TÍTULO DE LA COMUNICACIÓN: Las micromovilidades en la ciudad de Barcelona. Un análisis desde las densidades urbanas AUTOR 1: Carme Miralles-Guasch Email:
[email protected] AUTOR 2: Oriol Marquet Sardà Email:
[email protected] AUTOR 3: Miguel Angel Castela Egido Email:
[email protected] DEPARTAMENTO: Geografia UNIVERSIDAD: Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) ÁREA TEMÁTICA: Transporte, movilidad e infraestructuras RESUMEN: Los desplazamientos cortos en la ciudad han sido, tradicionalmente, poco analizados dentro de los estudios de movilidad. La preeminencia de los análisis centrados en la movilidad laboral ha ignorado la presencia en las ciudades de un gran número de desplazamientos de proximidad. En la ciudad de Barcelona, el 17% de todos los desplazamientos eran, en 2006, inferiores a los cinco minutos (EMQ ’06) y hasta un 37% lo eran de menos de 10 minutos. Los microdesplazamientos no solo permiten entender una parte importante de la movilidad de los ciudadanos sino que ejercen de indicador de la calidad urbana del entorno, puesto que revelan que el ciudadano encuentra, en espacios muy cercanos a su residencia, muchas de sus actividades cotidianas. La presente comunicación propone un estudio de las características de estos microdesplazamientos. Se analiza la frecuencia y las características de este tipo de desplazamientos relacionándolos con indicadores urbanos y socioeconómicos. Para ello, 1
se utiliza la Encuesta de Movilidad Cotidiana del 2006 y se cruzan sus datos con variables morfológicas y socioeconómicas como la densidad de población y la renta. Se parte de la idea de que los desplazamientos de proximidad no se producen por igual en entornos con características urbanas distintas y que por tanto, analizando qué características comunes comparten las zonas con mayores microdesplazamientos se pueden inferir algunos elementos urbanos clave en la creación de dinámicas de proximidad y uso del barrio. PALABRAS CLAVE: Microdesplazamientos, Proximidad, Movilidad personal, Barcelona, Densidad,
1. Introducción Desde que la sostenibilidad en la ciudad se ha convertido en un nuevo paradigma científico y en una prioridad política, la búsqueda de la forma urbana más sostenible es un objetivo que cada vez esta más presente en la geografía, el urbanismo y las ciencias afines. Los análisis sobre movilidad y transporte han evolucionado del más lejos y más rápido hacia el menos contaminante y el más próximo. Una de las razones que pueden explicar estos cambios es que los desplazamientos de la población tienen una incidencia directa sobre los niveles de contaminación ambiental, con el 30% de las emisiones (Banister, 2008; Banister y Anable, 2009) y utilizando el 80% del combustible fósil (IPCC, 2007). Además, las pérdidas de tiempo productivo, derivadas de la congestión, equivalen ya a entre el 1 y el 3% del PIB mundial (EC, 2010) según datos de la OCDE. El modelo de movilidad basado en el transporte privado genera también altos índices de exclusión social, especialmente en los colectivos más vulnerables (Camagni et al, 2002; MirallesGuasch y Cebollada Frontera, 2003; García-López y Muñiz, 2007). También la excesiva dependencia del transporte privado impide la llamada resiliencia urbana puesto que depender de un solo medio de transporte dificulta a la ciudad adaptarse a los cambios futuros (Newman, et al, 2009). Dado que las características urbanas influyen notablemente en el reparto modal, la distancia viajada y los tiempos de desplazamiento (Banister, 2011), esta comunicación se centra en cómo se expresa dicha relación en Barcelona. Una ciudad que, gracias a la oferta de transporte público, la densidad y la mixticidad de funciones, ha logrado mantener una parte importante de sus desplazamientos a pie y en transporte público,
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aunque, por otra parte, tiene una excesiva dependencia del vehículo privado en los desplazamientos al trabajo. Las recientes dinámicas metropolitanas, han modificado las pautas de desplazamiento de los ciudadanos. Con la creciente separación entre los ámbitos laboral y residencial, los ciudadanos invierten cada vez más tiempo en el desplazamiento al trabajo (Cervero y Wu, 1998; Anable, 2005). Dada la condición finita de la variable tiempo, el aumentar el tiempo dedicado a llegar a una actividad determinada, repercute al resto de actividades diarias. Así, el alargamiento del desplazamiento al trabajo puede derivar en una pérdida de tiempo personal, a no ser que este sea compensado con una reducción equivalente a los que se utilizan para llegar a otro tipo de actividad. Es precisamente este segundo fenómeno el que se detecta en aquellas zonas cuyas características urbanas permiten acortar los desplazamientos destinados a actividades cotidianas. Dentro de esta categoría se encuentran actividades como las compras diarias, el ocio o el llevar a los niños a la escuela. A medida que aumentan las distancias al trabajo, el uso del barrio, los servicios y el comercio de proximidad se intensifican. Sin embargo, esta compensación de los tiempos de desplazamiento solo se puede producir en la ciudad densa, compacta y con mixticidad de usos. Sin estos elementos urbanos, el acceso a comercios, servicios y ocio requiere de mayores tiempos de desplazamiento cosa que a su vez, obliga a menudo a realizar estos desplazamientos en vehículo privado. Estos son alguno de los argumentos principales de los que defienden el modelo de ciudad compacta, mixta y densa, como un modelo sostenible en sus tres vertientes: social, medioambiental y económica (Frey, 1999; Hillman, 1996; Stead, 2000). La necesidad pues de una ciudad compacta y próxima se puede abordar desde estos tres puntos distintos. 1.
El aspecto social: considera que el uso del tiempo es un capital social vital, por
lo que las ciudades compactas, con sus reducciones de tiempo de desplazamiento aumentan el bienestar de la población. También esta perspectiva reivindica un modelo de transporte socialmente más integrador, que no dependa de un medio de uso segregado como es el coche. 2.
El aspecto medioambiental: considera que con ciudades más densas y
compactas las distancias viajadas se reducen. Ello repercute en un descenso del uso del transporte mecánico y consecuentemente del consumo energético dedicado al transporte y del consumo de suelo. La ciudad densa y compacta permite también establecer sistemas más eficientes de transporte público. 3
3.
El ámbito económico: valora la proximidad y la ciudad compacta como
elementos beneficiosos económicos para la productividad empresarial y el mayor rendimiento de la concentración del talento. Esta comunicación utiliza los tiempos de desplazamiento de la población de Barcelona para evaluar la proximidad en la ciudad y analizar de qué manera el nivel de compacidad influye en ella. La variable utilizada para ello son los desplazamientos con tiempos de trayecto menores a 10 minutos, entre los que se distinguen los microdesplazamientos (trayectos menores de cinco minutos) y desplazamientos de proximidad (trayectos de menos de 10 minutos). La observación de este tipo de desplazamientos permite localizar aquellas zonas urbanas que más proximidad generan, así como determinar qué grupos sociales hacen un mayor uso de esta escala de ciudad. La presente ponencia estudia el caso de la ciudad de Barcelona a través de la matriz de datos de la Encuesta de Movilidad Cotidiana 2006 (EMQ’061), e introduce otras variables urbanas como renda, o densidad de población, -provenientes del Servicio de Estadística del Ayuntamiento de Barcelona-, para identificar aquellos elementos urbanos y socioeconómicos más favorables a la aparición de proximidad. 2. La proximidad como sinónimo de sostenibilidad 2.1. Implicaciones en el ámbito social El último periodo de formación de la ciudad metropolitana se caracteriza por la creación de estructuras difusas y multipolares, donde las periferias albergan creciente protagonismo como espacios autónomos respecto a las tradicionales áreas centrales (Méndez, 2009). Los núcleos dispersos, pero fuertemente interconectados, han substituido a la continuidad urbana como elemento indicador de las áreas metropolitanas (Ascher, 1995). Además, los límites de esta ciudad se han ido disipando (Nel.lo, 2001) a medida que fenómenos descritos como urban sprawl (Goldberg, 1999; Gregory, 2002), la ciudad difusa (Indovina, 1998) o la urbanización dispersa (Muñoz, 2008), han ido arraigando en la periferia metropolitana En las nuevas realidades metropolitanas, la compatibilización de los elementos tiempo y espacio es un tema clave (Torres, 2006; García Palomares, 2008). La dispersión dentro del contorno metropolitano de la residencia, del trabajo o de los servicios ha generado una mayor variedad de trayectos y una mayor necesidad de desplazamientos largos para satisfacer cualquier tipo de actividad (Miralles, 2002). El incremento de las distancias
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Información de la Encuesta de movilidad cotidiana 2006 (EMQ06): www.iermb.uab.cat
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recorridas implica un incremento paralelo del tiempo dedicado al transporte, al mismo tiempo que la multiplicidad de destinos convierte el vehículo privado en el medio más adaptado a este entorno (Henry, 2007; Font 2007). Las implicaciones de este modelo de ciudad y transporte han sido estudiadas especialmente desde la vertiente de la sostenibilidad y los efectos del transporte en el medio ambiente (EC, 2010; ADEME, 2009; TCRP, 2002, CCCB 1999). Sus alcances sociales han sido explorados por autores como Camagni (2002), Miralles Guasch y Cebollada (2003), o Henry (2007), focalizando el análisis en aquellos sectores sociales que quedan apartados de este modelo de movilidad y que por tanto están en riesgo de exclusión social (Lyons y Urry. 2005). Aunque menos tratadas, las consecuencias temporales de estos modelos urbanos han sido estudiadas por autores como Duran (2007) o Miralles-Guasch, (2008), profundizando en las consecuencias que el aumento de los tiempos de desplazamiento han tenido sobre las actividades cotidianas. Estos análisis parten de la idea de que, dentro de la característica finita de la variable tiempo (24 horas), aumentar los de unos desplazamientos, requiere disminuir los otros. Para el caso de Barcelona se ha observado como el aumento de tiempo de los desplazamientos casa-trabajo, producto de la dislocación espacial del ámbito residencial respecto del laboral, ha provocado que se reduzcan los tiempos de desplazamiento de las actividades cotidianas (Miralles-Guasch, 2008). El aumento de una dinámica territorial de gran escala como ha sido la ampliación de la ciudad funcional y el aumento derivado de los tiempos de desplazamiento ha subrayado una dinámica de pequeña escala, que intensifica el uso del espacio urbano inmediato. La ampliación del perímetro de nuestra ciudad funcional se complementa con una mayor proximidad de las actividades cotidianas. Mientras que las actividades que requieren un alto grado de especialización (trabajo, compra específica) pueden llevarnos a recorrer mayores distancias, las actividades cotidianas (compra diaria, ocio) se buscan cada vez más cerca de la vivienda (Durán, 2007; Miralles-Guasch, 2011). Todo ello con el objetivo de no agrandar la suma del tiempo de viaje diario o semanal. Esta dinámica requiere de un modelo de ciudad donde los equipamientos y servicios urbanos cotidianos sean accesibles en transportes no motorizados en unos tiempos asumibles para el conjunto de la población. La ausencia de estas condiciones implicaría demasiado tiempo al desplazamiento y que la población se convierta en time poverty (Gimenez-Nadal y Sevillana Sanz, 2010). Esta nueva concepción de pobreza prioriza la
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disponibilidad de tiempo a el factor monetario ya que el tiempo es esencial para disfrutar de los recursos que el bienestar económico proporciona (Zeckhauser, 1973). Gimenez-Nadal y Sevillana Sanz destacan la falta de atención respecto a la ausencia de tiempo libre en comparación con la pobreza monetaria. En sus estudios, el perfil de los pobres de tiempo, coincide con el de aquellos sectores sociales menos integrados en el modelo de transporte imperante. Así, la condición de género combinada con la condición económica o el estar a cargo de familiares, conforman el perfil sociológico de los time poor. La pobreza de tiempo afecta por igual tanto a aquellos que tienen muchas ocupaciones, como aquellos cuyas ocupaciones están muy distantes entre sí Los impactos negativos de la movilidad y el transporte son directamente proporcionales a la distancia entre lugar de residencia y los servicios básicos (Camagni et al. 2002) y lleva a considerar que un modelo de ciudad caracterizada por la proximidad y las relaciones de cercanía contribuiría a paliar estos efectos negativos. 2.2 Implicaciones medioambientales Existe un amplio consenso alcanzado a partir de diversos estudios de que el sector del transporte contribuye de forma sustantiva a la emisión de gases de efecto invernadero tanto en una escala global como a una escala local (Giddens, 2009). Las dimensiones totales de esta contribución oscilan entre un 28% para la OCED (OCED, 2010) y entre un 13 y el 25% a nivel Español (Colegio de Ingenieros, 2010). A estas cifras debe añadírsele el hecho de que el sector transporte es altamente dependiente de los combustibles más contaminantes, ya que funciona en un 80% con combustibles fósiles. Por ello dentro del marco comunitario de la Unión Europea, se hace hincapie en la reducción de los costes climáticos del transporte en términos de emisiones a la atmósfera. El reto consiste en desasociar las ratios crecientes de motorización y uso del transporte terrestre respecto del crecimiento general de la economía (Comisión Europea, 2001 y 2007). En el caso concreto de España, el transporte ya supone el 42,2% del gasto energético nacional y su funcionamiento se basa casi totalmente en el petróleo (55,2% del total del consumo de petróleo en España se dedica a este sector) (Monzón, Pérez y Di Commo, 2008). La baja ocupación media de los vehículos (1,2 personas por vehículo privado (EEA, 2010)) contribuye a contrarrestar los avances tecnológicos en eficiencia energética. El auge constante en las emisiones derivadas del transporte en España coincide con causas comunes en muchos países desarrollados: un fuerte incremento de la demanda en el transporte de carretera, un desequilibrio modal como consecuencia del 6
monopolio del coche en las políticas de los últimos 30 años, un abandono progresivo de la red de ferrocarriles urbanos e interurbanos, un incremento de la distancia entre los espacios de trabajo, residencia y ocio deviniendo en mayores tiempos de desplazamiento, y finalmente un escaso o nulo reconocimiento de las externalidades negativas del uso del vehículo privado (Llebot, 2010). Pero el reparto modal no es independiente de las características urbanas, sino que estas influyen notablemente tanto en la tipología de transporte que se utiliza, como en los tiempos y en las distancias recorridas (Banister, 2011). Una de las características urbanas más estudiadas en relación con el reparto modal es la densidad y muchos trabajos vinculan un aumento de la densidad y de la multifuncionalidad urbana con la disminución del uso del transporte privado (Ewing y Cervero, 2002) y menor consumo de energía dedicada a este (Naess, 1993; Newman y Kenworthy, 1989). Litman (2007) considera que esta disminución puede alcanzar entre un 10 y un 30% del uso del coche. Otros estudios, sin embargo, demuestran que las variables socioeconómicas (renta, nivel de formación, vehículo en propiedad) no solo influyen igual que las variables morfológicas (densidad, diseño urbano) del territorio, sino que incluso las superan a la hora de definir el reparto modal de los transportes (Stead, Williams y Tihteridge, 2000). Una ciudad compacta, con una elevada densidad de población constituye un entorno menos contaminante a través de un doble mecanismo: por un lado reduce las distancias viajadas, y por otro, posibilita un reparto modal con mayor presencia de los desplazamientos no motorizados (Chen et ali, 2008; Cervero y Kockelman, 1997; Camagni et ali, 2002; Newman y Kenworthy; 1989). Sin embargo la sostenibilidad ambiental no es producto en sí misma de la ciudad compacta, sino que la forma urbana solo constituye el ámbito adecuado en el que la población puede hacer uso de la proximidad. Tal y como ya nos advertía Jane Jacobs en su obra de referencia de 1961 (Jacobs, 1961), y más recientemente Edward Glaezer (Glaezer, 2011), las estructuras físicas no hacen por si solas la ciudad. Las estructuras urbanas no son suficientes para generar proximidad sino que se requiere también de mixticidad de usos y una correcta distribución de servicios y equipamientos. Para que la ciudad compacta y próxima pueda constituir una alternativa válida a la ciudad dispersa y segregada, se necesita pues, una mezcla adecuada de diversidad, densidad y diseño urbano (Cervero y Kockelman, 1997).
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2.2 Implicaciones económicas Las implicaciones de la proximidad van más allá de los aspectos medioambientales y sociales. Tal y como explica Florida (2009), aunque la geografía económica hace tiempo que conoce y trabaja con los beneficios de la concentración y las economías de escala Marshallianas, raramente se había puesto en relación la forma de la ciudad con la productividad empresarial o los beneficios económicos. Es con la aparición de las nuevas teorías de las economías del conocimiento y las clases creativas cuando se observa que una ciudad dispersa y segregada no produce los mismos efectos económicos que una urbe compacta, próxima y diversa. Aunque sólo el 50% de población vivía en ciudades en 2009, la producción económica se concentra en un 90% en estas, un indicativo del
diferencial de productividad
generado en los espacios urbanos, tanto del mercado de trabajo como de las estructuras productivas. Las ventajas comparativas de la ciudad pueden resumirse, según Florida en concentración, aglomeración y proximidad (2009). John Howkins (2001) utilizó el término economía creativa, para distinguir aquellas actividades que escapaban del sistema industrial tradicional y que implicaban la transformación del talento individual y las habilidades de alta cualificación. A pesar de que otros estudiosos de la ciudad como Jane Jacobs (1961) o R. Lucas (1988) ya habían apuntado la misma idea con anterioridad, fueron Howkins y especialmente el americano Florida quienes popularizaron el concepto. Este último, además, lo amplió en 2003, no ya a unas determinadas actividades económicas sino a una clase social concreta a la que llamó clase creativa, responsable del funcionamiento de las economías creativas y de la innovación. Aunque la tendencia a localizarse de forma agrupada por parte de empresas tiene absoluta vigencia, también es cierto que, en los últimos años la territorialización empresarial se ha caracterizado por la concentración alrededor de mercados de trabajo creativos y altamente cualificados (Jaffe, 1989; Audretsch y Feldman, 1996). Todo ello gracias a los llamados spillovers y al hecho de que las ideas cruzan pasillos y calles, más fácilmente que continentes o líneas de teléfono (Glaeser, 2011). Y además, al contrario de lo que se pueda pensar, el avance de las tecnologías de la información no ha hecho disminuir el peso de la relación presencial y cercana sino que la ha hecho aún más importante en un contexto de compañías creativas. Los clusters tecnológicos agrupados se han convertido, desde hace años, en símbolos de la nueva
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economía por su capacidad de combinar sinergias derivadas de la concentración empresarial y de talento (Glaeser, 2011). El papel de la proximidad pues, va más allá que la simple proximidad entre empresas, y reside en el hecho que estas clases creativas tienen una mayor productividad en entornos donde se pueda practicar la proximidad. La transmisión de ideas no se produce, en buena parte, sólo por vías oficiales o administrativas sino también, y en mayor medida, en encuentros espontáneos entre personas altamente cualificadas (Storper and Venables 2004). El encuentro presencial, la comida de trabajo o la charla ocasional en un café se mantienen como parte importantísima de la relación humana y de la forma de hacer negocios. Cuando los integrantes de esta conversación espontánea o informal son expertos en temas similares, la innovación se da con mucha más frecuencia que a una distancia de kilómetros o en una conversación a través de Internet. Es por estos motivos que las compañías buscan los entornos de ciudad próxima i y diversa para que la relación formal e informal entre expertos genere innovación, colaboración y spillovers. El encuentro presencial permite un feedback rápido y completo que no es posible en muchas otras formas de comunicación. El encuentro presencial también permite el establecimiento de relaciones de confianza y simpatía que no surgen con igual facilidad en la comunicación telemática (Storper and Venables 2004). La proximidad en definitiva, reduce tiempo y costes de transporte de las empresas y aumenta la frecuencia de las interacciones sociales entre sus trabajadores cosa que, en entornos con altas presencias de clases creativas, se traduce en una mayor productividad. A la inversa, cuando mayor es la dispersión de las clases creativas, más baja es la productividad (Fu, 2007). Se concluye pues que una parte muy importante de la innovación reside tanto en la cantidad de trabajadores altamente cualificados de una ciudad, como en la concentración de estos. Una ciudad con una trama suficientemente densa y diversa y con un mercado de trabajo cualificado supone el entorno adecuado para atraer actividad empresarial que busque los beneficios de un entorno urbano próximo.
3. Metodología El objetivo del estudio es delimitar las razones que explican porque unas zonas de la ciudad tienen más desplazamientos de proximidad que otras. Para ello se cruzan las
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variables socioeconómicas de la población de Barcelona, con las características morfológicas de cada parte de la ciudad y se relacionan los desplazamientos cortos realizados en cada zona de la ciudad y por cada grupo social. Como indicador principal de las variables morfológicas de la ciudad, se utiliza la densidad de población mientras que el nivel de renta es el indicador principal principal del nivel socioeconómico de la población. Dadoo el origen y las características dispares de cada tipo de datos (movilidad, ( provenientes de la EMQ ’06 y datos territoriales que proceden de los anuarios estadísticos del Ayuntamiento de Barcelona), Barcelon estos se agrupaban en unidades territoriales muy desiguales, desiguales sin ninguna coincidencia ni en sus límites ni en sus superficies (Figura 1). Figura 1: Diagrama de la metodología utilizada
Fuente: Elaboración propia Tal como se ve en la Figura 1, 1 la EMQ ’06 territorializa los datos de la movilidad en 63 zonas de transporte para toda la ciudad de Barcelona, Barcelona, mientras que el servicio de estadística del Ayuntamiento de Barcelona utiliza una división en 73 barrios, barrios para los datos referentes a la morfología urbana y las condición socioeconómica de la población. La no coincidencia de barrios con zonas de transporte obliga a buscar aquellas unidades mínimas que no dividan ni barrios ni zonas de transporte. El resultado son 45 bloques, bloques 10
unidad mínima con la que trabajar en Barcelona, utilizando una misma unidad territorial con datos de movilidad, morfológicos y socioeconómicos. La segunda fase, consiste en agrupar esos bloques en zonas de mayor tamaño que permitan una suficiente significación estadística de los datos. Dado que el objetivo es poder detectar las razones que provocan proximidad, se opta por agrupar zonas de la ciudad lo más similares posibles en lo referente a características morfológicas y socioeconómicas. Con el criterio que aquellos bloques que muestran iguales niveles de renda y densidad de población queden agrupados dentro de una misma zona de estudio. El resultado es una división en 15 zonas de estudio determinadas por el nivel de renta y por la densidad de población. Estas zonas se caracterizan en la medida que en su interior no se hallan grandes diferencias morfológicas ni socioeconómicas aunque no sean contiguas (Figura 2). De esta forma, se pueden comparar distintos patrones de movilidad
con
distintas
tipologías
de
morfología
urbana
y
características
socioeconómicas de la población. Finalmente una vez definidas las 15 zonas de estudio se analizan las condiciones de proximidad en cada una de ellas. Para ello las variables de movilidad constituyen los datos de base que nos indican la presencia de microdesplazamientos o desplazamientos de menos de 10 minutos, así como también el reparto modal. Estos datos de movilidad son complementados y cruzados con variables tanto de morfología urbana como de condiciones socioeconómicas de la población. El uso de variables que nos hablan de ciudad y población permite reconocer qué elementos son más comunes en las zonas de mayor proximidad. Las variables utilizadas son las siguientes: Variables de movilidad: • Microdesplazamientos (desplazamientos de menos de 5 minutos) • Desplazamientos de proximidad (desplazamientos de menos de 10 minutos) • Reparto modal del conjunto de desplazamientos • Reparto modal de los desplazamientos de proximidad Variables de morfología urbana: • Densidad de población • Tipología edificatoria • Edad media de las viviendas • Concentración de locales de actividad económica 11
Variables socioeconómicas: • Nivel de renda • Estructura por edades de la población • Procedencia de la población • Grado de formación • Nivel de motorización Figura 2: Zonas de estudio utilizadas para la ciudad de Barcelona
Fuente: Elaboración propia
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4. Análisis general de la proximidad y la movilidad en la ciudad La Encuesta de Movilidad Cotidiana de 2006 considera que un desplazamiento lo genera siempre un motivo, e incluye todos los que puedan generar un movimiento. La encuesta recoge hasta 24 motivos diferentes, que se agrupan posteriormente en los conceptos de movilidad ocupacional y movilidad personal. La movilidad ocupacional integra los que permiten llegar al lugar de trabajo o estudios. La movilidad personal, por su parte, se compone de una gran cantidad de motivaciones como las compras cotidianas, las actividades de ocio o las visitas a amigos y familiares. La EMQ’06 da un mismo valor a todos los desplazamientos, independientemente de la motivación que los origine, por lo que se consigue un tratamiento igualitario de todos los movimientos de la ciudad. Los ciudadanos de Barcelona realizan en su conjunto un total de 5.139.450 desplazamientos diarios, lo que significa una media de 3,3 movimientos, equivalentes a las actividades que los generan. De todos ellos, sólo el 22% se realizan para ir a trabajar (motivos ocupacionales) mientras que el 33% los provocan los motivos personales –el resto se agrupan en los retornos a casa-. Este reparto porcentual demuestra que los viajes más allá del trabajo tienen una posición central en la movilidad cotidiana. Este es un hecho que, muchos trabajos, al centrarse solo en los commuters, han subestimado. Dentro de las motivaciones recogidas en la movilidad personal, las actividades de ocio son las más frecuentes, con casi un 10% de cuota, seguidas de las compras diarias que acumulan un 8,5%. De los más de 5 millones de desplazamientos diarios, un 15% requieren sólo cinco minutos de tiempo, y un 32% de menos de 10 minutos. Como se puede observar en la Figura 3, los microdesplazamientos y los desplazamientos de proximidad (1 a 5 minutos y 6 a 10 minutos, respectivamente) tienen mayor presencia dentro de la movilidad personal, mientras que la ocupacional está más representada en la franja de los desplazamientos de más de 15 minutos. Los tiempos de desplazamientos son un fiel reflejo de la escala de ciudad utilizada por la población. Así, 5 minutos andando a una velocidad habitual de 4,5 km/h equivalen a unos 375 metros de distancia. Se trata de una escala de barrio y de uso de la ciudad próxima que es la expresión de la diversidad de Barcelona en su conjunto y la mixtura de usos que permite su estructura.
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Figura 3: Distribución de los tiempos de trayecto según motivo que genera el desplazamiento. 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1-5 min
6-10 min Movilidad Personal
11-15 min
16-20 min
21 min o más
Movilidad Ocupacional
Fuente: Elaboración propia Con una densidad bruta de 15.000 habitantes por quilómetro cuadrado y una neta superior a los 25.000, Barcelona ofrece una concentración que permite acortar las distancias entre los lugares habituales por donde circula la ciudadanía. Además, el 16% de la superficie de la ciudad se encuentra ocupada por servicios, equipamientos sanitarios y educativos y el pequeño comercio domina la estructura comercial. Parte de estas características se explican por el esfuerzo de los primeros Ayuntamientos democráticos para que los equipamientos y servicios se localizaran en todos a los barrios, poniendo énfasis en los que tenían más déficits urbanísticos (Busquets, 2004). Esta estructura urbana provoca un modelo de movilidad que tiene en sus repartos modales y en los tiempos de desplazamiento sus mejores exponentes. La comparación del distinto reparto modal según los tiempos de desplazamiento ayuda a visualizar estas características. Para ello se recurre a un gráfico de anillas (Figura 4), compuesto por tres círculos concéntricos en el que el círculo interior ilustra el reparto modal de los desplazamientos más cortos (Microdesplazamientos), el círculo del medio ilustra los desplazamientos de hasta 10 minutos, y finalmente el círculo exterior ilustra el reparto modal general. Este gráfico permite comparar los usos del transporte para las diferentes escalas temporales incluidas en el estudio.
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Figura 4: Reparto modal según tiempo tiempo de desplazamiento en Barcelona. Círculo interior: Reparto modal en los desplazamientos de menos de cinco minutos. Círculo intermedio: Reparto modal en los desplazamientos de hasta diez minutos. Círculo exterior: Reparto modal en el conjunto de desplazamientos en Barcelona.
22% 16,9% 11% 3% 7,0% 47%
A pie 86% 76,0% 30%
T. Público T. Privado
Fuente: Elaboración propia. La Figura 4 hace visibles los efectos de la proximidad en la elección modal del transporte. Si bien el reparto modal del conjunto de desplazamientos en la ciudad (círculo exterior) es bastante equilibrado, se observa como en espacioos más pequeños (círculos medio e interior) el uso de los transportes no motorizados es cada vez más frecuente. Las características físicas de la trama urbana barcelonesa sa posibilitan que un 47% del total de desplazamientos se realicen a pie. La estructura compacta de la ciudad, junto con la elevada densidad de población también hacen viable un extenso sistema de transporte público, integrado por líneas de autobús y ferrocarriles (metro, y ferrocarril de superficie), que da servicio a un 30% de los desplazamientos. De esta forma, la compacidad y densidad de Barcelona permiten que 4 millones de los 5,1 millones de desplazamientos diarios puedan ser realizados sin utilizar el e vehículo privado. Si se analiza solamente el ámbito de los microdesplazamientos (círculo interior) se observa cómo el ir a pie es casi hegemónico (86%) mientras que el transporte público queda relegado a un testimonial 3%. 3% Aún constatando que existen un 11% de desplazamientos azamientos de menos de 5 minutos hechos en vehículo privado, la Figura 4 demuestra cómo en los entornos cercanos se utiliza más frecuentemente los medios de transporte menos contaminantes, especialmente el ir a pie. Confirmando así que la 15
densidad, cuando se encuentra complementada con diversidad de usos, constituye entornos urbanos menos contaminantes.
4.1 Análisis por zonas de estudio Barcelona es un cúmulo de realidades urbanas desarrolladas en épocas distintas a lo largo de los siglos, especialmente a partir de la segunda mitad del XIX, y que funcionan como una unidad funcional. Cada fase de su desarrollo ha creado un built environment y una tipología de edificio diferente, conforme a las ideas urbanísticas imperantes en cada momento. Esto hace que no se pueda hablar de una morfología urbana única para el municipio y que esta diversidad influya de forma distinta en la movilidad de las distintas zonas de la ciudad. Tampoco las características socioeconómicas son uniformes, y, aunque si existe una distribución más o menos homogénea de los servicios y los equipamientos por todo el municipio, se detectan diferencias de renta y de estructura poblacional en las distintas zonas. Estas diferencias provocan que, a pesar de que en cifras globales Barcelona tiene unos tiempos de desplazamiento que confirman su condición de ciudad próxima, es posible encontrar ligeras diferencias entre las distintas zonas de la ciudad. Dado que la presencia de proximidad requiere de dos vectores: las tipologías físicas de la ciudad y las características socioeconómicas de los ciudadanos, es lógico pensar que si éstas no están distribuidas homogéneamente en Barcelona, tampoco lo estará la proximidad. La Figura 5 ilustra esta distinta distribución de la proximidad. Se observa como la diferencia entre las zonas con más y menos microdesplazamientos es de solo cinco puntos porcentuales. La zona 10 (correspondiente a algunas áreas de Nou Barris, Sant Martí y el Barrio Gótico) alberga el mayor porcentaje de microdesplazamientos (18%). Por contra, los ámbitos con menos microdesplazamientos se corresponden con las zonas 1, 5, 7 y 15 con un 13%. Y estas se localizan en las áreas altas de los distritos de HortaGuinardó y Sarriá-San Gervasi -limítrofes con el Parque de Collserola-, así como en las zonas más externas del distrito de Sants-Monjuic. La poca variación en el número de microdesplazamientos, se repite también en los trayectos de menos de 10 minutos, lo cual nos da idea de la homogeneidad del uso de la proximidad en Barcelona. Aun así, esta homogeneidad no se reproduce en todos los aspectos de la movilidad. Un elemento tan importante como la elección modal registra importantes variaciones según qué zona de Barcelona se observe. Así, la utilización del ir a pie puede variar desde un 36% de uso en el total de los desplazamientos en la zona 11 (que se corresponde casi exactamente con el distrito de Sarriá Sant-Gervasi) a un 53% de uso en la zona 10. 16
Estas diferencias aumentan cuando se analiza el ir a pie sólo en los desplazamientos de proximidad (menos de 10 minutos) donde se encuentran diferencias de hasta 24 puntos porcentuales entre las zonas que usan más el desplazamiento a pie y las que lo hacen menos. Las dos variables utilizadas con mayor frecuencia para definir la estructura urbana y la socioeconómica son densidad y renta, Sin embargo ninguna de las dos logra, por sí misma, explicar la distribución de microdesplazamientos en Barcelona. Tanto la densidad bruta como la neta muestran que, el principio observado por Newman y Kenworthy (1989) de que a mayor densidad menores distancias viajadas, no se cumple estrictamente en entornos tan homogéneamente densos como Barcelona. De hecho, de las cinco zonas más densamente pobladas de la ciudad, tres se encuentran por encima de la media de microdesplazamientos de la ciudad, mientras que dos se encuentran por debajo de la media. La misma situación se repite con la densidad neta. Por su parte, el nivel de renda tampoco constituye por sí solo un factor explicativo ya que entre los seis barrios más ricos de la ciudad se encuentran dos de los mejores en términos de presencia de los microdesplazamientos pero también dos de los peores. Figura 5: Uso de los desplazamientos cortos y uso del ir a pie por zonas de estudio. Zona de estudio
< 5 minutos
< 10 minutos
A pie total
< 10 minutos a pie
