Lectura en señales de tránsito: Una revisión al impacto de la tipografía en las personas [español]

Lectura en señales de tránsito: — Una revisión al impacto de la tipografía en las personas

ABSTRACT: Alta velocidad, tráfico y las condiciones del ambiente son algunos de los elementos estresores a los que está sujeto un conductor al momento de enfrentarse a una señal, siendo la lectura uno más dentro de las múltiples capas de estímulos a las que está sometido y debe responder adecuadamente. Considerando que a 100 km/hr, 1 segundo equivale a 28 metros, cada segundo extra que se demore en leer es crucial, ya que implica una cantidad sustancial de metros avanzados con la atención y los ojos fuera del camino, lo que transforma a la información vial tanto en una herramienta de apoyo al conductor como en un factor de riesgo. En este sentido, tal como lo entiende la ergonomía, el conductor es un procesador de información activo, cuya labor, además de manipular la máquina, es buscar y seleccionar la información necesaria para tomar decisiones correctas dentro de un escenario determinado por los cambios repentinos. La ergonomía, como ciencia que estudia el trabajo y las actividades humanas, ha sentado las bases para optimizar procesos e instrumentos acorde a las capacidades de las personas, pero aún hay algunas variables que debieran considerarse antes de proyectar, en este caso, la señalización de una vía, como es la percepción del texto mientras se conduce. Es aquí donde se incorpora la tipografía como actor relevante, en su rol práctico y disciplinar, dado que en este contexto puede ser una herramienta de prevención de accidentes o potencialmente inducirlos, mediante el manejo de la legibilidad y control de la atención visual.

¿Cómo puede mejorar la tipografía la seguridad y experiencia del usuario al conducir? ¿En qué aspectos radica su influencia? Estas preguntas son parte de las inquietudes que serán tratadas.

KEYWORDS: Tipografía | Legibilidad | Señalización | Seguridad (Vial)

ARTÍCULO

“De acuerdo a la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), a partir de 2025, se realizarán 6,2 miles de millones de viajes diarios en medios de transportes motorizados y privados en todo el mundo. Producto de esto (…) medio millón de personas morirían anualmente en accidentes de tránsito.” (Martínez 2014) Pese al peligro que significa en términos estadísticos, conducir es una de las actividades más comunes de los chilenos en el día a día, tanto así que la radiografía social arroja que “cada vez pasamos más tiempo arriba del auto”, sea por motivos laborales o para satisfacer necesidades cotidianas, lo que se traduce en un ingreso diario de 500 autos nuevos a las calles (Jaque & Abate 2014).

Dentro de Latinoamérica, Chile es el tercer país con más autos por habitante (Baeza 2012), alcanzando cifras que superan los 4 millones de vehículos motorizados en circulación (Emol 2014), cuyo impacto no sólo radica en términos de contaminación ambiental, sino que también en una alta tasa de mortalidad asociada. Al año mueren unas 1.623 personas en todo Chile por accidentes de tránsito según cifras del 2013 (CONASET 2014). De acuerdo a la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, las tres causas principales de accidentes vehiculares son: 1º Imprudencia del conductor (35.858 siniestros), 2º Causas no determinadas (7.262 siniestros) y 3º Desobediencia a la señalización (6.640). Si bien tiene una menor incidencia en los siniestros con consecuencias fatales, la señalización como agente en el tránsito ha demostrado influir en la seguridad de las distintas rutas, en este sentido, “deficiencias viales” fue el motivo de 689 siniestros en el 2013, de los cuales 20 fueron causados por “señalización mal instalada o mantenida de forma defectuosa” (CONASET 2014). Las cifras son claras en que el estado de las señales es una causa puntual y de baja escala en el grado de accidentabilidad vial, pese a ello es relevante estudiarlas ya que, a diferencia de otras causas, esta en particular es factible de frenar mediante medidas concretas y/o inmediatas, en pos de disminuir la probabilidad de ocurrencia de accidentes y evitar al menos una muerte anualmente. Además de esto, hay un punto en el cual las estadísticas no se refieren, y es que dentro de la llamada imprudencia de los conductores, la información puede estar ejerciendo influencia de forma subyacente en la toma de decisiones de los conductores. Por ejemplo, “cambiar sorpresivamente la pista de circulación” (1.391 siniestros y 29 muertes el 2013) y “conducir no atento a las condiciones de tránsito del momento” (323 siniestros y 10 muertes el 2013) son características que pueden estar ocasionadas por la calidad y efectividad de la

información, determinando, en cierto grado, el nivel de acierto o error en la toma de decisiones al volante. Es fundamental profundizar en el contexto en que está inmerso un conductor y cuáles son los factores ambientales que ejercen efecto sobre su percepción para entender el origen de los accidentes que dan lugar a estas cifras, para lo cual nos basaremos en los estudios ergonómicos que se han realizado al respecto. La ergonomía, etimológicamente, proviene del griego: ERGOS, que significa trabajo, y nomía que remite a NOMOS: leyes naturales. De esta forma, en su sentido original ergonomía es la ciencia del trabajo. Sin embargo, el término se ha ido ampliando e incluyendo nuevas acepciones, así, mientras que el diccionario de la Real Academia Española define ergonomía como el «estudio de datos biológicos y tecnológicos aplicados a problemas de mutua adaptación entre el hombre y la máquina» (DRAE 2001), por su parte, el Instituto de Salud Pública del Ministerio de Salud la define como «una disciplina orientada a los sistemas, que ahora se aplica a todos los aspectos de la actividad humana», siendo posible abordarla desde múltiples especialidades. La finalidad de la ergonomía es mejorar las condiciones en las cuales las personas ejecutan su labor, para reducir riesgos físicos, cognitivos, ambientales u organizacionales propios de ésta, en pos de una mejora en la calidad de vida, la seguridad y la salud. Dado lo anterior, cuando hablamos del acto de conducir, la ergonomía está necesariamente involucrada como materia de estudio, tanto en el sentido de relación hombre y máquina como referido a la actividad humana, en un sentido amplio. Cándida Castro, PhD en Psicología, se ha dedicado a estudiar el cruce entre ergonomía, información y señales de tránsito, en pos de incrementar la seguridad vial a través de entender cómo funciona la percepción visual durante la conducción.

Castro plantea que los conductores son procesadores de información, ya que “conducir es un proceso activo de búsqueda a través del cual la información se selecciona y transforma”, proceso que se complejiza dado los múltiples estímulos de tipo visual proporcionados por el ambiente. Así, los conductores deben tomar decisiones basadas en estos estímulos, los que pueden llegar a ser una cantidad excesiva para las capacidades humanas, saturando y disminuyendo el potencial de reacción. Esto genera una falta de atención que, según la autora, “representa una de las causas principales de los accidentes automovilísticos”, tal como se mencionó anteriormente, producto que la relación entre tiempo de reacción y precisión es inversa, así, una respuesta rápida tendrá como costo ser imprecisa, y cada segundo que la vista está fuera de la ruta el riesgo es mayor.

(Fig.1)

A esto se le suman otros factores estresores como la alta velocidad, el tráfico (cantidad de autos alrededor) y las condiciones del ambiente, donde “los elementos geográficos, visuales y espaciales se vuelven fundamentales, sobre todo cuando se conduce en lugares desconocidos” (Castro 2009 9-10). La conducción se caracteriza por los cambios repentinos en el entorno, teniendo una gran cantidad de variables que afectan su desarrollo, por un lado desde la perspectiva del conductor y sus condiciones particulares de transporte y por otro desde el ambiente de

conducción como tal, puesto que no es lo mismo conducir de día o de noche, en un día brumoso o soleado, en un tráfico denso o ligero, ya que “todos estos aspectos producen cambios significativos en la interacción del ser humano con los sistemas de transporte” (Castro 2009 10), consideremos que, además, el chileno actual tiene por hábito llamar por teléfono, escribir mails, revisar redes sociales y responder WhatsApp de forma frecuente mientras conduce (Abate & Jaque 2012). Esto evidencia que la experiencia de conducir es en sí misma muy compleja, lo cual se agrava cuando la información que debe procesarse tiene un grado de complicación adicional, por ejemplo, a través de la sobrecarga de niveles de información como datos, símbolos y números en una señal informativa, que debe ser comprendida rápidamente, junto a todos los demás estímulo.

(Fig.2)

De forma que, las señales informativas pasan de ser una herramienta de ayuda y apoyo al conductor a ser un elemento estresor adicional en su larga lista de estímulos, y el cansancio que esto genera no es despreciable, de hecho, se dice que “la fatiga aumenta el tiempo de reacción al volante en un 86%, reduce la percepción de las distancias en un 63%, y la

capacidad de percibir y procesar información en un 60%” cuyo impacto corresponde a la 4º causa de accidentes en España, siendo responsable de un 30% de los siniestros, mientras que en Alemania causa entre un 15% y 30% de los accidentes con heridos graves y en Estados Unidos entre un 10% y 40%, ocasionando 100.000 accidentes y 1.500 muertos anualmente (ANFABRA). Si bien estas cifras hablan de la fatiga en términos generales, la fatiga visual es una consecuencia relevante de los estímulos al momento de conducir, sumado al desempeño de la persona a cargo del vehículo. El comportamiento de los conductores, como buen factor humano, es difícil de controlar, sin embargo es posible favorecer y guiar la toma de decisiones correctas con un despliegue cuidadoso de la información vial. Esto se hace evidente en que si una señal de tránsito no es legible a la distancia suficiente, considerando la velocidad a la que se conduce, puede complicar el tiempo de reacción y comprometer la maniobra consiguiente. Es en este contexto en que el estudio de la legibilidad se vuelve fundamental como aporte del Diseño al bienestar y seguridad de los conductores. El fenómeno de la legibilidad se enmarca dentro de las variables de lectura de un texto, y podemos entenderla como la “capacidad de diferenciar los caracteres tipográficos y no inducir a confusión, ni en su diseño ni en su aplicación” (Ramírez 2012 61), es decir, la legibilidad apunta al reconocimiento de las letras como tal. Es especialmente importante considerar la legibilidad cuando se trata de señalización, dado que el instante que existe para captar el mensaje es fugaz, como ocurre con las señales de carretera. Dicho planteamiento es soportado por las palabras de Tracy, estudioso de la lectura, quien explica que “la legibilidad, por lo tanto, se refiere a la percepción, y su medida es la velocidad a la cual un caracter puede ser reconocido; si el lector duda sobre él, el caracter está mal diseñado” (1986, 31), es por ello que una señal situada en autopista, a

un flujo continuo de unos 100-120 km/hr, constituye una situación de lectura crítica donde el grado de legibilidad, entendido en tiempo, es clave. Por otra parte, el tipo de mensajes de las señales adhieren otra capa de complejidad a la lectura puntual en carretera, ya que, a diferencia de la lectura continua de una novela por ejemplo, los textos señalizados carecen de un contexto narrativo que facilite su deducción y, además, usualmente no son palabras propias de nuestro lenguaje, es decir, no pertenecen al diccionario ni tienen significado literal, por lo que puedes no haberla visto nunca antes, obligándote a identificar la palabra de forma individual con un ejercicio de atención visual extra como requisito base. Las palabras exóticas o largas constituyen un obstáculo para el reconocimiento por asociación mental, es por ello que enfrentarse a un tema o términos nuevos se traduce en una lectura más lenta por falta de dominio, en contraposición, las palabras y tipos de letras vistos con más frecuencia serán más rápida y fácilmente distinguidos (Unger 2009). Ciertamente los hábitos y bagaje influyen en el desempeño de la lectura, sin embargo, el diseño de los distintos caracteres puede ayudar o entorpecer el reconocimiento de los patrones necesarios para generar una asociación de significado rápida y certera, y es por ello que es posible intervenir en la lectura desde el manejo tipográfico. El término tipografía originalmente remite a los inicios de la imprenta y sus técnicas, aunque en la actualidad se utiliza para referir al estudio, diseño y desarrollo de un alfabeto y sus símbolos, conocido como “tipo de letra” de forma corriente, y es una herramienta primordial para la comunicación visual y el diseño gráfico. A través del empleo cuidadoso de la tipografía es posible manipular múltiples niveles y atributos del texto, como, por ejemplo, optimizar su percepción para pequeños y grandes tamaños u otorgarle un tono o personalidad al contenido, por nombrar algunas. Para fines

de este artículo nos centraremos en su capacidad de aumentar, o reducir en el peor de los casos, el grado de legibilidad, dado que están intrínsecamente relacionadas. Los factores de legibilidad al momento de conducir, tales como ópticos, geoespaciales y climáticos, han sido bastante estudiados desde la ergonomía y la seguridad vial, sin embargo, hay dos grandes áreas que están incompletas desde la perspectiva de la lectura, y tienen directa relación con el manejo de información al volante y los requisitos tipográficos, estas son: distancia y luminancia. Con el fin de demostrar y ejemplificar el impacto tipográfico en la legibilidad, y por extensión en las personas, ahondaremos en la luminancia, dado que mencionar en profundidad ambos casos se presta para varios artículos. La luminancia como factor siempre está presente, independiente de su tipo y cantidad, y se manifiesta a lo largo del día en intensidad y valor lumínico variable, pudiendo obstaculizar la visión a través de efectos como el de contraluz o el deslumbramiento por brillo excesivo, pero, de todas las situaciones que envuelve, la más crítica radica en la legibilidad nocturna. Cuando contamos con nula o baja luminosidad, el desempeño de la señal depende casi completamente de su dimensión material, la que está mediada de una serie de componentes productivos como la limpieza y mantención de la señal, el tipo y calidad de adhesivo y su índice retrorreflectivo. Bajo estas circunstancias, la retrorreflectancia, dada por el adhesivo, es el principal fenómeno visual, ya que su labor es reflejar la luz del vehículo para contrarrestar la baja luminosidad y permitir la lectura del mensaje. Sin embargo, la forma de las letras funciona muy distinto en el día que en la noche, por el tipo de luz emitida, y genera ciertos requisitos tipográficos a balancear para compensar el efecto derivado de la retrorreflectancia, el denominado “overglow”, o “reventado” visual.

(Fig.3)

(Fig.4)

Como se puede ver en la imagen, la deformación causada por el overglow característico de la lectura nocturna de señales demanda consideraciones en el diseño de la tipografía para disminuir la pérdida en la legibilidad resultante del desenfoque expansivo. Esta simulación

digital evidencia la importancia de aumentar la contraforma, o espacio interior de las letras, para evitar que tienda a percibirse como una masa poco definida, demostrado en el caso de Traffic Type Spain (Figura 3-4). Por otro lado, junto a lo anterior, el trazo debe ser relativamente delgado, anticipando su dilatación, en pos de facilitar el reconocimiento de los caracteres. Este último requisito se contrapone a uno de los factores cromáticos, por lo cual demanda un ajuste cuidadoso: La tipografía funciona distinto si es usada en positivo (texto oscuro, fondo claro) o en negativo (texto claro, fondo oscuro), ya que varía ópticamente el grosor de los trazos. Las señales informativas usan por norma el texto en negativo, esto hace que las letras se perciban más delgadas que si estuviera en positivo, donde el texto resalta sobre el fondo. Es decir, si las letras son muy delgadas, y se emplean en negativo, van a tender a desaparecer en el fondo. Estamos acostumbrados a leer en positivo, en parte por eso mismo el texto en negativo pierde cerca de un 11% en el índice de legibilidad con respecto al anterior (Márquez 2011 3). Pese a eso, estas condiciones no son absolutas, y depende de la situación en la que se lee, ya que, por su parte, “el blanco puro, como fondo, puede actuar de forma demasiado dura, eclipsando el contorno de las letras”, lo que puede dificultar la legibilidad al provocar que las letras vibren, por lo mismo en los textos extensos se prefiere un fondo ligeramente matizado y más cálido de blanco, evitando inducir agotamiento óptico. Sin embargo, esto no es replicable a la lectura puntual en carretera, donde la información es corta y debe ser captada en un instante rápido. De esta forma, el hecho de que el blanco puro vibre con la luz juega a favor de destacar el texto dentro del “océano” de estímulos visuales. Las elecciones cromáticas – o colorimétricas – en las señales responden a razones que difieren del contexto usual de lectura, por lo cual, gran parte de la bibliografía sobre

legibilidad no es pertinente, y da pie para una investigación aplicada en torno a este contexto particular de lectura. Dicho lo anterior, el trabajo tipográfico demanda la compensación meticulosa del trazo, para que su grosor sea suficientemente ancho para notarse en negativo, pero no demasiado, anticipando el efecto overglow, lo que se tradujo en el diseño del estándar tipográfico nacional “RutaCL”, oficializado en el 2012, en un peso tipográfico “semi-bold”, tanto para su variante regular como condensada, esto significa mayor grosor que una variante “regular” usual pero menos que una versión “bold” o “negrita”, de manera de llegar a un balance para que la fuente tenga un desempeño de legibilidad similar de día y de noche en las señales de tránsito. Estas consideraciones permiten aumentar la legibilidad nocturna, pero también facilitar la lectura en segundo plano, si bien el overglow es propio de la visión nocturna, un efecto similar ocurre de manera diurna durante la conducción dado que gran parte de la información es percibida por la vista periférica o parafoveal con el fin de enfocar la atención principal a la carretera y sus obstáculos. Este ejemplo evidencia cómo la correcta aplicación de tipografía en señales puede disminuir potencialmente los riesgos de accidente y mejorar no sólo la seguridad de las personas sino que también su experiencia mientras conducen, a través de optimizar la percepción y legibilidad de los textos señalizados, reduciendo el tiempo de reconocimiento, la falta de atención visual o distracción de la ruta y la fatiga visual por esfuerzo óptico al leer.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Baeza, Angélica. "Chile es el tercer país de Latinoamérica con mayor cantidad de vehículos por habitante." La Tercera 15 Mayo 2012: 1-1. 3 Marzo 2015 http://www.latercera.com/noticia/nacional/2012/05/680-461012-9-chile-es-el-tercer-paisde-latinoamerica-con-mayor-cantidad-de-vehiculos-por.shtml "Consecuencias.” Campaña para la prevención de la fatiga en la conducción [s.f]. ANFABRA y RACE. 5 Marzo 2015 http://www.fatigayconduccion.com/f_consecuencias.html Jaque, José Miguel y Jennifer Abate. "Hipnotizados por el auto." La Tercera 1 Marzo 2014: 1-1. 3 Marzo 2015 http://www.latercera.com/noticia/tendencias/2014/03/659-567492-9hipnotizados-por-el-auto.shtml Márquez, Elio. "Señales: Características de Visibilidad y Legibilidad. " 2011. Instituto de Diseño de Valencia. 10 de Marzo 2015 http://wiki.ead.pucv.cl/images/5/51/Se%C3%B1ales__Caracter%C3%ADsticas_de_Visibilidad_y_Legibilidad.pdf Martínez, Constanza. "Transporte público de Santiago destaca como el mejor de Latinoamérica." Plataforma Urbana 14 Octubre 2014: 1-1. 3 Marzo 2015 http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/10/14/transporte-publico-de-santiagodestaca-como-el-mejor-de-latinoamerica/#more-82627 "Parque automotriz de Chile sube en 7,28% durante 2013, según INE." Emol 8 Mayo 2014: 1-1. 3 Marzo 2015 http://www.emol.com/noticias/economia/2014/05/08/659195/parqueautomotriz-de-chile-sube-en-728-durante-2013-segun-ine.html Ramírez, Rodrigo. Legibilidad y Lectura: Una mirada desde la tipografía. Santiago; 2012. Tracy, Walter. Letters of Credit: A view of Type Design. Londres: David Godine, Publisher, Inc., 1968.

PIES DE FOTO: Figura 1: Diagrama descriptivo de estímulos visuales al momento de conducir. Elaboración propia. Adaptado de la Figura 1.7 en Castro 2009 17. Original de Nunes & Recarte 2002. Figura 2: Señal fuera de norma, saturada de información. Archivo de René García 2012. Figura 3: Simulación del efecto overglow en distintos estándares tipográficos de tránsito. Elaboración propia. Adaptado de Herrmann 2009. Figura 4: Mismos estándares tipográficos sin overglow. Elaboración propia.