Los torreros de faros. Trabajo, vida y futuro de un oficio dedicado al mar

Luces y faros del Mediterráneo paisaje, técnica, arte y sociedad De Torrevieja a Vinaròs

Coordinadora:

Inmaculada Aguilar Civera

FICHA CATALOGRÁFICA Luces y faros del Mediterráneo : paisaje, técnica, arte y sociedad : de Torrevieja a Vinaròs / [coord., Inmaculada Aguilar Civera].- 1ª ed. – Valencia : Conselleria d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient, 2014. – 280 p. : il. y fot. col. ; 30 cm ISBN 978-84-482-5984-6 1.  Faros – Comunitat Valenciana I. Comunitat Valenciana. Conselleria d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient, ed. 725.344 (460.31)

Edita: CONSELLERIA D’INFRAESTRUCTURES, TERRITORI I MEDI AMBIENT

Coordinación: Inmaculada Aguilar Civera Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

Ayuda a la coordinación: Laura Bolinches Martínez Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

Equipo de documentación e investigación de la Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA: Inmaculada Aguilar Civera Laura Bolinches Martínez Manuel Carreres Rodríguez Susana Climent Viguer Desirée Juliana Colomer Rubén Pacheco Díaz Diseño e impresión: Martín Impresores, S. L. Fotografías e ilustraciones: Fundación Miguel Aguiló, Eduardo Alapont Fernández, Laura Bolinches Martínez, Manuel Carreres Rodríguez, Patricia Hernández Lamas, Desirée Juliana Colomer Imágenes portada: Fondo: Proyecto de faro de 6º orden para luz del puerto de Vinaroz (Ingeniero Eduardo Trujillo, 1860. España. Ministerio de Educación, Cultura y Deportes. Archivo General de la Administración). Fragmento en azul: Proyecto de faro de 6º orden del Cabañal (Ingeniero Eduardo Mojados, 1860. España. Ministerio de Educación, Cultura y Deportes. Archivo General de la Administración).

Agradecimientos: Pascual Baltar Fernández, Carlos Cremades, Juan Ferrer Marsal, Antonio L. Fontes Muñoz, Juan Antonio Ochando Pinto, Rosa Olmedo, Pau Pons Frigols, Pedro Santamaría, Amable Traba Traba, Ángel Trillo Archivos, entidades y bibliotecas: Archivo Autoridad Portuaria de Alicante (AAPA) © Archivo de Autoridad Portuaria de Valencia (AAPV) Archivo Cartográfico y de Estudios del Centro Geográfico del Ejército Archivo de la Demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento. Ciudad Real Archivo de la Diputación de Alicante Archivo de la Diputación de Valencia Archivo del Museo Naval de Madrid Archivo Francisco Climent, fondo La Maquinista Valenciana Archivo Francisco Climent, fondo Racional Archivo General de la Administración (AGA) Archivo General de Simancas Archivo Histórico Nacional (AHN) Archivo Histórico Provincial de Alicante (AHPA) Arxiu de la Corona d’Aragó Ayuntamiento de Valencia, Archivo Histórico Municipal Biblioteca Nacional Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu Colección Bancaja Dirección General de Costas. Puertos del Estado © École des Ponts ParisTech Ministerio de Fomento. Puertos del Estado Museo de Bellas Artes de Valencia Museo Diocesano de Mallorca Museo Nacional del Prado Österreichische Nationalbibliothek, Handschriffen Wien, ÖNB/Wien Patrimonio Nacional. Archivo General de Palacio © De la presente edición: Conselleria d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient. © De los textos: los autores. © De las ilustraciones: las instituciones. ISBN: 978-84-482-5984-6 · Depósito Legal: V-3071-2014

Investigación incluida dentro de los objetivos del proyecto I+D+i : «Obras Públicas desaparecidas en la Comunitat Valenciana. Paisajes de la memoria, paisajes transformados (1700- 1939)», Ref. HAR2013-47191-P. Gobierno de España. Ministerio de Ciencia e Innovación. Subdirección General de Proyectos e Investigación.

ÍNDICE

Prólogo



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Iluminación y sistema defensivo de la costa valenciana

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Desirée Juliana Colomer, cátedra demetrio ribes uv-citma

El origen del faro como elemento de iluminación marítima Torres vigías: defensa o apoyo marítimo El desarrollo de los puertos y fondeaderos Las torres-linterna en la cartografía histórica

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El alumbrado marítimo en el siglo xix. La costa valenciana

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13 18 29 38

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Inmaculada Aguilar Civera, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

El Plan de Alumbrado Marítimo de Isabel II

El modelo francés. La figura de Léonce Reynaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Juan Subercase y la comisión de faros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Luces Mediterráneas

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La construcción de la red de alumbrado: Alicante, Valencia y Castellón . . . . . . . . . . . . . . . . Los artífices. Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El faro como tipo edificio, entre la tradición y la modernidad

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Aparatos y linternas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arquitectura del ingeniero J. N. L. Durand y el mecanismo de componer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La tipificación de obras: el proceso hacia la normalización .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El carácter arquitectónico. La estética de Reynaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los faros metálicos. Valencia, un ejemplo singular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Empresas y evolución tecnológica: los planes del siglo xx

53 53 56 61 61 62

72 72 75 81 85 90

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Susana Climent Viguer, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

La universalización del saber y la técnica Las empresas del sector

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Las principales empresas extranjeras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La Maquinista Valenciana: la importancia del saber hacer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La creación de una marca y los factores intraempresariales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El sector de las señalizaciones marítimas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Las ramificaciones del sector: balizamiento aéreo, ferroviario, material militar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Un intento fallido de salida al exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los planes del alumbrado y evolución tecnológica, 1902-1985



99 100 104 104 111 114 114



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De la dependencia a la exportación: la relevancia de la industria valenciana

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El Plan de Reforma del Alumbrado de 1902 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los radio faros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De la Guerra Civil a la España de la autarquía: los primeros planes, 1939-1947 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Proyecto de Mejora de las Señales Marítimas de 1967 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Plan de Señales Marítimas de 1985-1989 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

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Los torreros de faros. Trabajo, vida y futuro de un oficio dedicado al mar

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Manuel Carreres Rodríguez, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

El Cuerpo de Técnicos en Señales Marítimas



Organización y jerarquía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El ingreso en el cuerpo: de las escuelas de torreros a las oposiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De salarios, premios y castigos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El trabajo de los torreros



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Los primeros tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hacia un proceso tecnológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los libros de registros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los torreros de faros valencianos



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Las viviendas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El concepto de soledad y aislamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Un futuro incierto .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El faro en el imaginario visual. Manifestaciones artísticas y legado cultural

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160 164 169

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Sergi Doménech García, Instituto de Investigaciones Estéticas, UNAM

El faro y la historia visual de las obras públicas De los modelos de la Antigüedad a la literatura emblemática. El faro como símbolo de la cultura occidental y su visión moralizante Entre la ilustración y la pintura romántica. El faro como elemento portuario El faro en la vida moderna. Fotografía, postales, literatura y pintura

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Origen y evolución de las antiguas luces y faros de carácter portuario

203

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178 . 186 . . . . . . . . 192

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Laura Bolinches Martínez, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA

Construyendo puertos, instalando luces

El puerto de Alicante y sus antiguas luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puerto y faro de Villajoyosa .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puerto y antiguas luces de Dénia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Provincia de Valencia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puerto y luces del Grao de Valencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Provincia de Castellón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Puerto y faro de Burriana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El puerto y luces de Castellón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El puerto y faro de Vinaròs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Los faros en el paisaje de la costa valenciana

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Provincia de Alicante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El puerto de Torrevieja y su antigua luz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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P. Hernández Lamas*, A. Rubio Gavilán*, A. Sarabia Álvarez-Ude*, M.J. Ramiro Nuño** *Fundación Miguel Aguiló. ETSI Caminos, Canales y Puertos. UPM; **Centro de Estudios de Transporte (CET). CEDEX

Los faros, hitos en el paisaje Lugares de los faros: funcionalidad, estética y paisaje Faros, torres y fortalezas Las imágenes de los faros

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Los torreros de faros. Trabajo, vida y futuro de un oficio dedicado al mar Manuel Carreres Rodríguez

Los torreros de faros |

El mundo de los fareros ha sido considerado por nuestra sociedad, a lo largo de su breve historia, como un trabajo aislado, de hombres solitarios viviendo en plena simbiosis con la naturaleza y con su entorno más inmediato. La literatura, el cine, el arte pictórico e incluso los cómics nos han ido creando una imagen misteriosa de estos hombres que trabajaban a escasos metros del mar, luchando contra sus inclemencias, para ayudar mediante señales de luz a las embarcaciones en la oscuridad de la noche. Pero nada más lejos de la realidad, el oficio de los torreros de faros, conocidos popularmente como fareros, y de forma oficial —desde 1941— como técnicos de señales marítimas fue, hasta la Ley de Puertos de 1992, un trabajo realizado por uno de los numerosos cuerpos de funcionarios del Estado. Con la exclusividad, eso sí, que el trabajo y la vivienda se ubicaban en el mismo lugar: el faro. Tras dicha ley, las competencias en señales marítimas y balizamiento se traspasaron a las diversas autoridades portuarias del Estado, formando parte de su plantilla. Aunque en la actualidad se conforma como una figura laboral a extinguir, a día de hoy todavía se mantienen habitados muchos de los faros valencianos. No obstante, debido a las innovaciones tecnológicas implantadas en ellos, su trabajo ha ido transformándose y facilitando considerablemente en comparación con aquél arduo oficio creado en la segunda mitad del siglo xix.

El Cuerpo de Técnicos en Señales Marítimas El Cuerpo de Torreros de Faros fue creado en 1851, estando su historia estrechamente ligada a la creación de la Comisión de Faros y a la resolución del Plan General para el alumbrado marítimo de las costas y puertos de España e islas adyacentes de 1847. El cuerpo se encontraba en un ramal dependiente del de los ingenieros de caminos, canales y puertos, el cual a su vez dependía del Ministerio de Fomento. En los años posteriores a dicho Plan, empezaron a configurarse todas las obligaciones y tareas que los torreros tenían que cumplir en su servicio, pormenorizadas y detalladas minuciosamente con un carácter casi militar a través de una serie de reglamentos e instrucciones para su cumplimiento. El mismo año de la creación del Cuerpo, se redactó el Reglamento para la organización y servicio de los torreros de faros y la Instrucción para la mejor inteligencia y cumplimiento del mismo. El primero comprendía tres capítulos donde se exponía la organización de los torreros, las obligaciones y los servicios de los mismos, así como sus salarios, premios y castigos mientras que, en el segundo, venía especificada la organización de las escuelas de torreros, las partes principales del edificio —haciendo especial hincapié en la conservación y limpieza de la linterna y las lámparas—, las herramientas de repuesto y las visitas, tanto las de inspección por parte del ingeniero jefe como las oficiales. Tras estos dos documentos, hubo diversos apéndices, instrucciones y reglamentos que complementaban aspectos transversales de los dos documentos primordiales, como las escuelas prácticas, los depósitos, los faros situados en plazas fuertes o la instalación de faros lenticulares. Quedando todo ello compilado en la reimpresión del Plan General en 1858.

  Despacho del técnico en señales   > marítimas en el faro de Oropesa del Mar Manuel Carreres, Fondo CDR, 2014.

debían obedecer las órdenes del torrero principal. En la segunda mitad del siglo xx, muy probablemente ésta última jerarquización —e incluso las dos últimas— fue diluyéndose ya que, los propios técnicos de señales marítimas se convertían en compañeros. Asimismo, el ingeniero encargado de la señal confiaba lo suficiente en el criterio de sus técnicos, en cualquier aspecto referente al faro, pues eran los responsables de su señal, tal y como nos comentan las fuentes orales consultadas3. Con el cambio de competencias a las autoridades portuarias en 1992, todo este organigrama se transformó, aunque todavía se sigue manteniendo un contacto directo entre las diversas autoridades y el propio Ministerio. Sin embargo, el funcionamiento de las mismas como organismos autónomos provoca que cada una de ellas se rija por sus propios criterios. Así, entre las tres autoridades valencianas (Alicante, Valencia y Castellón), existen diferencias en su propio organigrama, siendo el Servicio De Señales Marítimas incluido en áreas o departamentos diferentes. No obstante, todas ellas se encuentran ligadas, de una manera u otra, a las áreas de infraestructuras y todas ellas, aunque con variaciones en los términos, se organizan jerárquicamente.

3.  Juan Antonio Ochando, Entrevista del 22 de julio de 2014.

De esta manera, el técnico de la señal marítima está subordinado al jefe de la Unidad de Señales Marítimas y éste, a su vez, al jefe del Área General de Mantenimiento y Conservación de Infraestructuras. Ahora bien, en algunas autoridades portuarias, esta

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| Luces y faros del Mediterráneo

área se encuentra dentro de un departamento general de infraestructuras y, en otras, supeditadas directamente a la Dirección General. Anteriormente, existía una figura más en este tablero, un encargado o coordinador de todos los faros de la misma autoridad portuaria, situado entre el técnico del faro y el jefe de la unidad. Con el tiempo y las inevitables jubilaciones, esta figura desapareció. Pero, como ya hemos comentado, en la actualidad este organigrama corresponde en esencia a los documentos y, sobre todo, a los aspectos burocráticos ya que, la supervisión de los superiores es muy relativa pues cada técnico es responsable de su propio faro.

El ingreso en el cuerpo: de las escuelas de torreros a las oposiciones Uno de los aspectos más curiosos e interesantes del Cuerpo de Torreros de Faros fue la creación de una escuela práctica para formar a todos aquellos alumnos que pretendiesen aspirar a un trabajo como farero. Se crearon diversas escuelas instaladas en los propios faros de toda la costa española, siendo Tabarca y, con posterioridad, el cabo de San Antonio, los situados en establecimientos valencianos. Desgraciadamente, estas escuelas nunca llegaron a consolidarse y fueron eliminadas en el último cuarto del siglo xix, siendo sustituidas por unas oposiciones. Para ingresar en esta escuela práctica, los aspirantes debían reunir unas condiciones previas: tener entre 25 y 40 años, no tener ningún defecto físico, saber leer, escribir y las cuatro reglas de aritmética, y presentar certificados de buena conducta moral4. Una vez aceptados, los alumnos eran enviados al faro más cercano de su procedencia. Por esa misma razón, la localización de las escuelas produjo una mayor afluencia de alumnos que vivían en sus inmediaciones; así, la instalación de escuelas en Tabarca y San Antonio atrajo a una gran cantidad de aspirantes de Alicante, Valencia y Murcia. Los aspirantes no podían separarse del faro sin el permiso del torrero principal, a excepción de los domingos entre la limpieza matutina y el encendido de la luz, el resto del tiempo debían permanecer en él hasta que fuera completada su enseñanza. Ésta, se dividía en dos grandes periodos: el primero, más teórico, relacionado con el servicio diario ordinario y, el segundo, para la realización de ensayos y prácticas del oficio. Durante todo este proceso, el ingeniero jefe del faro era el encargado de dar instrucciones al torrero principal sobre las operaciones que debían ejecutar los alumnos sucesivamente. Además, también tenía que realizar visitas periódicas para observar su aptitud, disposición y adelanto; siendo éstas de una vez al mes, por lo menos, durante el primer periodo, y más detenidas pero menos frecuentes durante el segundo. En las clases teóricas, el torrero principal —el cual era el instructor de todo el proceso de aprendizaje— les impartiría enseñanza de las partes y operaciones principales del trabajo de torrero, del mecanismo de rotación (en caso que lo hubiese), la lámpara y el manejo y alumbrado de la linterna, y se les introducía en la organización general del servicio y en el conocimiento y pronunciación con propiedad de todas las voces técnicas de las diversas piezas que componía la maquinaria y el edificio5. Conforme avanzaba el aprendizaje, estas clases teóricas, impartidas entre los últimos trabajos de la mañana y el mediodía, se complementaban con la asistencia diaria de todas las faenas y operaciones de los torreros, en un primer momento sólo para presenciarlas y, gradualmente, con el ensayo de las operaciones y prácticas más sencillas, para auxiliar a los torreros que lo necesitaran. A estas tareas seguirían otras de mayor

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4.  Reglamento para la organización y servicio de los torreros de faros, Artículo 6, p. 102. 5.  Instrucciones para la mejor inteligencia y cumplimiento de lo dispuesto en el reglamento de faro. Cap. 1, De las escuelas prácticas para la enseñanza de torreros, pp. 111-115.

Los torreros de faros |

  Detalle del taller mecánico  > del faro del cabo de San Antonio Manuel Carreres, Fondo CDR, 2014.

dificultad, para finalizar con la ejecución de cualquier operación; eso sí, siempre con la presencia del torrero hasta que fuesen habilitados por el ingeniero encargado de la escuela. Los alumnos también realizaban el turno nocturno, siempre acompañado de un torrero y nunca para sustituirlo, con el fin de que asistiesen a la vigilancia de la luz, uno de los momentos más importantes del trabajo. Pero como ya hemos señalado, las escuelas de torreros fueron un proyecto con escasas décadas de vida, suplantándolas en el último cuarto del siglo xix por un sistema de oposiciones, que se fueron realizando en las postrimerías de dicho siglo y durante el siguiente. Este nuevo sistema por oposiciones potenció la abertura de academias específicas, muchas de ellas en Madrid, y publicaciones para su preparación. Aunque eran convocatorias abiertas tanto para hombres como para mujeres, en las primeras oposiciones se exigía estar entre la franja etaria de los 18 a 28 años, saber leer y escribir, y poseer algún oficio relacionado con el servicio del faro como, por ejemplo:

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A lo largo del siglo xx, y motivado por las innovaciones tecnológicas, los temarios se fueron adaptando a estas transformaciones. Así, a mediados de siglo, los exámenes tipo se dividían en dos partes. La primera de ellas constaba de cuatro ejercicios que versaban sobre incidencias, resolución de problemas de aritmética, diseño de los elementos empleados en el servicio de faros y un ejercicio práctico sobre instalación eléctrica, soldaduras, montaje y limpieza de lentes. La segunda parte consistía en un examen oral donde se tenías que explicar los apartados del programa, consistentes en electricidad, señales marítimas y reglamento. Posteriormente, en las postreras oposiciones, el temario abrazaba aspectos de matemáticas, física, electricidad, electrónica, señales marítimas y administración pública. Los exámenes también se dividían en dos fases, la primera con un examen de tres pruebas eliminatorias (dos escritas y una práctica), y la segunda de seis pruebas, cuatro de ellas en prácticas en taller, dos escritas y una administrativa7. Con todo, antaño las escuelas de torreros y con posterioridad las oposiciones de ingreso, apenas restan como un mero recuerdo del Gremio de Técnicos en Señales Marítimas pues, éstas últimas, desaparecieron junto con el cuerpo tras la ley de 1992.

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de Oropesa del Mar Lugar donde los torreros descansaban y esperaban su guardia de noche. Manuel Carreres, Fondo CDR, 2014.

hora de encendido, la chimenea se bajaba hasta los 8 milímetros para, durante el transcurso de la noche, regularla dependiendo de la combustión de la mecha. Una vez realizado y comprobado que todo funcionaba a la perfección, se daba por terminada la primera parte del servicio: el encendido, y comenzaban los turnos nocturnos de vigilancia. Si en el faro había dos torreros, éstos se distribuían desde el encendido hasta media noche, y desde entonces hasta el amanecer. En cambio, si habían más de dos torreros, se dividían el turno por partes iguales10.

10.  Reglamento para la organización y servicio de los torreros de faros, Cap. 2, art. 25, p. 105.

Durante el transcurso de la noche, el torrero de turno permanecía en el interior de la cámara de iluminación, vigilando cualquier perturbación en la luz, el estado de la atmósfera y el viento, y las diversas luces a la vista. El resto de compañeros esperaba descansando en la cámara de servicio, situada en la planta inferior a la de iluminación. Por esa razón, dicho habitáculo tenía camas y un armario empotrado donde se guardaban todas las herramientas que pudiesen ser necesarias para el arreglo de cualquier avería.

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Para evitar las corrientes de aire, y la posible quiebra de un cristal de la linterna, las puertas de acceso a las dos cámaras tenían que estar cerradas. La comunicación entre el torrero de vigilia y los que estaban de descanso se realizaba mediante un tubo metálico que, instalado en el interior de la torre, atravesaba la totalidad de su altura para que los torreros pudiesen hablar sin necesidad de subir o bajar todos los pisos. Las averías y los problemas a los que los torreros tenían que hacer frente durante el transcurso de la noche eran, principalmente, a que se carbonizase la mecha, debiendo de despabilar; que se rompiera o quebrase la chimenea, reemplazándola; que se acabara la cuerda, no subiendo el aceite necesario; que no subiera el aceite, haciendo andar la bomba a mano; o que se desencajara la lámpara, teniendo que cambiarla11. Aunque la mayoría de las soluciones podía realizarlas el torrero de turno, despabilar debían realizarlo entre dos y, el cambio de lámpara, lo realizaban todos los torreros. No nos imaginamos que todas las noches los torreros se encontrasen con estos problemas pero, a ciencia cierta, era durante las noches de tormenta cuando solían sucederse con bastante asiduidad. Así, durante un temporal, el viento o las mareas podían quebrar un cristal de la linterna, apagando las mechas o rompiendo los vidrios del aparato por el cambio de presión. El torrero tenía entonces que suplantar ese cristal de manera provisional, para reemplazarlo de forma definitiva al día siguiente, durante la calma. Finalmente, llegamos al apagado del faro y a su preparación para el encendido de la noche siguiente. Es la tercera fase del trabajo. Al amanecer, el torrero de turno avisaba a los restantes, alrededor de media hora antes del apagado, para realizar todos juntos la tarea. En un primer momento, se apagaban las mechas y se bajaban cuidadosamente para evitar un cambio demasiado brusco en la temperatura que quebrase la chimenea. Mientras esto sucedía, los torreros aprovechaban para dar cuerda a la lámpara o a la máquina de rotación (dependiendo del modelo del faro) y retener el peso motor o la rueda del cilindro (ídem). A continuación, bajaban o corrían las cortinas de la linterna y, una vez estuviese a temperatura ambiente, limpiaban la lámpara. Para tal acción, se desmontaba la chimenea y se limpiaba con un trapo seco para eliminar los restos de humo y hollín; también se limpiaba la lámpara, la parte interior del mechero donde se encontraban las mechas y el depósito de aceite, el cual se vaciaba en una vasija de hojalata y se dejaba enfriar unas horas. Este depósito se rellenaba con aceite reutilizado de la noche anterior dejando, para finalizar, todo el mecanismo dispuesto para el encendido de esa misma noche. Todas estas últimas operaciones que acabamos de señalar tenían que estar acabadas dos horas después de la salida del sol o, lo que viene ser, dos horas después del apagado del faro. Tras ellas, debía filtrarse el aceite sobrante de la noche y mezclarse con aceite nuevo, para ser reutilizado al día siguiente. Antes de concluir la jornada laboral, los torreros debían dar parte de las observaciones nocturnas durante su turno, llevar la documentación oficial, registrar el material inventariado y, sobre todo, limpiar sus dependencias y las de la cámara de servicio donde pernoctaron. La limpieza y la conservación es, según se aprecia en las descripciones a lo largo de los reglamentos e instrucciones del servicio, una de las principales preocupaciones que deben tener los torreros. La minuciosidad en la que se describe la limpieza de los elementos y la frecuencia en que debe ser realizada llega hasta los límites de la obsesión, aunque bien es cierto que para un destello perfecto de la luz, la lámpara, las lentes y los cristales debían mantenerse perfectamente pulcros, limpiándose de forma diaria y, cada quince días, debía desmontarse por completo la lámpara para una limpieza a fondo.

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11.  Para una mayor extensión en la solución de dichos problemas, ver el Reglamento para la organización y servicio de los Torreros de Faros de 1851, pp. 126-128 y David Moré, La vida en los faros de España, pp. 212-214.

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  Alarma eléctrica conservada  > en el faro del cabo de San Antonio Manuel Carreres, Fondo CDR, 2014.

Hacia un proceso tecnológico El siglo xx marcará, por siempre, el trabajo del torrero. Desde los inicios de la centuria, diversos planes de mejora modificaron sustancialmente la tecnología instalada en los faros. Tanto es así que, a finales del mismo, las faenas de los técnicos apenas se reducen a las reparaciones sufridas por las averías electrónicas y al reconocimiento del aparato por si tuviese algún error en el funcionamiento. A principios de siglo, en 1902, se aprueba el Plan de Reforma del Alumbrado, destinado al aumento y mejora de la intensidad luminosa. No obstante, no sería hasta la década siguiente cuando empezaron a modificarse los sistemas en los faros valencianos. En esencia, el Plan proponía el cambio de luz por mecheros a una lámpara de incandescencia por vapor de petróleo a presión (o también acetileno) y la introducción, en todos los faros, de la máquina de relojería con un basamento con flotador de mercurio. La instalación de esta nueva maquinaria era montada, en el interior del faro, por la empresa suministradora La Maquinista Valenciana así como por los propios torreros. Por otra parte, todas estas innovaciones, como es lógico, modificarían las tareas del torrero durante la noche. Como en la anterior faceta, antes del encendido, el torrero debía supervisar que tanto la máquina de relojería como los elementos de la lámpara estuviesen a punto para tal momento. Poco antes del ocaso, el torrero precalentaba el vaporizador mediante una cazoleta con alcohol; una vez con el calor necesario, daba la presión necesaria a los depósitos de aire y de petróleo para conseguir el alumbrado, abriendo también la llave de paso para encender la lámpara. Posteriormente, accionaba la máquina de relojería que producía a su vez el movimiento de la máquina de rotación y, con ello, las pantallas giratorias. Durante la noche, tal y como se ha señalado anteriormente, los torreros seguían realizando turnos de guardia de forma equitativa. En este período nocturno, además de anotar las incidencias producidas y todos aquellos aspectos que ya vimos, los torreros

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el edificio antiguo del faro Dentro del proyecto de acondicionamiento del edificio del faro de Santa Pola, MOP, 1975. Archivo Histórico Provincial de Alicante. Imagen páginas siguientes: Vista aérea del faro y las viviendas para los torreros de Cullera ©Archivo de Autoridad Portuaria de Valencia.

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torre en uno de sus laterales. El faro, actualmente rodeado de urbanizaciones, antaño estaba en un paisaje agrario envuelto de campos de naranjas. Finalmente, el faro de Columbretes, cuya luz está situada en la isla Grossa del archipiélago, fue construido a una sola altura. En 1915, el aumento de la plantilla a cuatro torreros provocó que el edificio quedase insuficiente para su alojamiento, ubicando la vivienda de los dos torreros auxiliares en las casernas que los obreros usaron durante la construcción del faro17. Al año siguiente, se decidió levantar una segunda altura en el edificio principal, dando así cobijo a los cuatro torreros. El tipo longitudinal se encuentra prácticamente focalizada en los faros del norte de Alicante, a excepción del de Peñíscola. Éste, presenta una planta rectangular a dos alturas, ocupando las viviendas cada una de ellas. La torre se sitúa en una de las esquinas del inmueble. Lo más interesante de este faro es su localización, a los pies del castillo y en pleno centro histórico, lo que le confiere una integridad total en la trama medieval de la ciudad, ofreciendo el aspecto de una vivienda más de la calle. Por su parte, en los faros de la Punta de l’Albir y los de los cabos de San Antonio y la Nao destaca el patio interior longitudinal que distribuye las diversas viviendas de los torreros y del ingeniero jefe. Aunque todas constan de una sola altura, la construcción del faro de l’Albir es la de menores proporciones. En planta, l’Albir y San Antonio presentan una gran semejanza pues, la torre, está situada en uno de los laterales cortos mientras que, en la Nao, se sitúa en uno de los vértices del conjunto. Además, este último faro también dispone de un edificio anexo usado anteriormente como corral y, en la actualidad, como vivienda del torrero. Los faros de Cullera y de Oropesa del Mar contemplan una apariencia totalmente diferente, basada en un círculo como forma geométrica base. El de Oropesa del Mar es semicircular con la torre descansando en el epicentro del lateral rectilíneo. Se proyectó como un edificio a una altura donde se situaban las viviendas de los torreros, el despacho del ingeniero y los almacenes. En 1891, fue ampliado dotándolo de una segunda altura para ganar habitabilidad. Por su parte, el faro de Cullera, de forma circular, está conformado por una serie de crujías a una altura, las cuales envuelven la torre central, donde se sitúan las dos viviendas de los torreros, el cuarto del ingeniero y el almacén. En 1919, debido a la falta de espacio e higiene, el conjunto fue ampliado con un pabellón anexado al edificio circular. En 1954, un segundo pabellón en el extremo opuesto al de la primera ampliación, acabará por conformar el aspecto actual del faro. Finalmente, no podemos dejar de obviar el faro del cabo Huertas. Aunque el edificio primordial, cuya planta era cuadrada con la torre en su espacio central, fue demolido en los años 80 del siglo xx, sobre su solar se alzó un nuevo conjunto de viviendas, con una planta trapezoidal —aunque a su vez simétrica— a una sola altura, la cual dispone de dos moradas para sendos torreros.

El concepto de soledad y aislamiento Ayer te vi18

La localización geográfica de los faros está supeditada, de facto, a la orografía del terreno donde se encuentran instalados. La costa valenciana presenta grandes contrastes a lo largo de su fachada marítima. Así por ejemplo, mientras que el golfo de Valencia, el sur de Alicante y gran parte de la provincia de Castellón no muestran extensos desniveles de terreno —a excepción de pequeños promontorios situados en primera línea de costa—, el norte de Alicante y ciertos recodos de Castellón —principalmente la sierra d’Irta o las Columbretes— presentan una geografía mucho más accidentada, con islotes, imponentes acantilados y pequeñas calas.

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17.  Miguel Ángel Sánchez, Faros españoles del Mediterráneo, Madrid, Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1993, p. 120. 18.  Palabras del técnico de la Nao, Antonio Fontes, al técnico de Santa Pola Pau Pons en nuestra visita a los faros alicantinos.

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Las comarcas de las marinas alicantinas son los parajes técnicamente más dificultosos para la instalación de señales marítimas. De hecho, debido a su naturaleza formada por un constante de cabos y bahías, así como por la lejanía de las poblaciones más cercanas, no es de extrañar que la mayoría de faros valencianos considerados como aislados, a excepción del de Columbretes, estuviesen en dicho territorio. La razón de su importancia y de su localización —bien de fácil acceso o siendo extremo y aislado— radica en la necesidad de alcanzar la total cobertura de la costa, la cual se consigue mediante el estudio minucioso de ésta con el asentamiento de cada faro para lograr obtener, así, el mayor radio o alcance lumínico y geográfico. Por esa razón, las señales luminosas suelen instalarse en el vértice de un cabo o en los promontorios más elevados de la costa. Por su parte, la inmensa mayoría de los faros de Valencia y Castellón se encuentran en enclaves de fácil acceso, algunos sobre la propia playa, otros en pequeñas colinas, e incluso en el interior de las poblaciones. Todo lo contrario que los faros de Columbretes y alicantinos los cuales, aunque sus alrededores han sido fuertemente antropizados en la actualidad, hasta bien entrada la segunda mitad del siglo xx estaban localizados en enclaves casi inaccesibles y con una distancia más que considerable a la población más cercana. Estas diferencias en sus respectivas ubicaciones puede presuponer que, desde su construcción hasta la implantación masiva del automóvil o de las instalaciones corrientes de agua y electricidad, existiera una enorme disparidad tanto en las formas de vida de los torreros como en el propio abastecimiento de suministros. Así por ejemplo, en los faros de mayor aislamiento, el suministro se realizaba por barco —cuando el tiempo lo permitía— o con mula y caballerías, por los escabrosos caminos de servicio. Los pedidos se realizaban a un suministrador, el cual transportaba las provisiones demandadas en el anterior pedido desde la población más cercana. Asimismo, en otros momentos del servicio, era el propio torrero el que tenía permiso de abandonar el faro para recoger él mismo el petróleo o el aceite para la luz y los víveres necesarios. A lo largo del tiempo, el depósito general de suministros para los pedidos de luces, utensilios y otros enseres necesarios para el funcionamiento de los faros ha ido variando

Embarcación en las inmediaciones  > del faro de Columbretes, 1954 Guía multimedia de los faros de España. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento, 2003.

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  Estado actual del faro de Oropesa  >

del Mar, una vez deshabitado Desirée Juliana Colomer, Fondo CDR, 2014.

En 1992, la Ley de Costas propugnaba la automatización paulatina de todos los faros, haciendo innecesario la residencia de los torreros en los mismos. No obstante, las tres autoridades portuarias valencianas decidieron mantener a su personal viviendo en ellos, a excepción de los faros que ya estaban deshabitados, como los de Columbretes, punta de l’Albir y Tabarca. Pero en octubre de 2013, la Autoridad Portuaria de Castellón determina centralizar el trabajo de los técnicos en las oficinas de la propia administración, optando por deshabitar todos los faros de su competencia.

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>  Imagen general del museo instalado en el interior del faro de la punta de l’Albir Manuel Carreres, Fondo CDR, 2014.

Por su parte, las autoridades portuarias de Alicante y Valencia deberán resolver, a medio plazo, si deciden reemplazar a los técnicos una vez se jubilen los actuales o, si bien, los faros serán controlados telemáticamente desde los despachos de la autoridad portuaria. El ejemplo más cercano en el tiempo, que puede servir de precedente, es el faro de San Antonio, el cual se encuentra deshabitado tras la jubilación de su técnico. Con el abandono y desuso de los faros, éstos corren el riesgo de sufrir actos vandálicos e incluso la ruina. La brisa marina, debido a su acción corrosiva sobre los materiales constructivos, agrava sobremanera esta situación. Por esa razón, el estado de conservación de un faro habitado frente al de uno deshabitado es totalmente opuesto. Por una parte, los faros habitados se mantienen cuidados a la perfección ya que, los torreros y sus familias, mantienen el jardín, los alrededores del edificio y el interior del inmueble. En cambio, en los faros deshabitados, se hace patente esta situación de abandono pues las plantas del jardín se encuentran descuidadas, la pinocha se amontona en los alrededores de toda la vivienda y, lo más grave si cabe, en su interior las habitaciones están vacías, sin muebles, sin vida.

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Una de las principales soluciones para paliar este problema de abandono es proceder a la reconversión de su uso primordial, transformando las viviendas en espacios culturales, gastronómicos u hoteleros. Esta nueva concepción de reutilización del patrimonio es un recurso totalmente aceptado en las teorías de conservación pues, la mejor forma de proteger un edificio, es dotarlo de uso. Para el desarrollo de estas ideas, jefes de sección y técnicos en señales marítimas redactaron, en 2006, un extenso manual de conservación de faros desde la sección española de la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima (IALA-AISM)21. En él, se propone de forma esquemática la elaboración de un plan de conservación con todos los aspectos transversales detallados (jurídicos, selectivos, técnicos, pedagógicos, de seguridad y de financiación) para dar viabilidad a los diversos proyectos futuros. En 2013, el Ministerio de Fomento lanzaba el proyecto llamado Faros de España. Se trata de un ambicioso plan, todavía en estudio, el cual pretende reconvertir las antiguas viviendas en plazas hoteleras, siguiendo el modelo de la red de paradores nacionales, con la diferencia que este nuevo plan se introducirá desde la capitalización privada. Es decir, todo el conjunto del faro, a excepción de la torre, será privatizado, dejando de formar parte del patrimonio del Estado y de las propias autoridades portuarias. Dejando a un lado esta transferencia de competencias, la cuestión principal radica en la futura conservación del inmueble, en la preservación de su distribución interna, así como en la relación entre los técnicos y los nuevos usos previstos pues, el mantenimiento, la reparación y el uso de la señal marítima responde a unos mínimos de espacio y seguridad, debiendo permanecer en su localización actual tanto las herramientas y otros enseres como los cuadros y los grupos electrógenos. En cuanto al patrimonio y conservación del propio edificio, el planteamiento resulta más delicado. Cada proyecto de reconversión deberá plantearse de forma independiente respecto al resto, siendo imprescindible realizar un estudio previo interdisciplinar para, por una parte, documentar todos los bienes conservados y, por otra, diseñar un proyecto respetuoso de restauración y preservación. La privilegiada localización de los faros, tranquilos, cercados, permite realizar bellas y espectaculares panorámicas del paisaje valenciano costero. La mayoría de ellos se encuentran emplazados en reservas y parques naturales, LICs, ZEPAs, microrreservas de flora o BICs22. Por tanto, se presentan como una construcción perfectamente enclavada en espacios de gran interés por sus valores naturales o culturales. En tierras valencianas, han sido reconvertidos los faros de las islas Columbretes y de la punta de l’Albir para fines culturales y medioambientales. En el primero de ellos, el faro y las antiguas casernas para los obreros han sido transformados en centro de visitantes de la Reserva Natural y Marina y en el centro de investigación donde se sitúan los laboratorios y las estancias para los investigadores. En el segundo, mediante un convenio entre el Ayuntamiento de Alfàs del Pi y la Autoridad Portuaria de Alicante, se ha creado un pequeño museo donde se muestra la historia del faro, la vida de los torreros y la fauna y flora de la sierra Gelada. Además, también se ha adecuado la vía de servicio, convirtiéndola en una ruta senderista de unos 5 kilómetros de longitud con una afluencia masiva de turistas. 21. AISM-IALA, Manual de conservación de faros, s.l., Puertos del Estado, 2006. 22.  Están situados en el interior de de reservas marinas, parques naturales, LICs (Lugar de Interés Comunitario) y ZEPAs (Zona de Especial Protección para las Aves) los faros de San Antonio, l’Albir, Irta, Tabarca y Columbretes; adyacentes a microrreservas y LICs y ZEPAs costeros los faros de Santa Pola, cabo Huertas, la Nao y Cullera; y en el interior de un BIC (Bien de Interés Cultural) el faro de Peñíscola.

Para finalizar, con todo lo expuesto en el presente artículo, aunque el futuro de los torreros y sus viviendas seguirá siendo incierto, la única realidad es que, el mantenimiento y el arreglo de la luz y de todos los elementos del faro deberán continuar realizándose con regularidad. Así, por muchas transformaciones que sufra la tecnología y conservando el edificio como vivienda, como hotel o como centro cultural, los técnicos-mecánicos en señales marítimas seguirán cumpliendo con la obligación y función primordial para la que fue creado el cuerpo de torreros: ser la luz que guíe a las embarcaciones que se aproximen a tierra en la obscuridad de la noche.

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