Los desplazamientos diarios de la población en el Área Metropolitana de Monterrey

L o s desplazamientos cotidianos d e los habitantes e n e l Á r e a Metropolitana de Monterrey* Adriana Larralde C . * *

E l objetivo del artículo es identificar los patrones de movilidad geográfica diana de los habitantes del Área Metropolitana de Monterrey (AMM) y particularmente, desde la perspectiva de la segregación urbana, analizar si existe un acceso geográfico desigual de la población a la dudad, esto es, una articulación diferenciada en términos de la distancia geográfica, el tiempo de desplazamiento y el índice de movilidad, de acuerdo con el nivel de ingreso de los habitantes de la ciudad. L a información básica para desarrollar el trabajo consiste en una base de datos sobre transportación intrametropolitana de la población, recopilada mediante la Encuesta Origen y Destino 1991 del AMM.

i Introducción E l c r e c i m i e n t o m e t r o p o l i t a n o de M o n t e r r e y a partir de 1950 h a i d o c o n f o r m a n d o u n a distribución m u y heterogénea d e l a población y las actividades económicas. L a población más afluente se l o c a l i z a p r i n c i p a l m e n t e e n e l m u n i c i p i o d e S a n P e d r o G a r z a García y e n u n área c o n tigua d e l m u n i c i p i o d e M o n t e r r e y , m i e n t r a s q u e l a población m a r g i n a d a se e n c u e n t r a s o b r e t o d o e n l o s a s e n t a m i e n t o s periféricos d e l o s m u n i c i p i o s d e más reciente c r e c i m i e n t o : G e n e r a l E s c o b e d o , A p o d a c a y Santa C a t a r i n a . E n c u a n t o a l a distribución espacial d e l a población, ésta observa u n patrón más disperso q u e e n décadas anteriores; l a m a y o r concentración demográfica se e n c u e n t r a a l n o r t e y a l este, m i e n t r a s q u e las m e n o r e s densidades están a l suroeste y c e n t r o d e l a c i u d a d . L a ubicación d e las actividades económicas y e l e q u i p a m i e n t o u r b a n o p r e s e n t a n u n a organización c e n t r a l i z a d a , p u e s e l d i s t r i t o c o m e r c i a l y a d m i n i s t r a t i v o c e n t r a l atrae a más d e l a m i t a d d e los viajes p o r p e r s o n a p o r día q u e o c u r r e n e n e l AMM. Después se e n c u e n t r a u n a región i n t e r m e d i a q u e a b a r c a l a z o n a c i r c u n d a n t e a l d i s t r i t o c e n tral e n e l m u n i c i p i o d e M o n t e r r e y y o t r a área i m p o r t a n t e e n e l d e S a n Nicolás d e los G a r z a . E n e l o t r o e x t r e m o se tiene l a p e r i f e r i a d e l a c i u dad, d o n d e l a i n f r a e s t r u c t u r a económica y s o c i a l , así c o m o e l e m p l e o ,

* Este trabajo es u n a versión abreviada de m i tesis de maestría " L o s desplazamientos diarios de los habitantes d e l Á r e a M e t r o p o l i t a n a de M o n t e r r e y " , que dirigió Gustavo G a r z a e n el C E D D U de E l C o l e g i o de México, en 1996. * * P r o g r a m a de Investigación Metropolitana de la Universidad A u t ó n o m a M e t r o politana.

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ESTUDIOS D E M O G R A F I C O S Y U R B A N O S

s o n c o n s i d e r a b l e m e n t e escasos. Esta situación se refleja e n l a d e p e n d e n c i a d e l a región respecto a l d i s t r i t o c e n t r a l , pues a p r o x i m a d a m e n te l a m i t a d d e sus viajes d i a r i o s o c u r r e h a c i a esta z o n a y p o r c o n s i g u i e n t e l o s t i e m p o s y d i s t a n c i a s d e d e s p l a z a m i e n t o r e s u l t a n ser l o s más largos e n l a u r b e . E l objetivo d e l artículo es i d e n t i f i c a r e l patrón de desplazamientos d e l a población d e l AMM. P a r a e l l o se a b o r d a n los d e t e r m i n a n t e s contextúales más a m p l i o s d e l a m o v i l i d a d , esto es, l a organización i n t e r n a d e l a e s t r u c t u r a u r b a n a , e n p a r t i c u l a r l a ubicación d e los g r u p o s sociales e n s u l u g a r d e r e s i d e n c i a , l a localización d e las actividades económicas y sociales, así c o m o las características d e l a v i a l i d a d y e l transporte p a r a , finalmente, desde l a perspectiva d e l a segregación u r b a n a , a n a l i z a r s i existe u n acceso geográfico d e s i g u a l a l a c i u d a d e n función d e l n i v e l d e i n g r e s o d e l a población, es d e c i r , si las c o n d i c i o n e s d e los viajes e n términos d e las distancias y los tiempos s o n más difíciles p a r a ciertos g r u p o s d e i n g r e s o d e l a población q u e p a r a o t r o s ; a d i c i o n a l m e n t e , c o n f i r m a r si e l índice d e m o v i l i d a d es m e n o r p a r a l a población de escasos r e c u r s o s q u e p a r a los habitantes c o n ingresos mayores. L o anter i o r se evalúa p a r a 1 9 9 1 , e n f o r m a d e c o r t e transversal o análisis s i n crónico. L a información básica p a r a d e s a r r o l l a r e l trabajo consiste e n u n a base d e d a t o s s o b r e transportación i n t r a m e t r o p o l i t a n a de l a p o b l a ción, r e c o p i l a d a m e d i a n t e l a E n c u e s t a d e O r i g e n y D e s t i n o 1991, p r o p o r c i o n a d a p o r e l C o n s e j o Estatal d e l T r a n s p o r t e (CET) d e M o n t e r r e y , N u e v o L e ó n . L a base consiste e n tres v a r i a b l e s : 1) volúmenes d e l o s viajes según l u g a r d e o r i g e n , 2) los tiempos d e d e s p l a z a m i e n t o y 3 ) las d i s t a n c i a s d e d e s p l a z a m i e n t o p a r a e l automóvil p r i v a d o y e l autobús u r b a n o ( c a m i ó n ) . L a u n i d a d d e análisis s o n los viajes p o r p e r s o n a p o r día. L a información se p r e s e n t a de f o r m a agregada, pues los tiempos y distancias d e viaje s o n p r o m e d i o s sobre u n a base z o n a l . Ésta se c o m p o n e d e 3 0 3 u n i d a d e s geográficas e n q u e se d i v i d e e l AMM según l a d e limitación d e l CET e n 1991. D e las 3 0 3 zonas, 2 9 3 g e n e r a n viajes d e n t r o d e l AMM y l a s d i e z r e s t a n t e s t i e n e n sus d e s t i n o s f u e r a d e l área u r b a n a c o n s i d e r a d a p o r e l CET, p o r l o q u e d i c h a s zonas n o a p a r e c e n e n e l m a p a d e l a c i u d a d . D e estas 2 9 3 z o n a s , d o c e p r e s e n t a r o n p r o b l e m a s d e información. D e aquí q u e los cálculos se e f e c t u a r o n a p a r tir d e las 281 zonas restantes. L a delimitación geográfica según las zonas d e l CET es u n a r e a g r u pación d e las 8 3 8 áreas geoestadísticas básicas (Agebs) u r b a n a s q u e c o m p o n e n e l AMM. L a información d e l a población d e dichas zonas se

DESPLAZAMIENTOS C O T I D I A N O S D E L O S H A B I T A N T E S E N E L A M M

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o b t i e n e d e l X I Censo g e n e r a l de población y v i v i e n d a , 1 9 9 0 , e n e l n i v e l d e las A g e b s y se r e a g r u p a n las v a r i a b l e s p o r z o n a s p a r a q u e e x i s t a c o r r e s p o n d e n c i a e n t r e l a u n i d a d geográfica d e análisis d e l o s d a t o s de m o v i l i d a d y l a información demográfica y económica d e l c e n s o d e población. Se empleó c o m o base cartográfica e l m a p a d i g i t a l i z a d o d e l INEGI, X I Censo general de población y v i v i e n d a , 1 9 9 0 , y a p a r t i r d e éste se elaboró u n a n u e v a cartografía e n e l n i v e l d e las 281 zonas. También se u t i l i z a r o n l o s C e n s o s E c o n ó m i c o s d e 1 9 8 9 , así c o m o o t r a s f u e n t e s d o c u mentales complementarias. C u a n d o n o fue posible tener la i n f o r m a c i ó n s o b r e u n a z o n a o área geoestadística básica, se utilizó c o m o u n i d a d d e análisis e l m u n i c i p i o o los distritos. Estos últimos c o n s t i t u y e n o t r o n i v e l geográfico d e e s t u d i o q u e u t i l i z a e l CET e n l a p r e s e n t a ción d e sus datos. L o s límites d e los distritos c o i n c i d e n c o n las z o n a s y p o r l o t a n t o c o n las A g e b s .

Centralidad y distribución de la población P a r a l a población d e las metrópolis l a transportación c o n s t i t u y e u n p r o b l e m a c a d a vez más grave. E s t o se p u e d e e x p l i c a r p o r los t i e m p o s más p r o l o n g a d o s e n los viajes, las c o n d i c i o n e s deficientes e n los desp l a z a m i e n t o s , e l c o n g e s t i o n a m i e n t o d e tránsito o l a contaminación ambiental. E n e l ámbito d e los estudios u r b a n o s e l t e m a es d e b a t i d o . P o r u n l a d o , h a y q u i e n e s s u s t e n t a n empíricamente q u e e n efecto las c o n d i c i o n e s d e d e s p l a z a m i e n t o p a r a l a población s o n c a d a vez p e o r e s y q u e c o n f o r m e a u m e n t a e l tamaño d e l a c i u d a d , también a u m e n t a l a m a g n i t u d d e l o s d e s p l a z a m i e n t o s d i a r i o s a l trabajo o a c u a l q u i e r a d e l o s satisfactores u r b a n o s d e n t r o d e ésta. Se d i c e q u e l a suburbanización de l a v i v i e n d a o e l e m p l e o aleja c a d a vez más a los habitantes d e l a per i f e r i a o d e l a c i u d a d c e n t r a l d e sus a c t i v i d a d e s c o t i d i a n a s , y p o r l o tanto los s o m e t e a c o n d i c i o n e s más difíciles e n sus viajes d i a r i o s ( C e r vero, 1989). E n este s e n t i d o , a l g u n o s p l a n i f i c a d o r e s u r b a n o s c o n s i d e r a n q u e este a l e j a m i e n t o c o n s t a n t e es u n o d e l o s p r i n c i p a l e s p r o b l e m a s d e l d e t e r i o r o d e las c o n d i c i o n e s e n e l t r a n s p o r t e . E l i n c r e m e n t o e n l a c a n t i d a d d e viajes, así c o m o l a d i s t a n c i a d e los d e s p l a z a m i e n t o s , se deb e a q u e e x i s t e n z o n a s c o n m u c h a s actividades económicas y p o c o esp a c i o h a b i t a c i o n a l , y viceversa.

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ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y U R B A N O S

P o r o t r o l a d o , hay q u i e n e s a f i r m a n q u e e l c r e c i m i e n t o d e las c i u dades, y c o n esto l a suburbanización d e l o s e m p l e o s y l a v i v i e n d a , h a p e r m i t i d o m a n t e n e r i n a l t e r a d o e l tiempo e n los d e s p l a z a m i e n t o s . I n c l u s o G o r d o n et a l . (1989) a f i r m a n q u e l a suburbanización y e l p o l i ¬ c e n t r i s m o e n las c i u d a d e s l a t i n o a m e r i c a n a s h a n p e r m i t i d o r e d u c i r l o s d e s p l a z a m i e n t o s . L a dispersión d e l e m p l e o y l a v i v i e n d a r e d u c e l a congestión d e l c e n t r o u r b a n o y f a c i l i t a los viajes s u b u r b a n o s más c o r tos, s i e m p r e y c u a n d o e l e m p l e o y l a v i v i e n d a d e s c e n t r a l i z a d o s se u b i q u e n cerca u n o d e l otro. P a r a estos autores, e l c r e c i m i e n t o extensivo d e las g r a n d e s c i u d a d e s n o s i g n i f i c a n e c e s a r i a m e n t e e l a g r a v a m i e n t o d e las c o n d i c i o n e s e n e l transporte. L a s g r a n d e s c i u d a d e s m a n t i e n e n s u c o m p e t i t i v i d a d deseent r a l i z a n d o las actividades y l a población, a l crear subcentros q u e a y u d a n a descongestionar e l a n t i g u o c e n t r o c o m e r c i a l . L o s i n d i v i d u o s y las e m presas se ajustan r a c i o n a l m e n t e a los c a m b i o s adversos e n las c o n d i c i o nes físicas y económicas p a r a m a n t e n e r los tiempos d e d e s p l a z a m i e n t o d e n t r o d e límites tolerables ( G o r d o n et a l . , 1991). E l i n d i v i d u o p u e d e r e s p o n d e r c a m b i a n d o l a ruta, e l t i e m p o d e salida, e l m o d o d e transporte o l a secuencia d e sus actividades o, e n e l último d e los casos, relocaliz a n d o su lugar d e r e s i d e n c i a o trabajo (Levinston y K u m a r , 1994). Este n o p a r e c e ser e l caso d e l AMM, p u e s a u n q u e inició s u p r o c e s o de metropolización y descentralización e n l a década d e los c i n c u e n t a ( G a r z a y Solís, 1995), los datos sobre los tiempos y distancias d e viaje q u e se a n a l i z a n más a d e l a n t e n o e v i d e n c i a n d i c h a situación, y a q u e d i c h o s tiempos y distancias a u m e n t a n c o n f o r m e nos alejamos d e l c e n t r o a d m i n i s t r a t i v o y c o m e r c i a l e n f o r m a d e a n i l l o s concéntricos. A s i m i s m o , l a evolución e n e l tiempo p r o m e d i o d e d e s p l a z a m i e n t o p a r a e l p e r i o d o q u e v a d e 1989 a 1993 m u e s t r a q u e éste h a a u m e n t a d o de 2 5 a 32 m i n u t o s p r o m e d i o (CDUNL, 1995). P a r a d e s a r r o l l a r e l t e m a se a n a l i z a n p r i m e r a m e n t e d o s d e l a s p r i n c i p a l e s causas d e l a m o v i l i d a d : l a organización d e l a e s t r u c t u r a u r b a n a , e n p a r t i c u l a r l a localización d e l a población e n s u l u g a r de resid e n c i a ( c o m o e l o r i g e n d e u n viaje), y l a localización d e las a c t i v i d a des económicas y sociales ( c o m o e l d e s t i n o d e l viaje).

Distribución de la población C o n sus 2.5 m i l l o n e s d e h a b i t a n t e s e n 1990, l a c i u d a d d e M o n t e r r e y es l a t e r c e r a c i u d a d más g r a n d e d e l país, después d e l a c i u d a d d e M é -

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DESPLAZAMIENTOS COTIDIANOS D E LOS HABITANTES E N E L A M M

x i c o y G u a d a l a j a r a , y tuvo u n a tasa d e c r e c i m i e n t o p a r a l a década d e l o s o c h e n t a d e 2 . 5 % , m e n o r a l ritmo d e c r e c i m i e n t o n a c i o n a l , q u e fue d e 2 . 8 % ( G a r z a y R i v e r a , 1994). E l c r e c i m i e n t o más dinámico e n l a última década, 1980-1990, se localizó e n l o s m u n i c i p i o s periféricos d e S a n t a C a t a r i n a , G e n e r a l Esc o b e d o y A p o d a c a . M i e n t r a s q u e las m e n o r e s tasas se p r e s e n t a r o n e n los m u n i c i p i o s c e n t r a l e s d e M o n t e r r e y , G a r z a García, G u a d a l u p e y S a n Nicolás; i n c l u s o , l a c i u d a d experimentó p o r p r i m e r a vez u n p r o ceso d e expulsión d e población e n e l m u n i c i p i o c e n t r a l ( M o n t e r r e y ) , c o n u n a reducción d e - 0 . 2 % . A causa d e este p r o c e s o , así c o m o d e l c r e c i m i e n t o más a c e l e r a d o d e las z o n a s periféricas, l a d e s c e n t r a l i z a ción demográfica continuó y l a población d e l m u n i c i p i o d e M o n t e rrey, q u e e n l a década p a s a d a absorbía 6 8 . 3 % , descendió a p r o x i m a d a m e n t e a 4 0 % d e l total m e t r o p o l i t a n o e n 1990 ( G a r z a y Solís, 1995). E n l o q u e se refiere a l a s u p e r f i c i e o c u p a d a , d e 1980 a 1990 creció e n o r m e m e n t e : d e 2 2 0 0 0 hectáreas e n 1 9 8 0 , a 4 2 5 3 6 (García y O r t i z , 1 9 9 5 ) , es d e c i r duplicó s u s u p e r f i c i e e n sólo d i e z años. E n los últimos 5 0 años (de 1940 a 1990) e l área u r b a n a se multiplicó p o c o más d e catorce veces, a u n q u e e l c r e c i m i e n t o extensivo más a c e l e r a d o empezó a p a r t i r d e l a década d e los sesenta (véase l a gráfica 1). GRÁFICA 1 Área Metropolitana de Monterrey: crecimiento de la superficie urbana, 1943 a 1990 45

35 J3 v

30 252015 10-

0 1943

1953

1963 Año

1986

1990

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ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS

E l c r e c i m i e n t o más a c e l e r a d o d e l a s u p e r f i c i e u r b a n a c o m p a r a d o c o n e l r i t m o d e c r e c i m i e n t o demográfico h a o r i g i n a d o u n patrón d e localización más d i s p e r s o q u e e n e l p a s a d o , e n p a r t e c o m o r e s u l t a d o de u n a reubicación de l a población d e n t r o de l a c i u d a d , q u e se e x p r e sa d i r e c t a m e n t e c o n e l p r o c e s o d e d e s p o b l a m i e n t o d e l a z o n a c e n t r a l en favor de u n c r e c i m i e n t o m u y i m p o r t a n t e e n l a p e r i f e r i a u r b a n a . E n c u a n t o a l a distribución d e l a población e n 1990, e l AMM c o n t a ba c o n 2 4 2 7 8 3 9 habitantes, asentados sobre u n a s u p e r f i c i e d e 38 8 9 0 hectáreas, p o r l o q u e l a d e n s i d a d d e población fue d e 62.43 h a b . / h a , la más baja d e s d e l a década d e los c u a r e n t a (véase e l c u a d r o 1). 1

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Los m a y o r e s volúmenes de población, así c o m o las m a y o r e s d e n sidades, se e n c o n t r a b a n a l n o r t e d e l área m e t r o p o l i t a n a , e n los d i s t r i tos 9 (109 h a b . / h a ) y 8 (98 h a b . / h a ) , e n e l m u n i c i p i o de M o n t e r r e y y e n l a p a r t e este d e l a c i u d a d , e n G u a d a l u p e , d i s t r i t o s 15 y 13 (véase c u a d r o 1 y m a p a 1). Las z o n a s o d i s t r i t o s m e n o s d e n s a m e n t e p o b l a d o s f u e r o n e l 5, q u e a b a r c a casi t o d o e l m u n i c i p i o d e G a r z a García, c o n 19.5 h a b . / h a ; los distritos periféricos e n A p o d a c a y E s c o b e d o , distritos 12 y 10, c o n a l r e d e d o r d e 30 h a b . / h a . E l d i s t r i t o c e n t r a l de n e g o c i o s (distrito 1) c o n c e n t r a e l s e g u n d o p o r c e n t a j e más bajo d e población, c o n 2 . 5 4 % , y o c u p a e l q u i n t o l u g a r d e los distritos m e n o s d e n s a m e n t e p o b l a d o s . 3

L a definición del A M M del Consejo Estatal del Transporte (CET) del estado excluyó e n 1991 al m u n i c i p i o de Juárez, así c o m o algunas Agebs urbanas de los m u n i c i p i o s conurbados, p o r lo que la población y la extensión del A M M fueron menores a la d e l i m i tación d e l INEGI. D e acuerdo c o n el X I Censo general de población y vivienda, 1990, la p o blación para el A M M fue de 2 526 237 habitantes. Asimismo, la población según el Sistem a para la Consulta de la Información Censal (Scince) del X I Censo general de población y v i v i e n d a , 1990, c o n s i d e r a n d o únicamente las áreas geoestadísticas básicas urbanas (838 Agebs), resultó de 2 526 132. E l área urbana de la ciudad delimitada p o r el C E T es aún más p e q u e ñ a q u e esta última, consiste e n 749 Agebs. L e restan u n total de 89 A g e b s a la delimitación del Scince, e n los cuales habitan 98 293 habitantes, esto es, e l 3.89 % de los 2 526132 hab. calculados a partir del Scince. D e éstos, 4 551 (4.63%) pert e n e c e n a A p o d a c a , 390 (0.39%) a E s c o b e d o , 5 092 (5.18%) a G u a d a l u p e , 9 151 (9.31%) a Juárez, 42 524 (43.26%) a Monterrey, 16 350 (16.13%) a San Nicolás y 20235 (20.59%) a Santa Catarina. E n lo que sigue se considera c o m o base la población del C E T (2 427 839 hab.) y a partir de ésta se hacen los cálculos necesarios p o r m u n i c i p i o , distrito o zona. L a superficie del área urbana del C E T consiste e n los 749 Agebs de la cartografía del I N E G I (38 890 ha), la cual se calculó c o n el Spatial Analysis System (Spans) e n el centro de información geográfica de E l Colegio de México. 1

E n 1943 la densidad fue de 79 hab./ha, veinte años más tarde, en 1963, alcanzó su p u n t o m á x i m o c o n 111.5 h a b . / h a (García y O r t i z , 1995:311-315). A partir de ese m o m e n t o empezó a descender, hasta llegar a los 62.43 hab./ha. E l distrito 1 está delimitado p o r la A v e n i d a Colón al norte, Constitución al sur, V . Carranza al poniente y Félix U . Gómez al oriente. 2

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DESPLAZAMIENTOS COTIDIANOS DE LOS HABITANTES E N E L A M M

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CUADRO 1 A M M : Población total y densidad nivel distritos, 1990 Distrito

Población

13 8 11 4 14 15 6 9 3 2 10 5 7 1 12 Total

344436 311039 285 530 261565 190033 183052 179 762 128635 102912 98 791 95940 71 358 66303 61561 46922 2 427 839

Porcentaje 14.19 12.81 11.76 10.77 7.83 7.54 7.40 5.30 4.24 4.07 3.95 2.94 2.73 2.54 1.93 100.00

Densidad 72.97 98.12 69.47 72.06 59.39 81.72 64.66 109.01 60.54 72.64 33.55 19.55 43.34 48.09 31.70 62.43

Fuente: Elaboración propia c o n base en INEGI, 1990.

E n 1977, C l a r k realizó u n trabajo e n e l cual demostraba q u e las c i u dades más g r a n d e s d e l m u n d o , hasta antes d e 1961, p r e s e n t a b a n u n a d e n s i d a d decreciente d e l c e n t r o a l a periferia ( C r a m p t o n , 1991). E n e l m a p a se observa q u e l a función de d e n s i d a d e n e l área u r b a n a de M o n terrey, es decir, l a relación entre l a d e n s i d a d d e población y l a distancia al centro d e l a c i u d a d n o es u n gradiente e x p o n e n c i a l e n f o r m a d e c a m p a n a . L o s distritos más densamente poblados n o se localizan e n e l c e n tro de l a c i u d a d , están e n u n a n i l l o q u e va de los 5 a los 12 k m de éste. N o sólo n o existe u n p i c o d e d e n s i d a d demográfico e n e l c e n t r o c o m e r c i a l d e l AMM, c o m o s e g u r a m e n t e ocurría e n e l pasado, s i n o q u e se o b s e r v a u n a región d e baja d e n s i d a d p r e c i s a m e n t e e n e l d i s t r i t o c e n t r a l y varios p i c o s d e d e n s i d a d elevada a l n o r t e y este d e l a c i u d a d .

Centralidad L a localización d e las actividades laborales y e l e q u i p a m i e n t o u r b a n o son d o s factores d e t e r m i n a n t e s e n l a conformación d e l a m o v i l i d a d geográfica, p u e s s i g n i f i c a n 8 7 % d e l total d e los viajes q u e se r e a l i z a n

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e n e l AMM ( s i n c o n t a r l o s d e r e g r e s o a l h o g a r ) ; d e éstos, a p r o x i m a d a m e n t e 6 5 % tiene c o m o finalidad e l trabajo y 2 2 % l a educación ( Q u i n tanilla, 1995). E n e l pasado, l a mayoría d e las c i u d a d e s tenía u n a e s t r u c t u r a m o nocéntrica, es d e c i r , c o n c e n t r a b a n g r a n parte d e s u a c t i v i d a d económ i c a e n u n solo c e n t r o e n t o r n o a l c u a l g i r a b a n todos los m o v i m i e n tos d e p e r s o n a s y mercancías. E n l a a c t u a l i d a d e l AMM se e n c u e n t r a e n u n a e t a p a d e transición d e u n a c i u d a d monocéntrica a u n a multicéntrica, p u e s desde q u e inició s u c r e c i m i e n t o m e t r o p o l i t a n o se h a n i d o f o r m a n d o otros lugares i m p o r t a n t e s d e concentración d e actividades e n los p r i m e r o s m u n i c i p i o s c o n u r b a d o s ( Q u i n t a n i l l a , 1986). Esto c o m p l i c a los p a t r o n e s d e d e s p l a z a m i e n t o , pues l a población y a n o sól o se d i r i g e a l c e n t r o d e l a c i u d a d p a r a satisfacer sus necesidades, s i n o también a otros s u b c e n t r o s d e a c t i v i d a d . N o o b s t a n t e , l a localización d e las a c t i v i d a d e s e n e l e s p a c i o m e tropolitano resulta relativamente centralizada, pues e l m u n i c i p i o de M o n t e r r e y c o n c e n t r a e l m a y o r porcentaje, tanto d e e s t a b l e c i m i e n t o s , c o m o d e p e r s o n a l o c u p a d o y s u e l o u r b a n o , a l a b s o b e r 6 1 . 9 % d e los e s t a b l e c i m i e n t o s o u n i d a d e s d e producción, así c o m o 6 0 . 5 % de) pers o n a l o c u p a d o total (INEGI, 1993). También es e l m u n i c i p i o q u e c u e n ta c o n e l m a y o r n ú m e r o d e hectáreas o c u p a d a s e n a c t i v i d a d e s p r o ductivas, c o n 3 2 % d e l t o t a l . L e sigue S a n Nicolás, q u e a u n q u e o c u p a e l t e r c e r l u g a r (11.3%) e n n ú m e r o d e e s t a b l e c i m i e n t o s , después d e G u a d a l u p e ( 1 4 . 8 % ) , es e l s e g u n d o e n c u a n t o a l p e r s o n a l o c u p a d o y a l a proporción d e s u e l o d e s t i n a d o a actividades p r o d u c t i v a s c o n 1 5 . 6 % de p e r s o n a l o c u p a d o y c o n 2 1 . 2 1 % d e s u e l o o c u p a d o e n actividades p r o d u c t i v a s (García y O r t i z , 1995: 314; INEGI, 1993). E l m u n i c i p i o d e M o n t e r r e y , e n p a r t i c u l a r e l d i s t r i t o c e n t r a l , así c o m o e l m u n i c i p i o d e S a n Nicolás s o n las r e g i o n e s m e t r o p o l i t a n a s c o n l a m a y o r concentración d e e m p l e o . P o r e l c o n t r a r i o , los m u n i c i pios de A p o d a c a , G e n e r a l Escobedo, Santa Catarina y San Pedro conc e n t r a n e n t r e 1 y 6 % d e l total d e establecimientos, así c o m o d e person a l o c u p a d o d e l área u r b a n a . E n cuanto al equipamiento urbano, e n particular el educativo, desde e l p r e e s c o l a r hasta e l s u p e r i o r se c o n c e n t r a e n e l m u n i c i p i o d e Monterrey, e n particular e n l a zona d e l O b i s p a d o y e n e l distrito cent r a l d e l a c i u d a d (CCAMM, 1 9 8 8 ) . D e a c u e r d o c o n los c u a d e r n o s estadísticos m u n i c i p a l e s , p a r a e l i n i c i o d e c u r s o s d e 1992 a 1993, 4 5 . 4 % de los e s t a b l e c i m i e n t o s educativos p a r a todos los niveles se l o c a l i z a b a e n M o n t e r r e y , 1 8 % e n G u a d a l u p e y 1 6 . 4 % e n S a n Nicolás.

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E l m i s m o fenómeno ocurre c o n e l equipamiento de salud. P a r a 1992, 4 1 . 5 % d e las u n i d a d e s médicas e n servicio d e l IMSS, ISSSTE y SSA l o absorbía M o n t e r r e y . E n l o q u e se refiere a los e s t a b l e c i m i e n t o s p a r a e l t u r i s m o ( h o t e l e s ) e n 1 9 9 2 , 7 8 % se c o n c e n t r a b a e n M o n t e r r e y , 1 2 . 5 % e n S a n Nicolás y 5 . 4 % e n S a n P e d r o . E n A p o d a c a , G u a d a l u p e y S a n t a C a t a r i n a n o existía p a r a ese año ningún e s t a b l e c i m i e n t o turístic o (INEGI, 1994a). L a ubicación d e l e m p l e o y l o s e q u i p a m i e n t o s u r b a n o s e n l a c i u d a d c o n f o r m a n u n patrón d e tipo c e n t r o - p e r i f e r i a : e n p r i m e r l u g a r se e n c u e n t r a e l d i s t r i t o c e n t r a l y u n a parte d e s u región c o n t i g u a , c o m o l a z o n a d e m a y o r dosificación d e actividades y servicios p a r a l a p o b l a ción; l u e g o , c o n u n a m e n o r dotación, se e n c u e n t r a n los m u n i c i p i o s d e l a p r i m e r a e t a p a d e conurbación ( S a n Nicolás, G u a d a l u p e y S a n P e d r o ) ; p o r último, l o s m u n i c i p i o s d e más r e c i e n t e incorporación, A p o d a c a , E s c o b e d o y S a n t a C a t a r i n a , c o n u n a dotación d e e m p l e o y equipamiento urbano m u y precaria.

Traza vial y oferta de transporte E l diseño d e l a t r a z a v i a l y l a o f e r t a d e t r a n s p o r t e s o n también o t r o s dos factores d e t e r m i n a n t e s d e l a m o v i l i d a d . E l diseño d e l a traza v i a l es r e s u l t a d o d e l a ubicación d e l a v i v i e n d a y las actividades económicas y sociales, p e r o a s u vez ésta r e f u e r z a o f o m e n t a l a ubicación d e aquéllas. D e l m i s m o m o d o o c u r r e c o n l a c a n t i d a d y c a l i d a d d e l a oferta d e t r a n s p o r t e , p u e s p u e d e a c t u a r c o m o estímulo p a r a d e s a r r o l l a r las actividades d e n t r o d e l a c i u d a d , a l acortar los t i e m p o s o los costos de los d e s p l a z a m i e n t o s o, p o r e l c o n t r a r i o , p u e d e r e p r e s e n t a r u n obstáculo p a r a e l eficiente f u n c i o n a m i e n t o d e l a u r b e . L a e s t r u c t u r a v i a l d e l a c i u d a d evolucionó sobre s u t r a z a u r b a n a o r i g i n a l , a p a r t i r d e s u p l a z a d e armas y se fue c o n s o l i d a n d o a l o l a r g o de este siglo. L a traza d e l a v i a l i d a d p r i n c i p a l se definió p o r l a p r o l o n gación d e las carreteras q u e p e n e t r a r o n y c o n v e r g i e r o n e n e l c e n t r o de M o n t e r r e y . A p a r t i r de estos ejes se completó e l resto de l a v i a l i d a d . E n l a mayoría d e los casos se tendió a fortalecer e l c e n t r o a n t i g u o d e l a c i u d a d , e l c u a l se e n c u e n t r a d e l i m i t a d o p o r las avenidas Colón a l n o r te, Constitución a l s u r , Félix U . G ó m e z a l o r i e n t e y V e n u s t i a n o C a r r a n z a a l p o n i e n t e . A s i m i s m o , se c o n s t r u y e r o n dos a n i l l o s periféricos ( u n o d e l o s c u a l e s está aún i n c o n c l u s o ) , p a r a u n i r las vías r a d i a l e s (CCAMM, 1988; Q u i n t a n i l l a , 1995 y G a r z a , E . 1995).

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L o s p r o b l e m a s d e t r a n s p o r t e más citados p o r diversos autores s o n c o n s e c u e n c i a f u n d a m e n t a l m e n t e d e l a e s t r u c t u r a r a d i a l concéntrica d e l AMM q u e p r o v o c a l a generación d e viajes i n n e c e s a r i o s a l c e n t r o p a r a c o n e c t a r las periferias q u e , p o r l a c a r e n c i a d e a n i l l o s viales, d e b e n f o r z o s a m e n t e pasar p o r e l d i s t r i t o c e n t r a l : " e l c e n t r o d e l a c i u d a d es u t i l i z a d o c o m o estación d e t r a n s b o r d o p a r a m u c h a s r u t a s d e t r a n s p o r t e público. Más d e 8 5 % d e las rutas d e c a m i o n e s pasan p o r e l c e n t r o , además d e 3 5 % d e t o d o s los vehículos-hora p a r t i c u l a r e s " (Secretaría, 1994: 3 6 ) . Así, a u n q u e l a e s t r u c t u r a v i a l favorece l a comunicación e n t r e e l c e n t r o y l a p e r i f e r i a , los viajes e n t r e zonas periféricas se d i f i c u l t a n erea n d o l a n e c e s i d a d d e r e a l i z a r d o s o más t r a n s b o r d o s , l o q u e s i g n i f i c a tiempo p e r d i d o , gasto d e energía y m a y o r congestión y c o n t a m i n a ción e n e l c e n t r o d e l a c i u d a d . E n c u a n t o a l a oferta d e transporte, e l p r o b l e m a a l q u e se h a c e ref e r e n c i a i n s i s t e n t e m e n t e se r e f i e r e a l a i n c a p a c i d a d d e l sector transp o r t e p a r a c r e c e r a l r i t m o d e l a c i u d a d . E n 1991 se inició e n e l AMM u n a restructuración a m p l i a d e l t r a n s p o r t e u r b a n o , q u e c o n t e m p l a b a múltiples acciones, entre las q u e destacan l a p u e s t a e n operación d e l a línea u n o d e l m e t r o q u e c o r r e 17.5 k m a l o largo de los m u n i c i p i o s de M o n t e r r e y y G u a d a l u p e (cabe aclarar q u e p a r a 1994 y a se habían const r u i d o 5.5 k m subterráneos d e l a línea 2, q u e está p l a n e a d a p a r a conectar e l ITESM c o n e l sur, hasta los límites d e S a n Nicolás y E s c o b e d o a l n o r t e ) ; también se renovó e l p a r q u e v e h i c u l a r d e c a m i o n e s y se p u s o e n operación e l p r o g r a m a d e ecotaxis, c o n 13 400 u n i d a d e s ; a s i m i s m o , se creó u n sistema d e rutas periféricas, c o n 16 líneas, c o n e l fin d e com u n i c a r los m u n i c i p i o s sin t e n e r q u e pasar p o r e l p r i m e r c u a d r o d e l a c i u d a d , c o n excepción de tres rutas q u e sí e n t r a n a l c e n t r o p o r falta de v i a l i d a d (CET, 1993; Secretaría, 1994 y Secretaría, 1994a). E n 1993 l a m e j o r c o b e r t u r a d e las rutas d e autobuses u r b a n o s l a tenía e l d i s t r i t o 1, c o n 1 0 0 % d e s u área t o t a l , y después seguían los distritos 2 y 3, c o n 9 0 % d e s u área total. E n e l resto d e los distritos l a c o b e r t u r a i b a desde 67 a 7 8 % , salvo e l caso d e l distrito 5 q u e a b a r c a b a únicamente 2 8 % d e s u área total (CET, 1993: a n e x o ) . Salvo l a región c e n t r a l , e n e l resto de l a c i u d a d e l servicio de t r a n s p o r t e es i r r e g u l a r y disperso. A l g u n a s d e las razones q u e se m e n c i o n a n p a r a e x p l i c a r los p r o b l e m a s d e c o b e r t u r a s o n , p o r u n l a d o , las c o n d i c i o n e s deficientes d e v i a l i d a d e n varias zonas h a b i t a c i o n a l e s periféricas d e bajos r e c u r s o s , d e b i d o a l c r e c i m i e n t o a c e l e r a d o d e los asentamientos y a l a i n c a p a c i d a d de l a administración pública d e crear

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las c o n d i c i o n e s d e i n f r a e s t r u c t u r a a d e c u a d a s p a r a los t r a n s p o r t i s t a s , q u e lógicamente p r e f i e r e n c i r c u l a r p o r avenidas a m p l i a s y sobre calles b i e n pavimentadas. P o r otro lado, existen problemas entre permision a r i o s q u e p e r t e n e c e n a los s i n d i c a t o s oficiales y los c o n c e s i o n a r i o s p r i v a d o s q u e t i e n e n e l c o n t r o l s o b r e c i e r t a s áreas d e l a c i u d a d y n o p e r m i t e n l a circulación d e u n o s u o t r o s d e a c u e r d o c o n s u c o n v e n i e n c i a , l o q u e d a c o m o r e s u l t a d o zonas d e f i c i e n t e m e n t e servidas.

Movilidad urbana S i b i e n hay u n a g r a n v a r i e d a d d e investigaciones sobre m o v i l i d a d u r b a n a e n c i u d a d e s l a t i n o a m e r i c a n a s , n o existe u n a definición c l a r a sobre e l tema. D e s d e e l p u n t o d e vista técnico se p u e d e d e f i n i r c o m o "los flujos d e personas q u e u t i l i z a n d o los diversos m e d i o s d e transporte se d e s p l a z a n e n t r e los d i f e r e n t e s p u n t o s d e l a c i u d a d " ( c i t a d o e n V a s c o n e z , 1986); también se define c o m o "los deseos d e viajar de u n a z o n a a o t r a d e n t r o d e l a c i u d a d , y es r e s u l t a n t e d e l a interacción d e las diferentes z o n a s " (Islas, s.f.), l o c u a l se asocia a u n a i d e a d e f a c i l i d a d de m o v i m i e n t o . P a r a o t r o s s o n a m b a s cosas, e l h e c h o m i s m o d e desp l a z a r s e , e x p r e s a d o e n l o s viajes d i a r i o s , así c o m o l a n e c e s i d a d n o s i e m p r e satisfecha d e l viaje ( B a n i s t e r , 1 9 8 0 ) ; o b i e n " e l c o n j u n t o d e prácticas y e s t r a t e g i a s d e d e s p l a z a m i e n t o s f a m i l i a r e s " ( V a s c o n e z , 1986). 4

E n este caso, p o r e l t i p o de información q u e u t i l i z a m o s (viajes-persona-día), a s u m i m o s q u e l a m o v i l i d a d s o n los viajes realizados, sin c o n siderar las restricciones d e l a oferta o las necesidades d e los i n d i v i d u o s y m u c h o m e n o s las estrategias familiares d e los desplazamientos. E l objetivo d e l a p a r t a d o es p r e s e n t a r p r i m e r o e l v o l u m e n d e los viajes según e l lugar de o r i g e n y e l m o d o (automóvil y camión), y posteriormente los viajes según e l destino, l o c a l i z a n d o e l centro y los subcentros d e atracción h a c i a los q u e se d i r i g e n los mayores flujos d e viajes. P a r a d e s a r r o l l a r e l p r i m e r t e m a se u t i l i z a n i n d i c a d o r e s , p r o p o r c i o n a d o s p o r e l CET, q u e p r o v i e n e n d e l a m a t r i z d e viajes d e l a E n cuesta d e O r i g e n y D e s t i n o l e v a n t a d a e n 1991: los volúmenes d e viajes p o r a u t o y camión; p a r a e l s e g u n d o objetivo, se u t i l i z a u n a m a t r i z d e o r i g e n y d e s t i n o d e l a e n c u e s t a d e 1993 a g r u p a d o s p o r d i s t r i t o , pues-

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Para ampliar la referencia, véase Etienne 1985 y 1989.

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to q u e n o fue p o s i b l e c o n s e g u i r los datos d e las 281 zonas p a r a e l m i s m o año. 5

L o s desplazamientos

díanos de la población

E l t o t a l d e viajes d i a r i o s r e a l i z a d o s e n e l AMM e n 1990 fue d e 4.67 m i l l o n e s ( Q u i n t a n i l l a , 1 9 9 5 ) . D e a c u e r d o c o n l a base d e datos d e l CET (1991a), l o s viajes-persona-día e n a u t o y camión e n las 3 0 3 zonas, s i n i n c l u i r l o s d e r e g r e s o a casa, f u e r o n 2 592 783, d e los cuales 1 637 4 8 8 f u e r o n e n c a m i ó n y 9 5 5 2 9 5 e n a u t o m ó v i l . D e éstos, ú n i c a m e n t e 0 . 0 6 % es d e d e s p l a z a m i e n t o s c o n d e s t i n o s l o c a l i z a d o s f u e r a d e l área urbana. 6

E n c u a n t o a l número d e personas q u e r e a l i z a n viajes d i a r i a m e n t e , las cifras s o n m u y variadas. Según Q u i n t a n i l l a , e n 1990 f u e r o n 1.28 m i l l o n e s ( Q u i n t a n i l l a , 1995); p e r o , según M e t r o r r e y , p a r a e l m i s m o año, 1.5 m i l l o n e s d e p e r s o n a s r e a l i z a b a n viajes d i a r i a m e n t e ( S i s t e m a d e T r a n s p o r t e C o l e c t i v o M e t r o r r e y , 1 9 9 5 ) . P a r a 1 9 9 3 también se h a b l a de u n millón d e p e r s o n a s ( A g u i l a r , 1 9 9 4 ) . E n ningún caso se a c l a r a cuál fue e l c r i t e r i o seguido p a r a realizar l a estimación. P a r a 1990 l o s m o t i v o s d e estos viajes f u e r o n , e n p r i m e r l u g a r , e l trabajo, c o n 6 5 % ; e n s e g u n d o , los viajes h a c i a l a escuela, c o n 2 2 . 5 % ; los viajes p o r c o m p r a s cubrían 5 . 1 % ; l a diversión, 1.6%; o t r o s m o t i vos, 4 . 4 % y llevar pasaje, 0 . 8 % ( Q u i n t a n i l l a , 1995) . L o s m o d o s d e t r a n s p o r t e e n los q u e se r e a l i z a n los viajes f u e r o n , e n p r i m e r l u g a r , l o s t r a n s p o r t e s c o l e c t i v o s , c o n 6 0 % d e l o s viajes ( 5 9 % e n autobús u r b a n o y 1% e n peseras). E l s e g u n d o l u g a r l o o c u p a r o n los t r a n s p o r t e s p a r t i c u l a r e s , p r i n c i p a l m e n t e e l automóvil, c o n 3 5 % d e l o s viajes; y p o r otros m e d i o s , e n p a r t i c u l a r a p i e y e n b i c i c l e ta, 5 % ( Q u i n t a n i l l a , 1995). E n c u a n t o a los t i e m p o s de d e s p l a z a m i e n t o e n 1991, éstos f u e r o n m a y o r e s p a r a l o s q u e viajan e n camión, d e 50.04 m i n u t o s p r o m e d i o ,

Con la intención de observar las diferencias entre los resultados de la encuesto de 1991 y 1993, se compararon los distritos en los cuales se originan los mayores y menores flujos de viajes para ambos años y se observó que los flujos se mantienen sin cambios importantes, por lo que suponemos que los destinos de los viajes son también similares para los dos años. Para 1994, en el A M M se realizaban 5 . 8 millones de viajes por persona por día (Chavarría, 1994), mientras en el área metropolitana de la ciudad de México estos ascendían a 20.6 (INEGI, 1994b). 5

6

486

ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y U R B A N O S

m i e n t r a s q u e e l tiempo p a r a e l automóvil p r i v a d o f u e d e m e n o s d e l a m i t a d , esto es, 23.13 m i n u t o s . E s t o se e x p l i c a e n parte d e b i d o a l a v e l o c i d a d q u e a l c a n z a n a m b o s m o d o s , pues m i e n t r a s e l a u t o viaja e n p r o m e d i o a 2 5 k m / h , e l camión l o h a c e a 15 k m / h (CET, 1 9 9 1 b ) . E n e l p l a n d i r e c t o r , 1988-2010, se señala q u e l a v e l o c i d a d g l o b a l p r o m e d i o d e flujo l i b r e según las n o r m a s d e tránsito d e b e ser d e 5 0 k m / h , e n c a lles u r b a n a s o s u b u r b a n a s . E n e l c e n t r o d e l a c i u d a d , p a r a u n flujo l i b r e se señalan 4 0 k m / h ; p a r a e l estable, d e 2 5 a 3 0 k m / h , y p a r a e l inestable o f o r z a d o , d e 15 k m / h . C o m o se observa, e l transporte públic o e n l a c i u d a d o p e r a e n malas c o n d i c i o n e s ya q u e l a velocidad p r o m e d i o d e viaje se aleja significativamente d e l a n o r m a . A d i c i o n a l m e n te, e l p r o m e d i o d e l a l o n g i t u d d e los viajes es d e 12.51 k m p a r a los q u e u s a n e l camión, y d e 9.64 k m p a r a los q u e viajan e n a u t o (CET, 1 9 9 1 b ) . C a b e destacar q u e e n e l A r e a M e t r o p o l i t a n a d e l a C i u d a d d e M é x i c o (AMCM) e l t i e m p o p r o m e d i o d e viaje e n l a m o d a l i d a d pública e n 1994 fue d e 49.8 m i n u t o s , l i g e r a m e n t e m e n o r q u e e n e l AMM e n 1991 (INEGI, 1 9 9 4 b ) . E s i n t e r e s a n t e c o m p a r a r a m b o s casos p u e s l a c i u d a d d e M é x i c o es a l m e n o s seis veces m a y o r e n población y c u a t r o v e c e s mayor e n c u a n t o a l a superficie de suelo u r b a n o . L o a n t e r i o r p u e d e atribuirse, sobre t o d o , a las mejores c o n d i c i o n e s de l a oferta d e transporte e n l a c i u d a d d e México e n comparación c o n M o n t e r r e y , así c o m o a los d e s t i n o s más diversos e n e l AMCM. A u n q u e esta última situación n o es t a n c o n t u n d e n t e , p u e s s u d e n s i d a d d e v i a j e s p o r hectárea aún se m u e s t r a c o m o u n a c u r v a e x p o n e n c i a l , d o n d e e l c e n t r o p r e s e n t a l o s m a y o r e s volúmenes d e viajes y, c o n f o r m e n o s alejamos d e él, éstos se v a n r e d u c i e n d o ( A n z a l d o , 1997). P o r o t r o l a d o , c a b e destacar q u e e l CET estimó q u e , p a r a 1994, c o n 3 0 0 0 a u t o b u s e s y 1 0 0 0 m i c r o b u s e s d e l t r a n s p o r t e público se sirve a más d e 3 m i l l o n e s d e viajes-persona-día, m i e n t r a s q u e c o n 600 000 a u tomóviles se satisfacen únicamente 2.4 m i l l o n e s (Chavarría, 1994). E s i m p o r t a n t e c o n o c e r esta situación a n t e l o s p r o b l e m a s c a d a vez más difíciles d e c o n g e s t i o n a m i e n t o y contaminación a m b i e n t a l y cabe p r e g u n t a r s e cuál es l a lógica d e l a administración pública p a r a s e g u i r alentando el uso d e l transporte privado, p r i n c i p a l causante de los p r o b l e m a s d e contaminación y c o n g e s t i o n a m i e n t o , s i n a p o y a r y f o m e n t a r l o suficiente e l t r a n s p o r t e masivo q u e finalmente es e l q u e l a mayoría d e l a población u t i l i z a .

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D E S P L A Z A M I E N T O S COTIDIANOS D E L O S H A B I T A N T E S E N E L A M M

Volúmenes de los viajes

según el l u g a r de

489

origen

E n las 281 zonas q u e componían e l AMM e n 1991 se g e n e r a b a n e n t o t a l 2 553 327 viajes e n auto y camión, sin contar los d e regreso a casa: 9 4 4 1 1 0 f u e r o n e n a u t o y 1 6 0 9 2 1 7 e n camión (CET, 1991a). E n e l m u n i c i p i o de M o n t e r r e y se originó 4 7 . 6 % d e los viajes; e n G u a d a l u p e , 1 9 . 9 5 % y e n S a n Nicolás, 1 5 . 3 % . E l o r d e n q u e o c u p a n los m u n i c i p i o s e n c u a n to a l v o l u m e n d e flujos c o i n c i d e c o n e l q u e se refiere a l a distribución m e t r o p o l i t a n a d e población, salvo e n e l caso d e S a n P e d r o , q u e o c u pa e l q u i n t o l u g a r e n proporción d e población y e l c u a r t o e n g e n e r a ción d e viajes. L o s d o s únicos m u n i c i p i o s q u e c u e n t a n c o n u n a m a y o r p r o p o r c i ó n d e viajes q u e d e población s o n M o n t e r r e y y S a n P e d r o (véase e l c u a d r o 2 ) . E n e l n i v e l d i s t r i t a l se o b s e r v a q u e l o s d i s t r i t o s e n los c u a l e s se aleja más l a p r o p o r c i ó n d e viajes d e l a proporción d e población s o n p r e c i s a m e n t e e l 1, q u e es e l c e n t r o c o m e r c i a l y a d m i n i s t r a t i v o d e l a c i u d a d , y e l 2, q u e c o l i n d a a l p o n i e n t e c o n e l 1; a s i m i s m o , e l 5 q u e a b a r c a casi e n s u t o t a l i d a d a l m u n i c i p i o d e S a n P e d r o (véase e l c u a d r o 3). L o a n t e r i o r se p u e d e e x p l i c a r c o m o c o n s e c u e n c i a d e l índice d e m o v i l i d a d , esto es, l a c a n t i d a d de viajes p o r h a b i t a n t e , pues p a r a estos distritos fue m a y o r q u e p a r a e l resto d e l a c i u d a d ; e l distrito 2 tuvo u n índice d e d e s p l a z a m i e n t o d e 2.4, m u y p o r a r r i b a d e l p r o m e d i o (1.05) y d e l resto d e los distritos. L e siguió e l 1, c o n u n a tasa d e 1.83, y post e r i o r m e n t e e l 5 c o n 1.7 (véase e l c u a d r o 3 ) . E n c u a n t o a las z o n a s , n o existe u n patrón d e c o m p o r t a m i e n t o m u y c l a r o , a u n q u e se o b s e r v a q u e las m e n o r e s d e n s i d a d e s se p r e s e n t a n p o r l o g e n e r a l e n las z o n a s periféricas, m i e n t r a s q u e las d e más alta d e n s i d a d se e n c u e n t r a n sobre t o d o d e n t r o de u n r a d i o d e 10 k m d e s d e e l c e n t r o d e l a c i u d a d h a c i a l a p a r t e n o r t e y este, e n l o s m u n i c i p i o s d e M o n t e r r e y y S a n Nicolás; y d e m e n o s d e 5 k m h a c i a la z o n a s u r y p o n i e n t e . A d i f e r e n c i a d e l a d e n s i d a d d e p o b l a c i ó n q u e se e n c o n t r a b a , además d e e n l a z o n a c o n t i g u a a l d i s t r i t o c o m e r c i a l , e n las r e g i o n e s periféricas más allá d e l o s 6 k m d e l c e n t r o (véase e l m a p a 2 ) . Estos r e s u l t a d o s c o n f i r m a n q u e l a distribución m e t r o p o l i t a n a d e p o b l a c i ó n es u n a v a r i a b l e q u e se e x p l i c a sólo e n u n n i v e l d e g r a n agregación, e n este caso m u n i c i p a l y e n m e n o r m e d i d a p o r distritos, la distribución d e los volúmenes d e los viajes, p u e s t o q u e e n e l n i v e l de las zonas l a relación es m e n o s clara.

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DESPLAZAMIENTOS COTIDIANOS DE LOS HABITANTES E N E L A M M

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E n síntesis, l a mayoría d e l a población d e l AMM se traslada básicam e n t e a l c e n t r o histórico y s u área c o n t i g u a , sobre t o d o a l d i s t r i t o 2, m i e n t r a s q u e únicamente existe u n s u b c e n t r o d e a c t i v i d a d i m p o r t a n te q u e se e n c u e n t r a e n S a n Nicolás. E n 1986, basado e n l a E n c u e s t a de O r i g e n y Destino de 1981, Q u i n t a n i l l a concluyó e n u n análisis sobre d e s p l a z a m i e n t o s i n t e r z o n a les q u e e l AMM e r a u n a c i u d a d m u y c e n t r a l i z a d a s u b o r d i n a d a a l c e n t r o o r i g i n a l , c o n u n subcentro d e actividad ya c o n s o l i d a d o al norte d e l m u n i c i p i o de Monterrey y dos subcentros incipientes, u n o e n San N i colás y e l o t r o e n G u a d a l u p e (QuintÉiilla, 1986). Q u i n c e años después, l a subordinación d e l a c i u d a d a su c e n t r o oríg i n a l continúa y a l parecer los c a m b i o s q u e se observan son, e n p r i m e r lugar, q u e e n 1981 e l área c o n t i g u a a l distrito c o m e r c i a l n o figuraba com o g r a n atractor d e viajes y e n 1993 sí l o hace. E n este sentido se p u e d e hablar, más q u e d e u n a descentralización, d e u n a extensión d e l c e n t r o o r i g i n a l h a c i a l a región c o n t i g u a . P o r o t r o l a d o , e n l o q u e se refiere a l s u b c e n t r o y a c o n s o l i d a d o a l n o r t e d e l m u n i c i p i o de M o n t e r r e y , p a r a 1993 n o aparece c o m o región de fuerte atracción c o m o resultado d e l n i v e l de agregación d e l a información, pues e n l a investigación de Q u i n t a n i l l a se u t i l i z a r o n 33 zonas y e n este caso 15; e n s u l u g a r aparece e l d i s t r i t o 11 e n S a n Nicolás, q u e sería e l s u b c e n t r o i n c i p i e n t e d e l q u e se h a b l a b a e n 1981, q u e p a r a 1993 se c o n s o l i d a c o m o s u b c e n t r o f u e r a d e l distrito c o m e r c i a l . S i n e m b a r g o , l a atracción d e este distrito n o tiene l a c a p a c i d a d d e contrarrestar e l vol u m e n d e flujos q u e o c u r r e n h a c i a e l c e n t r o y p o r e l l o aún n o se refleja e n los t i e m p o s o distancias d e los desplazamientos. E l c r e c i m i e n t o d e l AMM h a traído, s i n d u d a , u n a recomposición d e l espacio u r b a n o según l a c u a l se h a n i d o c o n s o l i d a n d o otras regiones d e atracción, u n a c o n t i g u a a l d i s t r i t o c e n t r a l y o t r a e n e l m u n i c i p i o d e S a n Nicolás. S i n e m b a r g o , este p r o c e s o n o h a s i g n i f i c a d o l a reducción e n l o s t i e m p o s o d i s t a n c i a s e n l o s d e s p l a z a m i e n t o s p a r a l a mayoría d e l a población. L a c i u d a d d e M o n t e r r e y se e n c u e n t r a e n u n p r o c e s o d e d e s p o b l a m i e n t o d e l c e n t r o o r i g i n a l y u n a ocupación m u y i m p o r t a n t e d e actividades d e l sector t e r c i a r i o e n e l m i s m o . P a r a e l caso d e las empresas, sobre t o d o d e c o m e r c i o y servicios, p r o b a b l e m e n t e todavía n o se l l e g a a l u m b r a l d e costos d o n d e las d e c i s i o n e s d e localización las l l e v e n a descentralizarse. P o r o t r o l a d o , e n c u a n t o a l a localización d e l a población, sobre t o d o p a r a l o s habitantes d e escasos recursos, e l p r e c i o d e l suelo s i g n i -

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ESTUDIOS D E M O G R A F I C O S Y U R B A N O S

f i c a u n a v a r i a b l e clave p a r a e l e g i r s u l u g a r d e v i v i e n d a , p u e s está d i s p u e s t a a t o l e r a r largos t i e m p o s d e d e s p l a z a m i e n t o d e s d e l a p e r i f e r i a al c e n t r o , d e más d e 40 m i n u t o s , a c a m b i o d e u n t e r r e n o accesible p a ra e d i f i c a r s u v i v i e n d a . Es difícil d e t e r m i n a r si l a f o r m a d e l a c i u d a d a p a r e n t e m e n t e d i s p e r s a , s i n s u b c e n t r o s d e a c t i v i d a d i m p o r t a n t e s , es e f i c i e n t e o n o . A p r i m e r a vista, d e a c u e r d o c o n l a información sobre los tiempos y distancias d e viaje y l a evolución d e los t i e m p o s d e d e s p l a z a m i e n t o , p a r e ce i n e f i c i e n t e . N o obstante, es u n a cuestión q u e se d e b e evaluar d e t a l l a d a m e n t e p a r a c a d a a c t i v i d a d y n o es fácil h a c e r i n f e r e n c i a s g e n e r a l e s a l respecto.

Segregación social U n o d e los estudios p i o n e r o s sobre l a d e s i g u a l d a d s o c i o e s p a c i a l y l o s d e s p l a z a m i e n t o s d i a r i o s d e l a población se r e m o n t a a 1968, c u a n d o J . K a i n publicó u n artículo d o n d e a r g u m e n t a b a q u e l a segregación e n el m e r c a d o d e l a v i v i e n d a p a r a los a f r o a m e r i c a n o s y l a restructuración económica e n l a c i u d a d d e l i m i t a b a e l acceso e s p a c i a l a las o p o r t u n i d a d e s d e e m p l e o b i e n r e m u n e r a d o a estas minorías étnicas. Este a u t o r planteó u n a hipótesis sobre l a desarticulación o d e s b a l a n c e espac i a l ( m i s m a t c h spatial hypothesis), s o s t e n i e n d o q u e las t r a n s f o r m a c i o n e s de e n t o n c e s e n l a a c t i v i d a d económica d e l a c i u d a d , e n p a r t i c u l a r e l auge de l a i n d u s t r i a d e l a información, excluía a los n e g r o s d e este últ i m o t i p o d e e m p l e o s , p u e s históricamente habían o c u p a d o p u e s t o s en l a a c t i v i d a d m a n u f a c t u r e r a . Estos h a b i t a n t e s se e n c o n t r a b a n atrap a d o s e n l a c i u d a d c e n t r a l y n o tenían acceso a l e m p l e o m a n u f a c t u r e r o b i e n r e m u n e r a d o q u e estaba s i e n d o d e s p l a z a d o a los s u b u r b i o s ( c i t a d o e n G o r d o n et a l , 1989). Después de este p r i m e r p l a n t e a m i e n t o , l a hipótesis n o se r e s t r i n gió a las minorías negras, s i n o q u e se extendió a c u a l q u i e r t r a b a j a d o r d e escasos r e c u r s o s o g r u p o s m i n o r i t a r i o s q u e , p o r r e s t r i c c i o n e s d e t i e m p o o d i n e r o , se e n c o n t r a b a n e n u n a situación d e desventaja e n comparación c o n e l resto d e los habitantes d e l a c i u d a d . E n o c a s i o n e s , l a hipótesis se modificó tanto q u e dejó d e l a d o s u objetivo p r i n c i p a l , q u e e r a l a preocupación p o r l a segregación d e l o s g r u p o s m i n o r i t a r i o s e n las o p o r t u n i d a d e s d e e m p l e o , y se concentró d i r e c t a m e n t e sobre l a cuestión d e l d e s b a l a n c e e n t r e e l l u g a r d e r e s i dencia y de empleo.

DESPLAZAMIENTOS COTIDIANOS DE LOS HABITANTES E N E L A M M

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C e r v e r o (1989) r e t o m a l a hipótesis d e K a i n e i n c o r p o r a otros aspectos. D i c e q u e a p e s a r d e l a c o n s t a n t e migración d e l e m p l e o a los s u b u r b i o s , m u c h o s residentes s u b u r b a n o s se d e s p l a z a n más lejos q u e antes d e b i d o a políticas d e zonificación e x c l u y e n tes o a l a v a l o r i z a ción d e l s u e l o y l a v i v i e n d a c e r c a d e los e m p l e o s . E n c u a n t o a los estudios l a t i n o a m e r i c a n o s , p a r e c e ser q u e e n gen e r a l s o s t i e n e n l a hipótesis d e u n d e s b a l a n c e espacial q u e i m p l i c a l a segregación u r b a n a d e los g r u p o s desfavorecidos. S i n e m b a r g o , e n las i n v e s t i g a c i o n e s a las q u e se h a c e r e f e r e n c i a n o se h a a b o r d a d o e l tem a d e l a suburbanización d e las a c t i v i d a d e s económicas y l a p o b l a ción, p r o b a b l e m e n t e p o r q u e n o es u n p r o c e s o q u e o c u r r a c o n l a mism a fuerza q u e e n Estados U n i d o s . B u e n a parte d e los estudios se refiere a los habitantes d e las c o l o n i a s p o p u l a r e s , p o r q u e s u e l e n r e p r e s e n t a r e l s e c t o r más númeroso d e l a población, e l q u e más t e r r i t o r i o o c u p a y e l q u e i m p l i c a u n o d e los p r o b l e m a s más serios d e l a urbanización l a t i n o a m e r i c a n a . U n a d e las propuestas teóricas más i m p o r t a n t e s e n Latinoamérica es l a d e T h o m s o n (1985). P a r a él, las diferencias socioeconómicas d e l a población e n las c i u d a d e s m a r c a l a p a u t a d e m o v i l i d a d , puesto q u e las familias d e m e n o r e s ingresos h a c e n m e n o s viajes diarios q u e las de m a yores ingresos. L a lejanía respecto a los centros de actividades y los elevados costos d e l transporte público g e n e r a n estas diferencias, pues los hogares c o n u n n i v e l socioeconómico bajo t i e n d e n a l i m i t a r los viajes a los estrictamente necesarios, c o m o e l trabajo y l a educación. Óscar F i g u e r o a (1985) también r e c o n o c e l a situación d i f e r e n c i a l de los i n d i v i d u o s respecto a s u condición socioeconómica y d e segregación espacial. B u s c a las causas d e l a m o v i l i d a d e n e l c r e c i m i e n t o d e las c i u d a d e s , l a distribución d e l i n g r e s o y l a segregación espacial. P r e s e n t a a l g u n o s e j e m p l o s q u e d e m u e s t r a n l a relación e n t r e l a c o n dición económica y l a generación d e viajes: a m a y o r i n g r e s o m a y o r generación d e viajes y viceversa. S i n e m b a r g o , a pesar d e q u e los sectores d e m e n o r e s ingresos se d e s p l a z a n m e n o s , e l t i e m p o d i a r i o c o n s u m i d o e n viajes es m a y o r p a r a los más p o b r e s . E d u a r d o T r i a n i (1985) demostró l a c o n t i n u a degradación d e las c o n d i c i o n e s d e m o v i l i d a d d e los trabajadores d e S a o P a u l o q u e se m a nifiesta e n e l a u m e n t o d e los t i e m p o s d e d e s p l a z a m i e n t o ( 3 0 % e n 10 8

Se denomina colonias populares a los asentamientos que tienen una ubicación periférica, bajo nivel socioeconómico, ilegalidad en la tenencia de la tierra y carencia de servicios públicos, entre otros. 8

E S T U D I O S DEMOGRÁFICOS Y U R B A N O S

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años), l a duplicación d e las tarifas e n e l m i s m o tiempo, l a i n c o m o d i d a d e i r r e g u l a r i d a d d e los transportes colectivos y l a c a r e n c i a d e l servicio e n zonas populares. P a r a estos autores, l a m o v i l i d a d se ve d i r e c t a m e n t e a s o c i a d a a las c o n d i c i o n e s socioeconómicas d e l a población. L a localización d e sus a c t i v i d a d e s es r e s u l t a d o d e u n a e s t r u c t u r a s e g r e g a t i v a d e l e s p a c i o , q u e lleva a l o s h a b i t a n t e s p o b r e s a u b i c a r s e lejos d e sus n e c e s i d a d e s , c o m o s o n e l e m p l e o , l o s servicios y los e q u i p a m i e n t o s u r b a n o s , y los o b l i g a a s o p o r t a r tiempos c a d a vez más p r o l o n g a d o s e n sus d e s p l a z a m i e n t o s , c o n d i c i o n e s d e f i c i e n t e s e n los m i s m o s y gastos e l e v a d o s e n las tarifas d e t r a n s p o r t e . E n e l c o n t e x t o d e los a n t e r i o r e s p l a n t e a m i e n t o s , e l objetivo d e este a p a r t a d o es verificar si e x i s t e n p a t r o n e s diferenciales d e m o v i l i d a d p a r a los habitantes d e l A M M según l a distribución d e l i n g r e s o , y p r o b a r las hipótesis a n t e r i o r e s p a r a l a c i u d a d d e M o n t e r r e y u t i l i z a n d o e l n i v e l d e i n g r e s o c o m o único i n d i c a d o r d e l n i v e l socioeconómico, c o n c r e t a m e n t e l a población o c u p a d a según r a n g o s d e i n g r e s o p r e s e n t a d o e n e l X I Censo general de población y v i v i e n d a , 1 9 9 0 .

Distribución del

ingreso

E n e l c u a d r o 6 se observa q u e d e l total d e l a población o c u p a d a e n l a c i u d a d , 6 0 . 1 % recibía e n t r e c e r o y d o s salarios mínimos m e n s u a l e s . P o r s u p a r t e , l a población d e m a y o r e s i n g r e s o s , es d e c i r , d e más d e c i n c o salarios mínimos mensuales, r e p r e s e n t a b a 1 1 . 9 % d e l t o t a l . P o r o t r o l a d o , e n l o q u e se refiere a los gastos d e t r a n s p o r t e p a r a la población, según l a e n c u e s t a d e ingreso-gasto d e 1994, se gastaba 9.5% d e l i n g r e s o e n transporte. P a r a c a d a estrato d e i n g r e s o , las f a m i lias d e altos i n g r e s o s g a s t a b a n 3 . 1 % d e s u i n g r e s o e n t r a n s p o r t e , las d e i n g r e s o m e d i o bajo 1 0 . 4 % , las d e i n g r e s o bajo 1 4 . 7 % y las d e i n greso m a r g i n a l 1 2 . 8 % ( P u e n t e y V i l l a r r e a l , 1995). E n e l m a p a 4 se observa q u e e l patrón espacial d e distribución se c o m p o r t a e n f o r m a d e sectores, a d i f e r e n c i a d e l patrón e s p a c i a l d e 9

10

Se considera la misma delimitación de área urbana que se presentó desde el p r i mer apartado, p o r lo que la población o c u p a d a n o coincide c o n la reportada e n el censo pues el CET excluyó u n total de 89 Agebs c o n 31 960 habitantes de población o c u p a da, lo cual representa 3.81% del total. 9

10

E n 1990 el salario mínimo mensual fue de N $ 335.00 (Garza y Solís, 1995: 20).

1

DESPLAZAMIENTOS COTIDIANOS DE LOS HABITANTES EN EL AMM

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a c c e s i b i l i d a d q u e c o m o se verá más a d e l a n t e p r e s e n t a f o r m a d e a n i llos concéntricos. L a población más afluente se l o c a l i z a sobre t o d o e n e l m u n i c i p i o de S a n P e d r o G a r z a García y e n u n área c o n t i g u a a l p o n i e n t e d e M o n terrey y a l s u r d e l m i s m o m u n i c i p i o . L a s z o n a s q u e m u e s t r a n u n a s i tuación i n t e r m e d i a se u b i c a n p r i n c i p a l m e n t e a l c e n t r o y sur d e l m u n i c i p i o d e M o n t e r r e y , e n S a n Nicolás y e n a l g u n a s zonas d e G u a d a l u p e contiguas a S a n Nicolás. M i e n t r a s , l a población más p o b r e se e n c u e n tra a l n o r t e d e M o n t e r r e y , e n E s c o b e d o , A p o d a c a y e n l a p e r i f e r i a d e G u a d a l u p e y Santa C a t a r i n a . '4

Desigualdad

socioespacial

T i e m p o de desplazamiento Es difícil p r e c i s a r e l s i g n i f i c a d o d e l tiempo q u e l a población u t i l i z a e n sus d e s p l a z a m i e n t o s . S i n e m b a r g o , se a c e p t a q u e es u n tiempo p e r d i d o q u e se resta a otras actividades, c o m o e l descanso, e l c u i d a d o d e l a f a m i l i a , l a recreación, l a educación, etc. C u a n d o u n a p e r s o n a se desp l a z a e n las g r a n d e s c i u d a d e s es difícil p e r m a n e c e r r e l a j a d o o c o n c e n t r a d o e n otros asuntos, p u e s t o q u e l a mayoría d e los habitantes l o c o n s i d e r a estresante y c a n s a d o . P o r l o g e n e r a l se v a l o r a e l tiempo p e r d i d o según los costos m o n e tarios o costo d e o p o r t u n i d a d . E n este s e n t i d o , a p a r t i r d e los resultados d e l a e n c u e s t a o r i g e n y d e s t i n o p a r a e l AMM d e 1993, J . K a i n estimó el v a l o r m o n e t a r i o p r o m e d i o d e l tiempo q u e los habitantes d e l a c i u d a d l e a s i g n a b a n a sus d e s p l a z a m i e n t o s . Éste resultó d e 0.73 a 1.54 dólares p o r h o r a ; l o c u a l r e p r e s e n t a d e m a n e r a a p r o x i m a d a d e 2 2 % a 4 8 % d e l a tasa p r o m e d i o d e s a l a r i o p o r h o r a e n l a región m e t r o p o l i t a n a d e M o n t e r r e y ( K a i n y E l - H i f n a w i , 1994: 1 1 7 ) . P o r l o q u e se refiere a l tiempo a d e c u a d o se trata más d e u n a c o n vención s o c i a l q u e d e u n a cuestión m o n e t a r i a . E s a c e p t a d o c o m o u n a n o r m a i n t e r n a c i o n a l q u e los viajes q u e se e n c u e n t r a n p o r a r r i b a d e los 30 m i n u t o s s o n l a r g o s y r e s u l t a n u n p r o b l e m a p a r a l a población ( M a n n i n g , 1978). U n a investigación e n l a c o m u n i d a d e u r o p e a encontró q u e los h a bitantes q u e viajaban d i a r i a m e n t e a sus e m p l e o s p o r más de 45 m i n u t o s d e i d a y 45 d e vuelta, dormían m e n o s , se ausentaban más e n e l trabajo y también c o n más f r e c u e n c i a l l e g a b a n tarde, e n comparación c o n los

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DESPLAZAMIENTOS COTIDIANOS D E L O S HABITANTES E N E L A M M

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q u e se d e s p l a z a b a n p o r m e n o s tiempo. También se q u e j a b a n c o n más f r e c u e n c i a d e l c o n g e s t i o n a m i e n t o d e tránsito, d e l r u i d o y l a c o n t a m i nación ( E u r o p e a n F o u n d a t i o n , 1987). T a n t o l o s t i e m p o s c o m o las d i s t a n c i a s d e viaje p r o p o r c i o n a d o s p o r e l CET s o n r e s u l t a d o d e u n m o d e l o d e simulación q u e l o s c a l c u l a d e c e n t r o i d e a c e n t r o i d e d e c a d a z o n a (CET, 1 9 9 1 a ) . E s t o s i g n i f i c a q u e únicamente se c o n s i d e r a n l o s tiempos y d i s t a n c i a s s o b r e l a r e d v i a l , y n o se c u a n t i f i c a n e l tiempo y l a d i s t a n c i a r e a l d e s d e s u o r i g e n hasta su d e s t i n o . N o d i s t i n g u e e n t r e e l tiempo y d i s t a n c i a a p i e , de esp e r a y e n e l vehículo. E s p o r e l l o q u e los tiempos q u e se m u e s t r a n p o r z o n a s r e s u l t a n m e n o r e s q u e l o s q u e se p r e s e n t a r o n p a r a t o d a l a c i u d a d , p u e s p a r a ésta se tomó e l tiempo total d e r e c o r r i d o , extraído d i rectamente de l a encuesta y n o d e l modelo. E l tiempo d e viaje, más q u e l a d i s t a n c i a y l a v e l o c i d a d , es l a variab l e q u e más d e t e r m i n a e l c o m p o r t a m i e n t o d e m o v i l i d a d ( H o l z e r , 1991; L e v i n s t o n y K u m a r , 1994, e n t r e otros). S i n e m b a r g o , t o m a m o s , además d e l t i e m p o , l a d i s t a n c i a d e viaje, e l índice d e m o v i l i d a d y e l m o d o d e t r a n s p o r t e , éste último p o r ser u n factor decisivo e n e l tiemp o y las c o n d i c i o n e s d e d e s p l a z a m i e n t o . E l t i e m p o d e viaje e f e c t i v a m e n t e p r o p o r c i o n a m a y o r e v i d e n c i a p a r a d i s c r i m i n a r los p a t r o n e s d e d e s p l a z a m i e n t o . L a d i s t a n c i a , c o m o se verá más a d e l a n t e , p r e s e n t a u n p r o m e d i o p a r a a m b o s m e d i o s d e t r a n s p o r t e (auto y camión) m u y s i m i l a r e i n c l u s o l a desviación estánd a r d e l o s datos n o es t a n g r a n d e . S i n e m b a r g o , los t i e m p o s d e desp l a z a m i e n t o , c o m o es o b v i o , s o n c o n s i d e r a b l e m e n t e más c o r t o s e n automóvil q u e e n camión: e l t i e m p o p r o m e d i o d e viaje e n a u t o p a r a t o d a l a c i u d a d fue d e 10.3 m i n u t o s y d e 33.9 e n camión. L a m e d i a n a es d e 23 m i n u t o s y l a m e d i a d e 25.7; e l v a l o r m í n i m o fue d e 7.4 y e l máximo d e d i e z veces más, 71.4 m i n u t o s , p o r esto l a desviación estánd a r d e 12.3 m i n u t o s es elevada. E l m a p a 5 m u e s t r a u n patrón d e distribución q u e se ajusta e n térm i n o s generales a los esquemas d e a n i l l o s concéntricos, a u n q u e u n poco d i s t o r s i o n a d o c o m p a r a d o c o n los patrones c l a r a m e n t e concéntricos 1 1

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C e n t r o i d e es e l p u n t o virtual de u n a z o n a que representa el origen o el destino de todos los viajes hacia o desde esa z o n a (INEGI, 1994b). 11

E l tiempo total según la encuesta, es de 23 minutos para el automóvil y de 50 para el camión (CET, 1991b). Para tener u n a idea de los tiempos de espera e n camión se tiene que p a r a 1994 el tiempo en llegar a la parada es de 10.08 minutos y el tiempo de espera de 2.12 (Chavarría y Villarreal, 1995). 12

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ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS

c u a n d o t e n e m o s los m a p a s p o r s e p a r a d o d e a u t o y camión. Se o b s e r va q u e los tiempos m e n o r e s se c a r g a n h a c i a las zonas d o n d e o c u r r e n los flujos mayores d e viajes e n automóvil, e n este caso h a c i a e l m u n i c i p i o d e G a r z a García y las z o n a s e n M o n t e r r e y c o l i n d a n t e s a l a i z q u i e r d a d e l d i s t r i t o c e n t r a l , esto es, c o n t i g u a s a G a r z a García y a l s u r d e l m i s m o . E s t o o c u r r e también e n zonas aisladas d e M o n t e r r e y , S a n N i colás y G u a d a l u p e . P o r e l c o n t r a r i o , las z o n a s q u e f o r m a n p a r t e d e l d i s t r i t o c e n t r a l p r e s e n t a n t i e m p o s d e viaje m a y o r e s q u e e l d e o t r a s contiguas a d i c h o centro. L a s z o n a s c o n los mayores tiempos se e n c u e n t r a n e n l a parte p e riférica d e l o s m u n i c i p i o s d e E s c o b e d o , A p o d a c a , G u a d a l u p e y S a n t a C a t a r i n a . L o a n t e r i o r se d e b e s o b r e t o d o a l a baja proporción d e v i a j e s e n automóvil y también a l a lejanía física respecto a l c e n t r o d e a c tividad p r i n c i p a l . E n c u a n t o a l tiempo d e viaje e n a u t o , l a m e d i a fue d e 10.3 m i n u tos c o n u n a desviación estándar d e 3.4 m i n u t o s . E n este caso, a l i g u a l q u e p a r a a m b o s m o d o s d e t r a n s p o r t e , las z o n a s se c a r g a n a l l a d o i z q u i e r d o d e l a c u r v a n o r m a l , p u e s t o q u e 9 0 % tuvo tiempos p r o m e d i o de d e s p l a z a m i e n t o q u e se e n c u e n t r a n e n t r e los 4.9 y los 15.5 m i n u t o s . E n l o q u e se r e f i e r e a l o s viajes e n c a m i ó n , e l p r o m e d i o e n e l tiempo de viaje es d e 33.9 m i n u t o s y l a m i t a d d e las zonas se e n c u e n tra p o r debajo d e los 32.2; e l t i e m p o mínimo p o r z o n a fue d e 11.7 y e l m á x i m o d e 7 6 . 6 ; l a desviación estándar d e 11.3 m i n u t o s es m u c h o m a y o r q u e e n los viajes p o r automóvil. S i n d u d a e l automóvil o f r e c e m a y o r f l e x i b i l i d a d y p o s i b i l i t a e l a c e r c a m i e n t o d e los t i e m p o s d e viajes d e todos los habitantes, s i n i m p o r t a r s u ubicación e n l a c i u d a d . E s t o es gracias a l a m a y o r h o m o g e n e i d a d d e las c o n d i c i o n e s d e v i a l i d a d e n las áreas d o n d e h a b i t a l a p o blación q u e u t i l i z a e l automóvil y a l a m a y o r i n d e p e n d e n c i a d e l a u t o p r i v a d o e n comparación c o n e l camión. L o s d e s p l a z a m i e n t o s p o r a u tomóvil d e p e n d e n e n m a y o r g r a d o d e l i n d i v i d u o , p o r q u e a pesar d e q u e está sujeto a ciertas r e s t r i c c i o n e s q u e n o d e p e n d e n d i r e c t a m e n t e d e él, c o m o p o r e j e m p l o e l c o n g e s t i o n a m i e n t o d e tránsito y l a d i s p o n i b i l i d a d d e espacios d e e s t a c i o n a m i e n t o , los h a b i t a n t e s q u e u t i l i z a n e l t r a n s p o r t e público d e p e n d e n d e l a planeación d e las rutas, l a c a n t i d a d de oferta, los intervalos e n los tiempos d e paso, l a v e l o c i d a d d e las u n i dades, los p r o b l e m a s e n t r e los transportistas, e l c o n g e s t i o n a m i e n t o d e tránsito y los t i e m p o s d e acceso a p i e , p o r q u e c o m o sabemos e l transp o r t e público n o p u e d e salir n i l l e g a r a las p u e r t a s d e los l u g a r e s d e o r i g e n y d e s t i n o d e c a d a h a b i t a n t e c o m o sucede c o n e l automóvil.

DESPLAZAMIENTOS COTIDIANOS DE LOS HABITANTES EN EL AMM

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