MOVILIDAD PEATONAL: DE LA INVESTIGACIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA
2015
Memorias del seminario y resultados de los talleres
16 de octubre del 2014 5 de marzo y 16 de abril del 2015
Organizado por: Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA) Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) Universidad Autónoma Metropolitana – Unidad Azcapotzalco (UAM-A)
Coordinación del seminario y elaboración del reporte: Ruth Pérez López
Con el apoyo de: Luz Yazmin Viramontes Fabelo Alejandra Leal Vallejo Mónica Sánchez Becerril Sonia Noemi Medina Cardona Gerardo Escalona Vargas
Datos de contacto: Dra. Ruth Pérez López
[email protected] Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA-MAEDI/CNRS) Sierra Leona 330, Lomas de Chapultepec 11000 México, D.F. Tel. (52 55) 55 40 59 21 a 23, ext. 122
www.cemca.org.mx
Movilidad peatonal: de la investigación a la política pública MEMORIAS DEL SEMINARIO
PRESENTACIÓN
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PARTICIPANTES
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PROGRAMA
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Programa del 16 de octubre del 2014 Programa del 5 de marzo del 2015 Programa del 16 de abril del 2015
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RESUMEN DE LAS PONENCIAS
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Movilidad peatonal: vínculo entre la investigación y la política pública, Alejandra Leal (ITDP) Estrategia CAMINA, Yazmin Viramontes (ITDP) Instrucciones para hacer una política pública peatonal, Roberto Remes (Ciudad Humana) Estudio estadístico sobre el impacto de la calidad urbana sobre los accidentes peatonales, Tonatiuh Suárez (UNAM) Siniestralidad peatonal: ¿Dónde y cómo evitarla? Armando Martínez (UNAM) Cruzar la calle en la ciudad de México, Ruth Pérez (CEMCA) Programa de atención a cruces peligrosos, Alejandro Martínez (AGU) Movilidad peatonal y forma urbana en Santa Fe, Sylvia Novelo (UAM-A) Movilidad local en Tlaltenco, estudio de los viajes a pie, moto taxi y bicicleta, Yazmín Alarcón (UNAM) Corporalidad y vida urbana: marcas, memoria y sentidos en el desplazamiento peatonal, Miguel Ángel Aguilar (UAM-I) Barrio, calle y movilidad independiente: experiencia de niñas y niños escolarizados en la delegación Coyoacán de la ciudad de México, Tuline Gulgönen (UNAM) Movilidad urbana en adolescentes, Carmen Ramos (UIA) Caminar en las zonas periféricas de la ZMVM. De la multimodalidad a la restricción. Resultados exploratorios. Paulina López (PARÍS 1) El peatón en la Red Urbana de Transporte Articulado (ruta). Evaluación de la Línea 1: Chachapa-Tlaxcalancingo, Puebla. Denisse Larracilla (A Pata Puebla) Taller para funcionarios sobre la Carta Mexicana de los Derechos del Peatón, Dana Corres (Liga Peatonal) Campaña nacional de cruces dignos, Aldo González (Liga Peatonal)
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La Movilidad Peatonal: del discurso a la realidad en las Ciudades Mexicanas, Víctor Hugo Medrano (consultor)
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RESULTADOS DEL TALLER
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Metodología Resultados: indicadores y matrices Contenidos por temática Seguimiento y aplicación de la norma Normas accesibles a la ciudadanía Participación ciudadana y cultura vial Infraestructura y diseño peatonal en la planeación urbana Coordinación interinstitucional e intersectorial Oficina del peatón Capacitación Recursos y presupuesto Marco legal y normatividad Compromiso político Seguimiento y evaluación de políticas públicas
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CONCLUSIONES
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MOVILIDAD PEATONAL: DE LA INVESTIGACIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA
PRESENTACIÓN En la ciudad de México está emergiendo un nuevo interés por la movilidad peatonal, que se refleja tanto en la irrupción de nuevos movimientos ciudadanos que buscan defender los derechos del peatón, como en el impulso dado al transporte no motorizado por las Organizaciones de la Sociedad Civil y algunas iniciativas gubernamentales. A pesar de esto, existen aún pocas investigaciones sobre los desplazamientos a pie. En estas últimas décadas, los estudios sobre movilidad cotidiana en México han hecho caso omiso de la movilidad peatonal y no motorizada. Las principales contribuciones científicas relacionadas con esta temática se han realizado desde un enfoque cuantitativo, con base en el análisis de las encuestas denominadas de origen y destino. Debido a la metodología empleada por estas encuestas, los estudios han dejado de lado los desplazamientos hechos a pie, así como aspectos importantes de los viajes relacionados con las vivencias de las personas, su experiencia de viaje y sus expectativas en materia de movilidad. Mejorar el conocimiento sobre la movilidad peatonal parece esencial para contribuir al diseño de políticas públicas adecuadas, orientadas a mejorar la movilidad y accesibilidad a pie y a impulsar una movilidad más equitativa, eficiente y sustentable. El seminario “Movilidad peatonal: de la investigación a la política pública” ha sido un punto de encuentro entre diferentes actores interesados en este tema, así como un espacio de reflexión sobre las condiciones actuales de la movilidad peatonal. Durante los seminarios realizados entre octubre del 2014 y abril del 2015, se presentaron avances de estudios e investigaciones enfocados en el análisis de la movilidad a pie en México, así como iniciativas ciudadanas que buscan promover mejores entornos urbanos para los peatones. Asimismo, se identificaron y definieron en conjunto una serie de prioridades y medidas para mejorar la movilidad peatonal a través del desarrollo de un taller participativo. En este reporte se integran los resúmenes de las investigaciones y proyectos que se presentaron durante las diferentes sesiones del seminario, así como los resultados del taller y de las discusiones que se llevaron a cabo entorno a la movilidad peatonal.
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
PARTICIPANTES En este seminario participaron personas e instituciones comprometidas con el tema de la movilidad no motorizada. Se lanzó una convocatoria para invitar a actores interesados en la movilidad peatonal a participar en el seminario. Respondieron a esta convocatoria estudiantes que estaban realizando una tesis sobre el tema, académicos con investigaciones en curso sobre movilidad, miembros de organizaciones de la sociedad civil con propuestas y proyectos concretos y funcionarios de la Agencia de Gestión Urbana (AGU) responsables de la rehabilitación de cruces peatonales identificados como inseguros. A continuación presentamos la lista exhaustiva de los participantes en el seminario. Adrián Chavarria, Fundación Tláloc Adrián Ortiz, UNAM Alba Gutiérrez, BUAP Aldo González, La Banqueta se respeta Alejandra Leal, ITDP Alejandro Martínez, AGU Anna Rose Bray, ITDP Armando Martínez, UNAM Arthur Lebizar, UNAM Awen Southern, Consultora Axel Solis, UAM-A Carmen Ramos, UIA Claudia Arellano, FLACSO Charlotte Debeugny, Embajada de Francia Dana Corres, Liga Peatonal Daniela Ugalde, UNAM Denise Larracilla, A Pata Puebla Edith Mendoza, IPN Fabian García, Liga peatonal 6
Fernanda Villaseñor, LabCDMX Francisco Reynoso, UNAM Gerardo Escalona, ITDP Guénola Capron, UAM-A Jeniffer González, BUAP Jorge Cañez, ITDP Jorge Montejano, Centro Geo Josué Ríos, Centro Mario Molina Juan Pablo Rodríguez, UNAM Julio Augusto Rodríguez, UNAM Kerem Mayer, Fundación Tláloc Lillian Sol, CTS EMBARQ María Teresa López, UANL Miguel Ángel Aguilar, UAMI Mónica Sánchez, Bicitekas
Paulina López, París 1 Perla Castañeda, UAM-A René Argüellez, LabCDMX Roberto Ascensio, LabCDMX Roberto Remes, Ciudad Humana Ruth Pérez, CEMCA Saira Vilchis, Centro Mario Molina Sonia Medina, ITDP Sylvia Novelo, UAM-A Talía López, UNAM Tonatiuhs Suárez, UNAM Tuline Gulgönen, UNAM Victor Hugo Medrano, Consultor Ximena Magaña, UIA Yazmín Alarcón, UNAM Yazmin Viramontes, ITDP
MOVILIDAD PEATONAL: DE LA INVESTIGACIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA
SIGLAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES
AGU
Agencia de Gestión Urbana
BUAP
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
CEMCA
Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos
FLACSO
Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales
IPN
Instituto Politécnico Nacional
ITDP
Institute for Transportation and Development Policy:
LabCDMX
Laboratorio para la Ciudad
UAM-A
Universidad Autónoma Metropolitana – Azcapotzalco
UAM-I
Universidad Autónoma Metropolitana – Iztapalapa
UANL
Universidad Autónoma de Nuevo León
UNAM
Universidad Nacional Autónoma de México
UIA
Universidad Iberoamericana
A Pata Puebla Bicitekas, A.C. Centro Mario Molina Centro de Investigación en Geografía y Geomática Ing. Jorge L. Tamayo A.C., CentroGeo Ciudad Humana México CTS EMBARQ México Embajada de Francia en México Fundación Tláloc , A.C La Banqueta se respeta Liga Peatonal Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
PROGRAMA Programa del 16 de octubre del 2014
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Programa del 5 de marzo del 2015
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
Programa del 16 de abril del 2015
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RESUMEN DE LAS PONENCIAS Movilidad peatonal: vínculo entre la investigación y la política pública, Alejandra Leal (ITDP) Distintas ciudades del país promueven políticas públicas para que más personas se trasladen a pie de forma segura, cómoda y eficiente. Por su parte, la academia ha estudiado distintos aspectos de la movilidad peatonal, incluyendo aspectos sociales, económicos y técnicos. Es fundamental que estos esfuerzos de investigación sean vinculados con las necesidades actuales de los gobiernos, de forma que los resultados de la academia sirvan como base para la toma de decisiones. Por un lado, permite a la academia contar con información actual de la política pública y las problemáticas, así como solicitar la información precisa por parte de las autoridades para desarrollar la investigación necesaria. Por otro lado, permite a las autoridades apoyarse en estas instituciones de investigación para contar con la información necesaria para desarrollar programas, así como para ir capacitando a personas que más adelante serán quienes promuevan estos proyectos en las ciudades. Es importante contar con mesas de debate en donde la academia, las autoridades y las organizaciones de la sociedad civil tengan oportunidad de compartir hallazgos, barreras y oportunidades que permitan promover la movilidad peatonal. Esta serie de reuniones brinda ese espacio de encuentro.
Estrategia CAMINA, Yazmin Viramontes (ITDP) CAMINA es la estrategia de ITDP México que promueve la mejora de los entornos peatonales para incentivar que más personas se trasladen a pie de forma segura, eficiente y cómoda. Esta estrategia funciona como una caja de herramientas para que los gobiernos locales identifiquen y apliquen criterios específicos para rediseñar y construir las ciudades priorizando la escala humana. La estrategia CAMINA incluye dos grandes temas: infraestructura y política pública. Dentro del tema de infraestructura se generarán tres Guías de evaluación de entornos peatonales. Cada guía responderá a una escala diferente dentro de la ciudad, especificando la evaluación en intersecciones, recorridos y polígonos. Como parte de la comunicación y evaluación de criterios generales para mejorar las intersecciones, se han realizado proyectos de urbanismo táctico en las colonias Roma y Doctores, en la Delegación Cuauhtémoc de la Ciudad de México, teniendo como resultado el aumento del espacio peatonal, la mejora de la visibilidad del peatón, la reducción de velocidad de los automóviles, la disminución de la exposición del peatón sobre el arroyo vehicular, entre otros beneficios.
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
Instrucciones para hacer una política pública peatonal, Roberto Remes (Ciudad Humana) La política peatonal busca el desplazamiento de un lugar a otro, de forma segura, accesible, cómoda y efectiva, de todas las personas, o simplemente en su desplazamiento desde y hacia un mismo lugar. Forma parte tanto de la política de movilidad como de la de espacio público y en un momento dado es integradora de ambas. La política pública requiere institucionalidad, no sólo en el plano jurídico, sino también en el social. Por un lado, instituciones alineadas con el objetivo y por otro que los actores relevantes también lo estén. Bajo la perspectiva expuesta, el tema de la política peatonal no es de recursos, sino antes de instituciones. Con instituciones se pueden detonar objetivos específicos, programas, proyectos y un listado de acciones por hacer, y esto es lo que atrae recursos a la política. De otra forma, los recursos no aportan dirección. Por lo tanto, en la ponencia hemos planteado la necesidad de que haya cierto liderazgo en la política peatonal, para así trazar estos caminos, generar horizontalidad y detonar una llegada de recursos efectiva.
Estudio estadístico sobre el impacto de la calidad urbana sobre los accidentes peatonales, Tona tiuh Suárez (UNAM) Hoy en día existe información pública que con cierto nivel de precisión y detalle nos permite evaluar la calidad de las vialidades y su nivel de utilidad para el peatón. Obtener un panorama general de la calidad urbana permite atender las zonas de necesidades más apremiantes. El INEGI creó en 2010 la base de datos de entorno urbano donde se recogen datos sobre las características físicas de las manzanas sobre las que se levantó el censo 2010. La información consta de un inventario de la gran mayoría de las manzanas del país sobre los principales aspectos (si tienen banqueta, iluminación, acceso, etc). Estos datos se procesaron para obtener una calificación por manzana mediante un análisis factorial que nos indica como se posiciona cada manzana con respecto al resto. En el mapa se muestra como ejemplo la evaluación de la calidad urbana para el Distrito Federal, para el peatón, siguiendo ese método, que tras una observación en campo y Earth Google se estimó que sirve para los propósitos buscados. 12
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Siniestralidad peatonal: ¿Dónde y cómo evitarla? Armando Martínez (UNAM) En México las estadísticas de colisiones con peatones no cuentan con las características necesarias para su diagnóstico detallado. Sin embargo, es indispensable analizar de forma exhaustiva los datos existentes para conocer la situación de los atropellamientos y hacer las recomendaciones de prevención y mejoramiento del sistema de registro. En este sentido, la georreferenciación y análisis espacial multiescalar de los datos, aportan valiosos elementos que fortalecen el diagnóstico de la inseguridad y movilidad peatonal, así como el diseño, implementación y evaluación de acciones a nivel nacional, estatal, regional y local. De acuerdo con las Estadísticas ATUS del INEGI, en el periodo 1990-2013 se reportaron 535,541 atropellados en zonas urbanas y suburbanas. El análisis permitió identificar 142 municipios, 5.8% nacional, en los que se concentra el 85% de los atropellamientos. A escala de intersección vial, es posible identificar los sitios de mayor frecuencia, severidad y recurrencia para focalizar las medidas de prevención.
Cruzar la calle en la ciudad de México, Ruth Pérez (CEMCA) En el Distrito Federal, si bien el Reglamento de Tránsito estipula que el peatón tiene la prioridad sobre los demás modos de transporte, en los hechos es el gran olvidado de la vida urbana y, a su vez, el más vulnerable. Durante su trayectoria, debe sortear diferentes barreras físicas y resguardarse de los vehículos. Al momento de cruzar la calle, la falta de respeto al reglamento por parte de los conductores los pone en una situación de gran vulnerabilidad. Por este motivo, el cruce representa uno de los mayores obstáculos para el peatón y, por ende, el espacio en donde se expresan y materializan las relaciones entre peatones y conductores. En esta ponencia se analizan las estrategias del peatón al cruzar la calle: desde el intrépido que abre un camino entre los vehículos en circulación, al indeciso que logra cruzar de varios intentos frustrados, ¿cuáles son las formas de atravesar la calle en una ciudad hostil al peatón? A partir de una serie de grabaciones realizadas en seis cruces de la ciudad y la aplicación de 1 000 encuestas a personas que se desplazan a pie, se busca reflexionar sobre la movilidad peatonal y la accesibilidad.
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
Programa de atención a cruces peligrosos, Alejandro Martínez (AGU) La AGU realizó un diagnóstico de algunos cruces peatonales en donde se destacan pérdida de vidas humanas, lesiones, inseguridad, falta de legibilidad y continuidad de recorridos, espacios insalubres, grave deterioro de las condiciones físicas de las banquetas, falta de señalización y de alumbrado, obstaculización de banquetas por mobiliario urbano, entre otras. A partir de este diagnóstico y a través de un trabajo en equipo y de una mesa técnica interinstitucional del GDF (Agencia de Gestión Urbana, Secretaría de Obras y Servicios, Secretaría de Movilidad, Autoridad del Espacio Público, Secretaría de Seguridad Pública, Secretaría del Medio Ambiente, Secretaría de Gobierno y Metrobús) se intervinieron algunos de los cruces más peligrosos de la ciudad de la ciudad logrando una mayor legibilidad del espacio urbano, la continuidad del recorrido peatonal, , la liberación de obstáculos de la vía pública, el reordenamiento del comercio en la vía pública, entre otros, para mejorar la seguridad de los peatones.
Movilidad peatonal y forma urbana en Santa Fe, Sylvia Novelo (UAM-A) Se necesita estudiar de forma cuantitativa y cualitativa el espacio urbano para poder identificar aquellos elementos que influyen sobre la movilidad peatonal y sobre la calidad de los espacios públicos. Poder hacer diagnósticos lógicos del espacio público y caracterizar los componentes que influyen directamente en él es una tarea importante para poder diseñar centros urbanos sustentables. Se tomará como caso de estudio la zona de Santa Fe en la zona poniente de la Ciudad de México. Ubicada al poniente de la Ciudad de México que fue creada durante la década de los ochenta en un territorio en donde tiempo atrás se practicó la explotación sistemática de minas de arena y donde, posteriormente, se instalaron los tiraderos de basura más importantes de la ciudad. Sobre estas tierras, actualmente crece y se consolida una de las zonas que pretende dar la imagen de mayor vanguardia del país: la visión de un México moderno posicionado en la economía global.
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Movilidad local en Tlaltenco, estudio de los viajes a pie, moto taxi y bicicleta, Yazmín Alarcón (UNAM) El estudio se implementa en la delegación Tláhuac, en los barrios de Tlaltenco, con relación a la estación del metro Tlaltenco y predios ejidales. Se realizó un análisis de la movilidad y accesibilidad, identificando flujos vehiculares, peatonales, ciclistas y otros, diagnosticando los modos de transporte y la problemática general de la zona. Se realizó una prospección que tomo en cuenta el levantamiento, cuantificación y procesamiento de 30 aforos representativos de las condiciones actuales de movilidad, y se obtuvo una “radiografía” del funcionamiento actual, para localizar los patrones y tendencias deseables para replicarse o, de forma contraria detectar aquellas prácticas que deben limitarse. La conclusión fue la confirmación de la tesis “A menor accesibilidad peatonal y ciclista mayor incremento del transporte motorizado, en específico del Moto taxi” y de forma inversa “A mayor accesibilidad no motorizado mejor reparto modal y más movilidad sostenible” que se retoma en el plan de movilidad del proyecto y se aterriza en proyectos específicos en corredores de movilidad.
Corporalidad y vida urbana: marcas, memoria y sentidos en el desplazamiento peatonal, Miguel Ángel Aguilar (UAM-I) El proyecto de investigación busca analizar los significados conferidos el caminar en la ciudad de México a través de entrevistas a diversos habitantes de la ciudad. Los entrevistados poseen características diversas en cuanto a género, edad, zonas de residencia y de desplazamiento. Se parte del supuesto de que para entender el sentido del caminar hay que ubicarlo en la biografía de los andantes, en los ritos del desplazamiento y en la manera de ubicar los estímulos sensoriales que la calle presenta. La socialidad, la memoria y la relación con el entorno material en que se realizan los desplazamientos son algunos de los elementos claves que configuran el caminar como una experiencia urbana singular. La aportación de la investigación estriba en dotar de voz y presencia a los caminantes de la ciudad, quienes desde los amplios discursos sobre lo urbano, suelen ser tratados de manera abstracta, o bien vistos de una manera romántica e idealizada. 15
MEMORIAS DEL SEMINARIO
Barrio, calle y movilidad independiente: experiencia de niñas y niños escolarizados en la delegación Coyoacán de la ciudad de México, Tuline Gulgönen (UNAM) Se presentaron parte de los resultados de una investigación llevada a cabo con niñas y niños de 7 a 9 años escolarizados en dos escuelas: una pública del Centro histórico de Coyoacán y otra privada de la Colonia del Carmen en la misma Delegación. En un contexto donde niñas y niños no están tomados en cuenta en las políticas urbanas, se investigó desde el marco teórico de la sociología de la infancia la percepción que tienen del espacio público urbano. En particular, se exploró con dibujos, fotos, cuentos, maquetas y entrevistas grupales, su relación con el barrio, los parques y jardines y la calle. Las niñas y los niños aparecen como extranjeros al entorno urbano que se desdibuja como un ambiente hostil. En este contexto, el lugar menos amigable es la calle, lugar de los coches y de los miedos. Su ausencia de movilidad autónoma aparece como un elemento central de su falta de integración en el espacio urbano.
Movilidad urbana en adolescentes, Carmen Ramos (UIA) Se aborda la problemática que enfrentan adolescentes del poniente de la Zona Metropolitana del Valle de México, que pertenecen a la clase media-alta y alta, al no poder desplazarse de manera independiente por la ciudad. La problemática tiene como raíz la planeación poco humanista de la misma, priorizando en todo momento al auto particular, olvidándose de las personas, en especial de los grupos más vulnerables, como son los niños y adolescentes. Así mismo, esto ha generado una segregación que aumenta la problemática social que vive el país. El miedo es un sentimiento que se generaliza entre los jóvenes, al no contar con opciones seguras de movilidad alternativas al automóvil. Esto los mantiene encerrados en un tipo de burbujas, como serían su casa, su escuela, etc., de las que difícilmente pueden salir sin la compañía de un adulto, limitando su toma de decisiones y autonomía, mostrando un claro alejamiento de su entorno y con un reducido sentido de pertenencia del sitio donde residen.
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Caminar en las zonas periféricas de la ZMVM. De la multimodalidad a la restricción. Resultados exploratorios. Paulina López (PARÍS 1) En el marco de una tesis de doctorado, esta presentación está enfocada en compartir los resultados de la primera parte de un trabajo de investigación, que tiene por objetivo el análisis de los desplazamientos a pie en las zonas periféricas de la Ciudad de México. El interés de esta investigación surge luego de una serie de entrevistas con algunos actores institucionales relacionados con la creación y aplicación de políticas públicas dirigidas a los peatones. Durante las mismas, nos dimos cuenta de la homogeneización social y espacial que el espacio de los peatones suscita, así como la centralización de las intervenciones de la Ciudad de México. Interesados en saber si estos elementos coinciden con las realidades y necesidades de los peatones en las zonas periféricas, los resultados aquí presentados emanan de la primera parte de este trabajo de investigación. Esta etapa, que consistió en 110 entrevistas exploratorias, reveló como principales variables, la violencia en el espacio público y la variable económica, al momento de decidir los trayectos, horarios y medios de transporte. Una segunda etapa, que consistió en una encuesta de 600 cuestionarios, cuyos datos aún están en curso de tratamiento.
El peatón en la Red Urbana de Transpor te Ar ticulado (ruta). Evaluación de la Línea 1: Chachapa-Tlaxcalancingo, Puebla. Denisse Larracilla (A Pata Puebla) El estudio presenta un proceso evaluativo de la caminabilidad en el espacio público adyacente a la primera línea BRT (RUTA) de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Puebla ante la identificación de condiciones desventajosas para el peatón en el contexto del corredor. El estudio implicó una serie preguntas de exploración que permitieron identificar las características del espacio inmediato a tres estaciones del corredor, en términos de accesibilidad, seguridad vial, seguridad personal, conectividad, legibilidad, confort y estética. Esto, en complemento con procesos de evaluación participativa como son las caminatas colectivas. Los resultados presentaron una ponderación predominantemente reprobatoria en cuanto la existencia, suficiencia o estado de los elementos de diseño urbano que condicionan la caminabilidad del espacio público. Ante esto, se establece una serie de estrategias de diseño urbano, gestión y participación ciudadana para mejorar las condiciones de la movilidad peatonal. 17
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Taller para funcionarios sobre la Car ta Mexicana de los Derechos del Peatón, Dana Corres (Liga Peatonal) Taller que miembros de la Liga Peatonal impartirán a funcionarios de distintos niveles en sus respectivas ciudades/estados donde se dé cuenta del contenido de este documento emanado de la Liga Peatonal. El objetivo de dicho taller es que tomadores de decisiones comprendan la importancia de la peatonalidad en las ciudades, generar un cambio de paradigma en autoridades para que a su vez la CMDP se vea reflejada en infraestructura, firma de compromiso de la CMDP por parte de autoridades, generar trabajo en conjunto Liga Peatonal-Gobierno (en todos sus niveles). La Carta Mexicana de los Derechos del Peatón tiene su antecedente en la Carta Europea de los Derechos de los Peatones adoptada por el parlamento europeo en 1988. Dicho documento sentó sus bases en el 1° Congreso Nacional de Peatones llevado a cabo en Pachuca, Hidalgo, México en mayo de 2014, dicho evento dio también inicio a la conformación de la Liga Peatonal. La CMDP significo una construcción conjunta de activistas, colectivos y organizaciones que promueven los derechos e infraestructura peatonales y fue publicada el 11 de agosto de 2014. Dicho documento consta de 14 premisas básicas y se complementa con 6 derechos fundamentales que deben ser reconocidos a los peatones en México.
Campaña nacional de cruces dignos, Aldo González (Liga Peatonal) Los cruces viales son los lugares donde las fricciones producidas por el encuentro entre el tráfico motorizado y la circulación peatonal muestran sus repercusiones más duras. Es ahí donde el viandante resulta más vulnerable y donde suceden la mayoría de las colisiones, llegando en ocasiones a presentar consecuencias mortales. Ante esta problemática diversas instituciones públicas han respondido con decálogos e inversión en infraestructura vial que terminan trasladando la responsabilidad de estos siniestros a las personas que circulan a pie, volviendo todavía más largos e incómodos los itinerarios peatonales. Tratando de erradicar ideas tan arraigadas como que: los “puentes peatonales” favorecen la accesibilidad, o que en un paso de cebra el automóvil tiene preferencia sobre el peatón, la Liga Peatonal ha comenzado a trabajar en una campaña nacional que promueva la creación de cruces seguros y dignos, a nivel de calle. La estrategia contempla una campaña digital que invite a los ciudadanos a reportar los cruces más peligrosos de su ciudad y un Kit de cruces seguros que lleve de la mano a vecinos en un proceso de análisis, diseño y prototipado de soluciones de fácil implementación que transformen las injustas dinámicas que rigen estos espacios. 18
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La Movilidad Peatonal: del discurso a la realidad en las Ciudades Mexicanas, Víctor Hugo Medrano (consultor) La Movilidad Peatonal en los últimos años ha sido un discurso recurrente en los discursos de los gobiernos locales. Lo que se ha traducido en replicar acciones realizadas en otras ciudades o países donde tuvieron un gran éxito. Es importante preguntarnos si realmente se está llevando a cabo correctamente el discurso en la realidad para el mejoramiento y seguridad en el desplazamiento de los peatones. Realizo estos cuestionamientos para hacer una reflexión de lo que se está haciendo en pro de la movilidad peatonal: ¿Cómo se ha entendido la Movilidad Peatonal en las acciones de intervención en el espacio público en las ciudades mexicanas? ¿Realmente se han materializado los contenidos de las Leyes, Reglamentos, disposiciones oficiales, manuales técnicos, etc., en las ciudades Mexicanas? ¿Cómo evitamos quedar solo en el discurso y favorecer realmente al peatón? ¿Quién está aplicando, desarrollando, supervisando, regulando, normando las acciones para la Movilidad Peatonal? ¿Las instancias de gobierno encargadas las obras públicas e infraestructura de las ciudades están capacitadas para garantizar la Movilidad Peatonal?
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
RESULTADOS DEL TALLER El día 16 de octubre del 2014 se llevó a cabo un taller de planeación participativa cuyos objetivos fueron: 1. Identificar soluciones a la movilidad peatonal y priorizarlas. 2. Construir un sistema de factores interrelacionados que permiten mejorar la movilidad peatonal. 3. Lograr el consenso de los participantes. A continuación se presenta la metodología que se usó para la identificación de soluciones estratégicas, así como los resultados del taller.
Metodología
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
IDENTIFICAR:
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
Resultados: indicadores y matrices Los datos que se presentan a continuación fueron obtenidos de la lista de indicadores/factores y de sus correspondientes relaciones. Los indicadores críticos son los fenómenos cuya localización y papel son centrales en el sistema en relación al número de relaciones que generan o reciben. Se distinguen: - Los indicadores estratégicos (en rojo): son los fenómenos que generan un mayor número de relaciones (se sumaron las intensidades para identificar el indicador más significativo). - Los indicadores sensibles (en azul): son los fenómenos que reciben un mayor número de relaciones (se sumaron las intensidades para identificar el indicador más significativo).
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MOVILIDAD PEATONAL: DE LA INVESTIGACIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA
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MEMORIAS DEL SEMINARIO
Contenidos por temática El 16 de abril del 2015 se llevó a cabo un segundo taller con la finalidad de analizar, de forma individual y en grupo, los resultados del taller anterior. Con base en los factores identificados durante el primer taller –planeación, diseño, aplicación de la norma, política pública, gestión pública y presupuesto, capacitación de autoridades y responsabilidades institucionales, se reflexionó sobre las acciones que se podrían desarrollar para impulsar la movilidad peatonal. En este ejercicio participaron estudiantes, académicos y miembros de organizaciones de la sociedad civil. A continuación, se ofrece una sistematización de la información. Las temáticas finales no corresponden siempre a las temáticas identificadas en un inicio debido a que se organizaron en función de los temas que surgieron durante la sesión de trabajo. Si bien se reorganizó la información para darle mayor comprensión al conjunto y se redactaron los contenidos, en ningún momento se reformularon las ideas originales. Por lo tanto, los siguientes resultados forman parte de una reflexión individual y colectiva, espontánea y abierta, por lo que no se deben considerar como una propuesta concluida y definitiva. Al contrario, hay que considerarlos como ejes de reflexión que permitan, a posteriori, la elaboración de acciones concretas para lograr una mejora de la movilidad y de la seguridad peatonal. Seguimiento y aplicación de la norma En este rubro se identificaron tres actores a los que se deben de sancionar sistemáticamente al no cumplir con la norma: los conductores de vehículos motorizados, las constructoras y los funcionarios públicos. En el caso de la violación al reglamento de tránsito, las instancias de gobierno encargadas de la regulación del tránsito deben garantizar la movilidad peatonal, aplicando las sanciones a los automovilistas que no respetan las normas (ejemplo: estacionarse sobre la banqueta, pararse sobre el paso peatonal, no cederle el paso al peatón, no respetar el semáforo en rojo, etcétera). Se enfatizó en la importancia de aplicar sistemáticamente las sanciones a todas aquellas personas que violan el reglamento de tránsito poniendo en riesgo la seguridad e integridad física de terceras personas. En este sentido, los participantes propusieron el programa “cero tolerancia” en el ámbito de la seguridad vial, así como un incremento del monto de las multas para los infractores. Otros participantes propusieron, en cambio, aplicar las normas con base en los beneficios de su cumplimiento y no de las sanciones: las sanciones no deberían de ser necesariamente económicas, sino que se podrían buscar algunas alternativas para que el ciudadano que incumpla se comprometa a participar en la mejora del espacio urbano, por ejemplo. Para lograr una aplicación sistemática de la norma, se debe realizar un diagnóstico previo con la finalidad de identificar las barreras actuales a su aplicación e identificar oportunidades para superarlas. Una vez realizado el diagnóstico, se podrán modificar aquellos aspectos identificados como erróneos. Por otra parte, la norma debe de ser entendible y accesible y debe de existir una certidumbre en las multas y los pagos cuando ésta no se respete. 26
MOVILIDAD PEATONAL: DE LA INVESTIGACIÓN A LA POLÍTICA PÚBLICA
La aplicación de sanciones también se debe considerar para todos aquellos funcionarios que no cumplan con la ley. Para esto, se proponer la creación de un organigrama peatonal en donde quede clara la responsabilidad de cada quién y en caso de que no haya cumplimiento, que haya costo social, político e incluso económico para los funcionarios. Hay que buscar la capacidad de remover a las autoridades que no cumplan con las normas. La vida humana depende de los errores o aciertos de las autoridades por lo que se deben de sancionar sus errores. También se propuso la creación de un cuerpo de fiscalización de obras y programas y a ciudadanos que observen y se aseguren que la norma se está cumpliendo y, en caso contrario, que se están aplicando las sanciones de acuerdo a lo estipulado en los reglamentos. La participación ciudadana es muy importante para evaluar y darle seguimiento a la aplicación de la norma. Por esta razón, las ONG y miembros de la sociedad civil organizada, junto con la academia, deben buscar las herramientas para darle seguimiento. También se podrán realizar peritajes y auditorías con expertos para verificar su aplicación. Para una normativa de diseño, es necesario crear instrumentos de evaluación y certificación de obras de tipo peatonal y, en general, de obras vinculadas con la movilidad y los desplazamientos. Se tendrá que dar seguimiento a los proyectos tras su implementación, construyendo indicadores que permitan evaluar la seguridad de estos proyectos y de su mantenimiento. Normas accesibles a la ciudadanía Las normas deben ser accesibles a la ciudadanía. Es importante para esto socializarlas con todos los usuarios de la vía pública, informando a las personas sobre la prioridad peatonal y la aplicación de las multas. El reglamento de tránsito debe de tener mayor difusión. Se podrán desarrollar materiales didácticos que permitan difundir la información de forma clara, tanto aquella relacionada con la norma, como aquella relacionada con la aplicación de la misma, para evitar corrupción o lecturas que favorezcan a ciertos grupos. Participación ciudadana y cultura vial Esta temática no se identificó en un principio, pero surgió durante el segundo taller. En lo relacionado con la aplicación de la norma y frente a la falta de cultura legal y a la impunidad, se propuso dar herramientas a los ciudadanos para que ellos mismos puedan levantar multas, a través por ejemplo de una aplicación de celular que permita al peatón documentar las faltas a la norma y mandarlas a las instituciones correspondientes. Por otra parte, se habló de concientizar a la sociedad en general y de empoderar al peatón para que defienda sus derechos y exija que la norma se aplique correctamente para garantizar su seguridad. Los peatones deben conocer sus derechos para poder defenderlos y exigir el cumplimiento del reglamento de tránsito. Para lograr esto se podrán crear programas de empoderamiento del peatón, verificando siempre relaciones armónicas entre todos los usuarios de la vía pública, abriendo espacios de diálogo entre vecinos, asociaciones civiles, instituciones 27
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públicas y sector privado. Importante en este sentido sería brindar a la ciudadanía los recursos legales y económicos para que puedan realizar mejoras en sus espacios de proximidad, así como las herramientas que les permitan dirigir una mirada hacia las necesidades de su localidad en lo relacionado con los cruces, la iluminación y el espacio público. Además, se debe permitir la participación ciudadana en materia de presupuesto (presupuesto participativo), para que éste se distribuya en función de necesidades concretas previamente identificadas. También es importante impulsar e incluir la participación activa de la sociedad civil organizada en la elaboración, implementación y seguimiento de políticas y proyectos. Estos y otros mecanismos se pueden crear para favorecer la participación social, reforzar el vínculo entre gobierno y ciudadanía y mejorar la movilidad peatonal. Por supuesto, es importante crear campañas para comunicar sobre la importancia de proteger al peatón, para que haya menos conflictos a la hora de implementar políticas públicas a favor de las personas que caminan. Además, también habría que sensibilizar a los funcionarios, por medio de capacitaciones continuas y de acciones in situ, es decir en los lugares en donde ocurren los problemas específicos. También, se propone integrar programas de educación vial en las escuelas, realizar campañas de concientización y crear de forma oportuna los centros de educación vial mencionados en la Ley de Movilidad del 2014. Infraestructura y diseño peatonal en la planeación urbana El diseño urbano se debe de hacer siempre a favor del peatón, indicando de forma clara su integración a la planeación urbana. La movilidad peatonal debe contemplarse en toda intervención urbana. Para esto, es importante que se definan normas claras para el diseño y planeación de infraestructura peatonal estableciendo las dimensiones de una banqueta, de las rampas, de las guías táctiles, etcétera. Se podrán desarrollar proyectos de urbanismo táctico a favor del peatón y mejorar el espacio público a través de obras basadas en la accesibilidad universal. También se tendría que mostrar a las autoridades la relevancia de diseñar con base en la línea de deseo peatonal. En términos de planeación urbana, es necesario establecer políticas de desarrollo urbano que promuevan la compacidad, la proximidad y los usos mixtos de suelo para favorecer ciudades más caminables (DOTS, por ejemplo). Coordinación interinstitucional e intersectorial En este rubro se destacó la importancia de impulsar el trabajo coordinado entre las diferentes estancias de gobierno: Secretaría de Seguridad Pública del DF (SSP), Secretaría de Movilidad (Semovi) y todas aquellas que convergen en el espacio público. Esto evitaría, entre otras cuestiones, duplicar asuntos y permitiría establecer los mecanismos para desempatar las decisiones. También es importante articular los proyectos asociados a la movilidad con aquellos ligados a la salud, al medioambiente y a la educación, a través de un diálogo interinstitucional con otras dependencias y secretarías. Los proyectos desarrollados en conjunto deben de acompañarse de proyectos de comunicación sobre la importancia de priorizar al peatón. Es 28
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necesario, además, incorporar mecanismos de diagnóstico y líneas de acción de la movilidad peatonal en los planes y programas estatales, municipales y parciales (también sectoriales). Además de una coordinación interinstitucional, se propone promover la coordinación entre sectores para el desarrollo de proyectos de movilidad peatonal a través de programas de financiamiento internacional. Las asociaciones civiles locales deben coordinarse mejor con las instituciones de gobierno locales, nacionales e incluso internacionales. Oficina del peatón Varios participantes enfatizaron en la necesidad de contar con una oficina o dependencia de gobierno responsable de la movilidad peatonal, a la que nombraron “oficina del peatón”. Las instituciones de gobierno involucradas en la movilidad peatonal podrían designar a una comisión encargada de los proyectos con enfoque en la movilidad peatonal para que verifique que los proyectos se cumplan en tiempo y forma y que su ejecución cuente con la aprobación unánime de todos los miembros de la comisión (obligatoriamente). O bien, se podría empoderar a una entidad para que se hiciera responsable de coordinar estos proyectos, a través del establecimiento de una dirección específica para la movilidad y seguridad peatonal. Actualmente el tema de la movilidad peatonal recae en muchas instituciones y es difícil que se coordinen entre ellas. Por lo tanto, se propone un ente regulador que funja como líder de asuntos peatonales en la ciudad. Capacitación Otra temática importante que surgió de los talleres es aquella vinculada con la capacitación de las autoridades. Los tomadores de decisiones son los actores clave para el adecuado desarrollo de un proyecto que favorezca la movilidad peatonal. Se requiere de una capacitación técnica muy profunda a fin de que el tema no sea tomado de manera superficial. Esta capacitación (talleres, seminarios y diplomados) se debe implementar con el apoyo y la participación de las Organizaciones No Gubernamentales (ONG) y debe de estar dirigida, en primer lugar, a la policía de tránsito para que entienda la importancia de proteger a los usuarios más vulnerables de la vía pública a través de la aplicación sistemática del reglamento de tránsito. De forma previa, sería necesario realizar un diagnóstico de las capacitaciones ya existentes, a través de un estudio de contenidos. La capacitación no sería únicamente teórica, sino también práctica. Por ejemplo, se podrían generar actividades vivenciales y de sensibilización in situ, subiendo a los funcionarios a una silla de ruedas, haciéndolos caminar con un bastón o con muletas, etcétera. Aquí no se trata sólo de “impartir conocimiento”, sino de compartir experiencias y de generar cambios conductuales a través de la empatía. Es importante crear conciencia y sensibilizar sobre el tema de la vulnerabilidad, así como mostrar los efectos que tiene la infraestructura peatonal sobre el número de accidentes. También, se pueden construir herramientas en conjunto para la toma de decisiones en caso de conflictos. Los programas de capacitación y de sensibilización deberían de ser continuos y obligatorios y ser impartidos por expertos y miembros de 29
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organizaciones civiles. Para apoyar este proceso, se podría crear un manual de capacitación dirigido a las autoridades públicas. Por otra parte, se podrían impartir capacitaciones para el manejo técnico, operativo y administrativo de los sistemas de información de siniestralidad vial y movilidad, entre otros. Es necesario generar información y construir herramientas que faciliten la gestión de la seguridad vial y de la movilidad. Esta capacitación no debe limitarse a los cuerpos de seguridad pública, sino que también debe dirigirse a los colegios de arquitectos, ingenieros, etcétera, es decir a todos los involucrados en la ejecución de obras y creadores de leyes y reglamentos. Se requiere también capacitar a los supervisores de obras para que exijan a los constructores el adecuado desarrollo de la obra pública. También habría que contemplar la capacitación de los usuarios de las vialidades, en particular de los automovilistas y choferes del servicio público, a través de la aplicación de un examen teórico y práctico obligatorio para la obtención de la licencia de manejo. Entre algunos contenidos importantes que deberían de incluir las capacitaciones, se encuentran aquellos vinculados con un cambio de visión del “hacer ciudad” de los funcionarios y tomadores de decisiones. Es importante sensibilizarlos con base en la pirámide invertida de movilidad para que entiendan que la movilidad es un derecho y que se están violentando los derechos cuando no se respeta la prioridad peatonal. También hay que mostrarles los beneficios económicos y sociales que la movilidad peatonal puede traer. Recursos y presupuesto En términos de recursos y de presupuesto, la mayoría de los participantes enfatizaron en la necesidad de implementar mecanismos para la distribución equitativa de los recursos públicos asociados a la movilidad peatonal y a la sustentabilidad en general, con base en el esquema de la pirámide invertida de la nueva Ley de movilidad (2014) en donde el peatón tiene la prioridad. El presupuesto se debe de asignar en función del número de beneficiarios: las personas que se desplazan a pie son mayoritarias (todas aquellas que se desplazan para acceder al transporte público), por lo que se debe asignar mayor presupuesto a esta parte de la población. La visión equitativa del presupuesto debe ser acompañada de propuestas puntuales y ejecutivas. Además, se debe destinar una partida presupuestal etiquetada para aplicarla a la movilidad peatonal y a la seguridad vial. Por otra parte, se propone establecer cláusulas de multa por incumplimiento indebido de obras de infraestructura peatonal (así se asegura que el presupuesto no se derroche o sea mal utilizado en desmedro de la calidad de la infraestructura peatonal y vial). También se enfatizó en la importancia de descentralizar los recursos, dándole más presupuesto a las autoridades municipales. Varios participantes enfatizaron en la importancia de la participación ciudadana en la asignación del presupuesto, a través de la distribución de ingresos municipales (predial) en bancos de proyectos. Es decir, permitir que la gente decida en dónde y en qué se debe invertir y elija destinar su predial ahí. También es importante saber en dónde se aplicará el presupuesto destinado a la movilidad peatonal. En tal virtud, se propone realizar una gestión amplia con la 30
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ciudadanía cada año para prever presupuestos y resolver algunos problemas identificados. Es decir, definir los destinos de los recursos para el mejoramiento de las banquetas y la implementación de cruces seguros, etcétera, como acciones prioritarias a realizar cada año dentro del ejercicio presupuestal. Marco legal y normatividad En este rubro se destacó la importancia de lograr una unificación de los objetivos, tanto en leyes como en reglamentos, pues lo único que se logra actualmente es difuminar esfuerzos, impidiendo un avance real. Es importante, en este sentido, que se establezca un marco normativo federal de movilidad y seguridad vial que priorice al peatón. Las normas deben enfocarse en favorecer la movilidad peatonal ante cualquier otro tipo de movilidad. También, es importante desarrollar directrices nacionales de diseño de calles, así como un reglamento de tránsito modelo que los estados o municipios puedan adoptar. Se propone también una fiscalización gubernamental y ciudadana de las obras en ejecución. En materia de sanciones, se deben de establecer multas por incumplimiento de estándares en materia de infraestructura peatonal. En materia de seguridad vial, es fundamental que la ley de tránsito exija un curso y examen a los conductores de vehículos motorizados. En materia de planeación urbana y construcción, se deben reformar y aplicar las leyes, los reglamentos y las normas de construcción a favor del peatón. La creación de un instrumento urbano-regulador que establezca los estándares mínimos y universales de calidad en cuanto a infraestructura peatonal es fundamental. Compromiso político La responsabilidad de cada institución en materia de movilidad peatonal y seguridad vial será mayor cuando se entienda que es un tema de seguridad pública e interés común. En el rubro de la política pública se enfatizó en la necesidad de llevar a cabo una política sostenida y de largo plazo. Para esto, es necesario comprometer a los políticos con acciones específicas y en particular con la nueva ley de movilidad. Esto se podría lograr a través, por ejemplo, de la creación de algún evento o acción muy visible en la cual se convoquen a los funcionarios a que tomen una postura clara en público. La política no debe de ser únicamente un escaparate mediático, sino que se debe de basar en acciones integrales e inclusivas para toda la ciudad. Además, para conseguir cierta continuidad de la política pública, se debería crear algún mecanismo que permita una continuidad en los proyectos entre sexenios electorales. Por ejemplo, obligando al Estado a firmar convenios internacionales que permitan que un cambio de sexenio no implique un cambio de política. Para lograr este compromiso de los funcionarios públicos, es importante que las responsabilidades se atribuyan en función de los méritos y capacidades, más que de filiaciones políticas. Las personas que estén en puestos clave, deben de estar realmente capacitadas, conocer las normas y los aspectos técnicos de los proyectos y leyes. La gestión pública se debe enfocar en la visión “cero accidentes” pero también en la difusión de un “disfrute del desplazamiento” 31
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Seguimiento y evaluación de políticas públicas Se discutió sobre la necesidad de establecer escenarios de corto plazo medibles y cuantificables para el mejoramiento de la movilidad peatonal, siendo flexibles y modificándolos conforme se van desarrollando los cambios de la ciudad y no planear un escenario a 30 años que no se va a cumplir ni concretar. El monitoreo de las acciones de las autoridades por medio de indicadores es fundamental para evidenciar el trabajo de los tomadores de decisiones. Se deben establecer criterios e instrumentos para evaluar las diferentes gestiones y dar seguimiento a la aplicación de reglamentos y normas. La participación ciudadana en la evaluación del trabajo realizado por las autoridades es importante. Para asegurarse que las obras se estén realizando con el diseño adecuado, hay que crear mecanismos de verificación y certificación. Para darle seguimiento a las políticas públicas y a los proyectos en materia de movilidad peatonal, es importante contar con estudios e información actualizada. En este sentido, se debe de impulsar la aplicación de una nueva encuesta de origen y destino para la Zona Metropolitana del Valle de México, pues la última es del 2007. También se pueden fomentar la realización de diagnósticos más locales sobre la situación de los peatones en diferentes puntos de la ciudad. CONCLUSIONES Los seminarios y talleres llevados a cabo sobre movilidad peatonal han sido una oportunidad de establecer un diálogo entre diferentes actores involucrados en el tema. Durante los seminarios, se dieron a conocer los resultados de estudios e investigaciones realizados en diferentes ciudades mexicanas. Asimismo, se llevaron a cabo reflexiones sobre la forma en que se puede mejorar la seguridad peatonal y las medidas que se podrían desarrollar para impulsar una transformación del ámbito urbano y de las políticas públicas dirigidas a la movilidad. De esta forma, los seminarios han permitido intercambiar información de primera mano sobre la situación de los peatones en México, pero también sobre las acciones emprendidas por diferentes colectivos para impulsar un cambio en la gestión de las ciudades. Según los participantes en el seminario, el reto ahora consiste en posicionar el tema de la movilidad peatonal dentro de la agenda pública, estableciendo los mecanismos normativos y legales que permitan garantizar los derechos de las personas que se desplazan a pie.
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