LA NAVEGACIÓN Y EL COMERCIO MARÍTIMO EN LA EUROPA MEDIEVAL

´ Y EL C OMERCIO L A NAVEGACI ON M AR´I TIMO EN LA E UROPA M EDIEVAL ´ Fernando Najera L. Enero de 2012 Resumen En este art´ıculo pretendemos mostrar una breve visi´on de la navegaci´on y el comercio mar´ıtimo durante la edad media en Europa. Abordaremos temas tales como las rutas comerciales, las mercanc´ıas y los actores del intercambio comercial. De igual modo repasaremos las alianzas comerciales y la legislaci´on que reg´ıa todas estas transacciones e intercambios. Finalmente los buques y las innovaciones mar´ıtimas en el Medievo centrar´an nuestra atenci´on. Abstract This article pretend to be a short review of navigation and maritime commerce during the middle age in Europe. We will show issues such as commercial routes, goods and commercial interchange actors. In the same way we will treat about commercial allies and merchant legislation. Finally we focus in vessels and maritime innovations. PALABRAS CLAVE: Medi Terraneum, Europa, Nav´ıo, Comercio, Navegaci´on, Derecho mar´ıtimo, Edad Media KEYWORDS: Medi Terraneum, Europe, Vessel, Commerce, Navigation, Maritime law, Middle Ages

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´ INDICE

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´ Indice 1. PRECEDENTES: MARE NOSTRUM 1.1. Roma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. Tardoantig¨uedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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´ 2. PANORAMICA GLOBAL 2.1. Mediterr´aneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Atl´antico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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´ 3. RUTAS Y MERCANCIAS 3.1. Un nuevo horizonte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Rivalidad G´enova-Venecia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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4. EL MAR MEDIEVAL 4.1. Puertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Redes consulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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5. LIGAS Y ALIANZAS 5.1. La Hansa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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´ 6. LEGISLACION 12 6.1. Derecho mar´ıtimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 ´ 7. NAVIOS 12 7.1. Navegaci´on atl´antica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 7.2. Navegaci´on mediterr´anea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 8. INNOVACIONES 8.1. Innovaci´on T´ecnica . . . 8.1.1. Geolocalizaci´on . 8.1.2. Cartograf´ıa . . . 8.2. Innovaci´on Cient´ıfica . .

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9. CONCLUSIONES

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´ INTRODUCCION En este art´ıculo que presento a continuaci´on me gustar´ıa ofrecer una sucinta visi´on de la navegaci´on y la actividad comercial en el mar desarrollada a lo largo de los diez siglos de la edad media. De una manera breve y rigurosa quiero mostrar las caracter´ısticas m´as destacables de esa relaci´on entre el hombre y el mar en un per´ıodo tan extenso como desconocido. En contraposici´on a la e´ poca del Imperio Romano tenemos la Edad Media. Una etapa de la historia frecuentemente olvidada y casi siempre mal conocida. Parece que tras el final del Imperio Romano de Occidente, Europa en general y el Mediterr´aneo en particular se sumieron en el letargo y la oscuridad. En estas p´aginas queremos romper ese mito. Queremos iluminar con la fuerza de las palabras una e´ poca en la que tambi´en luc´ıa el sol. Una e´ poca en la que, por cierto, un cambio clim´atico suaviz´o el clima y en lugares de Europa ahora impensables crec´ıan los naranjos. En esta situaci´on, por qu´e ´ıbamos a pensar que el comercio y las rutas mar´ıtimas quedar´ıan cerradas. Ser´ıa en estos siglos cuando se gestar´ıa el germen de los descubrimientos con que se iniciar´ıa la Edad Moderna. En el Medievo se plantear´ıan los pilares te´oricos y las mejoras t´ecnicas que permitir´ıan tiempo despu´es que un reducido grupo de dos carabelas y una nao descubrieran un nuevo continente; es m´as, la primera vuelta al mundo se culmin´o en tiempos de la modernidad, s´ı, pero a bordo de una Nao medieval. De igual modo nacer´ıan empresas y alianzas comerciales que no s´olo se perpetuaron y evolucionaron en los siglos posteriores, sino que son las antepasadas de nuestras actuales uniones econ´omicas. En definitiva se trata de un tema apasionante y desconocido que ha sido opacado por una parte por las glorias de Roma, y por otra por las legendarias exploraciones posteriores; relegando a la Edad Media a un inmerecido puesto de segunda categor´ıa en la apasionante historia de los mares. Esperemos que estas humildes l´ıneas arrojen algo de luz a tan prolijo per´ıodo.

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1.

PRECEDENTES: MARE NOSTRUM

PRECEDENTES: MARE NOSTRUM

Somos conscientes de que la relaci´on hombre-mar no nace necesariamente en el Mediterr´aneo, pero la raz´on por la que lo tenemos en tan alta consideraci´on a la hora de abordar esta investigaci´on es digna de consideraci´on. Este mar es el mejor lugar donde encontrar las c´apsulas del tiempo (esto es, los pecios), que nos informan del m´as remoto pasado navegante junto a ser la cuna de algunas de las m´as grandes civilizaciones. Por estas razones decidimos considerar que el llamado Mare Nostrum por los romanos tuviera un inter´es especial en nuestro trabajo, aunque no por ello olvidaremos la antiqu´ısima tradici´on n´ordica que se har´ıa famosa siglos despu´es con la expansi´on vikinga o la cultura navegante de las regiones atl´anticas. La navegaci´on en el Mediterr´aneo se constata desde tiempos prehist´oricos. En un principio mediante canoas elaboradas con troncos, ideadas para la pesca pero tambi´en para el transporte de mercanc´ıas y de personas. Si embargo, no ser´a hasta el 2000 a.C. cuando las nuevas herramientas de bronce permitan trabajar m´as eficazmente la madera y de este modo conseguir embarcaciones m´as eficaces. Ya desde el s. XIV a.C. la navegaci´on diurna y nocturna por el Mediterr´aneo es factible, y muestra de ello es el hallazgo del pecio de Ulu Burun. Tomar´ıan el testigo los fenicios, que gracias a estos conocimientos ancestrales y al establecimiento de bases por todo el Mediterr´aneo lograr´ıan la hegemon´ıa naval. Les seguir´ıan los griegos, extendiendo sus redes comerciales e influjo comercial por las costas mediterr´aneas. Antes de la irrupci´on de Roma debemos mencionar a los cartagineses. Cartago alcanzar´ıa un poder hegem´onico que s´olo caer´ıa tras enfrentarse a la reci´en estrenada potencia en la Primera Guerra P´unica (264 a.C). Podemos decir por tanto, que la navegaci´on y el comercio antes de la creaci´on del Mare Nostrum romano eran una realidad cotidiana desde tiempos inmemoriales.

1.1.

Roma

La primera incursi´on de Roma en el Mediterr´aneo tuvo lugar como se˜nalamos arriba en la Primera Guerra P´unica. Hasta ese momento, y salvando la navegaci´on fluvial o la m´as inmediata a la costa, Roma nunca se hab´ıa aventurado a internarse en el mar. A diferencia de los griegos o los etruscos que hab´ıan sido pueblos marineros por siglos, la romana era una civilizaci´on de secano. No obstante, esto no impidi´o que sacara numerosas lecciones de la antig¨uedad y de sus conflictos con Cartago para plantear una nueva organizaci´on en esas aguas. Nacer´ıa un nuevo orden jur´ıdico y se construir´ıan nuevos y m´as grandes puertos. Son los casos de

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1.2

Tardoantig¨uedad

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PRECEDENTES: MARE NOSTRUM

Ostia, Alejandr´ıa, Leptis Magna o la misma Cartago. De esta manera 1 el tama˜no de las naves se incrementar´ıa, a la par que se facilitaba la log´ıstica. En los puertos conviv´ıan carpinteros de ribera, calafateadores, buzos, estibadores, navieros, contables, aduaneros, armadores y marinos. El 2 comercio por mar tomar´ıa unas dimensiones hasta aquel momento desconocidas. De un extremo a otro del mediterr´aneo se transportaban los alimentos y recursos que la creciente Roma precisaba, como el trigo, el vino o el aceite. Para transportar estas cantidades ingentes de mercanc´ıas se empleaba un viejo envase, el a´ nfora. Este recipiente caer´ıa en un cierto desuso durante la edad media aunque su uso se prolongar´ıa hasta bien entrado el s. XVIII en los buques de la Carrera de Indias. El mundo que rodeaba al a´ nfora es complejo y no cabe en esta disertaci´on, pero debemos mencionar que su producci´on, empleo, estiba, y sellado llenar´ıa p´aginas de publicaciones. Los romanos sacar´ıan un gran partido de la tradici´on naval griega y cartaginesa, adem´as de aportar enormes mejoras en el dise˜no de las naves y de su sistema de construcci´on. La calidad de estas naves se ve probada por la carga que transportaban, de hasta seiscientas toneladas 3 . Como vemos, la Navis Oneraria (t´ermino que designa a la nave mercante romana) ser´ıa un elemento clave en la expansi´on comercial de Roma. Esta designaci´on gen´erica no debe, empero, hacernos pensar en un solo tipo de nave. Roma contaba con una lista tipol´ogica inacabable que va desde barcos destinados al transporte de caballos Hippegos hasta cargueros como la Corbita. Estaban propulsadas por velas cuadras y navegaban a una media de tres nudos y medio aproximadamente.

1.2.

¨ Tardoantiguedad

A finales del s. IV el Imperio Romano se divide definitivamente en dos: Oriente y Occidente. En menos de un siglo la mitad occidental queda fragmentada en m´ultiples territorios controlados por los pueblos b´arbaros. En Oriente, mientras tanto, el imperio sigue unido y encabezado por la ciudad de Constantinopla. Se trata del principal puerto comercial de la e´ poca, no obstante, desde las u´ ltimas d´ecadas del siglo V podemos considerar al Mare Nostrum como extinto. Durante los primeros siglos de esta nueva e´ poca las principales rutas mar´ıtimas de e´ poca romana siguen en funcionamiento, especialmente las del Mediterr´aneo oriental, ´ con un fuerte auge de los territorios del Norte de Africa y la misma Constantinopla. Por otra parte, aparece la primera iconograf´ıa cristiana en buena parte de las manufacturas objeto de comercio. En el siglo sexto Bizancio busca recomponer la unidad perdida mediante la conquista de territorios en el Occidente mediterr´aneo ´ AMORES, Carlos, Buceando en el pasado, los grandes naufragios de la historia, LEON Espasa Calpe, Madrid, 2009, pp. 79-80. 2 Ib´ıdem, pp. 80-81. 3 Ib´ıdem, p. 86. 1

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´ PANORAMICA GLOBAL

y el comercio queda temporalmente repuesto bajo su control. Estos logros ser´ıan ef´ımeros como ya veremos m´as adelante.

´ PANORAMICA GLOBAL

2.

A la hora de abordar tan extenso tema como lo es el que nos ocupa parece conveniente establecer una divisi´on espacial de Europa, distinguiendo sus peculiaridades y apreciando los matices que distinguir´an a las regiones descritas. No haremos una divisi´on temporal pues nos parece m´as recomendable una descripci´on que aborde integralmente el fen´omeno de la navegaci´on y el comercio mar´ıtimo atendiendo a los elementos m´as significativos del tema a la par que desgran´andolos temporalmente. Durante la Edad Media distinguiremos tres tendencias mar´ıtimas diferenciadas:

2.1.

Mediterr´aneo

Sin duda el escenario m´as cambiante. Tras la ca´ıda del imperio romano los territorios ribere˜nos se fracturan y nacen multitud de reinos. En Oriente Bizancio contin´ua la herencia romana, no obstante la irrupci´on del Islam marca un punto de inflexi´on. El mar Mediterr´aneo se convierte en un mar de frontera, dividido entre musulmanes y cristianos. Este hecho condicionar´a el trazado de las rutas mar´ıtimas durante todo el medievo. De igual modo la supremac´ıa de Bizancio habr´a de disputarse primero frente a los Califatos de Damasco y Abas´ı, y luego ante fatam´ıes y aglab´ıes. Desaparecer´a definitivamente en el s. XV a manos de los otomanos. En otro orden de cosas debemos distinguir las peculiaridades de la navegaci´on en este mar que nos ocupa, y que lo distinguen del oc´eano Atl´antico. As´ı, los barcos utilizados, galeras y galeazas en un primer momento, se caracterizaron por disponer de propulsi´on a remos. Los 4 m´etodos de navegaci´on, basados en el uso de derroteros y portulanos y en el empleo de la aguja imantada (br´ujula) estaban, por otra parte, muy avanzados.

2.2.

Atl´antico

El panorama en el Atl´antico era ciertamente distinto. El oc´eano Atl´antico y el mar Mediterr´aneo constituyen dos a´ reas mar´ıtimas diferenciadas, sobre todo en lo que se refiere a sus caracter´ısticas geogr´aficas, hidrogr´aficas y meteorol´ogicas. Como consecuencia, se hab´ıan desarrollado en estas dos zonas diferentes m´etodos ´ ´ GONZALEZ GONZALEZ, Francisco Jos´e, ”Del Arte de marear a la navegaci´on astron´omica: T´ecnicas e instrumentos de navegaci´on en la Espa˜na de la Edad Moderna”, Cuadernos de Historia Moderna (2006), p. 136. 4

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´ RUTAS Y MERCANCIAS

de navegaci´on y distintas f´ormulas de construcci´on naval. Las caracter´ısticas de la navegaci´on oce´anica, propia de las costas atl´anticas del norte de Europa, donde la plataforma continental ocupa una amplia superficie, permitieron a los marinos de esta vertiente costera utilizar barcos de vela de mayor porte, navegar sin cartas n´auticas y determinar el rumbo con ayuda de sondas y del conocimiento de las mareas. La s´ıntesis entre ambas vertientes se llevar´ıa a cabo en el Portugal del siglo 5 XV que, por su situaci´on al sur de la Europa atl´antica, pudo llevar a cabo importantes avances tanto en la construcci´on naval como en el perfeccionamiento de los m´etodos de navegaci´on. Por un lado, la tradici´on oce´anica permiti´o a sus navegantes impulsar el uso de la carabela, nave que terminar´ıa siendo determinante para el e´ xito de las singladuras de larga duraci´on. Por el otro, la cercan´ıa del estrecho de Gibraltar situar´ıa a los portugueses en una situaci´on muy favorable para el contacto con las mejoras t´ecnicas adoptadas por los navegantes del Mediterr´aneo. En u´ ltimo lugar destacar la importancia que tendr´ıa la actividad naval para uno de los grandes grupos del norte de Europa, los vikingos. Llegados desde Escandinavia comenzaron sus incursiones por Gran Breta˜na, las costas atl´anticas del continente e incluso el Mediterr´aneo.

´ RUTAS Y MERCANCIAS

3.

Para comenzar esta secci´on debemos distinguir como ya hemos hecho arriba dos a´ reas comerciales en Europa. Por una parte el Mediterr´aneo y por otra el Atl´antico. El a´ rea atl´antica estaba dominada por los pueblos brit´anicos y alemanes. Su actividad comercial se nutr´ıa de las materias primas procedentes del B´altico y de las manufacturas flamencas. En el Mediterr´aneo, y despu´es del declive bizantino iniciado en el s. XI, dos ciudades se disputaban el control del comercio, G´enova y Venecia. Ambas buscaban el control de la ’ruta de las islas’ o ’ruta de las especias’, que permit´ıa el acceso a los mercados de Egipto y del Levante mediterr´aneo6 .

3.1.

Un nuevo horizonte

En 1340 otro de los grandes problemas a los que se enfrentaba el comercio mar´ıtimo desaparec´ıa. Hablamos de la reconquista de Algeciras, y con ella la ´ ´ GONZALEZ GONZALEZ, Francisco Jos´e, ”Del Arte de marear a la navegaci´on astron´omica: T´ecnicas e instrumentos de navegaci´on en la Espa˜na de la Edad Moderna”, Cuadernos de Historia Moderna, p. 136. 6 ´ ALCALA-ZAMORA Y QUEIPO DE LLANO, J, La Espa˜na oce´anica de los siglos modernos y el tesoro submarino espa˜nol, Real Academia de la Historia, Madrid, 2008, p.48 5

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3.2

Rivalidad G´enova-Venecia

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´ RUTAS Y MERCANCIAS

reapertura del Estrecho de Gibraltar, hasta entonces peligroso paso entre ambos mares. Los benimerines eran derrotados por los castellanos en colaboraci´on con la familia de comerciantes genoveses Bocanegra. Por otro lado, eran descubiertas algunas, y redescubiertas otras, islas en el Atl´antico. Las Azores, Canarias y Cabo Verde supon´ıan nuevos horizontes para los marinos europeos. Adem´as, un recurso muy ambicionado como lo era la orchilla, empleada para obtener tintes, contribuir´ıa a la actividad comercial en estas nuevas tierras. Desde Venecia y Genova, con bases en M´alaga, Huelva y Lisboa se pod´ıa ahora trazar una nueva ruta de dimensi´on mediterr´aneo-atl´antica que alcanzaba Southampton y Brujas. Por esta ruta circular´ıan especias, vitales para la elaboraci´on de medicinas, seda, oro y tambi´en materias primas procedentes de la pen´ınsula ib´erica, como hierro, vino, miel, cera y cueros. En el sentido inverso, volv´ıan al Mediterr´aneo y puertos peninsulares productos manufacturados 7 . De igual modo saldr´ıan de los puertos brit´anicos metales como el esta˜no, demandado en el oriente. Esta ruta, la atl´antica ser´ıa tambi´en conocida como la vizca´ına.

3.2.

Rivalidad G´enova-Venecia

En el Mediterr´aneo se buscaba restablecer la ruta de las islas y de la especier´ıa en un contexto agitado en el que entraba en escena el poder turco y la creciente pirater´ıa. Dentro del Mediterr´aneo estar´ıa englobado el Mar Negro, que tambi´en queremos mencionar. As´ı, de la pen´ınsula de Crimea part´ıa para Constantinopla una ruta que transportaba mercanc´ıas como pieles o esclavos desde las boscosas regiones del norte8 . Tambi´en part´ıan de esas tierras embarcaciones cargadas de cereales. El grano p´ontico ser´ıa casi monopolio de G´enova, lo que siempre quiso evitar su competidora Venecia. Otras mercanc´ıas realmente codiciadas en el comercio mediterr´aneo ser´ıan el vino, el aceite y la sal. En este sentido, Venecia supo aprovechar las posibilidades del vino, que importaba de oriente tanto para consumo interno como para la exportaci´on. Adem´as, para los pueblos mongoles el vino era medio de cambio, lo que incrementaba su importancia m´as si cabe. El aceite era un recurso muy apreciado en oriente, donde la demanda siempre superaba a la oferta que Andaluc´ıa, el sur de Italia y la Berber´ıa eran capaces de suministrar, lo que creaba una tensi´on en los precios constante 9 . La tercera mercanc´ıa a la que nos hemos referido es la sal. Esta sustancia mineral fue la principal causante de la enorme riqueza de la que disfrutaba Venecia. Se trata de uno de los bienes m´as ´ ALCALA-ZAMORA Y QUEIPO DE LLANO, J, La Espa˜na oce´anica de los siglos modernos y el tesoro submarino espa˜nol, Real Academia de la Historia, p.61 8 LEWIS, Archibald, ”Mediterranean Maritime Commerce”, The Sea and medieval civilizations, Collected Studies series; CS82, Londres, 1978, p.7. 9 ABULAFIA, D. , Mediterraneum: el esplendor del Mediterr´aneo medieval, s. XIII-XV, Museu d’Hist`oria de Catalunya, Museu Mar´ıtim de Barcelona, Ed. Lunwerg, Barcelona, 2004, p. 284 7

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EL MAR MEDIEVAL

apreciados a lo largo de toda la historia pues a sus propiedades alimenticias y nutricionales se le unen sus propiedades para la conservaci´on de alimentos. Carne, pescado y queso pod´ıan ser conservados un tiempo prolongado gracias al uso de la sal. En los tiempos en que no hab´ıa ninguna soluci´on para la conservaci´on de los alimentos excepto el hielo y la sal, era de esperar que su tenencia fuera absolutamente imprescindible. La ciudad de los canales supo procurarse una extensa red de salinas que le dieran servicio a lo largo del Adri´atico e incluso en el Mar Negro.

4.

EL MAR MEDIEVAL

Durante la Edad Media se dan una serie de avances en los instrumentos de navegaci´on, en la construcci´on naval, en la cartograf´ıa y en la orientaci´on astron´omica que permiten alcanzar nuevas cotas y acariciar la navegaci´on ultramarina. Los dos a´ mbitos que durante los primeros siglos de la Edad Media hab´ıan estado aislados se van poniendo en contacto y las perspectivas comerciales y de exploraci´on cambian radicalmente. En un tiempo en que los mares no eran seguros tenemos constancia de flotas formadas por buques mercantes a las que serv´ıan de escolta galeras de guerra. Los piratas ten´ıan grandes intereses en la carga de estas naves y los empresarios mercantiles que las fletaban ten´ıan mucho que perder en estos ataques.

4.1.

Puertos

Jalonados por la costa de los pa´ıses europeos se situaban numerosos puertos. La actitud hacia el comercio en los mismos era variable, pues junto a puertos eminentemente comerciales, algunos incluso legalmente monopolizadores de cierta mercader´ıa encontr´abamos plazas dedicadas al corso. Al amparo de guerras m´as o menos declaradas proliferaron esta clase de negocios que constitu´ıan una verdadera pirater´ıa, y cuyo m´aximo bot´ın no era ya la mercanc´ıa, sino el tr´afico de ´ personas. Tomadas como prisioneros eran vendidos en el norte de Africa y en distintos puertos mediterr´aneos. En la pen´ınsula ib´erica el puerto de Escalante tendr´ıa su contrapunto a las bases inglesas de cuyo seno saldr´ıan piratas como Harry Pay, art´ıfice de la destrucci´on de Gij´on10 . En aquellos puertos en los que no se llevaban a cabo estos negocios exist´ıa un r´ıgido sistema fiscal y tributario destinado a gravar los bienes que entraban en el puerto. Por otra parte, las distintas naciones llegaron a pactos para obtener condiciones m´as ventajosas en algunas de estas bases. Por ejemplo Castilla establecer´ıa bases en Nantes y la Rochela. Tambi´en se ´ ALCALA-ZAMORA Y QUEIPO DE LLANO, J, La Espa˜na oce´anica de los siglos modernos y el tesoro submarino espa˜nol, Real Academia de la Historia, p.56 10

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4.2

Redes consulares

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EL MAR MEDIEVAL

establecer´ıan consulados en estas ciudades con el objeto de lograr una relaci´on fluida entre los agentes interesados en el citado comercio. Como continuaci´on a la actividad de los puertos surgen en algunas ciudades mercados y ferias. Estos mercados aglutinaban los productos venidos del interior del territorio y aquellos reci´en desembarcados. Podemos hablar por ejemplo de estos mercados en el caso de G´enova, con el mercado del aceite o del pescado junto a los muelles de la madera o el vino. En Venecia es famoso el Mercado de Rialto, verdadera prolongaci´on del puerto 11 . En Oriente el mercado tiene su equivalente en el bazar, donde junto a las mercanc´ıas reci´en llegadas encontramos los establecimientos de los gremios de artesanos de la ciudad. A pesar de lo dicho hasta este punto, esto sucede en una minor´ıa de puertos, pues en verdad s´olo los m´as importantes cuentan con estas infraestructuras. La mayor´ıa de puertos en e´ poca medieval eran de peque˜no tama˜no, con instalaciones rudimentarias e incapaces de acoger a grandes barcos. Las barcazas eran el nav´ıo m´as voluminoso que pod´ıan albergar, y por esta raz´on, los grandes nav´ıos deb´ıan mantenerse alejados de la costa. En el caso de contar con suficiente fondo y abrigo pod´ıan fondear junto a la costa. En ese caso el traslado de la carga desde el barco hasta tierra adentro era muy penoso pues carretas y mulas de carga deb´ıan transportar la carga por terrenos a menudo abruptos. A pesar de que abundaran los peque˜nos puertos, la actividad comercial entre estas poblaciones costeras era m´ınima y se limitaba a los productos habituales imprescindibles como telas, le˜na, grano, aceite o vino.

4.2.

Redes consulares

En el Mediterr´aneo medieval, los conflictos pol´ıtico-religiosos que separaban a cristianos entre s´ı y a los cristianos con los musulmanes frenaban constantemente el comercio. Adem´as la constante amenaza de la pirater´ıa, a menudo tolerada por los gobernantes, as´ı como la facilidad con la que los Gobiernos pod´ıan confiscar la carga de los comerciantes y visitantes no hac´ıa otra cosa sino empeorar la situaci´on. Por su parte los comerciantes precisaban de lugares donde almacenar la mercanc´ıa, alojamientos donde hospedarse y lugares de culto. Necesitaban tambi´en acceder a servicios auxiliares como notarios, juristas y capellanes ante la posibilidad de que surgiera alg´un problema estando lejos de su hogar. Estas circunstancias favorecieron la aparici´on de un entramado de consulados por todo el Mediterr´aneo que permit´ıan a los comerciantes catalanes o italianos desenvolverse en en lugares poco conocidos como T´unez o Egipto, o en los territorios cruzados 11

ABULAFIA, D. , Mediterraneum: el esplendor del Mediterr´aneo medieval, s. XIII-XV, Museu d’Hist`oria de Catalunya, Museu Mar´ıtim de Barcelona, p. 273

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LIGAS Y ALIANZAS

de Levante, Sicilia y el Imperio Bizantino. A partir del s. XII estos Consulados se dotan de una administraci´on, un espacio f´ısico permanente y tribunales de justicia propios. Estos consulados servir´ıan de referente para el establecimiento de otros ´ nuevos en territorios m´as lejanos como Africa occidental o Flandes. Los mercaderes del norte de Europa tambi´en contaban con alguno de estos consulados en las costas mediterr´aneas como el establecido en Venecia, el Fondaco dei Tedeschi12 .

5.

LIGAS Y ALIANZAS

Como ya mencionamos en otra ocasi´on, en numerosas casos el comercio mar´ıtimo se llevaba a cabo mediante flotas de mayor o menor entidad que de esta manera se proteg´ıan mutuamente de los eventuales ataques de piratas. . . Pero no era este el u´ nico problema, por ejemplo durante el s. XIV se desencadena la Guerra de los Cien A˜nos, incrementando la inseguridad en el mar. En el peor de los casos se deb´ıa interrumpir el comercio directamente. As´ı y todo, el comercio no iba a sucumbir pues desde los comerciantes y desde las propias autoridades regias se plantear´ıan medidas que permitieran la actividad comercial. Se constituir´ıan hermandades, como la Hermandad de la Marina de Castilla, cuyos procuradores velar´ıan por la integridad de las rutas comerciales que les afectaran. Por parte de la monarqu´ıa debemos considerar el papel moderador de los reyes, que mediante acuerdos y tratados se compromet´ıan a salvaguardar la flota, o por el contrario la mandaban atacar en respuesta a un desencuentro diplom´atico 13 . . . En este sentido debemos se˜nalar que la Guerra de los Cien A˜nos es un escaparate de pactos, tratados y alianzas pol´ıticas que tienen un marcado reflejo en las tribulaciones del comercio en ese tiempo.

5.1.

La Hansa

Las Hansas eran asociaciones de mercaderes creadas durante la Baja Edad Media en la Europa B´altica y Atl´antica que persegu´ıan defender sus intereses y controlar el comercio en la regi´on. Alcanz´o gran importancia la Liga Hanse´atica (Hansa teut´onica), con centro en L¨ubeck, que agrupaba los gremios de comerciantes de numerosas ciudades de la regi´on, hasta un total mayor de 30. Su objetivo era controlar el comercio en ambas costas del Mar del Norte, as´ı como regular la llegada de productos desde el exterior. Impondr´ıa medidas excluyentes y alcanzar´ıa una influencia tal que llegar´ıa a constituir un verdadero monopolio. 12

ABULAFIA, D. , Mediterraneum: el esplendor del Mediterr´aneo medieval, s. XIII-XV, Museu d’Hist`oria de Catalunya, Museu Mar´ıtim de Barcelona, p. 320 13 ´ ALCALA-ZAMORA Y QUEIPO DE LLANO, J, La Espa˜na oce´anica de los siglos modernos y el tesoro submarino espa˜nol, Real Academia de la Historia, p.52

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6.

´ NAVIOS

´ LEGISLACION

Cuando hablamos de legislaci´on en este punto no nos referimos a un tratado de leyes y c´odigos de obligatoria aplicaci´on pues en el escenario en que nos movemos ser´ıa una verdadera utop´ıa. Si bien en tiempos de Roma, el Derecho Romano era aplicado en todas las provincias del Imperio, la ca´ıda del mismo tambi´en supone su fragmentaci´on y la p´erdida de legitimidad. No queremos decir con esto que se perdiera, pero la aplicaci´on del mismo ser´ıa en este momento a discreci´on de cada uno de los territorios. Tierras, por cierto, que cuentan ahora con aportaciones germ´anicas o de tradici´on isl´amica. En definitiva, un crisol de normativas y costumbres que no nos permiten hablar de un marco normativo com´un.

6.1.

Derecho mar´ıtimo

Al buscar un precedente del Derecho Mar´ıtimo debemos recurrir sin duda alguna a los Consulados del Mar. Esta era una instituci´on de car´acter jur´ıdicomercantil medieval cuya jurisdicci´on era equiparable a los actuales tribunales mercantiles. Se trata de una instituci´on de origen mediterr´aneo, siendo el primero el de Trani (Italia), de 1063 (Ordenanzas mar´ıtimas de Trani), y de ah´ı el modelo se extendi´o a los grandes centros comerciales como Pisa, Mesina, Constantinopla, Venecia, Montpellier, Valencia, Mallorca o Barcelona. Tambi´en el conocido como Libro Negro del Almirantazgo, que beb´ıa de los Roles de Oler´on, del s. XIV recopila los usos y costumbres a seguir en la mar. Presumiblemente, estos Roles de Oler´on hunden sus ra´ıces en las Leyes de Rodas del s. III a.C, lo que pone de manifiesto el conocimiento que en la Edad Media se ten´ıa del per´ıodo cl´asico. Ya en otro momento debemos referirnos a las tres treguas firmadas por castellanos, franceses, portugueses e ingleses en relaci´on a sus desavenencias en el mar del Norte. Son las de Brujas, 1375, Boulogne, 1384 y Leulingham, 1389. En el texto de las mismas se reconoc´ıan las condiciones que habr´ıan de aceptar los firmantes, dejando a un lado a los barcos de guerra, regidos de manera distinta a la aplicable a la navegaci´on comercial.

7.

´ NAVIOS

Cuando abordamos este cap´ıtulo nuestro mayor temor es caer en el error de hacer una descripci´on de las naves medievales que est´e repleta de cifras, dimensiones y tipolog´ıas. Ese no es nuestro objetivo. Desde estas l´ıneas queremos comentar la evoluci´on tipol´ogica de los buques, la raz´on de esta evoluci´on, el uso que ten´ıan y la potencialidad de los mismos, en ning´un caso buscamos hacer una ficha t´ecnica que informe de todo y de nada. 12

7.1

Navegaci´on atl´antica

7

´ NAVIOS

De nuevo nos vemos obligados a hacer una distinci´on geogr´afica entre Atl´antico y Mediterr´aneo.

7.1.

Navegaci´on atl´antica

En primer lugar queremos referirnos aqu´ı al m´etodo de construcci´on empleado para los barcos. En el mundo atl´antico y el norte de Europa la construcci´on se hac´ıa a tingladillo, esto es, solapando las tablas exteriores del casco y dot´andole posteriormente de una estructura interna, las cuadernas y dem´as elementos. Inicialmente, tanto en estas naves, como en las mediterr´aneas, el tim´on estar´ıa localizado en un lateral del nav´ıo Estas primeras naves atl´anticas tendr´ıan formas planas, lo que les facilitaba varar en las playas, que por otra parte era su conducta habitual. No obstante, estos barcos no estaban preparados para cargar grandes cargamentos. Cuando alcanzaban grandes dimensiones tampoco resultaban satisfactorias para mantener el rumbo y maniobrar con eficacia. La introducci´on del tim´on de codaste14 , esto es, en posici´on central en la popa de la nave, solucion´o estas deficiencias y permiti´o alcanzar mayor tonelaje. Nace en este momento la ca˜na del tim´on, esa barra longitudinal a la l´ınea de cruj´ıa que seg´un se desplace hacia una banda u otra har´a caer el barco a babor o estribor. La incorporaci´on de esa barra sumada a la aparici´on de las m´as primitivas br´ujulas permitir´an al timonel mantener el rumbo deseado con la ayuda del sol. Las naves se fortifican poco a poco con la introducci´on de los castillos de proa y popa (las naves normandas los elevar´an algo m´as, lo que las caracterizar´a frente a otras naves 15 ) El castillo de popa, mayor y m´as confortable no tardar´a en albergar los habit´aculos de los pasajeros importantes y del capit´an del barco. Unido al aumento de tonelaje de las naves, aumentar´a tambi´en el aparejo y la arboladura. En estos siglos nacen embarcaciones tales como las carracas, las galeotas, los p´anfilos, las carabelas, las naos y las cocas. Las cocas, que tendr´ıan gran trascendencia posterior derivaban de una embarcaci´on n´ordica, la kogge. Era un barco de vela lento, de formas redondas, pero con gran capacidad de carga. Estaba preparado para los temporales que azotaban el Atl´antico y durante los u´ ltimos siglos de la Edad Media, los ingenieros europeos lograron incrementar su capacidad de carga a´un m´as. As´ı y todo nunca fue un buque apto para la guerra pues ten´ıa una movilidad muy reducida. La coca evolucionar´ıa en otras embarcaciones, que no obstante vamos a analizar en el a´ mbito mediterr´aneo. Hasta ahora hab´ıamos dejado un poco de lado las naves escandinavas, pero 14

´ AMORES, Carlos, Buceando en el pasado, los grandes naufragios de la historia, p. LEON

126. 15

´ FRANCO, H. y VAZQUEZ, J., La Marina Militar de Espa˜na, Madrid, 2007, p. 21.

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7.2

Navegaci´on mediterr´anea

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´ NAVIOS

es ahora cuando las vamos a tratar m´as minuciosamente. Al fin y al cabo han sido unas de las protagonistas indiscutibles en el Atl´antico. Estas embarcaciones, construidas a tingladillo, alcanzaban los 20 a 25 metros de eslora y entre los 3 y 6 de manga. Eran embarcaciones a´ giles y muy maniobrables con una capacidad de entre 40 y 100 personas. B´asicamente eran de dos tipos, knarr y drakkar. Mientras que los primeros eran barcos mercantes destinados a los viajes por el Atl´antico, y capaces de cargar hasta 24 toneladas; los dragar eran barcos m´as largos, estrechos y ligeros. Ten´ıan remos a lo largo de la pr´actica totalidad de la eslora y su reducido calado les permit´ıa adentrarse en aguas someras. Los drakkar depend´ıan en mucha menor medida de la vela, que s´ı ten´ıa importancia en la variedad comercial, el knarr.

7.2.

Navegaci´on mediterr´anea

En el Mar Mediterr´aneo encontrar´ıamos dos tendencias en la navegaci´on, por una parte las naves de remos, apoyadas por velas, pero eminentemente propulsadas por la fuerza humana. Por la otra una sucesi´on de naves a vela que pronto converger´an con la tradici´on atl´antica, acabando casi definitivamente con la distinci´on hist´orica entre nuestro mar y el oc´eano. En los primeros tiempos las naves que surcaban el Mediterr´aneo no eran muy distintas de las que hab´ıa en tiempos de Roma. Poco despu´es de la irrupci´on a´ rabe, pero ya en el siglo IX aparece la vela latina, aunque este tipo de aparejo ya se conoc´ıa y empleaba en e´ poca romana. La galera cl´asica es modificada por los ingenieros musulmanes, que refuerzan el espol´on y las cuadernas. Estas naves tienen una gran maniobrabilidad y se apoyan en la vela aunque siguen usando los remos 16 . Adem´as de las galeras y otros tipos derivados de e´ stas, en el Mediterr´aneo y tambi´en en el Atl´antico meridional se desarrollan otras naves que tendr´an una importancia capital en el futuro. Hablamos de las carabelas, naos y carracas. Las Naos y las Carracas son embarcaciones hermanadas pero no iguales. Se diferenciaban principalmente en que teniendo un casco similar, el de las carracas estaba reforzado con cintones exteriores de madera; el de las naos no. Adem´as los castillos de proa y popa eran m´as grandes en las carracas. Por u´ ltimo la arboladura era diferente. Su capacidad de carga era la mayor alcanzada hasta entonces y eran naves muy resistentes. No obstante, no eran adecuadas para los temporales del Mar del Norte y su desarrollo se desplaz´o hacia el sur a pesar de ser herederas de las cocas. Naos y Carracas con el tiempo y tras sufrir enormes mejoras se convertir´ıan en los imponentes Galeones de la Edad Moderna. As´ı y todo, en su configuraci´on medieval la Nao fue capaz de participar en el Descubrimiento de Am´erica y en 16

PRYOR, John H, Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval Mediterranean, Londres, 1987, pp.188-190

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INNOVACIONES

dar la primera vuelta al mundo. Por u´ ltimo las carabelas. Fueron los portugueses primero y los armadores andaluces despu´es los primeros en desarrollar la carabela. A indicaciones de los ingenieros genoveses, los portugueses construyeron los primeros de estos barcos, capaces de soportar el empuje de las grandes tormentas atl´anticas y remontar olas de hasta siete metros 17 . Las carabelas navegaban gracias a velas latinas que iban montadas en los dos o tres m´astiles con que contaban; tiempo despu´es se incluir´ıan velas cuadras ante el peligro que pod´ıa suponer contar s´olo con aparejo latino. El m´etodo y formas de construcci´on de las carabelas quiso mantenerse en secreto pues ten´ıa unas dotes marineras fuera de toda duda, sin embargo, los marinos de la Baja Andaluc´ıa conoc´ıan bien la construcci´on y comportamiento de estos barcos.

8. 8.1.

INNOVACIONES Innovaci´on T´ecnica

Para poder explicar la profunda evoluci´on a la que hemos asistido parece sensato referirnos a la existencia de un proceso gradual de perfeccionamiento e invenci´on de una serie de t´ecnicas que sustenten el desarrollo naval. 8.1.1.

Geolocalizaci´on

Para poder emprender rutas m´as audaces y lejanas se hizo evidente la necesidad de un mecanismo que permitiera orientarse en el mar. Desde tiempos primigenios el hombre hab´ıa desarrollado conocimientos astron´omicos que le permit´ıan conocer algunas variables b´asicas mediante la contemplaci´on del cielo, las estrellas o el sol. En este sentido, y como una evoluci´on a lo anterior debemos referirnos a las primeras br´ujulas solares empleadas por los vikingos. La br´ujula magn´etica, que permit´ıa conocer el norte incluso con el cielo cubierto o en una noche sin estrellas tardar´ıa un poco m´as en llegar. Inventada en China llegar´ıa a Europa con los a´ rabes. Su funcionamiento era muy simple, pues se trataba de una aguja imantada que colocada sobre un flotador marcaba el norte. As´ı y todo, su uso no se generalizar´ıa hasta el s. XII. 8.1.2.

Cartograf´ıa

Otro de los grandes problemas a resolver en un mundo que cada vez era m´as extenso era la cartograf´ıa. Las navegaciones cada vez m´as prolongadas y hasta ´ ALCALA-ZAMORA Y QUEIPO DE LLANO, J, La Espa˜na oce´anica de los siglos modernos y el tesoro submarino espa˜nol, Real Academia de la Historia, p.50 17

15

8.2

Innovaci´on Cient´ıfica

8

INNOVACIONES

lugares m´as distantes precisaban de un soporte por el que guiarse. Los logros cartogr´aficos de Marino de Tiro y Ptolomeo llamaron la atenci´on del Califa alMamun, que encarg´o la elaboraci´on de una nueva geograf´ıa y un mapa mundi. En el a´ mbito europeo nace a lo largo del s. XIII una nueva cartograf´ıa, los Portulanos. Estos primeras cartas n´auticas nacieron en el sur de Europa, se discute si fue en Espa˜na o en Italia, y constituyeron una revoluci´on pues tienen en cuenta par´ametros pr´acticos para la navegaci´on como el perfil de la costa, las rutas mar´ıtimas, los calados y profundidades. . . Incorporaba elementos llamativos, pues estaban orientadas siempre hacia el norte magn´etico, esto es, a semejanza de la br´ujula, inclu´ıan rumbos. . . En definitiva, un elemento eminentemente pr´actico de ayuda a la navegaci´on.

8.2.

Innovaci´on Cient´ıfica

En este cap´ıtulo queremos rese˜nar la importancia que tuvieron las exploraciones medievales, y c´omo estas constituyen la antesala de los grandes descubrimientos geogr´aficos y cient´ıficos de la Edad Moderna. En esta e´ poca por ejemplo se producen grandes viajes como el de Marco Polo, aunque todav´ıa no se realizan ´ıntegramente por mar. Tambi´en es destacable la labor de Abu Abdallah Muhammad El Idrisi, nacido en Ceuta en 1100 y que elaborar´ıa uno de los mapas universales m´as completos de su tiempo. Ram´on Llull o Ruy Gonz´alez de Clavijo tambi´en ser´ıan grandes viajeros que a trav´es de la navegaci´on por el Mediterr´aneo, y de rutas terrestres por otra parte ensanchar´ıan todav´ıa m´as los horizontes de los europeos 18 En todos estos casos el gran desarrollo de la navegaci´on permitir´ıa realizar estos viajes con unas garant´ıas mucho mayores a las existentes en tiempos pasados. Este c´umulo de viajes culturales y comerciales se prolongar´ıa con la ex´ ploraci´on de las costas de Africa en primer lugar y con el providencial hallazgo de un nuevo continente en 1492.

´ ˜ SOCIEDAD GEOGRAFICA ESPANOLA, Atlas de los Exploradores Espa˜noles, Geoplaneta, Barcelona, 2009, pp. 26-33. 18

16

9

9.

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

A la hora de extraer conclusiones de un tema tan amplio como este siempre podemos cometer el error de ser muy parciales en nuestro juicio y olvidar elementos importantes. No obstante, el enfoque tan espec´ıfico que hemos realizado en el trabajo, esto es, el comercio mar´ıtimo y la navegaci´on en la Edad Media nos facilitan la labor. No me gustar´ıa criticar los resultados del trabajo por separado, quiero decir que no considero que debamos separar el comercio por una parte y la navegaci´on por la otra. Debemos pensar que el comercio mar´ıtimo necesitaba de los cauces de comunicaci´on que le proporcionaba la navegaci´on, y por tanto el desarrollo de la misma condicionar´ıa en gran medida al comercio. Tambi´en es cierto que el propio comercio motiv´o la mejora y las innovaciones en el sector n´autico, por tanto el destino de uno va parejo al del otro.

Ahora bien, distinguir qu´e pes´o m´as, si el desarrollo naval sobre el comercio, o si la presi´on comercial sobre las mejoras de la navegaci´on es complejo. Yo me inclino a pensar que a diferencia de la evoluci´on de los seres vivos, en el mundo del hombre pesa m´as la teor´ıa Lamarckiana, la de ’la funci´on hace al o´ rgano’. Con esto quiero decir que fueron las necesidades de los distintos pueblos y colectivos las que propiciaron la evoluci´on tipol´ogica. En cualquier caso, nada de esto se habr´ıa cumplido si no llega a ser por una serie de invenciones tecnol´ogicas que no responden a un deseo del hombre, sino a un c´umulo de casualidades, si acaso favorecidas por el inter´es humano, pero fortuitas en definitiva. Abordando el aspecto pr´actico debemos reconocer que la navegaci´on comercial en la Edad Media fue digna heredera del comercio romano y sent´o las bases de un sistema de intercambio que alcanzar´ıa dimensiones globales en el corto intervalo de un siglo, por tanto debemos desterrar la idea de la Edad Media como un tiempo improductivo y oscuro, reemplaz´andola por una imagen que contemple su papel mediador entre el per´ıodo cl´asico y la Edad Moderna pero reconociendo tambi´en las enormes contribuciones y su profunda impronta en la sociedad actual. En un plano m´as historicista considero importante se˜nalar que el comercio en t´erminos generales no es una disciplina especialmente apreciada en la historiograf´ıa. Otras perspectivas como la pol´ıtica, la religi´on o la econom´ıa son mucho m´as estudiadas. Claro, podr´ıa pensar alguno, la actividad comercial es econom´ıa, ¿qu´e sentido tiene esa queja?, no obstante he de puntualizar que el comercio es una actividad econ´omica parcialmente. El comercio es econom´ıa en tanto que funciona seg´un el mecanismo de la oferta y la demanda, pero es tambi´en diplomacia, colonizaci´on, alfabetizaci´on. . . en resumidas cuentas, el comercio ha cambiado el mundo. Y sin a´ nimo de soflama es as´ı. Al fin y a la postre toda colonizaci´on, in17

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CONCLUSIONES

tercambio cultural o exploraci´on ha tenido una motivaci´on econ´omica-comercial. En este sentido la evangelizaci´on quedar´ıa fuera y salvo que acompa˜ne a campa˜nas pol´ıtico-econ´omicas su a´ nimo no es mercantilista como he expuesto para los dem´as casos. La navegaci´on ser´ıa seg´un este planteamiento un mero instrumento al servicio del ser humano, pero acaso no es ese el fin u´ ltimo de toda t´ecnica.

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REFERENCIAS

REFERENCIAS

´ BIBLIOGRAFIA Referencias [1] PRYOR, John H, Commerce, Shipping and Naval Warfare in the Medieval Mediterranean, Londres, 1987 [2] LEWIS, Archibald, The Sea and medieval civilizations, Collected Studies series; CS82, Londres, 1978. ´ [3] ALCALA-ZAMORA Y QUEIPO DE LLANO, J, La Espa˜na oce´anica de los siglos modernos y el tesoro submarino espa˜nol, Real Academia de la Historia, Madrid, 2008 ´ AMORES, Carlos, Buceando en el pasado, los grandes naufragios [4] LEON de la historia, Espasa Calpe, Madrid, 2009 ´ ˜ [5] SOCIEDAD GEOGRAFICA ESPANOLA, Atlas de los Exploradores Espa˜noles, Geoplaneta, Barcelona, 2009 ´ [6] FRANCO, H. y VAZQUEZ, J., La Marina Militar de Espa˜na, Madrid, 2007 [7] 1001 Barcos, Colecci´on Enciclopedia 1001, Servilibro, Madrid, 2007 [8] ABULAFIA, D. , Mediterraneum: el esplendor del Mediterr´aneo medieval, s. XIII-XV, Museu d’Hist`oria de Catalunya, Museu Mar´ıtim de Barcelona, Ed. Lunwerg, Barcelona, 2004 ´ ´ [9] GONZALEZ GONZALEZ, Francisco Jos´e, ”Del Arte de marear a la navegaci´on astron´omica: T´ecnicas e instrumentos de navegaci´on en la Espa˜na de la Edad Moderna”, Cuadernos de Historia Moderna (2006), pp. 135-166.

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