Los sistemas de transporte romanos y la configuración territorial en el noroeste peninsular

Los sistemas de transporte romanos y la configuración territorial en el noroeste peninsular I,II PAU DE SOTOa a Centro

Superior de Inverstigaciones Científica (CSIC) Instituto de Arqueología de Mérida

Abstract La accesibilidad y los costes de transporte permiten generar un nuevo volumen de datos útiles para tener una visión más completa del diseño y la organización de un territorio, en nuestro caso, en época romana. Estos tipos de análisis nos acercan a la realidad romana, ofreciéndonos una visión más aproximada al diseño de las comunicaciones y a la concepción que los mismos romanos debían tener de su espacio y su economía. La fachada atlántica y el noroeste peninsular son un marco incomparable para aplicar este tipo de estudios. The accessibility and the transport costs allow us to generate a new volume of useful data to have a more complete view of the design and organization of a territory, in our case, in Roman times. These types of analysis bring us closer to the Roman reality, offering us a more approximate view to the communications design and to the conception that the Romans should have of their space and economy. The Atlantic façade and the northwest of the Iberian Peninsula are an unique setting to apply this type of study. Keywords: Movilidad, Network Analysis, Transporte romano, Vías de comunicación romanas Mobility, Network Analysis, Roman Transport, Roman roads

enclaves parece sustentarse principalmente en criterios económicos, puntos de fácil acceso, marítimo o fluvial, en territorios ricos y productivos bien fuese para la explotación vinaria, olearia o mineral (Carreras y De Soto, 2010). De hecho, si observamos la configuración política que acabará teniendo la península ibérica, y la ubicación de sus capitales provinciales o conventuales, se podrá observar cómo todas ellas se encuentran en puntos excelentemente bien comunicados, ya sea por vía marítima o por vía fluvial. Los territorios atlánticos y el noroeste peninsular, con una tradición protohistórica y con una presencia romana que va extendiéndose desde mediados del siglo II a.C. hasta las campañas de Augusto de finales del siglo I a.C. (19 a.C), no será un caso distinto. Como se verá en este artículo, el análisis morfológico y funcional de la red de comunicaciones romana en el noroeste permite vislumbrar algunos nuevos aspectos de la organización territorial de este espacio geográfico. Para entender la importancia de la fachada atlántica y su estrecha relación con el noroeste de la península en época romana es necesario, por supuesto, tener en cuenta la cuestión del transporte. Durante la época romana los condicionantes geográficos afectaban enormemente las velocidades y costes de transporte e influyeron de forma determinante a los patrones de asentamiento y a la configuración del paisaje. Esta relación entre geografía y los sistemas de transporte ya nos aparece reflejado, a veces de forma directa y a veces indirecta en numerosas fuentes

“Las ciudades costeras pueden resistir restricciones sin dificultades dado que disponen de sus propios recursos y reciben aprovisionamiento desde el mar; para nosotros, en el interior, los excedentes no son aprovechables y nuestras escaseces irremediables, ya que no tenemos medios para aprovechar lo que tenemos ni importar lo que nos falta.” Gregorio de Nazancio (Orationes, XLIII: 34-5) La organización de un territorio por parte de Roma siempre se encontraba enormemente vinculada a un proceso multicausal, en el que se conjugaban aspectos militares, políticos y económicos. Las intenciones que justificaban la construcción de una nueva ciudad, una nueva vía de comunicación o una nueva organización territorial se basaban en una serie de criterios que se veían influenciados a partir de los cambios de intereses que irremediablemente están vinculados a los distintos momentos históricos. Por lo que se refiere a la península ibérica en general, parece claro el interés de Roma en crear un sistema de explotación basado en las comunicaciones directas entre la metrópolis y determinados enclaves peninsulares. La elección de dichos I R.Morais; H.Graja; A.Morillo (eds.). O Irado Mar Atlântico. O naufragio bético augustano de Esposende (Norte de Portugal). Braga, Portugal. II Pre-print version submitted by the author

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clásicas como por ejemplo en Gregorio de Nazancio (Orationes, XLIII: 34-5). En el caso de la península ibérica, por ejemplo, esta relación puede observarse en las grandes variaciones en los sistemas de explotación de sus distintos territorios. Zonas de costa, como el litoral mediterráneo, o los valles fluviales de los grandes ríos, se encuentran altamente poblados y dedicados a una agricultura intensiva ya sea de aceite o vino, mientras que los territorios interiores, aislados por largas distancias y sistemas montañosos, parecen dedicarse a unos sistemas económicos más autárquicos. Irremediablemente, este distinto aprovechamiento de los distintos territorios dependiendo de sus facilidades para la exportación de mercancías hace presuponer que en la antigüedad ya eran visibles las diferencias en los costes de transporte y su influencia en el valor final de los productos (Sillieres 2000-2001: 434-435), así como la imposibilidad de comerciar fuera de un rango adecuado en la relación costes de producción-comercialización (Carreras y De Soto, 2010). Esta misma relación entre geografía, costes de transporte y organización territorial parece esclarecer parte de los graves problemas económicos de la España de los siglos XVIII y XIX. Así, según Ringrose (1972), el estancamiento peninsular entre 1750 y 1850 se debió principalmente a la relativa incapacidad para adaptarse a las necesidades del transporte de la época. La estrecha relación entre las infraestructuras viarias romanas y la red de carreteras mantenida hasta el siglo XVI significó que los problemas de comunicación entre el centro y la periferia siguieron siendo un factor principal en el subdesarrollo relativo del país e hizo que los cambios posteriores, introducidos entre los siglos XVI y XVIII, no mejoraran significativamente la situación (Uriol, 1985). La creación de un sistema de transporte terrestre basado en la construcción de caminos reales para favorecer el tráfico mayor generó un pequeño desarrollo eventual. Lamentablemente, las características del trazado vinculando rígidamente la periferia peninsular con la capital dejaron importantes regiones enteras sin ningún tipo de comunicación, como por ejemplo La Mancha o Extremadura (Uriol, 1985; Carreras y De Soto, 2009). Durante los siglos XVII y XVIII hubo numerosos proyectos creados por los gobiernos públicos para resolver el problema de la comunicación entre el centro y la periferia (nuevos canales, nuevas carreteras...). Sin embargo, seguía habiendo problemas debido a la falta de recursos y a una mala planificación (Ringrose, 1972). De hecho, hasta el siglo XX los costes de transporte terrestre obstaculizaron los contactos entre el centro y la periferia de la península ibérica, con la única excepción de las zonas situadas cerca de los ríos, que se beneficiaron de los bajos costes de transporte por agua (Carreras, 1997: 164). La comunicación y el comercio en la antigüedad se basaron en tres principales sistemas de transporte, el transporte terrestre, el fluvial y el marítimo. Estos tres sistemas, a pesar de algunas modificaciones técnicas que mejoraran sus rendimientos no se modificaron significativamente hasta la aparición del vapor y del transporte aéreo. Las características y los costes de transporte de los vehículos en los

distintos medios de comunicación ha sido un tema tratado asiduamente por la historiografía ya desde hace muchos años (Frank, 1933-1940; Yeo, 1946; Duncan-Jones, 1974; Künow, 1980; Deman, 1987; Carreras, 1994; Carreras y De Soto, 2010). Estos estudios se han basado en informaciones ofrecidas de forma directa o indirecta por distintas fuentes clásicas. De estas informaciones se desprende que la principal red de comunicaciones en época antigua se definía especialmente a partir de rutas marítimas. Si atendemos a los distintos estudios sobre los costes de transporte (Frank, 1933-40; Yeo, 1946; Duncan-Jones, 1974) se puede observar como el transporte marítimo, y en segundo término el fluvial, representaban la forma más económica y rápida para el movimiento de mercancías. Esta visión actual también era percibida por los romanos como nos muestran pasajes de distintos autores clásicos. Así, agrónomos como Catón (Agr. 1,3), Columela (Rust. I, 2,3) o Varrón (Rust. I, 16) hacían referencia a la necesidad de vías acuáticas para la buena ubicación de una villa. También otros autores como Horacio (Carm. II, 3, 17-18) o Cicerón (Pro Ros. Amer. VII, 20) hicieron referencias parecidas a esta diferencia en los costes de transporte. Pero quizás una de las citas más famosas sea el fragmento de la epístola que Plinio el Joven mandó al emperador Trajano pidiendo la intervención estatal en la construcción de un canal acuático que uniese el lago Sophon (Sapanca) con el mar de Mármara: “Hay en el territorio de los nicomedienses un lago muy grande; a través de él y con gasto y trabajo moderados se transportan, por medio de embarcaciones, mármoles, frutos, leña y maderas hasta la vía; desde este punto se transportan hasta el mar por medio de carros con gran trabajo y mayor coste”. (Plin. Ep. X, 50) Como las fuentes antiguas nos atestiguan, la forma más económica de transporte fue la navegación marítima. Mediante sus embarcaciones se podía transportar las mayores capacidades de carga en el menor tiempo posible. Este medio de transporte se utilizó continuamente en las relaciones comerciales entre la península ibérica y Roma. El segundo tipo de transporte más económico era el fluvial. Los ríos de la península ibérica como el Ebro, Tajo, Duero, Guadiana, Guadalquivir, Miño y algunos de sus afluentes fueron utilizados como principales vías de penetración hacia el interior. Por último, el tercer medio de comunicación fueron las vías terrestres. Éste sistema de transporte era esencial para mantener comunicados todos los territorios del Imperio. Era el único sistema que aseguraba la circulación de mercancías y noticias a cualquier sitio durante todo el año. De hecho, Roma planteó y construyó una compleja red de caminos, aproximadamente unos 90.000 km de carreteras pavimentadas en una red global de 300.000 kms (Chic, 1993). En el caso de Hispania, la red de carreteras se estableció algunas veces a lo largo de vías ya existentes, por ejemplo la Vía Heraclea o la Vía de la Plata. Sin embargo a veces los caminos se construyeron ex novo basado en intereses económicos, militares o políticos. 2

Las vías de comunicación en el noroeste peninsular

Estrabón en el siglo I a.C. o Avieno en el siglo IV d.C. continúan mostrando como la navegación por el Atlántico era frecuente e indispensable para el mantenimiento de los contactos del mundo Mediterráneo y los territorios de la Galia, Britannia y Germania. A pesar de algunas diferencias y errores entre las distintas fuentes antiguas, parece demostrada una gran pervivencia en los conocimientos náuticos que se remontarían, con sucesivas modificaciones y actualizaciones, a las tradiciones náuticas existentes ya a partir del siglo VI d.C. En época romana, el noroeste peninsular siguió manteniendo esta estrecha relación con el mundo mediterráneo, especialmente con Roma, utilizando como nexo de unión la población de Gades. Así, el puerto de Gades y el noroeste reforzaban sus relaciones como puntos de escala en la ruta entre Roma y las costas septentrionales de Europa. En esta ruta atlántica se consolidaron determinados enclaves estratégicos para el avituallamiento de las embarcaciones. La costa cantábrica era utilizada como zona de circulación hacia los territorios de Aquitania y Bretaña francesas a través del Golfo de Vizcaya. Esta ruta, además, nos es conocida por Julio César (Caes. Gal. 3.26.6), Estrabón (Str. 3.4.18) y Orosio (Oros. Hist. 6.21.4) donde se describen contactos, intercambios y el transporte de tropas entre cántabros y el territorio de Aquitania. Gades representó el punto de conexión de las mercancías que llegaban en los buques procedentes del Mediterráneo y que se dirigían hacia el Atlántico (Plin. Nat. 2.57.167). Los productos mediterráneos y especialmente los béticos seguían las principales rutas de navegación marítima atlántica a través de una ruta que vinculaba los puertos de Olisipo, Cale Portus y Brigantium para dirigirse posteriormente hacia las costas de las islas británicas o las costas galas. Las rutas de navegación podían continuar hacia las provincias septentrionales como Britannia, el norte de la Galia o Germania (Naveiro 1991; Morais 2007). La navegación marítima estaba reforzada por la especial configuración de la costa atlántica, y por la existencia de estuarios en los principales ríos que permitían además la navegación fluvial de los buques comerciales aguas arriba (Sillières, 2003: 22). Los principales itinerarios costeros incluían las rutas de larga distancia estableciendo conexiones entre los territorios del norte con puertos meridionales como el de Gades, así como el usual tráfico de cabotaje, con rutas muy cercanas a la costa y con escalas en puertos cercanos. Según Naveiro (1991: 125-127), en la totalidad del Cantábrico y en la costa del Atlántico se establecieron una serie de embarcadores y puertos que vinculaban las distintas rutas de intercambio comercial. Estos puntos de anclaje servían como estaciones de parada donde los barcos podían estar a salvo en bahías y estuarios de los ríos esperando las condiciones adecuadas para aventurarse en la navegación en alta mar o en la navegación costera más cercana. Los conjuntos cerámicos procedentes en los puertos del Cantábrico son significativamente diversos a aquellos documentados en otras zonas atlánticas en los mismos pe-

Las redes de comunicación son un elemento dinámico. Las distintas vías se creaban, modificaban o se abandonaban dependiendo de diversos motivos como cuestiones políticas o creaciones de nuevos centros económicos. Es por ello que es difícil analizar la red de transportes de un territorio en un solo momento cronológico. A partir de los distintos registros arqueológicos relativos a la construcción de las calzadas y otros indicativos, creemos que en época Flavia toda la red de comunicaciones en el noroeste peninsular se encontraba perfectamente organizada. La red de calzadas se estableció y mantuvo a partir del fuerte interés del estado romano en el mantenimiento del control y explotación de estos territorios, altamente productivos en minerales y en metales preciosos. Esta red de comunicaciones se aprovechó en muchos casos de una primitiva red existente ya en períodos protohistóricos e incluso anteriores. El caso de las comunicaciones marítimas es un claro ejemplo de este uso pre-romano. De hecho, la navegación atlántica por la costa peninsular se documenta ya en el Neolítico, momento en el que la circulación de influencias culturales como la metalurgia o los megalitos están bien identificados (Naveiro, 1991: 135; Ruiz-Gálvez, 1986: 24). El descubrimiento de una barca monóxila en el río Lima, cerca de Viana do Castelo (Alves, 1986) representa un caso excepcional de la existencia de navegación de un claro uso fluvial y posiblemente también por la costa marítima ya en el siglo XI a.C. Otro elemento indicativo de la importancia de las comunicaciones marítimas en estos territorios es la ubicación estratégica de los castros del noroeste, ubicados en las desembocaduras de ríos. Además, su situación junto con la distribución de productos de primera necesidad y objetos manufacturados nos proporcionan importantes pistas sobre la red de comunicaciones de época proto-histórica en estos territorios (Naveiro, 1991: 135). De hecho, ya durante la Edad de Bronce se desarrollaron contactos marítimos regulares entre las comunidades atlánticas y sociedades, especialmente como la fenicia (Arruda, 1999-2000) demostrado a partir de distintas fuentes clásicas como el Periplo de Hannon o el Periplo de Himilcion. Estas relaciones comerciales tenían como objetivo el aprovisionamiento de oro, marfil, cobre, estaño o ámbar. Los contactos entre estas comunidades dejaron un importante registro arqueológico, destacando los registros materiales orientales en los estuarios del Sado, Tajo y Montego, así como en la costa del Algarve, sugiriendo la existencia de forma continuada de estos contactos como mínimo a partir del siglo VII a.C. (Arruda, 1999-2000). Si hacemos caso a las informaciones que nos llegan a partir de las fuentes clásicas como Estrabón (Str. 3.5.11), podemos determinar que la navegación y el comercio a partir del siglo VI a.C. por el Atlántico fue continuada por poblaciones como Gades. Así, se mantuvieron empresas comerciales con fenicios y cartagineses apoyadas en el control del comercio atlántico del estaño (Morais, 2007). 3

Figura 1: Mapa con las principales rutas hacia el Atlántico (Fernández Ochoa 2003) Figura 2: Mapa con la localización de los principales faros en la ruta atlántica (Fernández Ochoa et alii 2005)

ríodos cronológicos. De hecho, el registro arqueológico de la costa cantábrica tiene más similitudes con las regiones del Garona, el centro del valle del Ebro o la Rioja que con el resto de territorios atlánticos (Iglesias 2003: 108). Este material implica, en cambio, unos contactos comerciales por vía marítima entre la costa cantábrica y los territorios cercanos a Burdigala. La navegación cántabra se vio afectada por las características particulares de este mar. Se trata de una costa recta, típica de las formaciones geológicas más recientes, con acantilados continuos y algunos sectores de costa con estuarios donde establecer anclajes. A pesar de esta aparente homogeneidad sólo algunos lugares se convirtieron en puertos importantes debido a su posición estratégica cerca de caminos naturales hacia el interior o cerca de recursos naturales como minerales y metales preciosos (Fernández Ochoa y Morillo 1994).

buena comunicación con los territorios occidentales de la costa cantábrica. Flaviobriga, el antiguo Portus Amanum, también gozaba de una condición especial, ya que fue la única ciudad marítima, que recibió el título de colonia en el año 74 d.C. (Plin, Nat. 4.110). Su ubicación estratégica en las comunicaciones marítimas entre la península y el noroeste de la Galia, y su relación con una de las vías de acceso hacia el interior del territorio continental fueron algunas de las características que favorecieron a esta ciudad. Portus Victoriae ofrecía excelentes instalaciones para el transporte terrestre, facilitando que productos foráneos llegasen a núcleos y mercados como Iulobriga o Segisama. Finalmente, el puerto de Oiasso, en el estuario del río Bidasoa también se benefició de una posición que le permitía maximizar la distribución de mercancías hacia el interior, utilizando no sólo el río, sino también los caminos de tierra que seguían los valles del Pirineo (Urteaga 2003: 106).

Centros como Brigantium, Noega-Gigia, Portus Vereasuecae, Blendium Portus, Portus Victoriae Iulobrigensium, Portus Amanum Flaviobriga y Oiasso se encontraban asociados a una importante red de transporte marítimo romano, aunque con algunas diferencias singulares (Fernández Ochoa y Morillo, 1994: 165-170; Fernández Ochoa et alii, 2005). Parece posible que el núcleo de Brigantium hubiese sido uno de los centros más destacados. La construcción de un gran faro, conocido como la Torre de Hércules, así como la posible presencia de una statio (Fernández Ochoa y Murillo, 1994: 165), indican su papel central entre los puertos del norte. Su proximidad a Lucus Augusti y su relación con la Via XX le permitió mantener una

Debido a las características físicas de la península ibérica, rodeada en su mayor parte por el mar, se favorecieron los contactos entre los pueblos de sus costas con el resto del imperio romano. En cambio, los movimientos de personas y mercancías desde la costa hacia territorios interiores eran mucho más costosos. En las regiones del interior, no todos los territorios sufrieron los mismos problemas de accesibilidad y movilidad. La morfología geográfica de la península privilegiaba a aquellos territorios interiores situados alre4

dedor de las principales cuencas fluviales. Estrabón (Str. 3.1.1.) detalló un total de 2000 kms de vías fluviales en la península ibérica (Santos Yanguas 2001). Pero aparte de estas regiones que gozaban de las comunicaciones fluviales, el resto de tierras interiores de la península únicamente se comunicaban a partir de la importante red de calzadas terrestres, muy extensa pero a su vez limitada por su amplia extensión y por la existencia de importantes sistemas montañosos que convertían al transporte de mercancías en un medio muy costoso y lento. Las rutas fluviales en períodos pre-romanos fueron ampliamente utilizadas. El uso de embarcaciones monóxilas de fondo plano, hechas con pieles, troncos o tablones de madera, permitió a los pueblos de la fachada atlántica navegar a través de la mayoría de los ríos del noroeste (Naveiro, 1991: 138). Las características de la costa, con los estuarios de estos ríos, ofrecían un lugar de refugio para la carga y descarga de barcos en las desembocaduras. Estas zonas de intercambio entre la navegación marítima y fluvial favoreció el desarrollo de actividades y asentamientos en los ríos durante la antigüedad (Morais, 2007). Así, a lo largo de las costas atlántica y cantábrica se desarrollaron una serie de stationes, algunas de ellas incluso de época prerromana, que se consolidaron definitivamente durante el período romano. Estrabón (Str. III, 3,4) nos ofrece una de las informaciones más extensas sobre la geografía fluvial de la península ibérica. Según este autor, la navegación por los ríos Duero y Miño se podía extender hasta los 800 estadios hacia el interior (unos 150 kms): “La región de que hablamos es rica y está regada por ríos grandes y pequeños que proceden de Oriente y corren paralelos al Tágos. La mayor parte de ellos son navegables y tienen gran cantidad de placeres de oro. De estos ríos los más conocidos, a partir del Tágos, son el Moúndas y el Ouakoúa, navegables sólo en corto trecho. Sígueles el Doúrios, de lejanas fuentes, que pasa junto a Nomantía y otras muchas ciudades de los keltíberes y ouakkaíoi. Los grandes navíos pueden remontarlo por espacio de unos ochocientos stadios. Después vienen otros ríos. Tras ellos el Léthes, llamado por unos Limaía y por otros Belíon. Éste también viene del país de los keltíberes y ouakkaíoi. Lo mismo pasa con el Baínis, llamado por otros Mínion, el mayor de todos los ríos de Lysitanía, e igualmente navegable en unos ochocientos stadios; Poseidónios dice que procede también del país de loskántabroi. En su desembocadura hay una isla con dos muelles, a los que pueden arrimar los barcos. Tiene una disposición natural digna de alabanza, pues los ríos éstos, encajados entre orillas tan altas, pueden contener las mareas ascendentes, evitando así los desbordamientos y las inundaciones de las tierras bajas. Aquí terminó la expedición de Broútos. Más adelante hay otros ríos que corren paralelos a los ya nombrados." (Str. III, 3,4) Las descripciones de las rutas fluviales de este territorio y su navegabilidad son de un gran interés, en primer lugar por sus implicaciones económicas en los territorios cercanos y en segundo lugar por su vinculación con las vías de transporte situadas en el interior y que se podían benefi-

Figura 4: Dibujo de D. Darmas (1502) de las poblaciones de Valença y Tui con embarcaciones marítimas navegando por el río Miño.

ciar de una salida hacia la costa más económica y rápida. En el caso del río Duero, es posible que se vinculara con rutas terrestres interiores importantes como la Ruta de la Plata (Naveiro, 1991: 139). En lo referente a las comunicaciones fluviales en la costa atlántica y en el noroeste peninsular, se puede observar un aprovechamiento desigual. Puramente por razones naturales, únicamente los grandes ríos sirvieron como rutas de comunicación hacia el interior peninsular. Obviamente, ríos como el Ebro, Guadalquivir, Tajo, Duero o Miño fueron muy utilizados como queda demostrado por los registros arqueológicos y por las fuentes clásicas. Las facilidades de navegación del Tajo lo convirtieron en uno de los ejes de comunicación principales hacia los territorios del interior. Muchas ciudades crecían en sus orillas, como Olisipo, Scallabis, Aebura y Toletum. Más al norte, la navegación del Duero fue descrita por los geógrafos clásicos, quienes señalaron su uso como medio de transporte durante unos 800 estadios (Str. 3.3.4). Por último, en el extremo noroeste estaba el Miño que, con su afluente el Sil, proporcionó una gran penetración hacia el interior. La ubicación de Lucus Augusti, situada en las cercanías de uno de sus afluentes seguramente también navegable, según Estrabón, parece estar relacionado con él (Parodi, 2001, 228). Otros ríos de menor envergadura también pudieron ser navegables, aunque sin poder penetrar tanto hacia el interior. Del mismo modo, la ubicación de Bracara Augusta en el río Nebis (actual Cavado) parece demostrar la navegación a lo largo de otros ríos del Atlántico. Los distintos ríos de la costa cantábrica, esencialmente en sus estuarios, sirvieron como puntos de anclaje y de intercambio. Distintos hallazgos arqueológicos parecen in5

Figura 3: Mapa de la localización de naves monóxilas en la península. Zonas tramadas según Estrabón. Datos arqueológicos, referencias y datos etnoarqueológicos (Alves 1986)

miento de conjuntos de mojones de piedra (amilladoiros) construidos en las encrucijadas de estas rutas. Estas construcciones de piedras fueron conocidas y re-utilizadas en época romana, llamadas en esos tiempos ‘Montes de Mercurio’ (Acuña, 1971; Caamaño, 1979: 284-285; Bermejo, 1978: 77-117). La continuidad en el uso de estas vías de tradición ancestral y la conservación de estos mojones de piedra permitieron su conservación hasta la época medieval, cuando aún fueron utilizados como identificativo de estos cruces (García y Rabanal, 1996: 278, Naveiro, 1991: 141-142).

dicar la navegabilidad de los ríos Deva y Nervión, siendo utilizados como vías hacia el interior continental (Iglesias, 2003: 108). Un caso especial se encuentra en el río Ebro. A pesar de ser un río Mediterráneo, según las fuentes clásicas podía ser navegable hasta Vareia (Logroño), permitiendo vincular la costa mediterránea con los territorios septentrionales de la península. Además, muy vinculada a su valle fluvial, se diseñó una importante red de comunicaciones terrestre que aprovechaba las facilidades de paso de esta vía de transporte para favorecer los contactos entre estos territorios.

A grandes rasgos, podemos determinar por fuentes como Estrabón (Str. 3.4.10) que existieron en época prerromana dos grandes rutas terrestres de comunicación. Por un lado, existía una ruta que partía de las zonas costeras del Mediterráneo, desde el territorio de Kesse, la futura localización de Tarraco, hasta la costa cantábrica en el Golfo de Vizcaya, llegando a Oyarzun y, tal vez continuando hacia el Oeste (Str. 3.3.8; Fernández Ochoa y Morillo, 1994; Yanguas, 2001; Urteaga, 2003). Esta ruta se dirigía probablemente hacia Pompaelo, siguiendo el camino hacia el norte por el valle del río Ebro. Existía también un eje en dirección este-oeste paralelo a la línea de costa, que discurría por los territorios septentrionales del río Duero, pasando por núcleos como Caesaraugusta. El flujo de monedas romanas de las cecas hispanas probablemente durante el período julio-claudio se realizó por esta ruta (Naveiro, 1991: 141).

Así, junto con la navegabilidad marítima y fluvial, los territorios continentales fueron complementados con una extensa red de carreteras que vinculaba las distintas ciudades y territorios. Los romanos consolidaron su organización política a través de un sofisticado entramado viario (Naveiro 1996). Las vías más importantes aparecen recogidas en los distintos Itineraria conservados hasta la actualidad como el Itinerario de Antonino, la tabula de Peutinger o el Anónimo de Ravenna (Cuntz, 1894; Kubitschek, 1919; Miller, 1916). Las rutas terrestres romanas tuvieron también un claro precedente antes de la llegada de Roma. Estas primeras rutas utilizaban las facilidades que ofrecían los pasos naturales para establecer vías de comunicación. La mayoría de los asentamientos romanos con antecedentes indígenas estaban ubicados en lugares estratégicos que controlaban estas rutas naturales. La existencia de estas rutas pre-romanas de tradición indígena está atestiguada gracias al descubri-

El segundo gran eje de comunicaciones coincidiría con la conocida Ruta de la Plata, ya en pleno uso en época de Augusto. Parece posible que durante el gobierno de Ti6

berio se mantuvieron las infraestructuras de esta calzada en muy buen estado por lo que no hicieron falta excesivas intervenciones de los emperadores Trajano y Adriano, razón que explicaría la falta de miliarios de éstos últimos en el recorrido de esta calzada (Blázquez, 1997: 6-7). Su construcción se inició en el último tercio del siglo II a.C, durante las revueltas de Viriato. Su función era la de unir los territorios de la Bética con la zona cántabra, principal escenario del conflicto bélico que finalizó a finales del siglo I a.C. Otras vías terrestres que seguían los tradicionales caminos prerromanos fueron, por ejemplo, la Vía XVI del Itinerario de Antonino, que cruzaba la ribera atlántica, así como algunas otras vías secundarias. Ante la creciente creación y consolidación de una red de comunicaciones en el noroeste, así como también en el resto de la península, Augusto vio la necesidad de elaborar una reorganización política de todo este vasto territorio. El general romano Agripa, yerno de Augusto, a partir del año 19 a.C. fue el responsable de liderar un proyecto provincial de creación y consolidación del territorio, estableciendo nuevas capitales conventuales, nuevas ciudades y vías de comunicación (Rodà, 1998: 277; Rodà, 2005). Es a través de esta nueva configuración geo-política que las principales ciudades peninsulares quedan definidas no únicamente como emplazamientos militares, sino también como nodos económicos y de comunicación. Ciudades como Tarraco, Clunia, Caesaraugusta, Lucus Augusti, Emerita Augusta o Bracara Augusta se vieron muy favorecidas por esta política activa en infraestructuras (Blázquez, 1997). Por otra parte, también fue Agripa una pieza clave para la consecución de la paz en el noroeste peninsular, realizando una política de integración de los territorios recién conquistados. El desarrollo de una importantísima red de infraestructuras y la utilización de personal indígena para cargos de administración locales fueron algunos de sus aspectos más determinantes (Rodà, 2005). Así, el ordenamiento urbano de esos territorios por el gobierno romano fue impulsado durante el Principado, estimulado por la política de Augusto (Rodà, 1998). Del mismo modo, la

Figura 7: La red viaria del noroeste

construcción de la compleja red de carreteras y de algunos de sus ejes costeros en estas regiones se puede fechar en períodos posteriores, como se reconoce en las fuentes clásicas (Solana Sainz, 2002) y por los muchos miliarios documentados que muestran o bien la fecha de construcción de las calzadas o como, en muchos casos, algunas de sus posibles reformas (García y Rabanal, 1997). Los territorios del noroeste estaban fuertemente determinados por la orografía montañosa. Las cadenas abruptas de la costa norte, como los Picos de Europa o la cornisa cantábrica representaban los principales obstáculos para las comunicaciones entre las distintas stationes marítimas y las regiones del interior. En el caso galaico-portugués estas dificultades fueron superadas utilizando las principales vías de comunicación fluviales, situando ciudades como Lucus Augusti o Bracara Augusta como enclaves donde confluían las vías terrestres y los accesos más o menos cercanos a vías fluviales. Debido al fuerte componente militar de estos territorios, la elección en las ubicaciones de estas ciudades respondió también a fuertes criterios estratégicos. Así, la ubicación geográfica en los territorios del noroeste estuvo determinada por intereses militares, pero a su vez, existieron fuertes motivaciones económicas como la explotación de minerales o metales, conocidos desde la antigüedad y que motivaron la necesidad de garantizar una red de comunicaciones estables, basada en los transportes terrestres y especialmente marítimos en todo el Atlántico norte incluyendo también los territorios de la Galia y Britannia (Parodi 2001: 233). En cuanto a los orígenes y modificaciones de estos caminos, las fuentes clásicas, la arqueología y miliarios indican que fueron construidas inicialmente en el cambio de Era. De hecho los miliarios más antiguos documentados en el noroeste se sitúan en el año 5 a.C. y en el año 2 a.C., ambos localizados en Portugal y pertenecientes a la Vía XVII. Parece factible pensar que este siglo fue el momento de la creación de infraestructuras para consolidar el control político, administrativo y económico del noroeste después del proceso de pacificación de Agripa (Rodà, 1998), con la intención añadida del interés en el mantenimiento de explotación de metales como el oro. Los miliarios del

Figura 5: Amontonamiento de piedras o amilladoiro sobre el que se ubica la Cruz de Ferro (Focebadón) (Fernández Rodríguez, 2011: 34)

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Figura 6: Red viaria romana en la península ibérica en época de Adriano (Solana Sáinz y Sagredo 2006)

siglo II d.C. son realmente escasos mientras que en los siglos III y IV d.C. su número aumenta significativamente. Las características de los miliarios de los siglos III y IV d.C. parecen suponer que estaban destinados a una función principalmente propagandística, puesto que en muy pocos casos se muestran distancias u otras informaciones relevantes (García y Rabanal, 1996). La política imperial aplicada a la vialidad en la península ibérica se ha podido ir desgranando gracias a distintas intervenciones arqueológicas y especialmente al estudio de los muchos miliarios conservados en Hispania, especialmente en el noroeste peninsular (García y Rabanal, 1997). En dirección Este-Oeste, la carretera principal correspondía a la Vía I/XXXII-XXXIV del Itinerario de Antonino, que cubría la ruta entre Caesaraugusta y Lucus Augusti siguiendo el eje Vareia, Segobriga y Asturica. Se puede observar que este gran eje, paralelo a la Cornisa Cantábrica, es la que ha documentado mayor número de miliarios (García y Rabanal, 1997: 280-281). Esta calzada también permitía el acceso al otro lado de los Pirineos, cerca de Burdigala, creando un acceso entre la Meseta Norte y Aquitania a través de los valles de Álava y Pamplona. Esta ruta se convirtió en la vía básica para la administración de este territorio, y un enlace entre las rutas terrestres y fluviales hasta los puertos de la costa (Santos Yanguas, 2003: 50). Otro eje muy importante para la comunicación estaba formado por las vías XVII, XVIII y XIX, que creó una red en forma de triángulo vinculando las ciudades de Bracara Augusta, Lucus Augusti y Asturica Augusta. En dirección sur-norte, el eje principal que transcurría por esta región era la Vía de la Plata, un larguísimo eje viario que unía la Bética con el norte pasando por poblaciones como Emerita Augusta o Salmantica. Su origen era claramente militar y fue construida entre los años 139 y 78 a.C. La falta de miliarios durante la época Flavia sugiere que esta

ruta estaba bien cuidada y mantenida (Blázquez, 1997), mejorándose durante los gobiernos de Trajano y Adriano para mantener esta importante vía de comunicación entre el sur y el norte de la península. En el Itinerario de Antonino también aparece documentada una calzada que unía Bracara Augusta con los territorios de la costa lusitana, como Olisipo. Esta vía, conocida como la vía XVI, discurría paralela a la costa atravesando poblaciones como Aeminio y Coninbriga. Finalmente, un caso excepcional dentro de las vías documentadas en el Itinerario de Antonino se encuentra en la Vía XX, también llamada Via per loca marítima. Su importancia radica en la combinación de tramos viarios con tramos marítimos para comunicar los distintos asentamientos ribereños del noroeste peninsular. De hecho, este camino servía para comunicar las distintas capitales conventuales (Bracara, Lucus y Asturica) pero utilizando alternativamente calzadas terrestres y tramos navegables, e incluso utilizando en determinados puntos tramos de navegación fluvial. La accesibilidad Metodología. La morfología de las redes de transporte. Los estudios modernos sobre la configuración de redes de comunicación y transporte se han hecho populares en los últimos años gracias a la innovación de los SIG. Este nuevo enfoque para el estudio de las redes de transporte deriva en parte de estudios pioneros sobre las redes de transporte iniciados por Hagget y Chorley (1969) y otros geógrafos británicos. Estos estudios mostraban como a partir del análisis de la morfología de una red se podía proporcionar más comprensión sobre las estructuras económicas y comerciales de un territorio. Con respecto al estudio del 8

caso británico, Haggett y Chorley (1969) llegaron a la conclusión de que la red de comunicaciones daba primacía a Londres como vértice principal de la red. Más tarde, en la década de 1970, los estudiosos se dieron cuenta de que esta primacía derivaba de un período anterior, la época romana. Dicks (1972) estableció que la red de comunicaciones de la provincia romana de Britannia se organizó de acuerdo con una ‘forma de árbol’, en la que Londinium (Londres) estaba situado en una posición central. Su estudio analizó el conjunto de la red de carreteras británica de época romana, definiendo las distintas vías cómo aristas simples de la red. Como un río, los caminos con mayor cantidad de afluentes eran los que detentaban una mayor importancia. Siguiendo este método, llegó a la conclusión de que la red de comunicación se organizó de acuerdo a tres grandes ejes que relacionaban a la capital, Londinium, con otros tres centros: Ebucarum (York) a través de Ermine Street (Fens-Lincoln), Isca (Caerleon) a través de la ruta Silchester-Gloucester y Deva (Chester) por Watling Road (St. Albans-Wroxeter). Según Dicks (1972) este patrón de organización viario respondió principalmente a requisitos militares de la ocupación romana, aunque tales ejes se mantuvieron y desarrollaron posteriormente para generar las relaciones económicas internas de Britannia. En el presente trabajo, se ha desarrollado una metodología inspirada en los trabajos de estos académicos británicos para comprender cómo se organizó el noroeste de la península ibérica centrándose más en el papel de las distintas ciudades y no tanto en el de las vías. Así, a partir del análisis de la red de comunicaciones de época romana se intenta reconocer sus principales características y cómo afectaron distintos criterios como los aspectos políticos o socioeconómicos en su configuración. El origen de estos análisis se deriva de la "Teoría de Grafos", aplicada no sólo en matemáticas sino también en muchas otras disciplinas como la sociología o la informática. Los grafos son entendidos como un conjunto de información (es decir, ciudades, gente...) identificados como vértices o nodos, conectados por arcos o líneas, que pueden identificar las relaciones, la distancia o el coste, entre otros aspectos. A pesar de la amplia difusión de estas aplicaciones hoy en día, la teoría fue desarrollada inicialmente por Leonhard Euler en 1736. Él aplicó su teoría para resolver un problema de los habitantes de la ciudad de Köningsberg, donde querían hacer pasar una procesión a través de los 7 puentes que tenía la ciudad. En el siglo XX, la sociología y los estudios sociales de la red han ayudado a desarrollar las últimas aplicaciones de la teoría de grafos. Estas aplicaciones nos han ayudado a comprender las relaciones interpersonales, e incluso han sido empleados para analizar las comunidades de Internet. Uno de los distintos análisis que se realizan a partir de la Teoría de Grafos es el estudio del grado de centralidad de uno o varios nodos. Para analizar el grado de centralidad de las diferentes ciudades, así como su diseño, se basa en la definición a partir de detalles históricos y arqueológicos de los valores que servirán para entender las comunicaciones

en un período cronológico concreto. Este análisis se basa en el cálculo de la centralidad de los distintos núcleos urbanos dentro del entramado de la red de comunicaciones de un territorio. Estos estudios tienen su origen en el análisis del “Grado de Centralidad”, teoría muy desarrollada especialmente en el campo del llamado Social Network-Analysis (Freeman, 1979). Estos análisis se basan en la valoración de cada uno de los nodos (o puntos) de una red de acuerdo con el número de aristas (o líneas conectadas) que tienen vinculadas. Así, cuanto mayor es el número de conexiones que tiene un nodo, mayor es su valor e importancia. En otras palabras, el nodo con más aristas tiene un grado de accesibilidad o comunicatividad mayor. Este cálculo de la centralidad de los nodos, llamado comúnmente Centrality Degree, ha sido interpretado como el sistema más intuitivo en los análisis de conectividad (Freeman, 1979: 220) y fue introducido por Shaw (1954) aunque fue Nieminem (1974) el primero en definirlo con un algoritmo matemático: X Cd (Pk ) = a(Pi , Pk ). Posteriormente han sido definidos otros tipos de análisis como el Betweeness Degree o el Closeness Degree (Freeman, 1979), todos utilizados en los estudios de Social Networks debido a sus funcionalidades, que permiten establecer jerarquías, influencias o posiciones de los individuos respecto a sus redes sociales. Para este proyecto se decidió que los resultados obtenidos a partir del Centrality Degree mostraban mejor la importancia de las distintas ciudades. Esta relación entre el grado de centralidad y la importancia de una ciudad se establece a partir de la vinculación entre la cantidad de accesos y la capacidad de una ciudad para importar y exportar mercancías. En nuestro estudio, un paralelismo metodológico se hace evidente: cuantas más infraestructuras de transporte se asocian con un núcleo de población, mejor será la accesibilidad para su gente y mercancías. Así, se parte de la concepción que las ciudades más importantes, por razones políticas, económicas o estratégicas, se caracterizaban por disponer de unas buenas infraestructuras que permitiesen la circulación de personas y mercancías en distintas direcciones (como sucede en la actualidad si comparamos los accesos terrestres, fluviales, marítimos o aéreos de una gran capital con los de un pequeño pueblo). La complejidad en este cálculo radica en la valoración adecuada de cada nodo a partir del medio de transporte que representa. De este modo, a partir de los datos arqueológicos e históricos, se han evaluado de forma diversa cada uno de los tipos de transporte utilizados. Las aristas que representan al transporte marítimo se han valorado con 4 puntos, el transporte fluvial con 3, las vías principales con 2 y finalmente cada vía secundaria equivaldría a 1. Esta distinta valoración de cada una de las aristas de la red a partir del medio de transporte que representan es una de las principales novedades metodológicas que aporta este proyecto. Finalmente, la suma de todos los valores de las comunicaciones representa el nivel de accesibilidad de un núcleo. Cuanto mayor sea ese valor, mayor será su accesibilidad. 9

Figura 8: Grabado de Koningsberg (Merben 1652) e interpretación del diseño de Euler (Kaddesh 1997)

yor conectividad corresponden a las capitales de conventus como Caesaraugusta, Bracara Augusta, Lucus Augusti y Asturica Augusta. Otra característica es la ubicación de los nodos importantes a lo largo de las zonas ricas en metales del noroeste, y algunas de las principales calzadas hacia el interior, por ejemplo, el eje definido por Lucus Augusti, Bracara Augusta y Asturica Augusta o la Via de la Plata. Además, la navegabilidad del río Ebro ofrecía un buen acceso a distintos asentamientos y permitía crear una ruta de transporte desde el interior peninsular hasta el mar, donde se encontraba un importante puerto fluvial y mar en la ciudad de Dertosa. Ciudades como Ilerda, Osca y Pompaelo se organizaron también como puntos intermedios entre los Pirineos y el río Ebro. Del mismo modo, Bilbilis, Numancia, Gracchurris y Calagurris representaron los puntos clave de circulación en el lado meridional, actuando también como puntos intermedios entre el valle del río y otros territorios del interior. La red de carreteras y la navegabilidad del Ebro y sus afluentes hizo de estas regiones algunos de los puntos más accesibles de la península. En el triángulo formado por estas tres capitales conventuales se han documentado un gran número de miliarios, principalmente entre los siglos III y IV d.C. Las calzadas que unían estas ciudades eran las vías XVII, XVIII y XIX del Itinerario de Antonino. Este territorio fue el gran centro de explotación aurífera del noroeste y de la península ibérica y gracias a esta infraestructura viaria fue posible transportar las mercancías hacia los principales ejes de exportación costeros. De acuerdo con los resultados del estudio, la ruta mejor comunicada era la septentrional, más cercana a la Bahía de Vizcaya y lugares de cruce como Grachurris, Calahurris, Virovesca y Regio, para llegar a la región vecina de Asturica. Este itinerario tiene la particularidad de su posterior conversión en uno de los principales caminos de peregrinaje de la cristiandad, sobre todo a partir de la conquista de Jerusalén por parte de Saladino y la interrupción

Análisis de la red de transportes Con el objetivo de analizar la organización territorial del noroeste de la Península ibérica en época romana, se consideró interesante estudiar el papel y la importancia de las diferentes ciudades romanas a partir de su papel en la red de transportes. Para definir su rol e importancia, cada ciudad (nodo) se clasificó de acuerdo a su nivel de accesibilidad, analizando cada una por su grado de centralidad en la red. El grado de centralidad obtenida ofrece una visión de la jerarquía dentro de la red de comunicaciones, así como con distintos grados de movilidad en las diversas regiones estudiadas (territorios en los que muchas de sus ciudades tienen un alto grado de accesibilidad se identifican como "biençomunicados, mientras que en el caso contrario se identifican como "pobremente” comunicados). En el gráfico resultante cada nodo en la red recibió una gradación de color de acuerdo con su grado de centralidad. El diagrama obtenido muestra características interesantes en la red noroccidental de la península, como la importancia de las capitales de conventus, la influencia de los puertos marítimos y fluviales, así como los caminos principales que afectan a los asentamientos particulares. Hay también valores significativamente inferiores en determinadas regiones afectadas por ejemplo por elementos geográficos tales como la cornisa cantábrica. Como se puede observar, existen claras diferencias en el grado de centralidad en los diversos territorios estudiados. En época romana había zonas con poca comunicabilidad, como el norte de Lucus Augusti, entre los ríos Eo y Besaya o la zona situada entre el Nervión y los Pirineos. Otras regiones con pocas infraestructuras fueron el área del sur de Salmantica o las regiones montañosas de la cordillera cantábrica. En contraste con estos datos, hay puntos singulares con altos índices de conectividad. Los puntos con ma10

Figura 9: Mapa de la accesibilidad de la península ibérica

Los costes de transporte

que supuso en la ruta de peregrinación hacia Tierra Santa. Este itinerario también tenía rutas secundarias hacia la costa cantábrica a través de algunos pasos naturales, normalmente valles fluviales. Este era el caso de las calzadas secundarias que comunican con núcleos de la costa cantábrica, como Iruña a través del Deba, Deobriga cerca de la costa del Cantábrico, y las rutas orientales hacia el valle del Ebro o la Rioja (Yanguas, 2001: 712-713; Urteaga, 2003). Un segundo eje paralelo a la costa cantábrica se encontraba vinculado a otros asentamientos como Uxama, Numantia, Clunia, Tella y Brigeco. Esta ruta correspondía a la via XXVII registrada en el Itinerario de Antonino. Este camino seguía inicialmente los pasos ofrecidos por el valle del Duero antes de llegar a Asturica Augusta, donde se desviaba hacia el norte. El eje septentrional era probablemente la ruta más empleada para fines comerciales. Era un eje que unía los territorios costeros, aprovechando determinados puntos geográficos, con el noroeste peninsular, zona próxima al frente militar en las campañas contra los astures, y así otra de las razones para su uso continuado especialmente hasta las campañas de Augusto. Pero aparte de los ejes de comunicación que unían las regiones orientales y el valle del Ebro con el extremo noroccidental de la península, también pueden observarse importantes calzadas que comunicaban territorios de norte a sur. El eje principal era la tradicionalmente conocida Vía de la Plata, que vinculaba la capital de Lusitania, Emerita Augusta, con los territorios del noroeste, especialmente con Austurica Augusta, atravesando poblaciones como Norba Caesarina, Salmantica y Brigaecum.

Metodología Parte de este estudio se inspira en estudios sobre análisis de redes anteriormente mencionados y también en estudios sobre análisis del transporte y de la movilidad. Gracias a recientes estudios realizados en estos últimos años que analizaban las características de los medios de transporte y establecían los costes y tiempos de transporte, ha sido posible analizar la red de comunicaciones en la península ibérica desde una nueva perspectiva (De Soto y Carreras, 2009; De Soto, 2010). Los últimos avances en los Sistemas de Información Geográfica (SIG) y concretamente en el Análisis de Redes (Network Analysis) han permitido desarrollar proyectos sobre el movimiento de vehículos y mercancías en época romana, generando un nuevo volumen de información sobre el comercio y la economía (De Soto, 2010) Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) permiten combinar datos de distintas naturalezas, como ciudades, yacimientos, calzadas o territorios con distintas informaciones como tipologías, cronologías, costes de transporte, elevaciones o gradientes. Dentro de los SIG se han desarrollado distintos tipos de análisis dependiendo de los datos utilizados y los métodos aplicados. Así, en los últimos años se ha avanzado en estudios de distribuciones de materiales, visibilidades, apoyo a la gestión arqueológica, modelos predictivos, etc. . . (Conolly y Lake, 2006; Wheatley y Gillings, 2002). Dentro de estas aplicaciones, existe también la base utilizada para el presente proyecto, los Network Analysis o Análisis de Redes. Si bien en el mundo 11

Figura 10: Mapa de los costes de transporte desde la ciudad de Brigantium

de los SIG también se ha avanzado en el uso y estudio de los Network Analysis, cabe destacar la poca difusión que ha tenido esta disciplina dentro de los estudios históricos. Únicamente se han desarrollado aplicaciones en algunos ámbitos de la antigüedad como el caso de la distribución de ánforas en Britannia (Carreras, 1994), en las relaciones sociales entre distintas ciudades de la Bética romana (Keay y Earl, 2006) o muy recientemente en análisis sobre el transporte (Meeks y Grossner, 2012). A partir de la digitalización e introducción en el proyecto de las redes de transporte y los datos relativos a las distintas características de los transportes en época romana ha sido posible realizar cálculos sobre los costes y tiempos necesarios para transportar mercancías desde un punto de la red hasta cualquier otro o hasta la totalidad de la red. Estos cálculos se basan en la búsqueda del camino más corto o Shortest Path entre dos puntos utilizando las distancias y una serie de valores constantes calculados a partir de fuentes clásicas, datos históricos e información arqueológica (Carreras y De Soto, 2010). Las fuentes históricas como el Edicto de Diocleciano (301 d.C.) han permitido establecer unos valores constantes por kilómetro recorrido en cada uno de los distintos medios de transporte. Siguiendo los estudios de Carreras (1994: 28-33) y después de revisiones realizadas recientemente (Carreras y De Soto 2010) se ha interpretado que el coste de transportar una tonelada de trigo un kilómetro por barco suponía un coste de 0,097 Kg de ese mismo trigo; 0,33 kg en el caso de una barca río abajo; 0,66 Kg en el caso de una barca río arriba; 4,21 Kg en el caso de una mula y 4,92 Kg para el transporte por carro (rheda). De este modo se obtuvo la siguiente ratio de los costes entre los medios de transporte: navegación marítima = 1;

navegación fluvial a favor de la corriente = 3,4; navegación fluvial contracorriente = 6,8 y transporte terrestre = 43,3. La relación entre los costes de los distintos medios de transporte coinciden aproximadamente con estudios anteriores como Duncan-Jones (1974), Deman (1980), Künow (1982) o Sillieres (2000-2001), donde en todos ellos el transporte marítimo resultaba enormemente económico. El transporte terrestre cuesta entre 40 y 60 veces más por kilómetro recorrido. Para obtener una visión global de toda la red, se han calculado los costes y tiempos de transporte desde distintas ciudades hasta el resto de nodos de la red. Posteriormente se ha interpolado los resultados para obtener un mapa que favorezca la interpretación de los resultados. El noroeste a partir de los costes de transporte Gracias a las facilidades, tanto económicas como de capacidades, del transporte marítimo, toda la costa atlántica y el noroeste peninsular se encontraba económicamente bien comunicado. Núcleos costeros como Brigantium (A Coruña) disponían de comunicaciones rentables con otros territorios costeros como las costas occidental y meridional de la península. El transporte con centros como Porto u Olisipo o incluso con núcleos como Onuba, Hispalis o Gades se vislumbran como económicamente viables. El transporte fluvial, sobre todo en los cursos del Tajo, Duero y Miño resultaban provechosas y permitían las comunicaciones comerciales con puntos situados en el interior peninsular. En cambio, resulta revelador lo prohibitivo de las comunicaciones desde la zona de Brigantium con el valle del Ebro, y en definitiva con el interior peninsular y 12

Figura 11: Mapa de dispersión de terra sigillata del sur de la Galia en el noroeste peninsular (Carreras y Morais 2011: 162)

la costa Mediterránea. Los costes del transporte hacia el interior representaban un serio impedimento para la circulación de mercancías. El límite aproximado de su ámbito de distribución se acercaría al territorio de las capitales conventuales, quedando quizás Asturica Augusta un poco desplazada. Dentro de estos territorios accesibles desde la costa se localizarían los territorios galaico-leoneses, zonas de producción minera y aurífera del noroeste y por lo tanto los que generaban más interés en mantener mejor conectados de forma rápida y económica con las vías marítimas de exportación. Esta localización sin embargo generaba repercusiones negativas puesto que la explotación de estos productos respondía a circuitos propios y el elevado valor de las mercancías lo hacían igualmente rentable. Esta distribución de los costes de transporte coincide con los distintos registros arqueológicos documentados en los distintos yacimientos del noroeste. En general, en la península ibérica, todos los territorios costeros gozaban de comunicaciones económicas gracias a los bajos costes de transporte marítimo, así como también los valles fluviales se beneficiaban del transporte fluvial. De ahí que las principales ciudades peninsulares en época romana se sitúen en la costa o en las proximidades de un río. Dentro de esta estructura, la Meseta era la zona más aislada de toda la Península por los elevados costes del transporte terrestre y la no existencia de ríos navegables en la región. Al menos en este momento, la baja densidad de población en la zona centro (Carreras, 1996) reflejaba también este déficit en la red de transportes. A nivel económico la zona de la Meseta debía ser autosuficiente en aquellos productos de primera necesidad alimenticia, como ya se percibe en la cultura material arqueológica. El encarecimiento en los costes de transporte debió limitar significativamente el tránsito de mercancías en esta zona, sobre todo de productos voluminosos y pesados que debían encarecerse hasta llegar a precios prohibitivos.

ordenación general del territorio llevada a cabo por Augusto respondía a la necesidad de consolidar un status pacífico en un territorio con recientes enfrentamientos bélicos. Para este fin, se construyeron ciudades e infraestructuras en todo el territorio pensando en la mejor estrategia para evitar nuevas sublevaciones de la población autóctona. La ordenación en conventos jurídicos permitió, a la luz de los últimos estudios de la zona, controlar de forma más directa las evoluciones de estos territorios (Ozcáriz 2009, 333-335). A pesar de los intereses políticos, la posición de las capitales conventuales del noroeste también permite vislumbrar el interés económico en la elección de sus ubicaciones. La mayor parte de estos núcleos urbanos se situaban en territorios interiores, donde podían ejercer un mayor control geográfico pero se encontraban cerca de vías de comunicación fluvial que permitían una circulación de mercancías a menor coste. En definitiva, podemos establecer que la situación de las ciudades y vías de comunicación en el noroeste intentan compaginar, del mejor modo posible, los intereses políticos de una zona recién pacificada después de largas confrontaciones con intereses económicos y de explotación del territorio. Los análisis de accesibilidad y de costes de transporte permiten interpretar de forma más global la ordenación y configuración de los territorios, en este caso en época romana. La accesabilidad muestra como las ciudades que ostentaron un mayor grado de gestión del territorio necesitaron de un mayor volúmen de vías de comunicación con el fin de permitir la circulación de mayores volúmenes de personas y mercancías. Este tipo de análisis también permite vislumbrar cómo se gestionaban los distintos ejes de comunicación, mostrando con más claridad las zonas con mayores índices de accesibilidad. Bibliography Acuña, F. (1971). Los lares viales en la Galicia romana. Actas do II Congresso Nacional de Arqueologia. Coimbra: 353-359. Alves, F. (1986). .A piroga monóxila de Geraz do Lima..O Arqueólogo Portugués Série IV, 4. 209-234. Arruda, A. M. (1999-2000). Los Fenicios en Portugal.

Conclusiones El caso del noroeste presenta algunas características propias debido a su evolución política particular. La primera 13

Figura 12: Mapa de dispersión de ánforas Haltern 70 procedentes de laBética (Carreras y Morais, 2012: 433)

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