M. Díaz-Ordóñez, \"La burguesía barcelonesa, el asiento de jarcia y el comercio con América\", John R. Fisher (Ed.), Actas del XI Congreso Internacional de Ahila, Liverpool. 1998. Págs. 156-183.

ACTAS DEL XI CONGRESO INTERNACIONAL DE AHILA (LIVERPOOL 17-22 DE SEPTIEMBRE DE 1996)

editadas por JOHN R. FISHER

VOL. H

ASOCIACIÓN DE HISTORIADORES LATINOAMERICANISTAS EUROPEOS (AHILA)

INSTITUTO DE ESTUDIOS LATINOAMERICANOS UNIVERSIDAD DE LIVERPOOL

Edita:

The Tnstitute o f Latín American Studies University of Liverpool, 1998

Imprime:

Victoria Printing Victoria House Derby Road Bootle Liverpool L20 1AB

ISBN:

0902S06 38 6

VOL. II SIMPOSIO 5 : LA ECONOMÍA MARITIMA DE AMÉRICA LATINA (SIGLOS XVI-XIX) John Everaert y C arlos Martínez Shaw, Introducción

1

Michel Morineau, Carrera y Carreira. Un estado de la cuestión

3

María del Carmen Mena García, Precios agrarios y fletes marítimos en la carrera de las Indias a comienzos del siglo XVI

11

Enriqueta Vila Vilar, Algo mas sobre el fraude en la carrera de Indias: práctica conocida, práctica consentida

27

José María Oliva Melgar, La negociación del ‘nuevo asiento’ de la avería (circa 1643-67)

44

Ana Isabel Martínez O rtega, Rancherías pesqueras en Yucatán a fines del siglo XVIII

70

Carlos Martínez Shaw, Francisco de Saavedra y la real compañía marítima

88

Marina Alfonso Mola, El reformismo borbónico y la flota colonial. ¿Éxito o fracaso?

100

María Mestre Prat de Phdua y David Matamoros Aparicio, Construcción naval y costes en la real compañía de La Habana

133

Manuel Díaz Ordóñez, La burguesía barcelonesa, el asiento de jarcia y el comercio con América

156

Antonio Gutiérrez Escudero, Tráfico naval y reformismo borbónico en Santo Domingo

184

Carmen Parrón Salas, El nacionalismo emergente y el comercio. La expulsión de extranjeros de América (Perú), 1745-78

200

Hernán A. Silva, Formalidades y pseudolegalidades en el establecimiento del tráfico neutral con y a través del Brasil

219

Marcela V. Tejerina, Comerciantes portugueses en el Río de la Plata en épocas de conflicto (1777-1808)

240

Guillermo Andrés Oyarzabal, Entre marginalidad y protagonismo: una aproximación a la vida de las tripulaciones españolas en el Río de la Plata (1762)

253

156 LA BURGUESÍA BARCELONESA, EL ASIENTO DE JARCIA Y EL COMERCIO CON AMÉRICA Manuel Díaz Ordóñez El comercio catalán y su orientación hacia el intercambio ultramarino en la primera mitad del setecientos P. Vilar y C. Martínez Shaw establecieron que la actividad comercial de Cataluña sufrió un proceso de vertebración durante la época moderna cuyo fin último se centraba en el intercambio de productos y géneros con América. Se acababa así con la leyenda sostenida por la historiografía nacionalista catalana de un Principado excluido de la Carrera de Indias.1 El historiador francés estableció en su gran obra sobre Cataluña que el punto de arranque del comercio directo trasatlántico catalán se encontraba en la década de los años cuarenta del siglo XVIII.2 Más tarde C. Martínez Shaw analizó el movimiento de negocio entre Cataluña y las colonias hispanas, especialmente en la etapa de 1680 a 1756. Estos autores sitúan en 1745 la primera expedición comercial directa de hombres del Principado a América, destacando ambos el hecho de que se hubiera producido en el marco desfavorable de la guerra contra Inglaterra. Sin embargo es inexacto definir este primer viaje como un acto exclusivo realizado por comerciantes catalanes ya que, tal y como desarrollaremos en la presente comunicación, la empresa de 1745 será en realidad un esfuerzo conjunto de inversión entre mercaderes catalanes y andaluces.3 De la lectura de las obras de estos historiadores se extrae la impresión de que gran parte de los recursos financieros necesarios para realizar la expedición de 1745 provenían de una contrata estatal: el asiento de jarcia.4 Las noticias en este sentido eran sumamente abundantes en la bibliografía sobre el comercio catalano-americano antes de 1778.5 Y el propio Vilar afirmaba de forma contundente que el asiento de jarcia de 1741-51 se había transformado en un motor financiero de los primeros intercambios trasatlánticos.6 A partir de aquí, el objetivo de esta comunicación es doble. En primer lugar, intentaremos cuantificar los recursos financieros desviados del fondo del asiento para su inversión en el comercio americano; y en segundo lugar, presentaremos el desarrollo de las propias expediciones, su preparación y sus resultados, aunque nos centraremos más en la de 1745 que en la de 1749.7 a) Los arrendamientos públicos como fuente de enriquecimiento de la burguesía Partimos de la idea que Vilar dejó establecida sobre el importante papel que los asientos o arrendamientos públicos, principalmente los estatales, desempeñaron en el proceso original de enriquecimiento del comercio barcelonés.8 Precisamos, en primer lugar, ofrecer el panorama sobre el significado de los contratos oficiales con la Corona para la época. Nos

157 guiaremos básicamente por P. Molas Ribalta.9 En el siglo XVIII la Monarquía borbónica10 diseña la nueva política y la nueva economía que desde una óptica reformista debe implantarse en el país. A estas medidas de innovación se oponía una realidad que denotaba grandes carencias en la infraestructura industrial. Pasados los años centrales de la centuria, el reformismo intentará resolver estos problemas recurriendo a la implantación de manufacturas reales para aprovisionarse de los bienes considerados imprescindibles. Pero, hasta el desarrollo de estas instalaciones especializadas, el Estado deberá recurrir, continuando con la práctica habitual de siglos anteriores, a los arrendamientos públicos. Los contratos que las instituciones políticas realizarán en la época moderna se plasmarán tanto en el ámbito local - con los asientos municipales como a nivel nacional - con los estatales Los primeros, normalmente basados en el acopio de materiales para el consumo, tanto de subsistencia como de lujo, se realizan institucionalmente desde los ayuntamientos. Mientras que los estatales se centrarán en la producción de géneros estratégicos, normalmente de carácter industrial, para surtir al ejército y la marina y serán contratados por las diversas Secretarías y con la mediación de las Intendencias del Ejército. De esta forma, podemos situar entre los primeros a los contratos municipales efectuados para el abastecimiento de pan y de carne -productos de subsistencia- y a los de nieve e hielo - bienes de lujo -. Los estatales se centrarán en productos como uniformes, artillería, fusilería, velas, jarcias y un amplio abanico de suministros imprescindibles para sostener la actividad bélica. b) Los asientos de jarcia para la Armada Real española y su desarrollo en Cataluña hasta 1740 Analizamos el desarrollo que la industria de la jarcia y la cabuyería tuvo en Cataluña, basándonos en la conclusión de que el Principado había estado ligado desde muy antiguo a esta actividad. Si a esta rancia tradición artesanal barcelonesa,11 unimos el hecho de que durante la primera mitad del siglo XVIII la ciudad condal se convierte en el centro de la política mediterránea española, obtendremos el panorama de una ciudad pletórica de actividad industrial orientada al surtimiento naval y militar. Por este motivo, el despertar de la Armada Real española, articulado por el reformismo borbónico, repercutirá claramente en el auge de las actividades propias del ramo de marina en Barcelona. Desde 1733 Barcelona se convierte en centro de producción especializada en el abastecimiento de la jarcia y lona para la Marina, debido en gran medida a que un comerciante catalán, Josep Basora i Roger, consigue el asiento de fabricación de estos productos por el plazo de diez años.12 Por esta misma época, el Intendente del Principado, Antonio de Sartine, tenía que negociar numerosos contratos que garantizaran el surtimiento completo de los materiales necesarios que demandaba la coyuntura bélica.13 Podemos destacar el concertado en enero de 1733 con el gremio de sogueros de Barcelona

158 representados por Josep Oliver, uno de los prohombres de la cofradía de Santa María deis Angels de los corders de la ciudad, para la fabricación de géneros de cáñamo.14 Después de participar en este asiento, uno de los más importantes agremiados15 de la cofradía,Ignasi Buxó, se hará cargo el 4 de febrero de aquel mismo año de una ampliación del contrato original.16 Tras ser estudiadas por los oficiales de la Intendencia las cláusulas del contrato y la solvencia de los fiadores, el asiento fue ajustado finalmente con Ignasi Buxó el 16 de febrero de 1733. De estos contratos coyunturales, realizados con los gremios y con algunos comerciantes de Barcelona, el de mayor duración sería el convenido con Josep Basora, que probablemente ofrecería mayor seguridad financiera para la Secretaría de Marina. El desarrollo del asiento de Basora se prolongará hasta que las necesidades estatales, cada vez mayores, hicieran necesario replantear las condiciones mismas del contrato.17 A finales de 1737, habiéndose interrumpido su vigencia por decisión de la Armada Real mientras que se concretaban las nuevas condiciones del asiento, Josep Basora comienza a enfrentarse a poderosos rivales que intentan hacerse con un contrato que tan buenos resultados parecía reportarle.18 Estos competidores, que deciden unirse bajo la denominación de interessats y ser representados ante las instancias oficiales por la familia de sogueros Buxó - Ignasi y Joan eran en realidad dos de los comerciantes más destacados de la ciudad de Barcelona: Josep Puiguriguer i Clarina y Agustí Gibert i Xurrich. Los planes para la concertación de un nuevo asiento de provisión de cordaje naval se consagraron el 27 de agosto de 1738, al presentar el Infante Felipe de Parma, Almirante de España y de las Indias, en consulta privada a su padre Felipe V, las providencias que se estaban llevando a cabo. La cantidad que se estimó imprescindible desde el Almirantazgo para garantizar el suministro continuo de jarcia para las necesidades inmediatas19 y por el plazo de una década, se elevó a 7,500 quintales sólo para el caso de los Departamentos de Cádiz y Cartagena.20 Josep Basora consiguió renovar su compromiso con el Estado, a pesar de la poderosa competencia de los interessats, quizás por la garantía que para la marina representaba un hombre ya experimentado en las peculiaridades del asiento. Pero, a partir de los primeros meses de 1739, el mercader barcelonés afrontará numerosos problemas en la dirección y la gestión de su contrata que redundarán en una drástica reducción de las entregas de partidas de jarcia comprometidas en el asiento. Estos incumplimientos de Basora, denunciados reiteradamente por el Almirantazgo, determinaron que la Secretaría de Marina resolviese el asiento en la segunda mitad de 1740.21 El 25 de noviembre de 1740 Zenón Somodevilla, marqués de la Ensenada, pone en conocimiento del Intendente del Principado, Antonio de Sartine, que se ha concedido a Ignasi y Joan Buxó, corders de Barcelona, el subrogamiento del asiento de jarcia que había ostentado Josep Basora i Roger.22

160 titulares, realizan un reconocimiento de participaciones ante el notario de Barcelona Josep Rojas Albaret.34 Siguiendo el sistema tradicional de inversión en la barca - empresa comercial y de transporte catalana35 el negocio se dividió en 46,5 partes por subdivisión de los tradicionales setzéns.36 La aportación de cada socio fue la siguiente: Juan Baillet y Grandcourt compró nueve partes;37 Francesc Puget tomó siete partes y media; Agustí Gibert i Xurrich seis partes a título personal, mientras que como administrador de la Cía Alegre i Gibert, interesaba cuatro partes y media más; Josep Puiguriguer, siete partes y media; Joan Puget y Cía, seis partes y media; Salvador Golorons i Alemany, una parte y media; Jaume Planell i Pinós y Cía, una parte; mientras que Ignasi y Joan Buxó compartían las últimas tres partes del asiento. El análisis de la participación de los socios en la Compañía del asiento permite constatar ante todo el hecho de que el mayor inversionista era, en principio, alguien no conectado directamente con el mundo comercial catalán, sino un militar posiblemente de origen francés. La inversión del resto de los asociados debe guardar relación bien con el poder financiero que cada uno podía detentar en el momento de constitución de la empresa, o bien con la confianza que tendría cada socio en las posibilidades de conseguir beneficios con el asiento. El capítulo segundo del acta de constitución de la Compañía del Asiento de Jarcia establecía que la dirección y la gestión económicofinanciera de la empresa recayeran en Francesc Puget, Agustí Gibert y Josep Puiguriguer. En este mismo texto se habilitaba a estos socios para que tuvieran entera libertad de proyectar y emprender cualquier negocio que consideraran beneficioso para el conjunto de la sociedad. Esta prerrogativa será básicamente la que determinará que la Compañía se convierta en un magnífico instrumento financiero capaz de servir de base a cualquier proyecto comercial, entre ellos la expedición de productos a América. La contabilidad del asiento de jarcia de 1741-51 se ha conservado en la Biblioteca de Cataluña de Barcelona. La Compañía había encargado a Agustí Gibert que fuera el tesorero del asiento, aunque la razón y la cuenta general del negocio la llevara Josep Puiguriguer. Por este motivo el Borrador “ de la caja del asiento, que vendría a ser el Libro diario en la contabilidad actual, quedó igualmente en el legado de la Casa Alegre, a la cual Agustí Gibert estaba comercial y familiarmente ligado. A continuación transcribimos los asientos, conceptos e importes que aparecen registrados en la cuenta de caja con referencia a los viajes de 1745 y 1749. Los socios, mediante el asiento de jarcia que les obligaba a remitir regularmente géneros de cáñamo a los departamentos navales de Cartagena y Cádiz, prolongarán de forma natural y complementaria la práctica del cabotaje catalán en las costas mediterráneas hasta Cádiz. La plaza gaditana se convertía así de forma definitiva en un polo de atracción para los intereses comerciales de los asentistas en su proyecto americano. Sus primeros esfuerzos se encaminarán a cargar algunas partidas de géneros en los buques registrados en la Casa de la Contratación. A esta práctica pertenecen con toda seguridad

161 Cuentas del asiento sobre la expedición de 1745. Concepto

Fecha

H a b er (en libras)

Costo del buque N .S. de M ontserrat con todos sus pertrechos.

31.X. 1743

11.010 11.

18s. 2d.

Compras realizadas al asiento de géneros para el pinque.

12.XI.1743

4.327 11.

li s . Od.

Cobrados por Xiqués por los nolits del pinque.

23.VI. 1744

500 11.

ls. Od.

Pagadas por Xiqués por beneficios en el armamento del pinque.

3.XII. 1744

630 11.

3s. 4d.

Pagadas por Xiqués por el costo de las antenas del pinque compradas al asiento.

5 .IV. 1745

59 11.

Valor de las guindalezas dejadas en Barcelona a su partida a Cádiz.

2. VI. 1745

10 11.

Ganancias del viaje de embargo a Italia de orden del Rey.

3. VIII. 1745

Finiquito del viaje a Italia.

15.X. 1745

Pagadas a Alegre i Gibert por su parte de indemnización del pinque.

9. V. 1746

2.091 11.

15s. lid .

28. VI. 1746

3.553 11.

ls. Id.

396 11.

12 11.

Debe

12s. 6d.

lOs. Od.

18s. 5d.

12s. lOd.

1.400 11. Recobro del seguro del pinque.

3. VII. 1746 17. VIII. 1746

1.400 11. 3.351 11.

Pagadas a A legre i Gibert por su parte de indemnización del pinque.

"

3.351 11.

Recobro del seguro del pinque.

10.X.1746

6.385 11.

8s. Od.

Pagadas a Alegre i G ibert por su parte de indemnización del pinque.

12.X. 1746

6.385 11.

8s. Od.

1.930 11.

3s. Od.

Recobro del seguro del pinque.

13.X. 1746

700 11.

Pagadas a Alegre i Gibert p or su parte de indemnización del pinque.

14.X.1746

2.293 11.

lOs. 7d.

2 1 .X .1746

1.075 11.

9s. 6d.

162 Pagadas alpatrón Xiqués por la indemnización del 1/16 de su parte de interés en el pinque.

31.X.1746

Pagadas a Alegre i Gibert por su parte de indemnización del pinque.

28.X I.1746

1.075 11.

9s. 6d.

30.IX .1747

416 11.

2s. Od.

7 .III. 1748

3.536 11.

8s. 7d.

23. VI. 1748

1.400 11.

Recobro del seguro delpinque

Pagadas a Alegre i Gibert por su parte de indemnización del pinque.

" 5 .II. 1750

52 11.

4s. Id.

1.400 11. 3.394 11.

5s. Od.

C uentas del asiento sobre la expedición de 1749. Concepto

Fecha

H a b er (en libras)

Debe

Compra al asiento de 24 cañones y otros pertrechos para el patrón Francesc Milans.

2 6 .IX. 1747

1.708 11.

6s. 9d.

Adelanto realizado al patrón Francesc Milans.

"

1.708 11.

6s. 9d.

1.353 11.

3s. 8d.

Compra de jarcia realizada por Milans al asiento.

29.X. 1748

Compra de estopa, alquitrán, cola, telas, borras y sacos al asiento.

"

Compra al asiento de 1.880 varas de lona para la saetía de Milans.

18.XII. 1747

Adelanto realizado al patrón Francesc Milans.

4.57111.

701 11.

"

5s. li

7s. 2d.

1.316 11.

1.316 11.

los gastos correspondientes a regalos, como pago de favores, entregados a altos funcionarios destinados en la Carrera de Indias.39 Más adelante, y para complementar estas medidas, los socios comenzaron una ronda de contactos con todos estos funcionarios con la intención de promover acuerdos para incluir naves propias con los menores costos posibles en la Carrera.40

Por otro lado, en la correspondencia entre Barcelona y Cádiz con motivo del proyecto americano, observamos los sucesivos intentos que Josep

163 Puiguriguer y Agustí Gibert realizan para convencer a Tomás Prats de que se inscriba en la matrícula de comerciantes de la Casa de la Contratación. A principios de agosto de 1741 el comerciante afincado en la bahía de Cádiz parecía finalmente decidirse a embarcar en la Carrera como contramaestre, no sin demostrar, eso sí, el disgusto que le causaba esta idea.41 Probablemente la contrariedad que suponía a Tomás Prats realizar el viaje a América le condujo a buscar una fórmula aceptable, tanto para él como para sus socios barceloneses, para una participación más directa en el comercio ultramarino. A finales de 1741 envía algunas propuestas en este sentido por correo reservado a Agustí Gibert. El proyecto de Prats era sumamente ambicioso, ya que se basaba en desechar la idea de alquilar embarcaciones o mandar agentes a América en barcos extraños para abogar, en cambio, por que el asiento construyera su propia embarcación y la dedicara a la aventura trasatlántica. La idea fue recogida con gran interés por los socios de Barcelona, que inmediatamente realizaron una serie de reuniones, celebradas en la Casa Alegre, sita en la calle Monteada de la ciudad condal, que desembocarán finalmente en un acuerdo previo para preparar la expedición de un buque a las Indias. A principios de marzo de 1743 Agustí Gibert informa a Tomás Prats de la decisión de que el buque que se estaba construyendo con los fondos del asiento, proyectado en principio para su venta a algún patrón, se dedicara a la Carrera de Indias.42 Desde Barcelona se pide a Prats que comience todas las gestiones necesarias para inscribir el futuro pinque en la Casa de la Contratación. De esta forma el negocio americano proyectado en el marco del asiento de jarcia comenzaba a tomar definitivamente cuerpo. El comercio catalán directo con América: la expedición de 1745 En Barcelona, la Compañía había encargado al patrón Francesc Xiqués,43 oriundo de Canet de Mar, la dirección de los trabajos necesarios para la construcción de un pinque. Con él colaborarán estrechamente los maestros sogueros Buxó, que se ocuparán de la fabricación de todos los materiales necesarios para la arboladura. Mientras, los demás socios, aunque principalmente Gibert, Puiguriguer y Joan Puget, pondrán en marcha todas sus redes de corresponsales y agentes para iniciar el acopio de productos de interés para su expedición al puerto elegido por la Compañía: Veracruz en Nueva España. En junio de 1743, una primera estimación realizada por los socios sitúa la mejor época para iniciar el viaje hacia noviembre-diciembre44 de aquel mismo año. Por este motivo apremian a Xiqués para que agilice todos los trabajos de construcción de la nave. Colocado ya el armazón principal del buque, el patrón Xiqués, conocedor de las aguas del Atlántico, intenta convencer a los socios para que el porte total de la embarcación se acerque a las 300 toneladas.45 Para contrastar la opinión del patrón se encargó a Tomás Prats que realizara indagaciones entre los más experimentados marineros de la Carrera en torno a las mejores características técnicas de una embarcación dedicada a la singladura atlántica.

164 Además, las lluvias de primavera se retrasaron hasta bien entrado el mes de junio,44 provocando que las remesas de maderas destinadas al pinque, procedentes de las cortas de los bosques de Tortosa, se ralentizaran peligrosamente hasta detenerse completamente por las dificultades de su transporte hasta Barcelona. Estas circunstancias decidieron a los comerciantes catalanes a replantearse los objetivos y los plazos que se habían ajustado en un primer momento. El 29 de junio47 los asentistas acordaron la decisión de aplazar el viaje definitivamente para el año siguiente, después de aceptar el informe del patrón Xiqués, que cifraba en más de dos meses el tiempo necesario para acabar el pinque. La resolución se hizo firme al comprobar que estos retrasos determinarían que el buque no pudiese comenzar su carga hasta septiembre, con lo que la partida de la embarcación sólo se realizaría, en las mejores predicciones, bien entrado el mes de enero, la época más inconveniente para la empresa. Los informes de los asentistas recogen que la embarcación tal y como había sido diseñada podría transportar unas 400 toneladas de pipas repartidas en dos grupos: 300 en las bodegas y 100 en la corredera.48 Finalmente el 22 de septiembre de 1743 el pinque se botó en el puerto de Barcelona gracias a los desvelos del patrón Xiqués y a las gestiones del carpintero Bruno Rubio49 con los comisarios reales destinados en los bosques de Tortosa. Pedro Andritx, un comerciante ya inscrito en la matrícula de cargadores a Indias, se ofrecía, por esta misma época, para poner al pinque bajo su responsabilidad si los negociantes barceloneses conseguían cargarlo y enviarlo a Cádiz.50 Los socios tampoco lograrían promover un gran interés entre los comerciantes de la plaza desalentados ante las dificultades del viaje. Los primeros análisis calculados por Agustí Gibert cifraban que en el mejor de los casos la carga ascendería como máximo a una cuarta parte de la capacidad total del pinque. Los informes de Tomás Prats sobre los pagos de derechos de embarque en la Carrera tampoco eran muy halagüeños: 60 pesos por la tonelada de frutos y 120 por la tonelada de géneros. Los precios de los seguros, tanto sobre el casco como sobre lo embarcado, se estimaron muy elevados, debido principalmente a los riesgos añadidos al viaje por el conflicto con Inglaterra. Todo ello contribuía a dibujar un sombrío panorama, lo que a finales de septiembre51 llevaría a Agustí Gibert a declarar muy deprimido: ‘y bien que los amigos nos vamos animando para emprenderlo, con todo no podemos salir aún del escollo de la falta de caudales por tenerlos empleados en el Asiento de jarcias’.52 A pesar de estos inconvenientes que obstaculizan el desarrollo de la nueva empresa, una idea aparece cada vez con mayor insistencia en los escritos de Agustí Gibert: la Compañía del Asiento de jarcia debe hacerse cargo, en su opinión, de la mayor parte de los gastos imprescindibles del viaje para evitar la colaboración con otros eventuales financiadores.53 Es decir, existe una voluntad muy clara de mantener el comercio americano como una empresa singular catalana. Sin embargo, a este objetivo se opondrá la realidad de la fragilidad financiera del Principado en estos primeros momentos del comercio

165 ultramarino, que determinará el encargo a Tomás Prats de iniciar la búsqueda de algún socio con un poderoso respaldo económico decidido a embarcarse en la aventura comercial catalana a Indias. En diciembre de 1743, los socios barceloneses volverán a insistir a Prats para que se inscriba en la matrícula de cargadores, pero el comerciante de la bahía rehuye dar una respuesta definitiva a esta iniciativa. Sin embargo, a finales de este año, un nuevo problema dificultará aún más la realización del viaje, ya que el rey ordena un embargo general de embarcaciones para atender a las urgencias bélicas de la Armada Real.54 Ante esta nueva dificultad, el 20 de diciembre, los socios deciden posponer definitivamente la ejecución del proyecto hasta que puedan continuar el negocio más libremente. A pesar de todo, la Compañía no cejará en sus preparativos, y en esta línea se inscriben las tensas relaciones mantenidas entre la dirección del asiento y Tomás Prats. Agustí Gibert y Josep Puiguriguer continúan su presión55 para que aquel consienta en inscribirse en el registro de cargadores, aduciendo su capacidad de trabajo, su experiencia y su responsabilidad. Precisamente, en febrero de 1744, Tomás Prats consigue interesar en el negocio del pinque al negociante andaluz Luis Lorenzo del Arco, con lo que las últimas dificultades financieras parecen subsanarse. En marzo, el temor de los asociados sobre la posibilidad de un embargo real se hacía efectivo. El pinque, con Francesc Xiqués como patrón oficial, es destinado por la Secretaría de Marina a transportar maderas y mástiles al arsenal de Cartagena, donde todos los indicios apuntan a que se estaba aprontando una escuadra de guerra. Al mismo tiempo, los asentistas recibían una notificación oficial para que, como tenían estipulado en el asiento, incrementaran la provisión de jarcia a los departamentos navales. Tomás Prats, por su parte, no cesará en sus negociaciones con los hombres de negocios que se mueven en la activa plaza gaditana. En junio consigue un principio de acuerdo con Lorenzo del Arco, concluyendo las conversaciones preliminares establecidas en febrero, para colaborar en la empresa.56 Este acercamiento contemplaba que la Compañía catalana invirtiese un total de 30.000 pesos en el negocio. En esta cantidad se incluía el importe del pinque, la licencia, el cargo y los demás gastos del flete. Las buenas noticias sobre los éxitos de las campañas españolas en la guerra de Sucesión de Austria y de la consolidación del Segundo Pacto de Familia, que unía de nuevo los destinos de España y Francia, auguraban una mayor seguridad en las rutas atlánticas. De esta forma, los inconvenientes provocados por la incautación real del pinque se verían, en opinión de los asociados, recompensados con creces por una mayor libertad de navegación hacia América, además de significar, evidentemente, una considerable rebaja en las primas de los seguros. Por esta misma época, la Compañía envió orden a su apoderado en Madrid, Bartolomé López Iglesias, para que comenzara a preparar un expediente de permiso de viaje a América ante la Corte a nombre de Tomás Prats.57

166 Seguidamente, los socios se reunieron en la Casa Alegre para terminar de perfilar la composición humana de la expedición. El primer y más importante contratiempo radicaba en la negativa reiterada de Prats a embarcarse como contramaestre en el pinque en su viaje a Veracruz. Tras consultar los posibles sustitutos de Prats en dicho cargo, se adoptó una solución de compromiso, determinándose que la función de contramaestre sería desempeñada conjuntamente por el cuñado de Francisco Navarro, Manuel García de Bustamante, representando la parte andaluza de la empresa, y por Francesc Biscahí, como representante directo de los asociados catalanes. Tomás Prats, en julio de 1744, se enfadó al enterarse de la presentación del expediente de viaje del pinque a su nombre. La Compañía envió un correo urgente al agente gaditano para tranquilizarlo y explicarle los pormenores del informe remitido a la Corte. La misiva explicaba que los socios habían actuado de esa forma atendiendo a la circunstancia de que los poderes, reconocidos ante notario, para realizar los preparativos de la empresa estaban a su nombre y no querían correr el riesgo de un posible retraso por problemas burocráticos.58 En el mismo correo se pedía a Prats que enviara una relación de los productos que podrían ser susceptibles de exportación a la plaza mexicana. El agente gaditano debería establecer contacto con los marineros de las flotas y barcos que arribaran desde el Golfo de México, para que le comunicaran qué productos se demandaban con mayor insistencia en aquella zona, y dicha información debería ser notificada con urgencia a Barcelona. El pinque, que se encontraba desde finales de julio descargando maderas en el arsenal de Cartagena, era de nuevo embargado por el intendente Francisco Barrero para cargar tropas y transportarlas a Italia.59 Las gestiones de los funcionarios de la Corte que intermediaban, en muchos casos gracias al soborno,60 a favor de la Compañía barcelonesa conseguirán, sin embargo, que la Secretaría de Marina libere la nave requisada, como consecuencia de la concesión de la licencia de toneladas para el viaje. Así, la orden de redención del embargo se consiguió el 9 de septiembre, pero cuando llegó a Cartagena el barco ya había partido hacia Italia, con lo que el viaje hubo de posponerse de nuevo. Tomás Prats se encargó de ingresar el importe del derecho de toneladas en el depósito de la Tesorería de Marina. La suma se librará de la contabilidad del asiento de jarcia que Prats llevaba en la bahía.61 El pinque fondeará de nuevo en Barcelona a mediados de octubre, después de su singladura italiana, y los asociados decidirán que pase un examen previo antes de cargarlo y remitirlo a Cádiz. Con este motivo, reunirán a algunos patrones y prácticos del puerto de la ciudad condal que alegaban conocer las aguas atlánticas. Después de dos días de análisis y deliberaciones los expertos emitieron un dictamen detallado. Como primer elemento se destacó que el palo mayor del pinque estaba deteriorado, aunque coincidían en suponer que podría aguantar el viaje hasta Cádiz. En segundo lugar se mostraban contrarios al aparejo que tenía el pinque en aquel momento, práctico para las aguas mediterráneas pero no para las del Atlántico, por lo que se aconsejaba aparejarlo como los navios.

167 Los consejos de los expertos fueron bien recibidos por los comerciantes, aunque decidieron que sobre el cambio de la arboladura esperarían a conocer la opinión de los prácticos gaditanos, más experimentados en los temas oceánicos. De todas formas, anticipándose a una coincidencia de opiniones, la Compañía enviará el buque con los aparejos necesarios para su arboladura como navio, salvo el mastelero y el bauprés que se podían adquirir, sin género de dudas, en la plaza gaditana. Los problemas de la empresa americana no se limitaron a los elementos técnicos, comerciales y financieros. A finales del mes de noviembre de 1744, los marineros que habían sido contratados en la bahía de Cádiz para realizar la etapa oceánica del viaje empezaron a protestar por las condiciones estipuladas en su contrato con la sociedad. Así, en los primeros días de diciembre la tripulación se negó a realizar el viaje, alegando que no les interesaba hacerlo con sueldo preestablecido y exigiendo la modificación de lo acordado para viajar a flete como se practicaba tradicionalmente. El conflicto adopta tonos muy agrios y finalmente la Compañía decide, como medida de presión, despedirlos a todos, amenazándolos con contratar otra tripulación en el puerto gaditano. Visto el rumbo que tomaban los acontecimientos, la dotación comenzó a aceptar, a regañadientes, las condiciones firmadas, con lo que la mayoría de los marineros fueron readmitidos.62 Superados estos últimos inconvenientes el pinque, bautizado como Saru Josep y Nostra Senyora de Montserrat, finalmente levó anclas del puerto de Barcelona con los primeros vientos de la mañana del 18 de diciembre de 1744. Su próximo destino debía ser la costa de Salou, donde había de cargar el aguardiente, vino, almendra y avellana que Josep Alegre y Cía63 había dispuesto para el viaje. El buque estaba tripulado por 32 hombres, incluido el patrón, y se había equipado con una importante cantidad de armas64 para su defensa. Los seguros de ida hasta Cádiz fueron tomados por Tomás Prats en la Bahía en tres partes: 2,500 pesos por diversos efectos del propio pinque, 350 pesos por 50 resmas de papel remitidos para el propio Prats, y 14,000 pesos por el valor calculado de lo que había de cargarse en Salou.65 Después de su arribada a Salou, se agilizó la carga del pinque, advirtiéndose que las primeras impresiones de su capacidad de carga eran erróneas: las 300 pipas originales se ampliaron en otras 150, con lo que se estimó que se podían transportar unas 450. El 16 de enero de 1745, a los cinco días de su partida de Salou, se realizará el primer reconocimiento de carga del pinque. Este registro es un claro ejemplo de la típica relación de los productos exportables del Principado: 177 pipas y 602 barriles de aguardiente a la prueba del aceite, 30 pipas de aguardiente fino 3/5, 20 pipas y 60 barricas de vino tinto, 100 sacos de avellana negrilla con cáscara, 24 botas con 47 quintales de almendra de Esperanza y 8 botas con 15 quintales de almendra menuda.66 Debido a la corrección en la apreciación de carga, los socios barceloneses informarán a Prats de que aumente lo asegurado hasta los 18,000 pesos para cubrir la totalidad de los productos embarcados. La negociación de los seguros

168 será sumamente dificultosa, básicamente por dos razones. Por un lado, la indemnización total en caso de desastre suponía una importante cantidad, por lo que los eventuales aseguradores se mostraban renuentes a participar en dicho contrato. Por otro lado, el conflicto hispano-británico motivaba que el porcentaje de los seguros fuera muy elevado. Prats informaba que en Cádiz las primas se encontraban en tomo al 33 1/4 por ciento, por lo que recomendaba intentar conseguir los seguros con los habituales aseguradores de la Casa Alegre en Marsella, donde las primas se situaban en torno al 25 por ciento.67 Lorenzo del Arco y Francisco Navarro aconsejaron finalmente asegurar parte en la propia plaza de Cádiz y el resto por intermediarios en otras plazas europeas. El Sant Josep entró en la rada de Cádiz el 4 de marzo68 de 1745, precipitando los preparativos de los agentes de la Compañía en Cádiz, que quedarán desde ese momento a cargo de la empresa. El mismo día se notificará a Prats que la sociedad aceptaba la sugerencia realizada por Navarro y Lorenzo del Arco en materia de seguros, autorizando a sus agentes la negociación con intermediarios europeos en Cádiz. De igual forma se autorizaba a Prats y a Navarro a iniciar los trámites a fin de cifrar en 30,000 pesos la cantidad asegurada por la parte catalana en la empresa.69 Los seguros son finalmente convenidos con un inglés residente en Cádiz llamado Robert Meyn, intermediario de casas comerciales británicas. La prima pagada se elevó a 17,362 pesos y 4 reales y medio de plata repartidos en 9,254 pesos y 2 reales y medio por Lorenzo del Arco, y 8,108 pesos y 2 reales por el Asiento. A ésta última cantidad debemos añadir otros 3,515 pesos y 2 reales de plata, que se aseguraron en Marsella por mediación de la Casa Lombardón.70 Ascendiendo el total invertido en seguros del pinque, por cuenta de la Compañía barcelonesa, a 11,623 pesos y 6 reales. Después de la descarga de los géneros remitidos a Prats, el buque tuvo que pasar los exámenes técnicos de rigor de la Casa de la Contratación, los cuales confirmaron que era indispensable cambiar el palo mayor y forrar el casco de nuevo. Prats había conseguido permiso para incluir el buque en el convoy de La Habana, que estaba pronto a hacerse al mar. Con esta medida se pretendía conseguir un buen resguardo para la embarcación en la difícil singladura. El arqueo del buque, realizado bajo la supervisión de la Casa de la Contratación, determinó para el pinque una carga de unas 174 7/8 toneladas.71 Una vez finalizados los trabajos necesarios para su habilitación, se inició el proceso de carga el 25 de mayo. La lentitud de la maniobra de carga hizo que el convoy de La Habana saliera hacia América sin esperarlo, hecho que los asociados lamentaron profundamente. Por estas fechas, el monto total de los gastos provocados por el negocio ya había llegado a los 80.000 pesos, cantidad que no podía ser cubierta en su totalidad a pesar de la colaboración de Lorenzo del Arco y otros financieros gaditanos. La Compañía tomó la decisión, por otra parte irremediable, de cubrir el resto a riesgo de mar, por lo que redactarán las órdenes oportunas a Tomás Prats para iniciar las acciones necesarias.72 Desde Barcelona se

169 dispondrá que el pinque no se haga a la mar hasta que se logre un buen resguardo en forma de algún navio o convoy que parta hacia Veracruz. Finalmente, mientras que todavía continuaban las negociaciones sobre el pago de las partidas pendientes que debía Lorenzo del Arco, el día 21 de octubre de 1745, día de Santa Ursula, el pinque Saru Josep pasó la barra de la bahía de Cádiz en dirección al puerto de Veracruz en Nueva España resguardado por el navio El Soberbio. Con la partida del pinque podemos considerar abierto este nuevo tráfico, que para Cataluña comenzará a ser sumamente importante. En la misma correspondencia donde anunciaba la buena nueva de la salida del buque, Tomás Prats insistía en la conveniencia de seguir con este tipo de empresas que tan buenos augurios parecía ofrecer para el interés comercial de Cataluña.73 La Compañía reafirmó su interés en las proposiciones del agente gaditano, aunque matizó su optimismo prefiriendo esperar a analizar los resultados de esta primera experiencia. Sin embargo, al mismo tiempo anunciaron a Prats que el patrón de Canet de Mar Francesc Milans se había ofrecido para llevar a cabo la construcción de un nuevo barco que podría dedicarse también a la Carrera y que sería financiado por el fondo del asiento. Las noticias sobre el viaje del Sant Josep siempre serán confusas, debido principalmente a las dificultades intrínsecas de tan peligroso viaje. Su singladura no comenzaría con demasiada fortuna, pues ya el 26 de octubre el navio El Soberbio fue avistado navegando en solitario a la altura de las islas Canarias. Más tarde, Tomás Prats comunicará el paso de otros tres buques cerca de las islas Afortunadas, alguno de los cuales podía ser la embarcación catalana. La llegada del año 1746 animó a los negociantes empeñados en el viaje del pinque, principalmente por los rumores de un posible armisticio con Inglaterra, que podría propiciar un desenlace positivo de la travesía. La preocupación mayor de la Compañía en los primeros meses de 1746 fue el deterioro de la colaboración comercial con Lorenzo del Arco, debido a que los socios barceloneses desconfiaban de que se hubieran realizado efectivamente los pagos de los seguros.74 El día 16 de mayo los socios exigieron a Tomás Prats que, junto al mercader andaluz, formase una cuenta razonada de todos los gastos realizados, con especial atención a la rúbrica del seguro. La principal queja que la Compañía sostenía denunciaba que la prima total satisfecha para la seguridad de la nave había sido demasiado elevada, a pesar de haberse realizado con comerciantes ingleses en cuyas plazas los porcentajes de los seguros estaban mucho más bajos que en el resto de Europa. Las casas aseguradoras de Londres enviaron a mediados de junio una lista completa de los aseguradores, tanto principales - Mr. Bance - como subsidiarios, que se habían hecho cargo del importe del seguro. El cierre de la cuestión del seguro se convirtió, desde finales de mayo de 1746, en una necesidad imperiosa, ya que comenzaban a llegar de América noticias sobre el apresamiento del pinque por corsarios ingleses. Los rumores, que solían propagarse a través de los barcos de la Carrera que arribaban al

170 puerto de Cartagena, donde los recogían los agentes y factores del asiento en las dependencias del arsenal, se confirmaron penosamente para los comerciantes barceloneses cuando recibieron una notificación de un funcionario de Marina de La Habana,75 por lo que se instará a Prats para que comience a tratar de cobrar la indemnización del seguro de la infortunada embarcación. El pésimo resultado de la empresa americana, en buena lógica, debería haber afectado muy negativamente a las futuras decisiones del comercio barcelonés sobre la continuación de esta actividad. La realidad se muestra, sin embargo, muy diferente ya que, en aquellos mismos momentos en los que comenzaba a tratarse el espinoso e incierto cobro del seguro del pinque, Tomás Prats remitía una nueva propuesta a sus asociados catalanes.76 En dicha propuesta, que llegó a manos de la compañía a mediados del mes de noviembre el 1746, se destacaba el proyecto de creación de una compañía de comercio privilegiado con las Indias. En concreto Prats citaba el puerto de Honduras como objetivo de la creación de la nueva empresa. La respuesta al agente gaditano fue sumamente esclarecedora del interés positivo despertado en Barcelona: ‘tendrá mucho que agradecer V. M. esta provincia, pues no todos los paisanos ausentes tienen a ella, la afición que V. M ., y aún es peor la poca unión de sus habitantes que es lo que nos desalienta, de que sepan unirse para hacer nada de bueno. No obstante que V. M. ha empezado esta obra, sírvase proseguirle y enviarla’.77 En esta respuesta observamos cómo aparece claramente la voluntad de unión de los comerciantes en una institución que permita lo que la iniciativa individual no había podido conseguir anteriormente. Del mismo modo, en este marco es en el que debemos encuadrar el acercamiento de la Compañía a otros hombres del comercio catalán de la época, los Gloria y los Milans. Esta iniciativa será la que acabará una década después con la creación en 1756 de la Compañía de Barcelona.78 Las gestiones para el cobro del seguro comienzan a multiplicarse a principios de 1747. Hasta este momento la compañía se había limitado a escribir a Prats para que agilizase los trámites necesarios, pero al comprender que no se estaba adelantando el asunto lo suficiente se decidirá a utilizar sus propios medios para la solución. Así comienzan por dirigirse al principal asegurador londinense, Mr. Bance, por correo indirecto vía Amsterdam para burlar la prohibición de comunicarse con una nación enemiga. Con el intercambio de noticias podemos reconstruir los últimos momentos del viaje del pinque. El 20 de diciembre de 1746 el barco fue avistado al atardecer cerca de las costas de Puerto Rico por un corsario inglés. La proximidad de la noche ayudó al buque catalán a escapar momentáneamente, perdiéndose en la oscuridad y tratando de alcanzar los puertos seguros de Cuba. A pesar de las maniobras de Xiqués, al amanecer del día 21 el buque inglés había acortado la distancia respecto del abarrotado pinque. Tras una corta escaramuza en la que el patrón británico certificará la buena actuación de los marinos del Sant Josep, el buque catalán arrió la bandera. La tripulación fue trasladada junto al pinque apresado a Jamaica79 para realizar los formalismos prescritos en la comprobación de un apresamiento. El Soberbio, ajeno a la

171 suerte del pinque, llegaría felizmente al puerto de La Habana el 21 de enero de 1747. Xiqués, después de su estancia como detenido en Jamaica, será enviado por las autoridades inglesas a Dublín, donde permanecerá hasta el 22 de febrero de 1747. Después de ser liberado, embarcará para el puerto de San Sebastián, dirigiéndose a continuación a Barcelona, donde informará de todas las incidencias de la travesía. Los principales problemas con los que se enfrentan los representantes legales de la Compañía se centran en que la certificación expedida por el patrón corsario, traída por Xiqués, no indica el nombre, ni del barco corsario ni del pinque, sino tan sólo el del paraje donde tuvo lugar el apresamiento. Dadas estas circunstancias, los aseguradores se niegan a hacer efectivo el pago, escudándose en el hecho de que no está demostrada la captura del pinque. Ante el rechazo de los aseguradores los asociados deciden enviar testigos directos de la pérdida del buque para conseguir el cobro. De esta forma el 12 de junio de 1747 salen de Barcelona el patrón Xiqués acompañado, en calidad de apoderado de la Compañía, por el también patrón Manuel Clausell. Su viaje rinde final en Cádiz el 15 de julio, reuniéndose con ellos el ex-marinero del pinque Pau Romeu. Después de la partida de la pequeña comisión de los comerciantes catalanes, Agustí Gibert se dirige a la Casa Browne & Butler, con la que la Casa Alegre mantenía relaciones puntuales, para que les aconsejen sobre el mejor intermediario británico que se pudiera encontrar en landres. Los conocidos presentan como mejor opción las referencias de la Casa Dillon & Cruise para que los ayude en la negociación que se debía llevar a cabo. Mientras tanto Clausell y sus acompañantes habían partido de Setubal en un buque portugués con cargamento de sal con destino Inglaterra. Xiqués recibirá instrucciones para que sus cartas fueran en secreto dentro de la correspondencia de la casa Dillon & Cruise dirigida a Amsterdam y teniendo como destinatario la casa Carli y Cía. El 17 de octubre el patrón Xiqués llega a Londres e informa de la muerte de Clausell durante el viaje.80 Tras las primeras gestiones del recién llegado, la Compañía recibe noticias de que el principal asegurador, John Bance, ya llevaba algunos meses reuniendo los fondos necesarios para el cumplimiento de sus responsabilidades. Sus negativas a girar letras para reintegrar esta cantidad a los comerciantes españoles se habían apoyado en que su agente en Cádiz, Robert Meyn, le debía algunas partidas de dinero y de esta forma pretendía obligarle a que las hiciera efectivas. El total de la indemnización que había pactado la unión temporal entre la Compañía y Lorenzo del Arco ascendía a 60,600 pesos, de los que 28,300 pertenecían al grupo financiero catalán. En diciembre de 1747 Agustí Gibert y Josep Puiguriguer concebirán la idea de conseguir algo de beneficio de la tragedia del pinque. Por lo que ordenarán a Xiqués que en cuanto comience a cobrar partidas del seguro las emplee en comprar de 1,500 a 2,000 quintales ingleses de bacalao.81 El precio del bacalao que fijan como máximo debía de ser de tres pesos por cada quintal

172 puestos ya en el barco. Con el resto debería intentar comprar un buque apresado por los ingleses que montara como mínimo 16 cañones, contratando una tripulación y procurando que el patrón fuera portugués con el fin de esconder la nacionalidad de la embarcación a las autoridades inglesas. También a finales de este año las relaciones con Lorenzo del Arco sufren un último proceso de deterioro, ya que todos los indicios obtenidos por las gestiones de Xiqués en Londres acusan al mercader andaluz de haberse apropiado de al menos 4,000 pesos pertenecientes a la Compañía. Puestas así las cosas con del Arco, los asentistas deciden llevarle a los tribunales competentes para obligarle a hacer frente a la deuda contraída. Por este motivo despacharon correspondencia a Francesc Solivera, que se había trasladado a Cádiz para hacerse cargo de las necesidades del asiento de jarcia tras la muerte de Francisco Navarro, para que iniciara los trámites necesarios.82 Al parecer esta firmeza en la actitud de los asentistas hizo que Lorenzo del Arco se aviniera a devolver el importe de lo cobrado en exceso, con lo que a finales de enero de 1748 la cuenta con él quedaba saldada. Restaba, sin embargo, acabar de cobrar algunas partidas pendientes de las primas aseguradas en Inglaterra, hecho que se va a dilatar en el tiempo y que se verá abocado ineludiblemente a dilucidarse ante los tribunales británicos. El año de 1748 pasa sin mucha pena ni gloria para los comerciantes, que siguen expectantes los acontecimientos políticos que parecen asegurar finalmente la paz entre España e Inglaterra. En noviembre de este año, firmada ya la paz, se consigue la libre circulación de hombres y mercancías por los mares, salvo por las propias dificultades intrínsecas del peligroso viaje marítimo. Xiqués, que continúa en Londres, ha conseguido que la Dillon & Cruise lleve a los últimos aseguradores ante la justicia por impago del compromiso. Con estas gestiones la mayoría de los deudores ingleses van pagando sus deudas, por lo que a finales de año sólo restaban dos para completar la lista total. El juicio se vio en Bristol, donde los jueces ingleses establecieron la quiebra de ambos, condenándoles al embargo de bienes para hacer frente a la deuda. Este pago importaba aproximadamente unas 1,000 libras, que la Compañía barcelonesa prefiere que no se giren para su cobro en forma de letras, sino que se empleen por Dillon & Cruise en la compra de productos ingleses que puedan ser interesantes para importar en España.83 En febrero de 1749 la Compañía decide que sus colaboradores ingleses adquieran una partida de estaño para su envío al Principado. El 23 de marzo los británicos embarcan en el navio Phoenix del capitán Rubin Honnor 8 pacas de lana y 13 barricas con estaño por valor de unas 984 libras84 y, como contrapartida, encargan a los mercaderes catalanes una media pipa de vino y malvasía de Sitges. La continuación de los viajes americanos: del marco del asiento de jarcia a la Real Compañía de comercio Ya vimos cómo, desde el inicio de la empresa del pinque en 1744, la Compañía barcelonesa comenzó a considerar la oportunidad de emprender una actividad comercial regular con las Indias. En este objetivo se centran los

173 esfuerzos de financiar la construcción de un nuevo barco para el patrón de Canet de Mar Francesc Milans. Un primer esbozo del nuevo proyecto indica que las naves necesarias para desarrollarlo debían ser como mínimo tres: una en viaje de ida, otra de vuelta, y una tercera cargando en la costa catalana.85 Adelantándose a estos trabajos, a finales de enero de 1746, los comerciantes, siguiendo la opinión de marinos experimentados en la Carrera, deciden que el tipo de buque de Milans sea una saetía de mayor porte que el pinque de Xiqués. Fieles a la perfección del proyecto, en junio de 1746, volverán a modificar el tipo de la nave de Milans, por consejo de Tomás Prats, concluyendo que el más idóneo podría ser una fragata.86 El 1 de octubre de 1747 se botó la fragata de Milans. A continuación, avanzan los trabajos para equipar el casco, aunque la correspondencia privada de Agustí Gibert nos anuncia que la arboladura se retrasará al máximo para evitar que el rey pueda volver a embargar la nave para el servicio oficial. En esta época también se comienza a discutir cuál puede ser el mejor destino para la futura expedición, y es aquí donde se producen los enfrentamientos más agudos. Existían tres destinos que en opinión de todos los socios podrían ser muy sugestivos para el comercio: Cartagena de Indias, Veracruz y Honduras. Las discusiones se irán haciendo cada vez más continuas a medida que se iba acercando la partida de la nueva nave. Pero la Compañía sigue teniendo el importante escollo de conseguir la aceptación de Tomás Prats a embarcarse para dirigir la empresa. El agente gaditano acabará cediendo el 29 de octubre de 1748, comunicando su decisión a sus socios de Barcelona. El 1 de noviembre la disputa del destino más conveniente queda zanjada definitivamente al recibirse la notificación del permiso para viajar a Veracruz. El puerto final volverá a encontrarse en las costas de Nueva España. Con el nuevo panorama político la Compañía de Jarcia de Barcelona decide finalmente llevar a cabo su empresa americana en la creencia que era el momento más apropiado. El 9 de noviembre comienzan a dispensarse las noticias a todos los interesados para que comiencen a preparar el cargamento que la fragata de Milans puede llevar a América. La carga se vuelve a realizar en el puerto de Salou, y una vez finalizada, el 13 de enero de 1749, el barco sale en dirección a Cádiz. La Compañía, por su lado, comienza a tratar el pago de los derechos y de los permisos necesarios para inscribir el nuevo buque. Los fondos necesarios para hacer frente a estos gastos saldrán de la cuenta general del asiento de jarcia. De nuevo la Compañía catalana se encuentra con el problema de que la magnitud de la empresa, unida a la fragilidad financiera generalizada, impone la colaboración de socios ajenos a Cataluña. A pesar de esta necesidad la voluntad de exclusividad catalana de la empresa es muy clara: ‘pero si es posible, celebraríamos que fuese catalan o Biscaino, y en ningún modo Andaluz por que estos naturalmente tendrán embidia a nuestra nación recelosos que no vaya tomando cuerpo en la Carrera de Indias’.87 El 24 de febrero la fragata Virgen de Montserrat y San Antonio de Padua, que más tarde se conocerá como La Perla de Cataluña, entra en la bahía de

174 Cádiz. Se envía recado al patrón Xiqués, que continuaba en Londres pendiente del cobro del seguro de su pinque para que regrese al puerto gaditano con el encargo de embarcar en la nave de Milans. Después del examen del mismo el arqueo estimado por los funcionarios de la Casa de la Contratación fue de 229 toneladas. Es decir respecto al pinque el nuevo buque incrementaba su capacidad en casi 55 toneladas. El correo privado de la casa Alegre nos informa de que el encargo al patrón Xiqués de enrolarse en la nueva empresa encubría una segunda misión,88 quizás más importante que las propias de la función de contramaestre que debía desempeñar a bordo de La Perla de Cataluña. El patrón debía investigar un rumor sobre Francesc Milans que afirmaba que tras la partida de la fragata de Salou habría consentido que se le acercara otra embarcación donde se habían trasladados algunos géneros cargados por la Compañía. Además los socios barceloneses manifiestan muchos reparos a que la tripulación tuviera muchos miembros nacidos en el puerto de Canet, demostrando existir cierto tópico negativo sobre ellos. Se acusaba también al patrón Milans de haber despedido a todos los marineros que no eran de Canet a la llegada a Cádiz. Estos hechos llaman poderosamente la atención de Agustí Gibert, que teme que existan numerosos casos de fraude contra los intereses colectivos de la empresa. Tras algunos días, el patrón Xiqués comunica a Gibert el resultado de sus investigaciones para que se tomen las medidas oportunas. Respecto a las maniobras oscuras realizadas en la embocadura del puerto de Salou, Xiqués determinó que en realidad lo que se había hecho era embarcar algunos productos en la fragata burlando así el pago de los fletes necesarios. Sobre el asunto de los despidos, Milans no parece haber tenido una intervención directa, ya que, según constaba en el cuestionario de Xiqués, los marineros habían dejado la embarcación por voluntad propia. A pesar de las desconfianzas que Milans había suscitado, la Compañía decide no relevarlo del mando del buque, probablemente acuciados por las fechas pactadas para la partida de la embarcación. Así, pasadas las ocho horas de la mañana del 12 de julio de 1749, La Perla de Cataluña iniciaba su singladura hacia tierras americanas. La nave llegaría felizmente a las costas mexicanas el 1 de septiembre del mismo año. Con el éxito de la expedición de 1749 el asiento de jarcia concluyó una etapa de proyectos e incertidumbres para algunos hombres de negocios de Barcelona. Hasta 1756, fecha de constitución de la Real Compañía de Comercio de Barcelona a Indias, nuevas naves catalanas realizarán la singladura atlántica como registros sueltos, siguiendo la vía abierta. Pero, en esencia, sus formas de organización, financiación y ejecución no diferirán de las empleadas con La Perla de Cataluña. Como conclusión destacaremos que el asiento de jarcia sentaría las bases de la propia Real Compañía de Comercio de Barcelona. Los beneficios que reportó, tanto por la expedición de productos a América, como por los restantes negocios emprendidos - suministro de jarcia, venta de cáñamo, armamento naval, etc. - permitieron que Agustí Gibert y Josep Puiguriguer se

175 encontraran en buena posición para desempeñar cargos de dirección en la Real Compañía. Además, la red de corresponsalías y factores que el asiento había establecido, principalmente en la bahía de Cádiz, será utilizada, consolidada y ampliada por la compañía privilegiada. Esta se aprovechará de la experiencia de hombres ya curtidos en el tráfico atlántico y en el conocimiento de los mercados americanos como eran Tomás Prats y Francesc Solivera. Por último, la Real Compañía también se servirá de los buques que el asiento había construido en su faceta de armador naval, como es el caso de la fragata La Perla de Cataluña y el pinque Nuestra Señora del Pilar y del Rosario.

NOTAS 1.

Sobre el particular debate acerca de la ‘exclusión’ catalana C. Martínez Shaw ha sido el autor que más lo ha tratado. Entre otros trabajos cabe citar ‘Catalunya i el comer? amb América: final d ’una llegenda’, L ’Aveng, 15, 1976; ‘Cataluña y el comercio con América. El fin de un debate’, Boletín Americanista, 30, 1980; ‘Repercusions económiques i culturáis d ’América a Catalunya’ I Jornades d'estudis catalanoamericans, Barcelona, 1984, pp. 95-113; ‘El comer? catalá del Mediterrani a l ’Átlantic’, El comerf entre Catalunya i América (segles XVIII-XIX) , Barcelona, 1986, pp. 23-36; ‘Sobre el comer? catalá amb América al segle XVI’, II Jomades d ’estudis catalano-americans, Barcelona, 1987, pp. 33-9; ‘América i l’economia catalana, 1680-1898', L ’A venf 100, 1987, pp. 60-8; ‘L ’exclusió catalana d ’América. Punt i final?’, L ’Avene, 150, 1991; y ‘La doble exclusión de Cataluña. El mito que no cesa’, Actas del Congreso ‘Quinto Centenario del Tratado de Tordesillas’, Madrid, 1995, II, pp. 849-62.

2.

P. Vilar, Catalunya dins l ’Espanya Moderna, Barcelona, 1987, IV, p. 490.

3.

C. Martínez Shaw, Cataluña en la Carrera de Indias, 1680-1756, Barcelona, 1981, p. 163.

4.

T. O ’Scalan, Diccionario marítimo español, Madrid, 1831, p. 324: ‘El conjunto de todo el cordaje de un buque y el título de toda pieza entera de cuerda’.

5.

A las obras citadas podemos añadir la de P. Molas Ribalta, Los gremios barceloneses en el siglo XVIII, Barcelona, 1970.

6.

Vilar, op.cit., IV, p. 503: ‘Així com els < arrendaments > , negocis en aparen?a bastant rutinaris, monopolístics i especulatius, engendren, de fet, combinacions de capitals dirigides cap al comer? própiament dit, en la seva fórmula més atrevida, l’armament i els intercavis amb América’.

176 7.

La expedición de 1749, realizada a bordo de la fragata N.S. de Montserrat i Sant Aruoni de Padua, más conocida como la Perla de Catalunya, ya ha sido estudiada monográficamente, tanto en las obras ya citadas como en el artículo de J.M . Oliva Melgar, ‘La ‘Perla de Catalunya', pionera del comer? amb América’, L ’Aveng, 81, 1985, pp. 24-8.

8.

Vilar, op.cit., IV, p. 445. ‘Tot el que compta en el Comer? barceloní de la segona meitat del segle XVIII, ha edificat una part, modesta peró no negligible de la seva fortuna original, sobre els arrendaments’.

9.

P. Molas Ribalta, ‘Els arrendaments publics a la Barcelona del setcents’, Cuadernos de Historia Económica de Cataluña, VI, 1971, pp. 89111.

10. J. Mercader Riba, Felip V i Catalunya, Barcelona, 1985, p. 208: ‘Peró tot fa pensar que ais anys subsegüents aquesta actividad paramilitar i la col.laboració preciosa entre l ’administració i provéíment de les forces armades radicades al Principat i els representants d ’una nova burguesía que sorgeix amb sobrat ímpetu i confianza en l’esdevenidor, tendirá a fer-se més estreta i més fructífera’. 11. J.M . Delgado Ribas, ‘Construcció i industria navals catalanes (17501820)’, Recerques, 13, 1983, pp. 45-64: ‘Per mitjá de la matrícula deis agremiats i a canvi d ’ alguns privilegis, hom assegurava 1’ existéncia d ’ una má d’ obra especialitzada’ (p. 46). 12. M. Díaz Ordóñez, ‘La fabricación de jarcia en España. El Reglamento de Jorge Juan, 1750’, en C. Martínez Shaw (ed.), El derecho y el mar en la España Moderna, Granada, 1995, pp. 395-426. 13. En 1731 sale de Barcelona una expedición para reclamar los derechos hispanos sobre los ducados de Parma, Plasencia y Toscana. Un año después, en junio de 1732, se envía una escuadra a Orán y Mazalquivir, y más tarde se realizará una nueva salida para atajar a los corsarios argelinos en el Mediterráneo. Sobre la expedición a Orán, cfr. el documento ‘Relación de lo acaecido en navegación de la Armada (...) en la conquista de la plaza de Orán, en 1732’, Revista de Historia Naval, 54, 1996, pp. 119-26. 14. El asiento consistía en la manufactura de 220 redes para llevar balas, 60 quintales de maromas de 22 a 18 líneas de diámetro y 70 toesas de longitud, 35 quintales de 16 líneas, 100 quintales de entre 14 y 12, 38 quintales de cuerda pequeña y mediana, 7 quintales de hilo de bramante, 36 cuerdas de mano de 6 a 7 arrobas cada una, 400 pares de tirantes, 1 quintal de cáñamo, 1 quintal de estopa, 16.800 sacos de tierra, 259 sacos grandes de lienzo de cáñamo, 72 saquetes o cartuchos de metralla. Los

177 otros asociados en esta empresa eran igualmente maestros del gremio del cáñamo. Aparecían en el pliego del asiento como fiadores de la obligación Jacint Oriol, Pere Pau Priol, Joan Pau Ramó, Pere Espona, Rafael Sanz, Miquel Roca, Josep Comelles, Domingo Misser, Joan Marc, Salvador Alabau, Francesc Vilallonga y Ambrosi Papiol. Archivo de la Corona de Aragón (en adelante ACA), Intendencia, 2/18. 15.

Realmente, en el asiento concedido al gremio de corders, el sujeto principal y el que mayor capital invertía era Ignasi Buxó, que había nombrado apoderado a Josep Oliver para que tratara el asunto del contrato. ACA, Intendencia, 2 - 18.

16. José Patiño encargó al intendente Sartine que proveyera con urgencia la fabricación de diversos cabos: 2 calabrotes, uno de 10 pulgadas y otro de 9 pulgadas; una guindaleza de 11 pulgadas y otra de 9 pulgadas; 3 guindalezas de 5 pulgadas y media. Además se debían comprar 2 betas de a 4, 3 de a 3, 2 de a 2 y media, 1 de a 2 y por último 8 quintales de vaivén (cabo delgado para forrar) alquitranado. El mejor postor resultó ser Ignasi Buxó que se comprometió a entregar la totalidad de los géneros en un plazo de tres meses desde la firma de la escritura. Los precios pactados fueron de 9 pesos y medio (de a 14 reales) por cada quintal (peso catalán). Como única condición, Ignasi Buxó solicitaba que se le anticiparan 800 pesos para atender a los principales gastos del inicio de la fabricación. En esta ocasión el maestro soguero incluyó entre sus fiadores a Lloren? Pallarés, a Josep Massó y a su hijo Joan Buxó. ACA, Intendencia, 2 - 1 8 . 17.

Díaz Ordóñez, ‘La fabricación de ja rc ia ...’, p. 403.

18.

I. Lobato Franco, Compañías y negocios en la Cataluña Preindustrial, Sevilla, 1995, p. 187.

19. El tonelaje total construido en España en el período de referencia comparado con otros países se puede consultar en J. Merino Navarro, La Armada española en el siglo XVIII, Madrid, 1981, pp. 357-8. 20.

El tercer Departamento Naval, Ferrol, se surtía desde el último cuarto del siglo XVII con los productos fabricados en la cordelería de Sada, establecida por los holandeses Adrián Roo y Baltasar Kiel. Cfr. A. Meijide Pardo, ‘Aportación a la historia industrial coruñesa: las fábricas textiles de Sada’, Revista del Instituto José Cornide, I, 1965, pp. 101-26.

21.

Díaz Ordóñez, ‘La fabricación de ja rc ia...’, pp. 403-4.

22.

El apoderado de los nuevos asentistas en la Corte, Jaume Planell, había presentado su pliego el 13 de octubre de 1740. Archivo General de Simancas (en adelante AGS), Marina. Lég. 603.

178 23.

Vilar, op.cit., IV, p. 479: ‘Així, peí seu lligam cada vegada més estret amb Puiguriguer, del qual tomarem a parlar, i per mitjá d ’una companyia especialitzada en el proveíment de la marina, l ’empresa Alegre es troba prop de la gran innovació del moment: el comer? americá i l ’armament per a les índies’.

24.

Las biografías de estos comerciantes, así como sus relaciones comerciales ya han sido estudiadas en diferentes obras: Vilar, op.cit., IV, principalmente pp. 476-9 y 490-502; Martínez Shaw, Cataluña..., pp. 65-7; Molas Ribalta, Los grem ios..., pp. 331 y 335.

25.

P. Molas Ribalta, Corriere i estructura social a Catalunya i Valencia ais segles XVII i XVIII, Barcelona, 1977, pp. 121-71.

26.

La trayectoria de la Casa Alegre fue trazada por Vilar, op.cit., IV, pp. 429-518.

27. Agustí Gibert no había entrado en contacto con la familia Alegre a consecuencia de su enlace matrimonial con Maria Antónia, hija de Miquel y Maria Alegre, en marzo de 1737, sino que él mismo era primo de Josep Alegre de Reus, otra rama de esta familia. Su trabajo debía ser muy bien considerado, ya que la correspondencia de la Casa Alegre lo sitúa, a partir de la década de los 30, como gestor y, poco más tarde, como administrador de la empresa, probablemente ascendido por la defunción de Miquel Alegre. Biblioteca de Catalunya de Barcelona (en adelante BCB). Correspondencia privada (sin catalogar). 1733-1737. 28.

En el fondo de la Casa Alegre la rúbrica de esta lonja se enuncia como el negoci de Madrid. Jaume Planell i Pinós continuará al frente de este establecimiento hasta 1742, cuando su mala gestión, tanto de dicho establecimiento como de la administración de los asuntos del asiento, provoque su cese por orden de Agustí Gibert.

29. Vilar identificaba ya a Baillet como una autoridad militar cuando se refiere a la primera expedición catalana directa con América en 1745 (Vilar, op.cit., IV, p. 504). Por su parte, Martínez Shaw no pudo confirmar el dato en los documentos que consultó (Martínez Shaw, Cataluña..., p. 164, en nota 201). Nosotros hemos podido precisar la información gracias a un documento consultado en el Archivo Histórico de Protocolos de Barcelona (en adelante A .H .P.B .), Carlos Rondó, Vigésimo segundo manual.7 .XII. 1741. Fol. 423 r - 425 r. Se trata de un reconocimiento de partes de la Compañía del asiento a favor de dicho oficial que Agustí Gibert y Josep Puiguriguer realizan ante este notario. 30. Francesc Aparici presentará además todos los recursos y acciones legales que el asiento necesitó a lo largo de su desarrollo. En el desempeño de esta función llevará ante los tribunales la causa abierta entre la Compañía

179 y la cofradía de los corders de la ciudad de Barcelona. BCB, A. J. 4/10. 31.

Tomás Prats había estado ligado desde 1733 a la Casa Alegre, haciéndose cargo de todos los asuntos de la empresa barcelonesa en la bahía gaditana. La confianza en su gestión hizo que la Compañía de jarcia le encargara las remesas de cabos y otros géneros del asiento expedidos desde Barcelona. El agente gaditano, muy ocupado con su representación de la Casa Alegre, tendrá que recurrir a la colaboración de Francisco Navarro por su amistad con algunos de los funcionarios de Marina que se encontraban en el arsenal de Cádiz. Cfr. P. Fernández Pérez, ‘Roles de parentesco y consolidación de los lazos mercantiles. Cataluña y Cádiz en el siglo XVIII’, Primer Congreso de Historia Catalano-Andaluza. Las relaciones comerciales del siglo XVI al siglo XVIII, L ’Hospitalet de Llobregat, 1995, pp. 215-29.

32.

Cfr. J.C . Maixé altés, Comercio y banca en la Cataluña del siglo XVIII, La Coruña, 1994, p. 121.

33.

A .H .P.B ., Josep Rojas Albaret, Manual de Capítulos y Matrimonios, f° 66 v - 67 r.

34.

A .H .P.B ., Josep Rojas, Manual quinto, 29. VI. 1741.

35.

Cfr. Martínez Shaw, Cataluña..., pp. 25-32.

36. Ibíd. El sistema de setzéns en la financiación de la barca se basaba en el reparto del capital inicial necesario para la construcción de la nave en un número determinado de partes. Dichas partes, normalmente 16 - de ahí la denominación setzéns en catalán -, eran suscritas entre los diversos interesados en la financiación del buque. 37.

Realmente, en la cesión realizada por los Buxó, Juan Baillet no aparecía en ningún momento, pero nuestro vaciado de fondos notariales nos ha permitido encontrar el reconocimiento de legítimo propietario realizado por Agustí Gibert y por Josep Puiguriguer ante Josep Rojas en diciembre de 1741. A .H .P.B ., Carlos Rondó, Vigésimo segundo manual. 7 .XII. 1741. Fol. 424 r - 425 v.

38.

BCB. ARX. 392, 393, 394.

39.

BCB, ARX.371. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 6.1.1742. Orden para que se compre una escopeta a Pedro de la Torre, maestre del navio La Fama.

40.

BCB, ARX. 371. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona: 13.1.1742. Agustí Gibert, Joan Puget y Josep Puiguriguer habían cenado con Pedro de la Torre, Manuel Bustamante y Juan Valdés, oficiales de buques al

180 servicio de la Carrera. Gibert informa a su corresponsal de que en el transcurso de la comida se trató el negocio de enviar productos de los socios a bordo de sus barcos. 41.

BCB, ARX. 371. Agustí Gibert a Tomás Prats, 5 .VIII. 1741.

42. BCB, ARX.371. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona 2 .III. 1743. En la misma misiva se ponía al corriente al agente sito en Cádiz de que la embarcación sería de unos 6.000 quintales. 43.

El patrón Francesc Xiqués había colaborado estrechamente con Josep Puiguriguer y Agustí Gibert en anteriores negocios. Además se había enfrentado en varias ocasiones a las aguas del Atlántico.

44.

Según nos informa J. M. Oliva Melgar, las salidas de buques hacia Veracruz en los meses de junio-julio o noviembre-diciembre estaban relacionadas con las dos cosechas anuales del cacao. Cfr. J.M . Oliva Melgar, ‘P erla...’, p. 28.

45.

BCB, ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 15. VI. 1743.

46. Ibid. 47.

BCB, ARX.372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 29. VI. 1743.

48. BCB, Arx.372. Agustí Gibert a Pedro Andritx, Barcelona 10. VIII. 1743. 49. Bruno Rubio estuvo destinado en Tortosa como comisionado al servicio de la Compañía desde 1742, al iniciarse un asiento de arboladura de cuenta del asiento de jarcia. También se encargó de las instalaciones que éste tenía en Tortosa. Estos almacenes servían para guardar los géneros de madera, alquitranes y colas que eran necesarios para la fabricación de jarcia. BCB, ARX. 371. 2.IV.1742 50.

BCB. Arx. 372. Agustí Gibert a Pedro Andritx, Barcelona, 22.IX. 1743.

51.

BCB, ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 26.IX .1743.

52. Desde 1742 y durante 1743 la Compañía había recibido cartas de pago de la Tesorería del Principado sobre el Catastro de diversos municipios en virtud de sus entregas de género manufacturado en los Almacenes Reales. El cobro se retrasaba constantemente, ya que desde la Secretaría de Marina se habían expedido órdenes de privilegio de cobro para los nuevos asentistas de arboladura desde finales de 1742. BCB, ARX. 372. 53. BCB, ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona 9 .IX. 1743. ‘Siendo ya por mayor las ponderaciones que vm. nos hace nuevamente desearíamos mucho más que dicho pinque pudiere hazer el viaje a

181 Veracruz de propia cuenta que no por via de fletamiento’. 54.

BCB, ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 20.XII. 1743.

55.

BCB, ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona. 15.11.1744: ‘Pues para semejantes empresas es necesario un sujeto de rostro, y no bastan patrones ni escrivanos; y los de aca que lo tienen les falta espíritu para emprender tales viajes’.

56.

BCB, ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 20.VI. 1744.

57.

BCB. ARX. 372. Agustí Gibert a Bartolomé López Iglesias, Barcelona, 18. VII. 1744.

58.

BCB, ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 1. VIII. 1744.

59.

BCB. ARX. 372. Agustí Gibert aTom ás Prats, Barcelona 18.V III.1744.

60.

BCB. Correspondencia sin catalogar. 1742. 6.X. 1742: ‘tal vez grave peijuicio en mostrarme tan eficaz en semejante negocio, cuando no podría atribuirse a que lo ejecuto como agente de V. M. (...) y aun he sido notado por mis superiores, causándoles novedad mis viajes al Sitio’.

61.

BCB. ARX. 372. Agustí Gibert aT om ás Prats, Barcelona, 10.X .1744.

62.

BCB, ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 5 .XII. 1744. Realmente la readmisión de los tripulantes fue parcial. Los cabecillas del conflicto - Agustí Gibert es muy explícito al hablar de los ‘más autores’ fueron rechazados.

63.

La Casa Alegre tenía a Josep Alegre, primo de Agustí Gibert, destinado a la zona de Reus, donde se hacía cargo de la compra de todos los productos que se destinaban a la exportación.

64.

BCB. ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 18.XII. 1744. La lista presenta 14 cañones, 20 trabucos, numerosos fusiles y sables.

65.

BCB. ARX. 372. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 26.XII. 1744.

66.

La carga ha sido detallada en otros estudios. Cfr. C. Martínez Shaw, Cataluña..., p. 166.

67.

BCB, ARX. 373. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 6 .II. 1745.

68.

El pinque había estado inmovilizado durante casi dos meses en el puerto de Málaga por las condiciones climatológicas adversas.

69. También se indicaba que 4.000 pesos no deberían ser asegurados, ya que

183 79.

BCB, Correspondencia Alegre (sin catalogar), 1747. El certificado inglés despachado en la plaza británica del Caribe es del 11 de febrero de 1747.

80.

BCB, Correspondencia Alegre (Sin Catalogar), 1747. Clausell había enfermado el 10 de octubre. Tras una corta agonía, el patrón catalán moriría en Londres el día 16 del mismo mes.

81.

Las importaciones de bacalao habían sido habituales en la Casa Alegre desde principios del siglo XVIII. La guerra contra Inglaterra había acabado por completo con esta actividad.

82.

BCB. ARX. 373. 2 .VIII. 1746. Francisco Navarro había empezado a encontrarse mal a finales de julio con continuas hemorragias en el estómago, por lo que la Compañía decidió enviar a Francesc Solivera, que se encontraba al frente del asiento en sus dependencias del arsenal de Cartagena. Navarro murió finalmente el 23 de agosto.

83.

El precio del bacalao era muy elevado, por lo que Agustí Gibert y Josep Puiguriguer abandonaron la idea de adquirirlo.

84.

El resultado de la importación inglesa no fue precisamente muy beneficioso. La ropa ya se había conseguido vender unos cuatro meses después de su arribada a Cádiz, pero el estaño tuvo una salida mucho más compleja al haber coincidido su llegada a España con la reanudación de las relaciones hispano-británicas. A finales de octubre la partida de estaño continuaba en el almacén de Tomás Prats.

85.

BCB. ARX. 373. 21.X. 1744.

86.

BCB, Correspondencia Alegre (sin catalogar), 1744-1746. Prats argumentaba que ‘harán V. M. muy bien de mandarla construir navio, pues que tan desgraciadas han sido las saetías a esta carrera’.

87.

BCB. ARX. 375. 8.III. 1749.

88.

Es evidente que la Compañía quería igualmente crear una plantilla de patrones acostumbrados a navegar por el Atlántico dentro del proyecto general de creación de un comercio regular ultramarino. En este sentido es lógico que hicieran viajar a diversos patrones en las primeras expediciones para que fueran adquiriendo la necesaria práctica.

182 uno de los socios había preferido hacerlo por su cuenta. En concreto, se trataba de la partida personal de la Casa Alegre, que Maria Alegre y Agustí Gibert decidieron asegurar en Marsella para cubrir otros compromisos pendientes por sus relaciones comerciales privadas con la Casa Lombardón. Este hecho llevó a P. Vilar a pensar erróneamente que el total del seguro del pinque se había realizado en la plaza gala. C. Martínez Shaw se acercó más al concretar que la mayor partida se había asegurado en Cádiz, aunque no pudo establecer el origen de los aseguradores, al realizarse con la intermediación de Robert Meyn. 70.

En esta partida se consigna también la parte que corresponde al patrón Xiqués en la empresa, es decir 1/16 de la propiedad del buque. BCB, ARX. 373. 4 .IV. 1745. Además hemos de añadir a esta cuenta de seguros el pago realizado a sendas parroquias de Barcelona y Cádiz por el encargo de oficios durante quince días en pro del buen desarrollo de la empresa.

71.

BCB, ARX. 373. Agustí Gibert a Tomás Prats, Barcelona, 12.IV. 1745.

72.

BCB. Arx. 373. 25.V. 1745. Sobre los riesgos de mar como mecanismo normal en la fmanción de las expediciones ultramarinas. Cfr. A.M. Bemarl, La financiación de la Carrera de Indias (1492-1824), Sevilla, 1992.

73.

BCB. ARX. 373. 21.X. 1745.

74.

BCB, ARX. 373. 26.III. 1746. La Compañía ordenó a Tomás Prats que sacara los recursos de los fondos del asiento. De esta forma se emiten en primer lugar siete letras pagaderas en Madrid por un importe total de 4.500 pesos como anticipo de la cantidad total. El destinatario de estos instrumentos de pago será Francesc Fábregas Clarina, primo de Josep Puiguriguer y nuevo apoderado, quien recibe órdenes de negociarlas para sacar el máximo beneficio posible. El 4 de junio se vuelven a remitir letras a Madrid - tres por importe cada una de 3.569 pesos y 3 reales de plata y una de 2139 pesos y 1 real de plata -. Con estos pagos sólo restaban 12 pesos y 4 reales para completar el monto total de la prima pactada.

75.

BCB, Correspondencia Alegre (sin catalogar), 1744-1746. Manuel de Hocina a Tomás Prats, La Habana 21.1.1746.

76.

BCB. ARX. 373. 26.X.1746.

77. BCB. ARX. 373. 18.XI. 1746. 78. J.M . Oliva Melgar, Cataluña y el comercio privilegiado con América. La Real Compañía de Comercio de Barcelona a Indias, Barcelona, 1987.