La problemática del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara

Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente Maestría en Ciudad y Espacio Público Sustentable Investigación, Desarrollo e Innovación Arq. Emely Malacón Hill Tlaquepaque, Jalisco, 19 de abril de 2015

La problemática del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara

Gráfico 1: Frase de Jan Gehl respecto a la planeación de las ciudades, tomada de http://ilikearchitecture.net.

El Área Metropolitana de Guadalajara (AMG), como cualquier ciudad en desarrollo, enfrenta graves problemas relacionados con el transporte público. El mal manejo y la falta de acción gubernamental en el sistema de transporte público actual, de mano a las consecuencias de un desarrollo urbano deficiente, ha generado que no sólo afecte a la movilidad en sí, sino a la circulación vial, aumento de tráfico, mayores accidentes viales y peatonales; además que el mismo sistema se ha convertido en un elemento de imaginario social discriminativo. Parte de la problemática que presenta hoy en día el sistema de transporte público en el AMG, tiene su origen en 1979, debido a una crisis energética, se perdió la coordinación administrativa desde las sillas gubernamentales, por lo que el control y las acciones se dejaron en manos de las concesionarios de las rutas y las unidades. El transporte dejó de ser público para convertirse en un negocio. Cuando esto ocurre, difícilmente el usuario se convierte la prioridad, dejando consecuencias como las que vemos hoy en día. Otros actores afectados son los choferes de las unidades, los cuales no se les da la correcta o suficiente capacitación, tienen que cumplir jornadas largas, tolerar altos niveles de stress y además, cumplir con tiempos y cuotas. También que el trabajo del chofer no sólo se queda en conducir la unidad, asimismo tiene que estar atento al control de las puertas, a recibir dinero, dar cambio, dar boletos, etc.

El Área Metropolitana de Guadalajara Guadalajara es una de las ciudades más importantes del país, siendo la cuna de varios elementos de la cultura mexicana como son el tequila, el mariachi y la charrería. Desde su fundación, la ciudad se ha caracterizado por su centro histórico y su aportación a la arquitectura moderna. Sin embargo, el desarrollo y expansión del territorio urbano ha dejado mucho que desear, ya que es una de las ciudades con una gran deficiencia en planeación vial. Desde la entubación del río San Juan de Dios, las decisiones de la modernización fueron de mal en peor, generando vialidades sin conexión y sin rutas alternas, lineales y con muchas otras vías transversales. En consecuencia en esta expansión y la mala planeación del sistema de transporte urbano, se ha creado una necesidad de un automóvil privado, generando ideas en los ciudadanos de que es más rápido, más cómodo y, sobre todo, una imagen de que el tener coche representa un status y una validación social, haciendo ver que las personas que no tienen automóvil y necesitan del transporte público para moverse en la ciudad con una jerarquía social mayor que el resto. En consecuencia de este imaginario social, desde mediados de los ochentas, el aumento porcentual de los automóviles de uso privado en la ciudad fue en incremento. Los peligros y las deficiencias del sistema En los últimos ocho años se ha incrementado el número de accidentes provocados o involucrados el transporte público. Esta es sólo una de las muchas señales que indica una necesidad emergente de generar cambios desde la administración y coordinación del sistema, y también un análisis de mejoras de la estructuración e imagen. Se requiere hacer un análisis de las deficiencias actuales y generar propuestas para mejorarlas, pero también es momento de dar un paso atrás y cuestionar la manera en la que vivimos el transporte público: a quién le da servicio, quién lo necesita, cómo podemos cambiar la imagen que tiene la ciudadanía de su sistema para tratar de hacerlos más partícipes del mismo, qué pasaría si la gente deja más seguido el automóvil en casa, cómo cambiaría el ambiente de las calles, etc. Es momento de recrear un sistema de transporte no sólo más eficiente, sino más incluyente. “La manera disfuncional en que opera el sector transporte en la zona metropolitana de Guadalajara implica que la sociedad en su conjunto tenga que pagar el alto costo social del los problemas de circulación vial: falta de articulación modal; concentración de rutas por las mismas avenidas, con la consecuente sobreoferta del servicio; y congestionamiento vial y escasez den las áreas marginadas, cuyos efectos colaterales deterioran la calidad de vida de todos sus habitantes” (Rivera, R. Jalisco. & Jalisco., 2011)

Cronología de la evolución del transporte público en el AMG: 1878 Tranvías con mulas y caballos 1881 Carros electrificados 1905 Calandrias Compañía de tranvías, luz y fuerza de Guadalajara (CTLFG) Tranvías eléctricos: 32 carros simples 2 carros de doble piso y de doble carro 2 carros fúnebres 6 dobles carros para pasajeros 1918 Llegan los primero automóviles para uso privado 1924 Camiones de servicio urbano 1925 Compañía Occidental de Transportes 1930 Alianza de Camioneros de Jalisco (64 unidades) 826 automóviles privados en la ciudad 1947 Inicio de trabajos de pavimentación de las vialidades 1952 Termina pavimentación y extensión de vialidades. Inauguración de la primera central camionera Implementación de señalética horizontal (balizamientos) 1960 Creación de la Comisión de Planeación Municipal Primera Ley de Urbanización Creación del Departamento de Planeación y Urbanización 1970 Alianza de Camioneros de Jalisco Empresa de Servicios y Transportes 1972 Aprobación de Plan General Urbano y Sistema Vial 1973 Construcción del túnel para transporte público subterráneo para trolebuses 1976 Inauguración del sistema subterráneo de trolebuses. 1979 Crisis en el transporte urbano público. Implementación de combis de administración privada. 1982 Plan de ordenamiento de la Zona Conurbada de Guadalajara Un incremento porcentual considerable de población 1989 Inauguración de la Línea 1 de tren ligero, creación de la SITEUR 1990 El equipo del transporte urbano estaba formado por tres tipos: el rígido (tren ligero), el semirrígido (trolebuses) y el flexible (autobuses y minibuses); administrado por 3 empresas: Sistecozome, Servicios y Transportes, Alianza de Camioneros, con 185 rutas en total. 1994 Inauguración de la Línea 2 de tren ligero 2009 Inauguración del primer sistema de BTR en la ciudad: Macrobús 2014 Se inaugura el primer polígono con bicicletas públicas: MiBici Guadalajara Inicia construcción de la Línea 3 de tren ligero 2015 Se inaugura el segundo polígono con bicicletas públicas: MiBici Zapopan 2016 Inicia construcción de Peribús (Jalisco. & Jalisco., 2011)

Como se puede observar, la evolución del transporte público tenía una inercia hasta finales de la década de los 70, cuando por necesidad el gobierno tuvo que ceder poder a inversionistas privados, dejando sin poder ni de decisión ni de control al gobierno en temas de administración de unidades. Los particulares comenzaron a unirse y hasta el momento no se ha podido restablecer el orden. Por ser un servicio deficiente, poco a poco fue aumentando el número de unidades automóviles privados en la escena urbana. Cada vez las familias optaban por invertir un coche por considerarse más rápido y seguro, que hace 30 años en realidad era así. El tráfico de la ciudad era tranquilo y comenzaron obras de extensión de vialidades. Poco a poco el volumen de unidades sobre vialidades fue aumentando, generando tráfico y disminuyendo la velocidad de traslado por la ciudad. Por estas necesidades el gobierno apostó por invertir en obras de infraestructura vial, dando como resultado nuestra ciudad actual. Sin embargo, a pesar del aumento de los coches de uso privado no es la modalidad predominante de la ciudadanía, por lo que nos puede hacernos cuestionar, ¿por qué no se invierte en mejorar el transporte público? El reflejo de una inequidad social Hoy en día la imagen que se tiene de las personas que usan el transporte público es marginal y de un sector obrero, cuando en países de primer mundo el transporte público se usa en todos los niveles sociales, por ejemplo, Nueva York. Empresarios de altos mandos son comunes de ver en el tren ligero mientras se dirigen hacia su trabajo, o por ciclovías (claro, con bicicletas costosísimas), o simplemente caminando. ¿Por qué en Guadalajara se tiene la imagen de usuario de transporte público como clase baja? “Los estudios sobre movilidad han establecido con un objetivo explícito el estudio de los aspectos de la vida social móvil, especialmente con respecto a la interrelación de la sociedad, espacio y movilidad. En este campo de investigación, movilidad y patrones de inequidad son concebidos como recíprocamente relacionados. Inequidad social se refiere a la distribución diferencial de, y con acceso a, bienes escasos aún deseables de recursos e inequidad también puede significar una diferencia de oportunidades.” (Mobility and Inequality, 2009)

Desde hace muchos años ha habido organizaciones civiles que han peleado por generar un lugar a la bicicleta dentro del esquema de movilidad en la ciudad. Durante años el gobierno ha intentado crear infraestructura ciclista, pero que por falta de un análisis y conocimiento como hacerlo, no han sido un éxito, como son los casos de la ciclovía de Santa Margarita y de Prolongación Laureles. Hasta el 2014 que se ha creado el primer sistema de bicicletas públicas en la ciudad: MiBici, con batuta por parte del Instituto de Movilidad del Estado de Jalisco (IMTJ) en el proyecto de diagnóstico y proyecto de infraestructura. El programa comenzó con buen auge, pero aún así ha habido bastantes críticas al proyecto, sobresaliendo el corredor ciclista de Av. La Paz, que por su diseño y

colocación de bolardos al inicio y final de los corredores ciclistas han provocado muchos accidentes. “¿Crees que el tráfico es insoportable actualmente? Mil millones de automóviles ya se encuentran transitando por nuestras ciudades y otros mil millones se espera que se sumen en la próxima década. La contaminación y los desplazamientos cargados de estrés parecen estar en su punto más alto, activando a ciclistas y actores políticos con el fin de declararle la guerra a la millonaria industria automotriz que ha tenido implicaciones importantes en el desarrollo de nuestras ciudades en todo el mundo.” (“BIKES vs CARS - WE ARE MANY,” n.d.)

Ahora, muchos dirán que las personas de clase media, media – alta, en caso de no tener automóvil privado, pueden utilizar el servicio de taxis. En este año se comenzó una disputa entre el sistema tradicional de taxis amarillos tapatíos y el sistema privado Uber. Cabe notar aquí que el sistema de taxis tiene problemas muy parecidos al transporte público: concesiones, falta de estructura, sobrexplotación de los choferes, etc. La competencia de los taxistas El sistema Uber es una empresa internacional que proporciona a sus clientes una red de transporte, a través de su software de aplicación móvil que conecta los pasajeros con los conductores de vehículos registrados en su servicio, los cuales ofrecen un servicio de transporte. (“Uber,” 2015) El gusto de los usuarios por la plataforma que proporciona Uber creó una pequeña disputa con los taxistas, diciendo que les estaban robando la clientela. Los usuarios de Uber defendieron el sistema diciendo que era más confiable, con mejor servicio y con tarifas más justas, además que tiene la facilidad de que los pagos se hacen por tarjeta de crédito, evitando que el usuario tenga que intercambiar dinero con el chofer. Lo que nos lleva a la siguiente cuestión, ¿por qué empresas privadas dan mejor servicio que el gobierno?, ¿de qué se necesita para mejorar lo local? “Como parte de la recomendación para un plan integral de movilidad urbana para la AMG, emitida por el Consejo Económico y Social del Estado de Jalisco (CESJAL), en abril de 2008, el doctor Enrique Peñalosa ofreció una serie de conferencias y reuniones con organismos ciudadanos, instituciones, funcionarios públicos, medios de comunicación, empresarios y estudiantes, en las que habló del reto de crear ciclovías permanentes; lo indispensable de incluir el transporte convencional en un sistema integral y la recuperación de espacios públicos, entre otros temas. En términos generales, el doctor Peñalosa, impulso de Transmilenio, propuso “humanizar la urbe”, y para que esto ocurra es indispensable un sistema de movilidad eficiente que aumente la calidad de vida de sus habitantes” (Jalisco. & Jalisco., 2011)

¿Qué sigue? Yo me imagino en Guadalajara un transporte público que no sólo sea humano y que sea una buena y decente forma de empleo; no solo me imagino a toda la gente sentada mientras disfruta de su trayecto al trabajo o a la escuela. El transporte público es más que eso, mucho más. Vislumbro a personas de tercera edad sin miedo de pedir la parada, veo al empresario con traje Hugo Boss y portafolio de piel llegando a la zona financiera de Av. Américas; a un niño de 9 años que pueda ir solo a la escuela sin que su madre y su familia tenga miedo, pero no sólo eso, veo se puede crear un transporte público intermodal, que un estudiante de preparatoria no necesite pagar 3 pasajes para llegar a la escuela, sino que saliendo de su casa pueda tomar una bicicleta pública hasta la estación de tren ligero, llegar a periférico y transbordar a Peribus hasta llegar a su destino. ¿Se puede?, ¿qué se necesita? Se necesita involucrar a más actores al problema, que la gente levante la mano y no sólo indique lo que se tiene que mejorar, sino que opine sobre soluciones. Quién mejor para decirnos cómo mejorar que los usuarios que todos los días tomar un camión, dan pasaje y se sientan (si tienen suerte). Sin embargo, hoy en día hay bastantes actores, algunos de los cuales han sido ignorados o que ni se sabía que se podían tomar en cuenta, como los niños. Es de día a día que una familia tiene que invertir en garantizar un trayecto seguro a miles de niños para llegar a la escuela, y también a la salida. Una familia no debería invertir más en eso si se puede generar un transporte público lo suficientemente seguro para que los padres de familia no tengan que gastar su dinero de más. A lo mejor una solución sea eliminar las concesiones, o buscar inversionistas, o simplemente ser más estrictos con los dueños de unidades. Exigir que los choferes tengan mejores condiciones de trabajo, que les den más capacitación; tener un sistema de pago donde no se involucre la mano humana (también por cuestiones de seguridad); tener los derroteros más controlados; un sistema que se le pueda decir al usuario cuándo pasará el siguiente camión; un límite de personas a bordo de las unidades, o cuando mucho un peso; sanciones más severas y con consecuencias tangibles. Se necesita escuchar a todos, saber qué es lo que se requiere. A lo mejor si se mejora el sistema de transporte público en la ciudad, más gente lo usaría, generando ingresos. Y si cada vez más se le convence a la gente de dejar su coche en su casa, habría menos tráfico. Como dice el doctor Peñalosa: “un país desarrollado no es aquel que el pobre tiene coche, sino donde el rico usa el transporte público”.

Bibliografía: BIKES vs CARS - WE ARE MANY. (n.d.). Retrieved April 27, 2015, from https://www.kickstarter.com/projects/fredrik-gertten/bikes-vs-cars-we-are-many Jalisco., & Jalisco. (2011). Movilidad urbana en la Gran Guadalajara: trazando el rumbo. (F. J. Romero Pérez, B. del C. Botello Aceves, G. Montes de Oca, A. Véjar Madrueño, & A. C. Andrade, Eds.). Guadalajara, México: Gobierno del Estado de Jalisco, Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte. Mobility and Inequality. (2009). Abingdon, Oxon, GBR: Ashgate Publishing Group. Retrieved from http://site.ebrary.com/lib/alltitles/docDetail.action?docID=10281378 Uber. (2015, April 19). In Wikipedia, la enciclopedia libre. Retrieved from http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Uber&oldid=81510731