Las modificaciones legales en el régimen jurídico del trabajo marítimo y portuario en Brasil: de la Consolidación de Leyes de Trabajo de 1943 hasta la actualidad

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Las modificaciones legales en el régimen jurídico del trabajo marítimo y portuario en Brasil: de la Consolidación de Leyes de Trabajo de 1943 hasta la actualidad Por: Marco Antônio César Villatore1 y Martinho Martins Botelho2 RESUMEN El presente trabajo tiene como objetivo el análisis de las principales modificaciones en el derecho individual del trabajo marítimo en Brasil desde su regulación en la Consolidación de las Leyes del Trabajo (CLT), del 1º. de mayo de 1943 (Decreto-ley nº. 5.452, de 1943). Se realiza un estudio de los principios y conceptos nuevos incorporados en la Ley de Trabajo brasileña, debido a cambios en el mercado laboral hasta la actualidad. Se realiza estudios de derechos y obligaciones respecto a la gente de mar y e del puerto (estiba y muellaje), así como modificaciones en el trabajo especial para las tripulaciones de los buques en Brasil. Además, estudiamos las modificaciones legislativas causadas por la incorporación de tratados internacionales y los convenios de la Organización Internacional del Trabajo, relativas a la formación profesional, la productividad, la disolución de la relación de trabajo y sanciones administrativas. El estudio tiene como objetivo señalar los cambios en la legislación marítima y el uso de mano de obra portuaria, con énfasis en algunas modificaciones, tales como: derecho de huelga, descanso semanal remunerado, la extensión de la ley de compensación, la estabilidad del empleo, la participación en los beneficios empresariales, límite de edad para el trabajo, la protección contra el despido injustificado, derechos laborales de las embarazadas y de los padres de niños recién nascidos, irreductibilidad salarial, la prohibición de la discriminación, entre otros, aplicado a las operaciones marítimas y portuarias en Brasil. A pesar de la existencia de algunos avances, fueron diversas demandas sociales de 1943 hasta el día de hoy. A modo de ejemplo, podemos mencionar los cambios en las dos Leyes de Puertos: el 1993 y el 2013. La Ley de Puertos de 2013 (Ley federal ordinaria nº. 12.815, de 2013) representó un importante marco regulador, si es merecedor, destacar la contratación de trabajadores portuarios a través del empleo de terminales portuarios privados, sin la obligatoriedad de inscripción al Órgano Gestor de Mano de Obra (OGMO), la inversión en la formación y la multifuncionalidad de los trabajadores portuarios, jubilación especial, a la ganancia mínima como el Convenio OIT nº. 137 y conceder prestación de asistencia a los trabajadores portuarios independientes de más de 60 años. En general, el estudio apunta a señalar estos y otros cambios en la legislación laboral marítima brasileña y del trabajo portuario, haciendo hincapié en nuevas fuentes legales formales y materiales de Derecho del Trabajo brasileño, criadas para satisfacer las demandas de competitividad económica y la productividad en el mercado de la producción marítimo-portuario.

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Profesor Titular de la Pontificia Universidad Catolica de Parana, del Centro Universitario Internacional UNINTER y de la Universidad Federal de Santa Catarina. 2 Profesor del Centro Universitario Internacional UNINTER, y de las Facultades Integradas Santa Cruz, en Curitiba, Brasil. 2

Palabras-llave: cambios legislativos, trabajo marítimo, competitividad económica, productividad del trabajo.

trabajo

portuario,

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Changes in the legal regime of maritime and port labor in Brazil: from the Consolidation of Labor Laws (CLT) to the present day

Marco Antônio César Villatore Full Professor of Law at Pontifical Catholic University of Parana, UNINTER International University Center and at Federal University of Santa Catarina

Martinho Martins Botelho Professor of Law at UNINTER International University Center and at Santa Cruz Integrated Faculties, Curitiba, Brazil

ABSTRACT This article addresses the mains changes of individual rights of maritime labor in Brazil since its regulation in the Consolidation of Brazilian Labor Laws (CLT), of May 1st, 1943 (Decree-law nº. 5.452, of 1943). It is a studying about the principles and new concepts incorporated in the Brazilian labor laws, caused by some changes in the Brazilian labor market until the present day, resulting in structural and legal changes in the rights and obligations of seafarers ad ports (stowage and wharfage) as well as changes in special working for the crews of vessels, modifications around international treaties and conventions of the International Labor Organization (ILO) in the vocational training, productivity, dissolution of the employment relationship, maritime and ports accidents, illnesses, labor inspection and administrative sanctions. The context to our analysis is the legal changes in maritime and port labor legislation, emphasizing on some modifications, such as: right to strike, paid weekly rest, employment stability, participation in corporate earnings, age limitation for working, protection against arbitrary dismissal, irreducibility of the salary, prohibition of discrimination, applied to maritime and port operations in Brazil. Despite the existence of some legal advances, it has been demanded some questions from 1943 to the present day. As an example, we can mention the two Brazilian Laws of Ports: one of 1993 and the other of 2013. The 2013 Act of Ports (ordinary federal law nº. 12.185, of 2013) represented an important regulatory framework, and it is necessary to highlight hiring dockworkers through employment by private port terminals, without mandatory registration to Manpower Management Agency (OGMO), investment in training and multifunctionality of port workers, special retirement, minimum income as Convention ILO nº. 137 and grant assistance benefit to temporary dock workers over 60 years. In general, this article addresses to point out these and other changes in Brazilian labor law maritime and port 4

work, emphasizing in new formal legal sources and materials Law of the Brazilian Labor, meet the demands for economic competitiveness and productivity in the marine production and port markets.

Keywords: legislative changes, maritime labor, dock work, economic competitiveness, labor productivity.

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1. Introducción

En este artículo se presenta una breve historia de las diversas reformas institucionales de regulación en el Derecho del Trabajo Marítimo y Portuario en Brasil, desde la Consolidación de las Leyes Laborales (CLT, Consolidação das Leis Trabalhistas) de 1943 hasta la actualidad. Más adelante se describen tres momentos históricos de cambios significativos en este período, titulados aquí de Consolidación de 1943 (CLT), Reforma de la Consolidación en 1993 (Primera Ley de Puertos) y la Contrarreforma de da Consolidación en 2013 (Segunda Ley de Puertos). Estos tres momentos fueron elegidos porque muestran que, en gran parte, el funcionamiento del mercado de trabajo marítimo y portuario se basa en la estructura compleja que rige la relación entre los trabajadores, las empresas y el Estado. Los tres momentos también reflejan las dificultades en la toma de decisiones gubernamentales para tales relaciones, y las diversas reformas llevadas a cabo en Brasil, las cuales no generaran los resultados deseados. El artículo se divide en siete partes, además de esta introducción. La primera parte se ocupa brevemente con la justificación de la regulación del mercado de trabajo marítimo y portuario. La segunda parte se aboca al contexto de las operaciones marítimas y portuarias en Brasil a partir de su evolución histórica desde 1940 hasta el presente. La tercera trata de la relación de trabajo de trabajo marítimo y portuario en Brasil. La cuarta parte, la Consolidación del período de la reforma en la regulación portuaria, debido a la institucionalización de la crisis y los cambios en el mercado brasileño de trabajo marítimo. En la quinta parte se analizan las dos consecuencias legislativas: la aplicación de la Ley de Puertos de 1993 y de la Ley de Puertos de 2013. Por último, la sexta parte se aboca al cambio de rumbo de la realidad del trabajo marítimo y portuario en Brasil: la competitividad del sector económico en la búsqueda de la productividad del trabajo en los buques y en los puertos. La conclusión resume las lecciones que se pueden extraer del breve análisis.

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2. La justificación de la regulación de mercado de trabajo marítimo y portuario en Brasil

El puerto, que se caracteriza por múltiples aspectos funcionales e institucionales, se centró en la interface entre el agua y la estructura de la tierra, incluyendo los desplazamientos de personas, mercancías y vehículos en las vías navegables y terrestres, es decir, el puerto es el termómetro de la economía y del sistema de producción un país (CARVALHO, COSTA, 2015, p. 11). A pesar de la fortaleza económica de los negocios portuarios en Brasil, existen problemas sociales tales como el tráfico de drogas, la falta de empleo, la prostitución, el daño al medio ambiente, entre otros. Por este hecho, se suman los impactos ambientales de las actividades portuarias, derrame de productos peligrosos y el riesgo de invasión de especies exóticas en las aguas portuarias causados por el agua de lastre de los buques, cuestión de los residuos sólidos y líquidos diversos (CARVALHO, COSTA, 2015, p. 14). La justificación de la regulación posmoderna del mercado de trabajo marítimo y portuario en los años de 1990 y principios de los años 2010 en Brasil se ha centrado de manera significativa a la demanda de la productividad del trabajo (COSTA, 2015, p. 31). La misión de iniciar una reestructuración de Derecho Económico del Trabajo posmoderno en los puertos y las relaciones marítimas plantea una pregunta: ¿cómo buscar en varias instituciones y reformas laborales dirigidas a aumentar la productividad del trabajo marítimo y el puerto en el siglo XXI en Brasil? La economía global del siglo XXI exige una visión humanista de las instituciones jurídicas de Derecho Económico del Trabajo (y de la Seguridad Social), también conectado con tres objetivos principales: el aumento de la productividad laboral, el aumento de la producción económica y el posicionamiento global de la producción económica brasileña (KEUNE, 2008, p. 133). Esto se debe a que las instituciones laborales legales representan vectores de solución de problemas de los sistemas de producción nacionales, tales como: el desempleo, la precariedad laboral y la inseguridad, que sólo pueden ser resueltos a

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través de una adecuada administración de orden económico laboral (REYNOSO CASTILLO, 2013, p. 4). Por lo tanto insta a los derechos económicos del trabajo marítimo y portuario por una serie de reformas estructurales paralelas más allá de la mano de obra, tales como la seguridad social, fiscal, administrativa, y la ciencia y la tecnología. El fenómeno jurídico es el resultado de un contexto histórico y cultural, como ya se ha señalado, es inflexible en su relación con el poder y el desarrollo económico, ideológico y político. La relación entre el fenómeno jurídico y la fuerza social plantea condiciones para el diseño de un sistema legal, la institucionalización de nuevas fuentes legales y también nuevos conceptos. El Derecho del Trabajo Marítimo y Portuario del siglo XXI está marcado por su formación racional y sistemática del paradigma de la sociedad posmoderna, como lo fue en la sociedad contemporánea y moderna (SÁNCHEZ-CASTAÑEDA, 2014, p. 2). La sociedad moderna, de los siglos XVIII y XIX, se caracterizó por un individualismo exagerado, en la demanda de seguridad y la seguridad jurídica, la igualdad formal, la razón y las libertades individuales. En la rama política, la sociedad moderna se caracteriza por el tiempo del Estado de Derecho, de la Revolución Francesa en 1789, fortaleciendo el capitalismo liberal, con todas las garantías legales de los derechos y las libertades fundamentales (REYNOSO CASTILLO, 2007, p. 2). A continuación, el Estado de Derecho se convierte en un Estado Social de Derecho, a principios del siglo XX con la Primera Guerra Mundial y se caracteriza por el sesgo intervencionista en el ámbito económico, garantizando también los derechos económicos, sociales y culturales (REYNOSO CASTILLO, 2007, p. 3). Por lo tanto, el objetivo legal de la ejecución del bienestar social pasó a priorizar la solidaridad y la intervención del Estado en la economía, incluyendo las actividades económicas de las personas y también de los servicios públicos (BARCELONA, 1996, p. 54). Del Estado Social de Derecho, fue-se al Estado Democrático de Derecho, establecido por la institucionalización de la democracia, con la superación del capitalismo del bienestar social y después pela sociedad contemporánea. A partir de la segunda mitad del Siglo XX, se pasó para las revoluciones sociales en ciencia y tecnología (CyT), provocando cambios importantes en las relaciones sociales. 8

Así, a medicina, com a descoberta de novos fármacos e a realização de transplantes, a biologia, com as novas técnicas de reprodução assistida, controle da hereditariedade a engenharia genética, e, principalmente, o advento da tecnologia da informação, com a rapidez na transmissão do conhecimento, tudo isso contribui para mudanças radicais na sociedade contemporânea, e a tornam completamente diversas da anterior”. (AMARAL, 2003, p. 51 y 52). Así, la sociedad post-moderna se caracteriza por el conocimiento científico y por el capital intelectual, influenciado por el pluralismo y por un alto nivel de complejidad social, debido a la revolución tecnológica, la globalización económica y los medios de comunicación. De ello se desprende un desequilibrio de las instituciones normativas legales heredadas de los siglos XVIII y XIX, típico de la sociedad y del Estado posmoderno (CHACALTANA, GARCÍA, 2001, p. 25). Se habla de crisis del Estado y también de crisis del Derecho del siglo XXI, que están influenciados por los modelos mentales para comprender la realidad y el pensamiento positivista legal y del deductivismo lógico de siglos anteriores. Hecho tales consideraciones sobre la posmodernidad y la ley, la cuestión es: ¿qué es el derecho del trabajo marítimo y portuario postmoderno que infiere la superación y/o la reformulación del concepto de la productividad del trabajo? Aquí, en pocas palabras, se entiende que, en un sentido general, se corresponde con (GAZIER, 2010, p. 17): a)

incapacidad del Derecho del trabajo moderno de los siglos XVIII y XIX para hacer frente a nuevas preguntas fundamentales, tales como, por ejemplo, la productividad y una mayor eficiencia de las relaciones laborales en el entorno productivo, así como las insuficiencias metodológicas relacionadas con la realización de la solidaridad entre capital y trabajo como factores de producción;

b)

la oposición a la razón totalizadora positivista de siglos anteriores, especialmente del siglo XX en el ámbito del Derecho Marítimo y del Derecho Portuario;

c)

la migración de la individualidad a la solidaridad entre los factores de producción (capital y trabajo), que comunican un nuevo diseño del

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sistema de producción, no sólo obligando al empleado sujeto, pero en el entorno social: el trabajo en sí; d)

pluralidad de fuentes legales, a expensas del monismo de Hans Kelsen, siendo los más importantes los principios jurídicos en el origen de las normas legales aplicables a un caso particular;

e)

posibilidad y el reconocimiento de los logros o la eficacia de las normas jurídicas principiológicas, tales como la búsqueda del pleno empleo;

f)

exceder el formalismo jurídico centrado en la voluntad suprema de la ley, completa y coherente, capaz de dar respuesta a todos los problemas de productividad del trabajo, inter alia;

g)

la pérdida de la seguridad jurídica, de la inseguridad y de la incertidumbre de la ley, caracterizando la imprevisibilidad en el ámbito de la sociedad del riesgo;

h)

constitucionalización de los principios fundamentales del Derecho del Trabajo, convirtiéndose en el estado central de las relaciones laborales, perdiendo la centralización sistémica de la Consolidación de las Leyes Laborales brasileña (CLT), incluyendo para aumentar la productividad del sistema económico en su conjunto; y

i)

la relativización de la dicotomía "pública o privada", valorizando-se los intereses de la sociedad y también del trabajo.

La demanda de la productividad del trabajo implica también la creciente importancia de la vida y la dignidad del trabajador, y el reconocimiento de una nueva concepción de Derecho Económico del Trabajo marítimo y portuario: el equilibrio y la solidaridad de intereses entre los centros de producción personales, es decir, el empleado y el empleador.

3. El contexto del trabajo marítimo y portuario en Brasil

Cabe mencionar que antes de Ley de Puertos de 1993, no había control estatal de las actividades portuarias en Brasil, casi por completo. Dentro del trabajo en los puertos, la normalización y la organización del trabajo en cuanto al capital fueron determinados por el Consejo Superior de Trabajo Marítimo (CSTM, Conselho Superior do Trabalho Marítimo) y la Superintendencia de la Marina 10

Mercante (SUNAMAM, Superintendência da Marinha Mercante) (GIBERTONI, 2014, p. 36). La CSTM era de responsabilidad de la Marina de Brasil y la SUNAMAM estaba controlada por el Ministerio de Transporte, siendo que la Policía del Trabajo Marítimo (DTM, Delegacia do Trabalho Marítimo) aplicaba toda la normativa sobre el trabajo marítimo. Con la vigencia de la Ley Federal ordinaria n ° 8630 de 1993 (Ley de los Puertos de 1993), y el establecimiento del Órgano Directivo de Mano de Obra (OGMO, Òrgão Gestor de Mão de Obra), determino-se la organización de las relaciones laborales en la negociación colectiva, incluyendo la composición del equipo, norma disciplinaria, salarios y otros aspectos más secundarios de las relacionaos laborales, descartando la aplicación de la Consolidación de Las Leyes Laborales (CLT) de 1943 a trabajos ocasionales (GOMES, 2012, p. 14). La Ley de 1993 creó los Convenios Colectivos de Trabajo y el arbitraje para la solución de conflictos laborales portuarios y se considera una evolución en las relaciones laborales en el siglo XXI en Brasil. Después de la aplicación de las Ley de Puertos de 1993, el Programa Integrado para la Modernización Portuaria (PIMOP, Programa Integrado de Modernização Portuária) fue creado con el fin de seguir algunas características de la evolución del sistema portuario brasileño (CARVALHO, COSTA, 2005, p. 29). Sobre el contexto del trabajo portuario en Brasil, los OGMOs fueron creados en todos los puertos organizados, estableciendo-se un nuevo modelo de gestión de los recursos humanos portuarios. Este nuevo modelo se basa en la lista completa de los trabajadores independientes en los sistemas de rotación, haciendo funcionar la Comisión Conjunta (Comissão Paritária) de la transferencia de las contribuciones o tasas aplicables a los trabajadores independientes (GOMES, 2012, p. 43). Incluso los trabajadores independientes comenzaron a vincularen-se a los operadores portuarios (empresas portuarias) que deseaban, incluyendo la formación de los trabajadores por el Dirección de Puertos y Costas del Ministerio de Marina (DPC/MM, Departamento de Portos e Costas do Ministério da Marinha). Además, con la publicación del Decreto Federal nº 1.035, de 1993 se estableció el proceso de compensación de trabajadores independientes (ITP, Indenização de Trabalhador Portuário Avulso), que fue creado con el propósito de reducir el número

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de trabajadores independientes. El ITP no disminuyó el exceso de cuota de trabajadores independientes, dejando, por desgracia, otros problemas (GIBERTONI, 2014, p. 25). Sobre la busca de eficiencia, el Brasil ha experimentado una cierta mejora en las operaciones portuarias, la reducción de costes en los puertos organizados y privada, debido a la reorganización del trabajo en los puertos y la transferencia de las operaciones para el sector privado. A pesar del aumento de la eficiencia portuaria en términos de productividad, se hizo una pequeña reorganización del Sistema Portuario brasileño, sin aumentar el nivel tecnológico de los equipos en uso, la falta de cualificación de los trabajadores portuarios y la optimización de los métodos y procesos de manejo de la carga portuaria. En el ámbito laboral, el Sistema Portuario brasileño es todavía inseguro y sin control físico y sanitario adecuado. La Norma Reguladora nº. 29 (NR 29, Norma Regulamentadora nº. 29) trato sobre seguridad y salud en el trabajo portuario, pudiendo ser inductor relevante de la carga de modernización de manipulación en los puertos, terminales y región adyacente. Todavía tema preocupante es la cualificación de los trabajadores a la actividad portuaria, lo que demuestra la función social, la construcción de la ciudadanía y el ejercicio de la ciudadanía más allá de la incorporación de nuevas tecnologías para el profesional del puerto. Con la Ley de Puertos de 1993, se implantó la multifuncionalidad de los trabajadores portuarios independientes y de aquellos con el empleo (BOTELHO, 2008, p. 11). La multitarea era un nuevo concepto en la Ley de Puertos, permitiendo a los trabajadores del puerto llevar a cabo más de una actividad y que permitan diversas formas y actividades de trabajo, superando la exclusividad. El trabajo marítimo y portuario en Brasil enfrento a los mismos problemas reservados a los puertos nacionales de navegación, incluyendo la viabilidad del desarrollo social y económico, y la mejora de la calidad de los nuevos puestos de trabajo (COSTA, 2015, p. 31). Con esto, están desafiando a las oportunidades de desarrollo profesional a través del tiempo, sin la exclusión social y la erosión ganado los derechos. Los Convenios 137 y 145 de la Organización Internacional del Trabajo, ratificado por Brasil (Decreto Federal nº. 1.574, de 31 de julio de 1995, y el Decreto Federal nº. 128, de 22 de mayo, 1991) reflejan estos supuestos de protección y se 12

contextualizan con los recientes cambios en el mercado laboral nacional, complementadores de la evolución histórica de la legislación brasileña.

4. La relación de empleo del trabajo marítimo y el puerto: una breve desarrollos históricos y legislativos

En 1808, se decretó la apertura de los puertos brasileños a las naciones amigas portuguesas, lo que dio impulso a la independencia de Brasil en 1822. Constituye-se, así, la construcción del sistema económico liberal en Brasil, realizando el comercio de la madera, oro y otros recursos naturales en el país, además de la importación de bienes manufacturados y otras especias y trata de esclavos de África (GIBERTONI, 2014, p. 54). Todavía el comercio brasileño solo fue incrementado al final de la segunda mitad del siglo XIX, con las medidas de Visconde de Mauá y en 1869 se trasladó a la operación de los puertos por el sector privado y la construcción del transporte ferroviario, que afectó en las relaciones laborales en los medios portuarios (SANTOS NETO, 2000, p. 16). Los puertos comenzaron a ser órganos pertinentes para el desarrollo económico de Brasil, y en Brasil Imperio y los primeros años de la Primera República, los líderes reconocieron la importancia de los puertos para la expansión de la economía nacional. Desde los años 1930, hubo cambios dirigidos a desarrollismo, como ocurrió en 1934 en el gobierno de Getúlio Vargas a la política del "Nuevo Estado" y los puertos bajo control estatal (RAMONIGA, 2011, p. 49). En los años de 1960, en el régimen de la dictadura militar brasileña, la atención se centró en la seguridad debido a la continuación de la Doctrina de Seguridad Nacional, sin tener en cuenta la idea de incremento en el movimiento de mercancías y no el puerto avance tecnológico frente a las operaciones desarrollo (RAMONIGA, 2011, p. 51). En 1975, fue creado la “Empresa de Portos do Brasil Sociedade Anônima” (Portobras S. A.) con el fin de centralizar las actividades portuarias en el gobierno federal, debido a una mayor intervención del Estado en la economía. Por lo tanto, existe una administración pública federal centralizada, que comenzó con el Estado Nuevo de Getúlio Vargas en 1937 y se intensificó en 1964. La idea era aumentar el modelo de 13

monopolio estatal brasileño, la expansión de esta política para el Sistema Portuario nacional (RAMONIGA, 2011, p. 50). Las relaciones socioeconómicas entre los trabajadores y los empleadores estaban bajo el control del Estado, no siendo la modernización portuaria y la eficiencia de las actividades portuarias un objetivo que se persigue. La ley brasileña era paternalista y autoritaria, y inexistía una legislación laboral específica par de puertos, y la situación jurídica de las relaciones laborales portuarios era autoritario y arcaico, con la creación de las Polícias del Trabajo Marítimo (DTM, Delegacia do Trabalho Marítimo) y de los Consejos Regionales del Trabajo Marítimo (CRTM, Conselho Regional do Trabalho Marítimo) (RUSSOMANO, 1990, p. 23). Las DTMs tenían la competencia supervisora administrativa de la legislación y los CRTMs controlaban los instrumentos normativos en materia laboral portuaria. Fue a partir de eso que se empezó a tratar acerca de la ineficiencia de los puertos brasileños. La “Portobras S. A.”, empresa estatal creada en 1975, exploraba los puertos a través de sus filiales – las denominadas “Companhias Docas” -, también asumiendo la supervisión de las concesiones administrativas y terminales privados de las empresas estatales y privadas, aumentando la burocracia portuario en el país (RUSSOMANO, 1990, p. 74). Fue desde allí que generó la crisis del desarrollo portuario y la ineficiencia operativa, o sea, una crisis portuaria brasileña que provocó dos reformas de la legislación portuaria. Mucho antes de eso, se había aprobado la Consolidación de las Leyes Laborales de 1943, que implementó algunos cambios en la legislación brasileña.

5. El período de transición de trabajo marítimo en Brasil: del Código Comercial de 1850 hasta la Consolidación de las Leyes Laborales de 1943

El período de 1850 hasta 1943 se caracterizó por la falta de reconocimiento de la protección de los trabajadores marítimos y portuarios en Brasil, que sufría de una falta de reconocimiento específico de sus derechos, a pesar del Código Comercial brasileño de 1850 haber establecido el contrato de ajuste los trabajadores en el buque (RAMONIGA, 2011, p. 28).

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En el caso de los trabajadores portuarios, el problema era más grave, debido precisamente a la falta de previsión legislativa específica de las peculiaridades, tales como: normas mínimas de seguridad de los materiales y el trabajo, por ejemplo. Con la excepción de algunas empresas portuarias y las compañías de transporte en general, el cumplimiento de la legislación laboral era escasa y la supervisión era precaria, incluyendo las condiciones de los pabellones de conveniencia que operan en Brasil (RAMONIGA, 2011, p. 29). Del Código Comercial de 1850 (Ley nº. 556, de 25 de junio de 1850) hasta la aplicación de la Consolidación de las Leyes Laborales (CLT, Consolidação das Leis Trabalhistas) en 1943, las leyes laborales brasileñas pasaran por transiciones que van desde el individualismo del Siglo XIX a la preocupación social y el bienestar social de principios del Siglo XX. De este modo, en el Código Comercial de 1850, aún en vigencia parcial, preveían-se los contratos individuales de trabajo parcialmente eficaces entre el capitán del buque y la tripulación había predicho, el despido procedente, los casos de indemnización, salarios, entre otros (RAMONIGA, 2011, p. 37). La CLT de 1943 predijo base jurídica específica de equipaje de buques y de los servicios portuarios de estiba y muellaje. En 1977 se hizo una pequeña revisión de la CLT por el Decreto-Ley n°. 1535, que reconoció la suspensión de fiesta tripulación situaciones buque, entre otros. Con la Constitución de la República Federativa del Brasil en 1988, toda clase de trabajador fue ampliamente protegido por el artículo 7º., en el capítulo de los derechos sociales (DELGADO, 2007, p. 18). En el año 2005, se han realizado algunos progresos en la defensa de la gente de mar, con la aprobación de la Norma nº. 98 de la Dirección de Puertos y Costas (DPC, Diretoria de Portos e Costas) del Ministerio de Marina, que cambió las reglas de la Autoridad Marítima de Tráfico y Permanencia buques en aguas jurisdiccionales de Brasil: el NORMAN DPC nº. 08, recientemente modificado por la Norma nº. 135, de 4 de mayo de 2016, del DPC. La razón fue el desincentivo a la escasez de acción cooperativas en el mercado marítimo brasileño, que realizaban intermediación laboral para trabajar en los buques, y que descumpria la Ley de Seguridad del Tráfico Hidroviario (LESTA, Lei de Segurança do Transporte Aquaviário), la Ley Federal Ordinaria nº. 9.537, de 11 de diciembre de 1997 (BOTELHO, 2008, p. 12). 15

El NORMAM nº. 08 señala la documentación relacionada con la tripulación de la embarcación y la divulgación de la lista de personas a bordo, además de la presentación de copias de cada uno de Trabajo y Seguridad Social de los trabajadores de buques. La previsión del NORMAM nº. 08 también enfrenta a la representación administrativa de violación de las normas laborales para los órganos del Ministerio de Trabajo y Empleo (MTE, Ministério do Trabalho e Emprego) para la acción apropiada. También en 2006, el Consejo Nacional de Inmigración (CNIg, Conselho Nacional de Imigração) del Ministerio de Trabajo y Empleo, aprobó la Resolución n°. 72, que disciplinó la matriculación de trabajadores extranjeros de buques o plataformas extranjeras ubicadas en aguas brasileñas (COSTA, 2015 , p. 38). Hay otras innovaciones en la legislación marítima y portuaria de Brasil - tales como los derechos de las trabajadoras embarazadas, la preocupación acerca de los accidentes en las proximidades del puerto y de los buques, etc. Otras cuestiones comenzaron a ser tratadas en las dos Leyes de Puertos: la de 1993 y aquella de 2013.

6. La crisis del sector portuario: las dos reformas legislativas

A principios de los 1990, el Sistema Portuario brasileño pasó por una crisis institucional, causada principalmente por la disolución de Portobras S. A. en 1991, por la Ley Federal ordinaria nº 8.029 de 1990 y el Decreto Federal n°. 99.192, de 1990. A partir de eso, un vacío institucional normativo y organizativo se ha convertido, junto con las nuevas demandas sociales, como los trabajadores portuarios. El 25 de febrero de 1995, se aprobó un nuevo régimen legal portuario conocido como "La Ley de Modernización de los Puertos", siendo un momento difícil para el sistema portuario: una nueva regulación para centrarse más privatizaciones y frente a la multifuncionalidad de los trabajadores portuarios. A partir de esta Ley, se inicia un debate sobre la reforma de la gestión de los puertos en Brasil, que ahora se considera como una condición para la reanudación del crecimiento económico nacional. Se habló de la necesidad de mejorar los equipos e instalaciones destinadas a aumentar la eficiencia de los servicios portuarios y la reducción de costos, y la

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reestructuración de la fuerza de trabajo portuario, como por ejemplo con el trabajador independiente. Fueran dos reformas legales: la de 1993 y aquella de 2013, que fueron hechas con pequeños ajustes, como se verá a continuación.

6.1 La primera reforma: la Ley de Puertos de 1993

La Ley Federal ordinaria nº. 8.630, de 1993 (Ley de Puertos de 1993) fue creada para promover los cambios necesarios en las operaciones portuarias, con el fin de alcanzar estándares mínimos internacionales de almacenamiento, carga, descarga y manipulación de mercancías en los puertos brasileños, aprovechando las características regionales de cada ubicación del puerto. La nueva Ley tuvo la idea de adaptar los puertos brasileños a los desafíos del comercio del siglo XXI, minimizando la burocracia, eliminando las intervenciones estatales indeseables, reconfigurando el sistema operativo y el aumento de la eficiencia del uso de la fuerza de trabajo portuaria, entre otros (COSTA, 2015, p. 23). La privatización de los servicios portuarios, así como el rompimiento del monopolio estatal de las operaciones portuarias, permitió la búsqueda de la eficiencia operativa y la reducción de los costes de las actividades portuarias. Así, tratamos de lograr una buena productividad y menores costos de operación del puerto. La aplicación de la Ley de los Puertos de 1993 trajo también aspectos positivos en relación con las actividades portuarias en Brasil, pudiendo-se asignar las siguientes (CARVALHO, 2005, p. 43): a) la gestión unificada de las operaciones portuarias en las empresas denominadas "operadores portuárias"; b) la cancelación de los privilegios en la Autoridad Portuaria, de los trabajadores portuarios y de los usuarios (por lo general, los importadores y exportadores), al igual que la legislación anterior; c) el aumento de la modernización operativa; d) la consolidación de la legislación portuaria en un instrumento general; e) la inducción de la competitividad en relación a los terminales privados, que podrían mover cargas de terceros;

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f)

la descentralización administrativa con una mayor autonomía de gestión de, Consejo de Autoridad Portuaria, la Autoridad Portuaria, Órgano Directivo de Mano de Obra, entre otros.

Además, el régimen legal brasileño, desde 1993, se ha vuelto compleja, que se rige por la Ley de Puertos, Leyes de Licitaciones (las leyes federales ordinarias nº. 8.666, de 1993; y nº. 8883/1994), Ley de Concesiones (leyes federales ordinarias nº. 8.987, de 1993; y nº. 9.074, de 1995), Ley de Delegación (la Ley Federal ordinaria nº. 9.277, de 1996), la Ley de Privatización (la Ley Federal ordinaria nº. 9.491, de 1997; y la Medida Provisional nº. 1.594, de 1997). Se puede hablar aún en la aplicación en el momento de la Ley de Defesa de la Competencia (Ley Federal ordinaria nº. 8.884, de 1994) y el Código de Protección y Seguridad de los Consumidores (Ley Federal ordinaria nº. 8.078, de 1990), así como otros dispositivos de regulación se regulan las costumbres, saneamiento, medio ambiente y de los impuestos. La cuestión del trabajo fue una de las principales motivaciones para la primera reforma de puertos de Brasil (GIBERTONI, 2014, p. 77). Por otra parte, el Proyecto de la Ley de Puertos de 1993 se orientó principalmente a los profundos cambios en la organización del trabajo en los puertos de Brasil. Hubo dos cambios importantes: a) la centralización de la gestión de mano de obra portuaria en el Órgano Directivo de Mano de Obra (OGMO), y b) la aplicación de la multifuncionalidad de la obra puerto.

A pesar de estos intentos, los problemas del mercado de mano de obra portuaria en Brasil continuaron, y la segunda reforma de la legislación portuaria brasileña se llevó a cabo por la Ley Federal ordinaria nº. 12.815, de 2013.

6.2 La reforma de la Ley de Puertos: Ley n°. 12.815, de 2013

La reforma de la Ley de Puertos de 1993 fue hecha a través de la Medida Provisional nº. 595, de 2013, la cual fue sancionada por el Presidente con el fin de modernizar los puertos brasileños pela Ley Federal ordinaria n°. 12.815, de 2013. La

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principal preocupación era establecer criterios para exploración y arrendamiento de terminales de carga privada en los puertos públicos (COSTA, 2015, p. 12). También trató de establecer normas que facilitan la instalación de nuevos terminales portuarios privados, el aumento de la inversión privada en el sector, la reducción de los costos de logística y las condiciones competitivas de la economía brasileña. Entre otros cambios, la Ley de 2013 fue elaborada pequeñas tentativas de regulación del trabajo en los puertos en Brasil, tales como la inclusión de los guardias de puerto como una categoría de trabajadores portuarios, el reconocimiento de los trabajadores portuarios como una categoría específica, el fortalecimiento de su representación sindical. En cada puerto debe construirse un OGMO, como se requiere en la Ley anterior de 1993. El OGMO será responsable de la gestión de la oferta de trabajadores portuarios con un empleo permanente y los trabajadores portuarios temporales (sin enlace empleo permanente). Además, el OGMO debe mantener, en exclusiva, el catastro y el registro de los trabajadores designados (COSTA, 2015, p. 14). Además, el OGMO debe determinar el número de vacantes, la forma y los intervalos para el acceso al registro del trabajador portuario temporal, y recoger y transmitir a los destinatarios los valores en poder de los operadores portuarios relacionados con la remuneración del trabajador, y las cargas fiscales , la seguridad social y social. El trabajo en los puertos fue clasificado por la Ley de Puertos de 2013 en seis categorías: bloque, muellaje, rueda de carga, la reparación de carga, estiba, y vigilantes de buques. Estos seis actividades sólo pueden ser realizadas por profesionales inscritos en el OGMO, y las empresas autorizadas para operar en áreas de las instalaciones portuarias registran los trabajadores sólo pueden utilizar y asentadas en los OGMO. El registro y la selección de trabajador portuario temporal (sin empleo permanente) sólo se realizarán de acuerdo con las reglas establecidas en el convenio colectivo, contrato o acuerdo. Una de las diferencias entre la Ley de Puertos de 2013 y 1993 es que se prevé el ingreso mínimo a los trabajadores portuarios y la terminación de la inscripción y la muerte trabajador portuario o anular la inscripción, que no se previeron antes.

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Sobre la formación de mano de obra, es de responsabilidad del OGMO la formación de los trabajadores portuarios y los trabajadores portuarios temporales, ayustándose el puerto a la tecnología, la eficiencia, la seguridad, la calidad y la productividad en el trabajo, de acuerdo con las peculiaridades, dificultades y demandas en los puertos. Otra particularidad de la nueva Ley fue la preocupación por los casos de incumplimiento en cumplimiento de la normativa de seguridad y salud de los trabajadores portuarios en Brasil, que se vio reforzado en 2013. La razón teleológica de la reforma realizada en el 2013 era reforzar la dignidad del trabajador portuario, cumulado con la productividad laboral y la competitividad económica, desde el concepto de equilibrio entre el capital y el trabajo. Esto es lo que se verá más adelante.

7. El cambio del curso: la competitividad económica hacia la productividad laboral

La productividad del trabajo es la relación entre el resultado del trabajo como factor de producción y su valor del consumo, es decir, la relación entre el grado de calidad por unidad de trabajo (OCDE, 2002, p. 29). La relación entre un factor de producción, tales como el trabajo, y su resultado en el sistema de producción, como por ejemplo un valor económico, lo que termina sucediendo en el entorno marítimo y portuario. En otras palabras, la productividad del trabajo refleja la cantidad de bienes y servicios que un trabajador produce en un período determinado de tiempo, componiendo, en la teoría económica, uno de los indicadores utilizados para evaluar la productividad de la economía, así como la productividad del capital, la tecnología etc. A veces, la productividad del trabajo se utiliza para medir la actividad económica de una empresa, proceso, el segmento industrial y también de un país. De acuerdo con la Organización Internacional del Trabajo (1984, p 18), la productividad del trabajo está influenciada por: la mano de obra relación contractual, los sistemas de gestión de la empresa o empleador, la gestión de los recursos humanos, nivel tecnológico, el entorno social y la las relaciones laborales. En la OCDE (OCDE, 2002, p. 39), la medición de la productividad del trabajo se hace como una relación o proporción dada volumen de producción de acuerdo con una

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medida de insumo-trabajo. En general, las medidas de empleo de entrada pueden ser dados por: a) número de horas trabajadas por los empleados; b) el empleo de la fuerza de trabajo (cantidad total de trabajo), y c) el número de personas empleadas.

La construcción del diseño de la productividad del trabajo marítimo y portuario significa implica la noción de elementos, tales como sistemas de gestión de relación contractual de trabajo de la empresa o empleador, gestión de recursos humanos, el medio ambiente tecnológico, social y relación social laboral.

7.1 La relación contractual laboral

La relación contractual de trabajo marítimo y portuario, históricamente, ha estado marcada por el rescate de los derechos individuales y colectivos de la clase obrera. La estructura de la producción industrial cambió con la aplicación de los centros productivos del tipo macro, meso y micro, lo que requiere la revisión del cambio de las relaciones entre empleadores y empleados, o porque el capitalista cambió, ya sea porque también nuevas relaciones contractuales fueron creadas (PIERA, 2007, p. 181). Por lo tanto, se debe tener en cuenta que, sin aceptación previa de los empleados y los empleadores, no se puede iniciar negociaciones entre clases centradas en la productividad (KEUNE, 2008, p. 134). La combinación de interés sería necesaria para poner en práctica los avances en la tecnología, las nuevas horas de trabajo, el aumento de los objetivos de producción, entre otros (KUMAR, 1995). Los factores de producción, tales como la tecnología y las nuevas prácticas de gestión empresarial, representan una base para los cambios en las relaciones contractuales laborales en los puertos y buques.

7.2 Los sistemas de gestión de la empresa o empleador

La gran industria marítima y portuaria, en general, cuenta con sistemas internos de gestión con un valor real para obtener la productividad, lo que conlleva la

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responsabilidad del empleador en el mantenimiento de altos niveles de resultados productivos. Por otro lado, micro y pequeñas empresas aún utilizan métodos ya superados gestión, con ciertas limitaciones en el uso de las mejores prácticas de gestión, debido principalmente a la alta inversión necesaria. Se habla de que las micro y pequeñas empresas para mejorar la productividad, optar por la reducción de los gastos de personal (despidos laborales), sobre todo cuando es la propia pareja, que es responsable de la dirección y supervisión de la obra, cuando se encarga de la distribución y comercialización producto (LEFEBRE, 2008, p. 29). Así, en las micro y pequeñas empresas, el director financiero es también un administrador, director, productor y agente comercial, ya veces el único agente de capital de inversión y el comercio responsable por el destino de su negocio (LEFEBRE, 2008, p. 30). Un entorno cultural y legal frente a cambiar la mentalidad de gestión puede representar una adecuada distribución de trabajo y del personal a la senda de la prosperidad económica y el logro de mayores resultados productivos, es decir, para aumentar la productividad de la empresa.

7.3 La gestión de los recursos humanos

Una buena gestión de las personas es también un elemento para aumentar la productividad en todos los niveles en el puerto y las compañías marítimas. Las condiciones básicas para obtener un buen rendimiento de los trabajadores marítimos y portuarios son (LEFEBRE, 2008, p. 30): a) la formación profesional dentro de la educación; b) la remuneración de acuerdo con la capacidad y los resultados demostraron obtenido a partir del trabajo que se desarrolla; c) el establecimiento de incentivos para motivar a los trabajadores para mejorar la calidad de su trabajo, por lo que es más fácil de aprender nuevos métodos de producción y la mejora de su calidad de vida; d) el gran ambiente del lugar de trabajo y la seguridad en la operación de maquinaria y equipo. Por otra parte, la gestión de los recursos humanos también se debe inducir a la salud y la seguridad en entornos en los que se desarrolla la actividad productiva; 22

e) la superación cualitativa del trabajador a través de la expansión de su cultura y el conocimiento, conseguir un bienestar proprio y familiar, e incluso con la prestación de los períodos de descanso y reposo.

7.4 El nivel tecnológico

El nivel tecnológico influye sobre la producción de alta calidad de los bienes y servicios, desde la alta cualificación y formación académica, por lo que es posible lograr una producción económica en el país y en el extranjero. No es posible entender el Siglo XXI sin el entorno de producción competitiva, que prevé la diversificación en amplia escala del mercado de productos, así como los servicios,

el mantenimiento del ingreso

económico

importante (REYNOSO

CASTILLO, Sánchez-Castañeda, 2013, p. 1). Estas características dan como resultado, fundamentalmente, la modernización de maquinaria y equipo - como sucedió durante la década de 1990 en Brasil - en capital fijo y móvil, ya sea para reducir costos o para acortar el tiempo de trabajo, lo que afecta el aumento de la productividad del trabajo y también en la competitividad económica.

7.5 El entorno social

A pesar de que elementos de la productividad, se habla de tres aspectos esenciales (RUÍZ DURÁN, 2008, p. 49): i) el establecimiento de la compañía en un entorno social propicio para la productividad. Este medio sería el punto de vista socio-cultural e institucional de carácter económico; ii) el mantenimiento de precios estables para no provocar procesos inflacionarios, provocando el aumento de la compra de capacidad adecuada de los trabajadores; iii) el fomento del crecimiento de las empresas a través de la eficiencia y la competitividad en todos los sectores económicos.

Por lo que la única manera de lograr la calidad y la productividad sería a través de la conciencia de los trabajadores marítimos y portuarios sobre la importancia de su papel en la actividad productiva de comercio exterior, manteniendo su atención en la 23

acción que desarrolla y tener cuidado en el entorno la mano de obra (REYNOSO CASTILLO, 1990, p. 537). Por lo tanto, las cuestiones relacionadas con el medio ambiente se centran en la eficiencia productiva del trabajador.

7.6 La relación laboral y social

La relación social entre empleado y empleador en el medio del ambiente de trabajo en los puertos y en los buques debe ser caracterizado por la cordialidad, con el fin de lograr una mayor productividad. En otras palabras, si se quiere evitar conflictos y eliminar la controversia cuando una o más partes están en desacuerdo, la necesidad es entender la solidaridad y la confidencialidad en el fenómeno de producción (KUMAR, 1978, p. 20). En nuestro tiempo, negociaciones con el sindicato, con gran sentido de la responsabilidad, se han adaptado a esta necesidad de cooperación productiva para el desarrollo productivo. Esa es la razón por la cual, al menos en teoría, se aleja de la noción de "lucha de clases", también el aumento de la clase patronal de la responsabilidad de gestión, se centró en la relación de trabajo saludable (PIERA, 2007, p. 182). Es en este sentido que se trata de la distribución del personal, funciones de estabilidad, normatividad de horas y / o almohadas de trabajo y una remuneración justa. De este modo, se amplía hasta un nuevo y desconocido fase de la relación de trabajo, seguido de pautas de relación productiva posmoderna.

8. Palabras finales

Las reformas que sufre el régimen legal del mercado de trabajo marítimo y portuario se llevó a cabo por dos razones: la mejora de la productividad de la industria y la resolución de fallas e implementación en el mercado. Los defectos de diseño son peculiaridades del mercado brasileño de trabajo marítimo y portuario. A veces, los problemas con los diseños del mercado estaban siendo representados elemento de inversión se hace visible solamente con el tiempo. Las fallas de implementación de las leyes laborales aplicables en el mercado marítimo-portuaria se produjeron cuando el diseño y estructura de mercado eran sólidos, 24

pero la implementación legal ha experimentado problemas debido a que el proceso de transición y la aplicación de las nuevas leyes no se llevó a cabo de la mejor manera posible ya sea debido a la resistencia cultural u otros factores externos a la reforma y la contrarreforma. Especialmente en Brasil, parece haber sido los defectos de diseño del caso de la reforma implementada por Itamar Franco, combinadas con las deficiencias en la aplicación de la ley, la cual fue declarada constitucional del juicio de la Acción Directa de Inconstitucionalidad (ADI, Ação Direta de Inconstitucionalidade) nº. 929-DF , juzgado en 1993 por el Supremo Tribunal Federal brasileño. En ambos fallos, se hizo necesario para llevar a cabo contrarreformas en 2013 como ocurrió en muchos países. Este fue el caso ajustes implementados en la legislación laboral portuaria en Brasil. Las reformas del 1993 y del 2013 se llevaron a cabo en Brasil para hacer frente a la crisis en el comercio exterior de Brasil y la reciente reforma de 2013 se enmarcó en concreto en un patrón relativamente común en el escenario internacional: la demanda de aumento de la productividad del trabajo. ¿Cuáles serían las consecuencias de estas reformas? El mercado de trabajo portuario de Brasil parece estar adoptando o que ya han adoptado, formas mixtas, en las que la gestión pública de los puertos coexiste con el sector privado, en una estructura no complementar desverticalizadas, privatizados y liberalizados. Otra pregunta que se puede hacer: ¿esto es bueno o malo?

Es difícil de

responder. Esto se debe a que aún no existe un consenso sobre las ventajas y desventajas de la integración vertical y la privatización del sector portuario. Tanto es así que los problemas de las operaciones portuarias en Brasil también viven con la intensidad de la regulación estatal de los puertos. No sería apropiado cuestionar si ciertas reformas en Brasil resuelven definitivamente los problemas del mercado de mano de obra portuaria en Brasil. Hay consecuencias imprevistas, desarrollos y obstáculos inesperados que ya no están bajo el control de los diseñadores de políticas. Lo mismo sucede en el mercado brasileño de trabajo marítimo. Reformas que son perfectamente aceptables hoy en día pueden llegar a ser disfuncionales en otros momentos. La cuestión relevante que se puede pedir es acerca de la viabilidad de la reforma, y que resuelve los problemas actuales de trabajo marítimo y el puerto brasileño. 25

Una respuesta, ya sea positivo o negativo, que no impide el reconocimiento de que otras reformas es probable que sea necesario o innecesario en un futuro no muy lejano, diferente.

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