Modelos de movilidad en la Barcelona contemporánea

dors de serveis per introduir ordre a la caotica superposició de xarxes que afecten, d'un forma o una altra, unes 20.000 ha , de les quals sera possible alllarg del temps recuperar- ne una part substancial, malgrat les necessitats d'ampliació de serveis i canals de transport. IX. LA FACILITAT DE SEGUIMENT DEL PLA COM A GARANTIA DE LA SOSTENIBILITAT

Modelos de movilidad en la Barcelona contemporánea

La claredat deis objectius, la justificació explícita de cada proposta, la quantificació d'estandards i parametres i les facilitats de la normativa peral seguiment (tecnic, polític, judicial, personal) i per a la participa ció ciutadana són les eines destinarles a protegir els territoris febles, fomentar la ciutat compacta, acotar la urbanització dispersa , reduir la mobilitat inútil, afavorir una raonable ciutat sostenible i contribuir a una millor i més homogenia qualitat de vida.

Carme Miralles - Guasch

Las variables sociales, económicas, espaciales y políticas definen los modelos territoriales. La movilidad, los medios de transporte y la ciudad, resultado de políticas públicas y de intereses privados, son algunas de sus piezas fundamentales. La relación y la influencia mutua entre éstos deben valorarse con la premisa de la congruencia (Offner, 1992), es decir, de la correspondencia entre estructuras espaciales y sectoriales dentro de una dinámica temporal. En las .líneas que siguen se explicita esta relación congruente entre los tres elementos citados, a pa.rtir de la defmición de movilidad cotidiana, de su evolución y de la relación que existe entre las personas que se desplazan y la organizació n de la ciudad. Después se analizan los medios de transporte como resultado de unas políticas públicas y privadas que ordenan y condicionan la propia movilidad. Finalmente, el texto fija los modelos de movilidad de la Barcelona contemporánea aJ analizar las políticas que han diseñado la calle como el espacio del peatón, que han construido los transportes públicos y las infraestructuras viarias para el transporte privado. LA MOVILIDAD, LOS TRANSPORTES Y LA CIUDAD la movilidad cotidiana

La movilidad es la suma de los desplazamientos que realizan los ciudadanos (Ciuffini, 1993). Desplazamientos que están condicionados por la organización de la ciudad, por las características de cada uno de los ciudadanos y por los objetivos que persiguen en cada uno de sus desplazamientos. La disposición de las funciones sobre el espacio urbano o, en otras palabras, la separación espacial y temporal de las diversas actividades cotidianas; el cambio de escala y de uso de la ciudad (Hohenberg Et lees, 1987); y también la terri torializac ión de las desigualdades sociales y económicas (Vittadini, 1992) generan una ciudad creciente, fragmentada y desigual donde se hace imprescindible, entre los grupos sociales y los diferentes espacios y tiempos urbanos, la interconexión de la que se derivan los desplazamientos individuales.

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Edad, género, nivel de instrucción, capacidades físicas, nivel de renta, etc. son características individuales que diferencian al conjunto de ciudadanos en grupos distintos y desiguales que determinan como cada uno de ellos puede mo verse. Los diferentes objetivos que tienen cada uno de los desplazamientos, vinculado a variadas actividades urbanas (de tiempo libre, de ocio, de trabajo), también condicionan los desplazamientos. Los modelos de movilidad no se pueden reducir a aquellos que diseña la esfera productiva . Es cierto que ha habido un modelo de movi lidad prefordista, fordista y postfordista (Miralles Guasch, 1997) y que tos desplazamientos, en cada uno de ellos por motivos laborales, han adoptado unas pautas características: También es cierto que en la última de estas etapas de producción hay un aumen to de la movilidad , debido a la fragmentación y a la 'nexibilización del proceso productivo y a una dispersión territorial. Algunos autores identifican el posfordismo como el tiempo del individuo y de la movilidad absol.uta. Catalogando esta movilidad en forma de nube (Nel·lo , 1995), para diferenciarla de la movilidad de la época precedente (fordista) con desplazamientos muy pautados, tanto en el espacio como en el tiempo, con franjas horarias y recorridos fijos. Un t ipo de movilidad que se conoce como pendular o de conmutación, debido a la integración productiva vert ical en grandes fábricas, donde se concentraba un ingente volumen de trabajadores. Pero las explicaciones de movilidad basadas en la estructura de la esfera productiva son inciertas por ser incompletas . Hay muchas otras razones que motivan los desplazamientos: las tareas domésticas (ir a comprar o recoger los niños a la escuela, por ejemplo) o las, cada vez más importantes, actividades de ocio (deportivas, culturales o sociales) . Todas ellas calificadas en las estadísticas oficial.es como no obligadas y en muchos casos no contabilizadas en los análisis de movilidad, a pesar de que representen el 45% de la movilidad total el J 996 en la región metropolitana de Barcelona (ATM, 1997). Esto hace que deba aclararse la diferencia entre obligada y no obligada, no sólo por ser una cualificación errónea por si misma, sino porque tiene también una connotación de desigualdad entre aquellos colectivos más relacionados con las activ.idades productivas, a los que se les reconoce su actividad como obligada, y aquellos más relacionados con las reproductivas, que se los califica como optativos (Miralles Guasch, 1998). Para superar esta distinción errónea debe hablarse ele movilidad cotidian a, que obedece a distintos motivos que condicionan las características de Jos propios desplazamientos, en lo que se refiere a la frecuencia, la distancia, el tiempo de que disponemos, el coste que estamos dispuestos a pagar, etc. Mencionar también que la unidad de análisis de la movilidad son las personas que se mueven por distintos motivos, a través de Jos diferentes medios y a lo largo de diversos recorridos y no los vehí.culos o los transportes mecánicos. En los análisis actuales se está sustituyendo la pal.abra transporte por movilidad, pero la unidad de aná li sis en muchos casos continúa siendo los vehículos. La

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movilidad debe hacer referencia siempre a las personas, y los transpmies son los que se utilizan para el desplazamiento.

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Incremento de la distancia, del tiempo y de la velocidad de desplazamiento

A Jo largo de los últimos 50 años se han incrementado, paradójicamente, las tres variables que determinan la movilidad. El incremento de la velocidad no ha dado lugar a un ahorro de tiempo, sino que ha motivado una separación entre las actividades y un consecuente incremento de la distancia y del tiempo usado en esta actividad. El transporte motorizado acerca puntos y aleja usos, acorta distancias y crea otras. Por eso, algunos autores hablan de distancia tecnológica y no de distancia funcional. (Kohr, 1976), ya que la separación de las funciones se determina por la velocidad y no por Jos requerimientos de ubicación de l.as propias actividades. Una de las consecuencias más directas que ha ocasionado esta dinámica es el aumento de la jornada laboral a partir del incremento del tiempo necesario para ir de casa al trabajo. De igual modo, las actividades de recreo cada vez se desarrollan más tejos del. lugar de residencia habitua l, lo que ha provocado que el t iempo destin ado al ocio y al recreo haya pasa do a tiempo dedicado a la movilidad. Esta dinámica perversa, a partir de la cual conquistamos distancias pero consum imos tiempo y muchos recursos, algún autor la ha calificado de con.tam:inación tempo-ral (Whitelegg, 1993), incluyéndola en los costes de movilidad. El grupo ecolog ista de Sabadell (ADENC) (Adenc, Ues Et UP 1991) ha realizado un trabajo muy interesante en este sentido, argumentando que las actividades de recreo que antes se hacían en los alrededores de las ciudades y los pueblos (ir a pasear, jugar a pelota, ir a beber a la fuente, ir a comer f uera, etc.), ahora nos hace falta ir a hacerla s a los Pirineos. Lo que ha cambiado no es la acti vidad sino la distancia al lu gar de residencia , con el incremento de tiempo, de energía y de recursos que eso significa. En este sentido una de las propuestas para volver a una distancia más funcional, más humana y más eco lógica es adecuar Jos alrededores de la ciudad a estas activi.dades, a la vez que dejan de ser espacios degradados y en rese rva para ser urbanizados en un futuro. Todo esto ha ido sustituyendo los recorridos cortos a favor de Jos largos, bajo propósitos urbanísticos, económicos y sociológicos se al.ejan las distintas funciones urbanas. El uso de la ciudad y con ella el de la calle se hace cada vez más en sentido longitudinal y se abandona el tradicional sentido transversal de los movimientos urbanos, alargando y diseminando el espacio vital, disminuyendo la densidad y proyectando calles que separan y no unen.

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Movilidad y accesibilidad

La dimensión espacial de la movilidad arrastra otro concepto: la accesibilidad. La relativa facilidad para superar la distancia está en relac ión con los me-

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dios utilizados, con las condiciones físicas del entorno o con las características del mismo individuo. De esta manera, la accesibilidad puede ser una variable relacionada con las características físicas de un espacio, con las oportunidades de uso de ciertas actividades o con las pautas individuales que los ciudadanos tienen para ejercer su opción individual de desplazamiento (Burns 1979). Es lo que se llama accesibilidad física, social y económica (Phillips ét Williams, 1984). Así, la accesibilidad además de ser un atributo espacial, a partir del cual se pueden calificar diferentes áreas, es también una característica individual con relación al grado de opcionalidad que tienen los distintos ciudadanos para acceder a los lugares y a las actividades (Burns, 1979). En un mismo espacio, en una misma estructura territorial, la accesibilidad no está uniformemente distribu ida hacia todos los individuos que habitan en esta área, cada persona tiene su ámbito espacio-temporal de accesibilidad definido por la organización territorial que caracteriza su espacio vital, y, también, por los vínculos de relaciones, por el nivel de renta, por el género, etc. No hay una accesibilidad espacial genérica para todos los ciudadanos de un determinado lugar. ¿Cuál será la accesibilidad de una persona que no pueda conducir o que no posea coche a un lugar donde solo se pueda llegar con transporte privado? Hasta ahora se está evaluando la movilidad con relación a los kilómetros recorridos. De este modo es más móvil aquella persona que recorre cincuenta kilómetros para ir a trabajar con coche que aquella que, recorriendo tan sólo un kilómetro, pueda, además de llegar al trabajo, dejar a los hijos a la escuela y comprar el periódico. Se está evaluando la distancia y no las actividades que pueden llegar a desarrollarse (Holzapfel, Traube ét Ulrich, .1 988). Debe invertirse y evaluar la calidad de la movilidad con relación al acceso y no con relación al espacio recorrido. Movilidad, discriminatoria o cohesionadora

La movilidad es una actividad que condiciona la inserción social de las personas en la ciudad; en este sentido, las estrategias (públicas o privadas) que organizan la movilidad pueden clasifi.carse como discriminatorias y excluyentes o como democratizadoras, según permitan a más o menos ciudadanos hacer uso de su propio espacio urbano (Coutras, 1993). El problema del transporte con relación a la movilidad cotidiana tiene impotiantes connotaciones sociales y económicas, en la medida en que condiciona fue1iemente la vida de muchos ciudadanos y encarece los costes de todas las actividades. Desde el punto de vista territorial, las posibilidades de desplazamiento actúan directamente en la organización de la ciudad: una elevada posibilidad de movimiento garantiza la eficacia productiva y funcional del mecanismo urbano a la vez que permite una mayor cohesión social. Es en este sentido que la movilidad se ha convertido en una de las primeras condiciones para que la ciudad sea habitable.

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MEDIOS DE TRANSPORTE, ELEMENTOS QUE ORDENAN LA MOVILIDAD

La introducción de los medios de transporte es una consecuencia lógica e inevitable de las transformaciones que los desplazamientos cotidianos de los ciudadanos han sufrido para adaptarse a los cambios de la organización territorial. No se puede considerar un proceso directo, neutral e inevitable entre las necesidades de desplazamiento y unas soluciones fijas predeterminadas y generalizables, provenientes de la implantación de los medios de transporte; cualquier solución que intente ordenar la movilidad es siempre una elección política que incide en los habitantes y en el territorio (Merlín, 1991). Las políticas de transporte son todas aquellas actuaciones (grandes, pequeñas, complejas o sencillas) que desde los entes públicos y privados organizan y ordenan los desplazamientos de la población: desde adecuar los circuitos por los cuales tienen que caminar los peatones hasta integrar toda una región mediante un sistema ferroviario o viario que garantice una movilidad rápida para acceder a cualquier punto del territorio, pasando por la organización eficaz de un sistema de autobuses o la disponibilidad del mobiliario urbano. Si bien en la actualidad los espacios de reflexión, que luego derivan en políticas de transporte que se materializan en actuaciones concretas, están ocupados casi enteramente por la dicotomía entre el transporte privado (básicamente el automóvil) y el transporte colectivo, cada vez hay más espacio para los transportes no motorizados (el ir a pie o la bicicleta). Todos los transportes tienen sus servidumbres y sus costes. Mientras los públicos limitan su servicio a un recorrido y a un horario más o menos fijo, los privados tienen las restricciones ele las congestiones, ya que la superficie ele la red viaria y el número de vehículos actúan como vasos comunicantes, por lo tanto cuantas más carreteras, más coches que circulan por ellas. Incluso el ir a pie y en bicicleta, por muchas ventéUas que ofrezca (autonomía que clan al viajero, el bajo coste, la tranquilidad, etc.), implica un esfuerzo físico que debe tenerse en cuenta. Dos rasgos básicos caracterizan y diferencian los medios de transporte: uno es la desigual relación entre el espacio y el tiempo por la diferente velocidad de estos; el otro, derivado del primero, es la diversidad de costes reales que cada uno de ellos tiene por una misma unidad de espacio. Normalmente los ciudadanos contabilizan el coste ele su desplazamiento a partir ele los gastos directos (precio de la gasolina, del billete de tren, etc.) y del tiempo, traducido en dinero, que han utilizado en el desplazamiento. Pero estos son sólo una parte de los costes totales. Deben sumarse otros gastos que el usuario paga directamente, si usa el transporte privado (gastos en la compra del coche, ele mantenimiento, etc.), y costes indirectos, como los impuestos, que subvencionan el transporte público y permiten construir infraestructuras viarias y ferroviarias . Pero hay costes que no son estrictamente económicos, como los ambientales (de contaminación atmosférica y de suelo, consumición de recursos,

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ruido, etc.) y los sociales (la congestión, los accidentes, la seguridad, la integración y cohesión social). Se debería, pues, valorar el coste del transporte mediante un valor que generalice todos los gastos reales (económicos, ecológicos y sociales). Merlín ( 1991) argumenta la posibilidad de introducir el concepto de coste general-izado de transporte o el que Illich ( 197 5) llama el coste de la velocidad social. Este autor contabiliza, en unidades temporales, parte de los costes del transporte (des ele la extracción de materias directas hasta el reciclaje, pasando por la construcción y la gestión ele la infraestructura) y llega a la conclusión de que la velocidad, cuando supera el límite de un ciclista (10-14 Km/h) o hasta el de un peatón , cuesta más tiempo a la sociedad que el que ahorra . La estrategia de difuminación, o, en palabras de Lowe, la externalización (Lowe, 1994) de los costes de movilidad, hacia toda la sociedad ha hecho posible el crecimiento de la movilidad con medios de transporte mecánicos, tanto en tiempo como en frecuencia, que caracterizan la ciudad actua l. BARCELONA, UNA RED DE TRANSPORTES ORGANIZADA ENTORNO A LAS EXIGENCIAS DE LOS TRANSPORTES PRIVADOS

Los modelos de movilidad no se improvisan. Al revés, se gestan durante decenios y se construyen durante años . Las políticas de transporte, elaboradas por agentes privados y públicos, que materializan este modelo con la implantación de los medios de transporte y con la construcción de infraestructuras, son piezas clave en la organización socioeconómica de la ciudad contemporánea. Tres recorridos analíticos -la calle como espacio del peatón, la implantación del transporte colectivo y la construcción de infraestructuras viarias para la ampliación del uso del vehículo privado- explican la situación actual de la movilidad y el transporte en la ciudad de Barcelona.

En la década de los años 80 se retoma el espacio público urbano con relación a los peatones como parte de una estrategia más global, de decidida recalificación del espacio central de la ciudad. La dinámica de competición en la que están sumergidas las ciudades en esta etapa postfordista hace necesario , más que nunca, dotar el espacio central de una alta calidad urb ana que, a diferencia de épocas precedentes, no sólo estará relacionada con la accesibilidad y el consumo, sino con parámetros nuevos vinculados a la calidad ambiental y al diseño. Algunos ele estos parámetros chocarán de lleno con el uso masivo del coche, lo que obLigará a tomar medidas de disuasió n de este medio de transporte en este lugar de la ciudad. De aquí surgirán las caJles para peatones, la integración de las bicicletas en la ciudad y el concepto de traffic calm. Dentro de este marco, Barcelona redescubre el peatón y su espacio dentro de la ciudad . Así se reh acen plazas y se amplían las aceras de muchas calles con la intención de preservar los usos centrales y comerciales : las calles mayores y las plazas de los barrios tradicionales. Pero Barcelona, en este sentido, tiene un potenc ial inestimable en las aceras del Ensanche, ya que todas ellas, a pesar de la gran cantidad de obstáculos, constituyen una excelente (y potenciable) red ele múltiples recorridos a pie que muchas ciudades desearían tener (Montaner, 1995). La calle como espacio conectivo, surgido durante el siglo pasado, se ha visto potenciado otra vez en los últimos años con la finalidad principal de promover el consumo y el ocio, tanto en los viejos como en los nuevos espacios de centralidad de Barcelona. Estas actuaciones, que tienen muchos antecedentes enlamayoría ele las ciudades europeas, se enmarcan en la política general de revitalización y recalificación de la ciudad. De un lado se trata de activar el conjunto de la ciudad promoviendo aquellas funciones terciarias que hoy definen el atractivo y la centralidad urbana; de otro se trata, también, de recuperar la cara amable, la escala humana de la ciudad, aunque sea ele una manera puntual y selectiva.

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Los medios de transporte colectivos: la perdurabilidad El espacio conectivo: de la calle del peatón a la calle

de las deficiencias

del consumo

La incorporación -de los medios ele transporte colectivos en Barcelona, con la finalidad de cambiar los tiempos conectivos con el aumento ele la velocidad, se hizo de una manera lenta, progresiva y altamente selectiva. Pueden marcarse dos etapas. La primera (1860-1940) cuando los medios de transpotie son los hegemónicos, con una gestión privada que potenc ia las relaciones centro-periferia, construye una red radial y promueve el uso entre la burguesía. ' La segunda etapa,

La calle como espacio del peatón se construye en Barcelona en dos épocas históricas alejadas por más de un siglo. La primera surge con la reforma interior de la ciudad, cuando es necesario rehacer el trazado viario medieval, y continúa con la ampliación de la ciudad con el Ensanche, donde el espacio viario se diseñó para que fuera capaz de incluir a distintos medios de transporte (desde el ferrocarril al peatón). Des de finales del siglo XIX hasta finales del xx, las políticas de transporte no vuelven a considerar al peatón como uno de los elementos que integra la movilidad de la ciudad. El largo olvido de esta pieza fundamental del desplazamiento urbano ha implicado, también, la no-integración del peatón en modelo de movilidad.

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L Según un trabajo realizado por M IRA LLES, C y OvoN,

J. L. , no es hasta fines de los años 30 que los

transportes colectivos en Barcelona se convierten pl enamente en t:ranspo1tes para las clases populares (Miralles Et Oyón, 1998).

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que se inicia al finalizar la posguerra, está marcada por la difusión del vehículo privado y por el carácter marginal que empiezan a tener los transportes colectivos, que en esta etapa pasarán a ser de titularidad pública. En los años 50 los transportes colectivos dejan de ser un negocio rentable para el sector privado y se convierten en públicos, paralelamente se convierten en transportes obsoletos ante unos medios, los privados, que desean ser hegemónicos. Para ello se tiene que liberar espacio en superficie: se potencia el transporte subterráneo (el metro) y se desmantela la red de tranvías que había recorrido la ciudad durante casi cien años, sin que eso signifique revi.sar el sentido radial de la red, que continua abandonando las periferias de la ciudad. En los años 60, la ciudad real ha excedido con creces el término municipal de Barcelona e integra municipios mas allá de Collserola, del Maresme y del Baix Llobregat. A partir de entonces, al hablar de transporte colectivo urbano o metropolitano se tendrá que incorporar la red de ferrocarriles regionales (Renfe y FGC) . En este ámbito regional las líneas tienen, también, un carácter radial, ya que fueron construidas por agentes privados para unir las poblaciones industriales catalanas con el puerto de Barcelona, en la segunda parte del siglo XIX. Tanto a escala urbana como regional, las infraestructuras ferroviarias hoy existentes tienen una forma radial. Asimismo, a pesar de los pocos cambios sufridos (a escala urbana se han ampliado las líneas pero no ha cambiado su radialidad y en el ámbito regional no se ha hecho ninguna modificación de los recorridos), no son, en este momento, transportes obsoletos porque tienen su papel en la organización de la movilidad urbana y metropolitana: reforzar la centralidad, enlazando las diferentes periferias con el centro de la ciudad, como alternativa al transporte privado y evitar así una degradación de la calidad ambiental en el centro de la ciudad central. Y es también dentro de este modelo de movilidad que se debe interpretar la reincorporación del tranvía en la ciudad, ya que éste, bajo supuestos de nostalgia histórica y de calidad ambiental, se propone como un nuevo medio de transporte que une periferia y centro, olvidando que las deficiencias históricas que en transporte colectivo tiene la ciudad son las de unir sus periferias. Este objetivo se está logrando con el transpo.rte privado y la construcción de vías rápidas que éste requiere.

La construcción de la red vial barcelonesa, para adaptar la ciudad al coche, ha extendido el proceso de propuesta-diseño-realización a lo largo de todo este siglo. Y aunque haya sido un proceso lento (y moderado por circunstancias históricas) ha culminado con éxito, dentro de este largo arco temporal. A partir de mediados de siglo, y tomando como puntos de referencia las propuestas presentadas a lo largo de los últimos cincuenta años (Jaussely, el Plan el e 1917, el Regional Planning y el Plan Macia), se elaboran toda una serie de proyectos, tanto a escala estrictamente local o supra-municipal (comarcal, metropolitano o regional), con el objetivo de adaptar el espacio urbano a las exigencias de la motorización privada. Aunque comenzaron a realizarse algunos proyectos, el nivel ele construcción fue moderado, por problemas de coordinación de carácter legal y por el bache económico que significó la crisis de los años 70. Esta lógica termina de implementarse veinte años después , cuando nada apuntaba ya a su supervivencia. Al final de la década de los 80, cuando la atmósfera del planeamiento urbano cristalizaba en contra de la construcción de grandes espacios viarios urbanos rápidos y a favor de la eficacia del transporte público, se formula en la ciudad de Barcelona un plan quinquenal (1987-92) que en buena parte recoge los proyectos elaborados a lo largo del siglo. La polémica se evitará por el hecho excepcional de los Juegos Olímpicos, bajo el supuesto que, si las redes viarias estaban bien construidas (respetuosas con el entorno que atravesaban), y si servían para evitar mas presión de los vehículos privados en el centro de la ciudad, era del todo justificable construirlas, abandonando cualquier alternativa que buscase soluciones con otros medios de transporte. Paralelamente, y pese el argumento de disminuir la presión en el centro de la ciudad, se han ido construyendo ap arcamientos en el espacio urbano central. En el ámbito metropolitano también se han ido construyendo aquellos espacios viarios que se preveían en los años 30. En definitiva, en los últimos años se ha reafirmado una tendencia que consolida el protagonismo de la motorización privada; tendencia que comienza a practicarse al principio del siglo. El único elemento diferencial que caracteriza la situación actual es el hecho de preservar la calidad urbana del centro. Con este objetivo, y para llegar o desplazarse por esta zona, se han potenciado otros medios de transporte alternativos (públicos, bicicletas y peatones) .