modelística que los avalaron, estos emprendimientos dependieron de las figuras políticas o técnicas que los impulsaron, de su ubicación en el cuerpo social, del consenso que lograron obtener. 47. AZEVEDO SALOMAO, Eugenia; TELLEZ FUENTES, Carolina. Morelia en la segunda mitad del siglo XIX. P. 9.

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Agradecimientos: En especial agradezco las referencias proporcionadas por los colegas mexicanos: Guadalupe Salazar y Jesús Villar Rubio sobre SLP; Blanca Paredes Guerrero y Marco Tulio Peraza Guzmán sobre Mérida; Eugenia Azevedo Salomao, Carmen Alicia Dávila Munguía y Jaime Vargas Chávez sobre Morelia.

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