La movilidad cotidiana. Ciudad y Transporte. Capítulo 2

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pueden alejar bastante de la dinámica general descrita. E� defini­ tiva, son elementos que de ninguna manera pueden considerarse indiferentes a la evolución de la redes y de las políticas de trans­ porte en el territorio urbano, porque son el resultado de las fuer­ tes relaciones existentes entre la esfera económica, que a menudo se manifiesta en actuaciones sectoriales, y la política, de la que surge la planificación territorial.

CAPÍTULO

2

LA MOVILIDAD COTIDIANA

Los estudios urbanos han tendido a analizar los desplazarnien­ s de los ciudadanos desde la oferta del transporte. Así, con el ob­ jetivo de descubrir el funcionamiento dinámico de la ciudad se han Jegido sólo las variables que ofrecen los diferentes medios de trans­ porte urbanos, las infraestructuras viarias o' ferroviarias y las ca­ racterísticas del servicio (frecuencias, ritmos, velocidad, capacidad, Lcétera). Eso ha llevado a confundir la existencia de los medios de 1 ransporte con su utilización y ha menospreciado un elemento abolutamente necesario para el hmcionarniento de la ciudad como es la demanda de transportes. La utilización de los medios de trans­ porte se explica, obviamente, por su existencia, pero también, y qui­ zá de manera previa, por la necesidad que los ciudadanos tienen de moverse por un espacio concreto en un tiempo determinado y a una velocidad adecuada. La suma de los desplazamientos individuales es lo que se denomina movilidad cotidiana, 1 y debe ser considerada como el punto de partida de cualquier política urbana de transpor­ te. Sin olvidar que la oferta de transporte y la demanda son dos elementos que se relacionan de manera interactiva, influenciándose recíprocamente.

1.

Seres móviles, las personas

La disposición de las actividades y de los servicios en el espacio urbano moderno2 se caracteriza por una localización diferenciada y

1. A lo largo del capítulo, cuando se hace referencia a la movilidad, al desplaza­ miento o incluso al movimiento, se identifican con el concepto genérico de movilidad co­ tidiana a fin de diferenciarla de la movilidad residencial o cambio de domicilio. 2. La definición y el análisis de lo que aquí denominamos «espacio urbano mo­ derno» se desaJTolla a lo largo del capítulo 4.

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fragmentada de las funciones urbanas y, en consecuencia, por la se­ paración espacial y temporal entre las diversas actividades cotidia­ nas. El cambio de escala y de uso de la ciudad que se va gestando sobre todo desde mediados del siglo xrx (Hohenberg y Lees, así como la territorialización de las desigualdades sociales y econó­ generan una ciudad creciente, fragmentada micas (Vittadini, y desigual donde se hace imprescindible la interconexión entre los diferentes grupos sociales y los diferentes espacios y tiempos urba­ nos. Es así cómo la organización del espacio urbano moderno ori­ gina un nuevo elemento urbano: la movilidad de las personas para realizar actividades cotidianas o puntuales, que hace posible el ac­ ceso a los lugares donde éstas se desarrollan. En el nuevo marco, no sólo las personas admiten esa diferente dimensión espaciotemporal producida por la movilidad cotidiana, sino que será toda la dinámi­ ca urbana la que requiera el sentido de movimiento. Para que la ciu­ dad moderna funcione es necesario que todo circule, que todo fluy a, desde el capital hasta el agua, desde la energía hasta la población. . , sino también La movilidad afecta no sólo a las personas y los bienes a los mensajes y a la info1mación (Remy y Voy e, En esta ciudad, el desplazamiento de las personas se convierte en una actividad de carácter obligado con el propósito de realizar las tareas más imprescindibles y cotidianas: trabajar, comprar, di­ vertirse, etc., a la vez que se intensifica la frecuencia y el ritmo. En la ciudad es necesario moverse y debe hacerse a menudo y aprisa. define como el movimiento acelerado de Es lo que Berman las personas en las calles de la ciudad. Un movimiento que se va modificando por el incremento de la velocidad que permiten los nuevos medios de transporte mecánicos, al mismo tiempo que cam­ bia el ritmo de la ciudad. Éste se convierte en un movimiento de

i' vida que de otro modo serían impensables, en los que coexisten lo· contactos con la naturaleza, el trabajo, el estudio y el ocio. En el 'fi11:itiva, permite hacer un uso diferente de las actividades que se lo ahzan en el teITitorio urbano y, por tanto, condiciona la vida de lo ciudadanos y organiza la estructura de las ciudades.

1987),

1992),

1992).

(1988)

fluctuación en un ámbito espacial y cultural concreto, que se aco­ moda a las diferentes velocidades fisicas, psicológicas y culturales Así, la mo­ que impregnan la nueva ciudad (Parkes y Thrift, in­ desplazamientos los de suma la es moderna ciudad la en vilidad dividuales de los ciudadanos a una velocidad determinada que ha­ cen posible el acceso al mercado de trabajo, a los bienes y a los ser­ O, dicho de otro modo, que permiten el uso vicios (Spaggiari, de los medios de producción, de la cultura y del recreo (Campos Ve­ creando un intenso intercambio de personas, de mer­ nuti, cancías y de información. El movimiento forma parte de la vida co­

1980).

1990).

1983),

tidiana de los ciudadanos corno uno de los factores potencialmente más favorables y, a la vez, más condicionantes (Ciuffini, aumentando nuestro potencial de relación y permitiendo sistemas

1993),

<

Cuando los desplazamientos de las personas están directarnen1 relacionados con la utilización de los diversos medios de trans­ porte se introduce una nueva fuente de desigualdad en la ciudad. Aquellas personas con una mayor capacidad para utilizar los trans­ portes mecánicos se desplazan con más facilidad y, por tanto, tie11 '11 más acceso a las actividades urbanas. Hay circunstancias per­ :m nales, como el nivel de renta y características individuales, corno l:i edad, el género o las capacidades mentales y físicas, que deter. 111111an la competencia en la utilización de los medios de transpor•

1991 )

1 mecánicos (Wachs, . Es en este contexto donde las políti­ ras de transporte, que son las que resuelven las necesidades de mo­ ví miento de los ciudadanos, son una heITamienta de inserción o bien una vía potente de exclusión (Coutras, según permitan :1 más o menos ciudadanos hacer uso de su propio espacio urba11 , en el ámbito laboral, doméstico o lúdico. Es necesario, como d ce Vittadini adaptar las políticas de transporte que orga. 111zan la mov1hdad a las características individuales más diversas: 11iveles de renta, edad, capacidad intelectual, género, etc., pero l�1mbién a los desiguales ritmos temporales y espaciales de la ciu­ dad: centro-periferia, día-noche, día laborable-día festivo. Todo l1llo influy e directamente en el nivel de igualdad que los ciudada11 s tienen respecto a la ciudad, tanto en el ámbito territorial como •

1993),

'.

�1990),

el social y económico . En casi todas las ciudades del mundo, y mediante políticas de 11·ansporte que han favorecido el transporte privado en detrimen­ to del público, aquellos ciudadanos menos capacitados para acce1 r al transporte individual son los que se sienten más marginad s a la hora de desplazarse. De tal modo que éstos se han eleva­ do a la categoría de nuevos «prisioneros» de la ciudad moderna Vittadini, lb). Entre los estudios sociales, que analizan los rasgos diferenciales ele los desplazamientos en relación con el gru'n

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urbano a que se pertenece, destacan aquéllos destinados a 1 valorar y analizar las peculiaridades de los desplazamientos de las mujeres en la ciudad. Las características de la movilidad de las mujeres, como grupo urbano, derivan del hecho de que no sólo de­ ¡�cnden de su nivel de renta y de la edad, sino que ésta se origina, lundarnentalmente, a partir del papel que tienen en la sociedad.

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Las mujeres, por tradición, han ocupado lugares preferentes en la esfera privada y familiar; en este sentido, sus desplazamientos se dan en un ámbito más cotidiano y más próximo al lugar de resi­ dencia que aquellos que, en general, realizan los hombres (Pic­ kup, 1989). Además, es bien sabido que el acceso al vehículo pri­ vado es menor en las mujeres que los hombres . Una cifra puede servirnos de ejemplo: en España, dos terceras partes de las per­ sonas que tienen carné de conducir son hombres. Todo ello pro­ voca la existencia de importantes diferencias de género en la mo­ vilidad urbana. 3 Pero la movilidad también actúa directamente en la organiza­ ción del territorio urbano. Una elevada posibilidad de movimiento garantiza la eficiencia funcional y productiva del mecanismo terri­ torial urbano (Campos Venuti, 1983); por eso se ha convertido en una de las primeras condiciones que debe garantizar el sistema so­ cial para que la ciudad o la metrópoli sea habitable. Es lo que Ciuf­ fini (1993) denomina el binomio «ciudad-movilidad», en el que la estructura urbana y la movilidad son dos dimensio�es inseparables de la ciudad, una definida en el espacio y la otra en el tiempo. Pero este análisis no debe interpretarse únicamente en términos físicos: morfología de la red viaria, usos del suelo, etc., sino en su aspecto más global, donde el espacio urbano adquiere nuevas característi­ cas, que se evidencian por el ritmo de la ciudad. Berman lo descri­ be así en relación a la ciudad de París:

el desplazamiento garantiza el acceso al mercado de trabajo, los bienes y a los servicios, es decir, permite un uso de la ciudad 111ás abierto y más amplio, éste debe tener connotaciones positi­ v:1 , ya que influye directamente en el enriquecimiento personal y 1·olectivo de los ciudadanos que habitan en el espacio urbano. A hora bien, desde una perspectiva territorial , como cualquier otra 1'11nción estrechamente conectada con el ámbito económic o y so­ ·ial, no tiene connotaciones negativas o positivas (Ceccarelli, 1 < 87). La movilidad , por sí misma, no impregna la ciudad de va­ loraciones cualitativas, sino que la dota de otra dimensión, en tér1 n i n os de temporalid ad, como dice Ciuffini. Lo que tendrá efectos 11ocivos o favorables para la ciudad será la forma en que se orga1 lice la movilidad.

El incipiente tráfico de la calle y el bulevar no conoce límites es­ paciales o temporales, inunda todos los espacios urbanos, impone su ritmo al tiempo de cada cual, transforma la totalidad del entorno mo­ derno en un «Caos de movimiento». El caos en este caso no reside en los que se mueven ... sino en su interacción, en la totalidad de sus mo­ vimientos en un espacio común (Berman, 1988, p. 159).

Otro elemento que debemos introducir es la valoración que las personas hacen de la movilidad, y que en buena medida depende­ rá de la perspectiva desde la que se analice. Si, como ya se ha di3. En muchos de estos estudios se comete una confusión significativa en el análi­ sis cuarido se dice que la esfern femenina tiene una movilidad menor que la masculina. En este sentido, parece que el modelo óptimo sea el que adopta el mundo masculino, y que la mujer deba asimilar, para que las cosas funcionen, esos modelos masculinos. Este erTor se basa en el hecho de que se equipara la movilidad con la distancia recon-ida y no con los servicios y actividades obtenidos. Eso provoca que se refuerce la cultura de la le­ janía (que se adaptaría a los modelos considerados masculinos) frente a la cultura de la proximidad (que se atribuiría a la esfera femenina). Véase Miralles-Guasch (1999).

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1'110, 1

La velocidad, la excusa

Una vez aparecida la movilidad en la ciudad corno una activi­ son dis1 n ncia de los recorridos, la ampliación de las causas que motivan ·I desplazamiento y la disposición de las actividades sobre el te1 ri torio urbano.

dad vital para su funcionamiento, ésta ha ido cambiando. Tres h, pautas de dicha evolución: el incremento del tiempo y de la

MAS DISTANCIA, MÁS TIEMPO

A lo largo de los últimos decenios, debido a los cambios mor­ i'ológicos y funcionales que ha experimentado la ciudad, la distan­ ' la entre la localización de las diversas actividades cotidianas no l1a dejado de crecer, lo que ha repercutido directamente en un 1umento del tiempo utilizado en el desplazamiento. Una de las rnnsecuencias más directas que esto ha originado es el incremen­ lo de la jornada laboral a partir de la dilatación del tiempo del re­ rnrrido entre la casa y el trabajo; un tiempo que se ha extraído, en buena parte, del destinado al ocio (Cappellin, 1989). Así, la pro1'.resiva disminución de la jornada laboral, conquistada mediante ntensas y largas luchas sociales, se ha acabado invirtiendo en re­ ·orrer una distancia cada vez más larga entre la residencia y el lu­ ¡�nr de trabajo o de compras. A pesar de que haya pocas contabili1.aciones del incremento del tiempo o de la distancia recorrida en d splazamientos diarios en un arco temporal largo, contamos con

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algunos datos. Así, por ejemplo, los suecos, por término medio, han pasado de recorrer 0,5 km en 1 930 a recorrer 33 km en 1985 para ir de casa al trabajo (Grübler, 1 990). En Estados Unidos, los kiló­ metros anuales recorridos per cápita han aumentado un 22 % en­ tre 1 969 y 1 990 (USFHA, 1990). En Gran Bretaña se pasó de reco­ rrer diariamente, para ir al trabajo, 3,6 km de media en 1900 a re­ correr 37 km en 1960 (Oyón, 1 999). Además, esta distancia ha dejado de ser una consecuencia di­ recta de la necesaria distribución de las diferentes funciones so­ bre un territorio urbano para pasar a ser una consecuencia de los adelantos tecnológicos que han permitido un aumento generaliza­ do de la velocidad. En palabras de Kohr ( 1976), la distancia ha de­ jado de ser funcional para ser una distancia «tecnológica». El in­ cremento de la velocidad de los medios de transporte, lejos de sig­ nificar un ahorro de tiempo, ha supuesto un incremento de la distancia (Whitelegg, 1 993b) y, paradójicamente, del tiempo de desplazamiento.4 Un buen ejemplo de ello son las actividades de recreo, que cada vez se desarrollan más lejos 9el lugar de re­ sidencia habitual.5 Además, en muchas ocasiones hi siquiera ha provocado una diversificación de las actividades del tiempo libre, sino que se siguen realizando las mismas actividades -que antes se hacían en los alrededores de las ciudades- a una distancia «tecnológica». Todo ello provoca que se hayan ido sustituyendo los recorridos cortos a favor de los largos según presupuestos urbanísticos, eco­ nómicos y sociológicos que al mismo tiempo alejan las diferentes partes funcionales de la ciudad. El uso de la ciudad, y con ella el Uso de la calle, se hace cada vez más en sentido longitudinal y se abandona, así, el tradicional sentido transversal de los movimien­ tos urbanos (Holzapfel, Traube y Ulrich, 1988), agrandando y di­ seminando nuestro espacio vital y disminuyendo la densidad de las ciudades (Kohr, 1 976). Este incremento de la movilidad, rela4. Un estudio comparativo del tiempo de desplazamiento entre Estados Unidos y en la antigua Unión Soviética en 1 980, concluye que el tiempo de desplazamiento de unos y otros es el mismo, y que lo que va.-ía es el medio de transporte utilizado y la dis­ tancia recorrida (Whitelegg, 1 993b). S. El grupo naturalista-ecologista ADENC, de Sabadell (Barcelona), ha llevado a cabo un trabajo donde se argumenta que para realizar las actividades de recreo que an­ tes se hacían en los alrededores de las ciudades y pueblos (ir a pasear, ir a beber a la fuente, jugar a pelota, ir a merendar al bosque o al campo), ahora debemos ir mucho más lejos. Lo que ha cambiado no es la actividad, sino la distancia respecto al lugar de residencia, con el incremento de tiempo, de energía y de recursos que eso significa. ADENC, UES y Unió de Pagesos (199 1 ).

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t·ionado únicamente con una ampliación de la distancia y no con 1111 aumento de � us de las actividades localizadas en el espacio ur­ ? bano, � a contribuido a fomentar la percepción negativa del des­ plazamiento, tanto en el ámbito individual como en el colectivo ( appellin, 1989). En los inicios de la ciudad moderna, la posibi­ _ lidad d� moverse de manera más rápida y más cómoda se perci­ . l�ía positivamente, porque se asociaba al incremento de la posibi­ lidad � e ser más libres y de disfrutar de más experiencias. En la actualidad, esta inici al bondad que tenían los medios de transpor_ _ o en una ext rnalidad negativa, 1.c �as1 se ha c�nvert1d en lo que se � . 1 efiere a la calidad de vida de los cmdadanos, especialmente en la _ 'ra?- �mdad. Sobr� todo, porque este tiempo de «conexión» (Vit­ tadm1, 199 1a) dedicado a superar las distancias entre los lugares, : se ha c nvertido, frecuentemente, en una suma de tiempo de es­ � pera y tiempo muerto. Pero el incremento de la movilidad no supone únicamente un au�ento de la distancia y del tiempo, sino que provoca también un mcremento de los costes de desplazamiento. Actualmente, las personas que se mueven contabilizan el coste de su desplazamien­ . to a partir de los gastos directos (precio de la gasolina, billete de tren, etc.)� del tiempo, contado en dinero, que han empleado en el desplazamiento. Pero esto es sólo una parte del coste total. Debe­ mos sumar, además, otros gastos que el usuario paga directamente sobre todo si utiliza el transporte privado (gastos de la compra del �oche, gastos de mantenimiento, etc.), y costes indirectos, como los impuestos, que se utilizan para subvencionar el transporte público y, fundamentalmente, para constrnir infraestructuras viarias. La es­ lra�egi� de difuminación, o, en palabras de Lowe ( 1 994), la exter­ _ d los costes de la movilidad hacia nal��ac10n la colectividad, ha po­ � _ s1bil�ta? o el mcremento de la movilidad con medios de transporte . me�amcos, tanto en tiempo corno en frecuencia, que caracteriza a la cmdad actual. MÁS MOTIVOS

Per� el aumento del tiempo destinado al recorrido, y el consi­ . gmente mcremento de los costes de movilidad, no es el único hecho q�e ha ca1?:biado a lo largo de estas últimas décadas. Se ha produ­ cido tambien una evolución en los motivos que generan el despla­ . zamiento. En una primera época, la movilidad iba ligada directa­ mente al acceso al mundo laboral y, en segundo término, posibili-

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taba el acceso a los servicios. Eso dotaba a la movilidad de un sen­ tido de pendularidad, ya que el rec01Tido era casi siempre el mismo tanto en lo referente al espacio como al tiempo: del lugar de resi­ dencia al lugar de trabajo y a la inversa, a una hora fija y constan­ te a lo largo del día. Fue en Estados Unidos donde se estableció el concepto de commuting para designar a este tipo de viaje al traba­ jo. Las personas que lo realizaban se denominaban, por ello, com­ muters. El término surgió cuando a los trabajadores, por hacer un tipo de viaje tan concreto y regular, se les permitió «conmutar» las tarifas del viaje normal por otras menores (Monclús, 1992). Esta movilidad,6 que tiene el calificativo de obligada, entendiéndola como aquella que debía efectuarse de manera regular, constante y forzada por la necesidad de trabajar o estudiar, se diferenciaba de la movilidad resultante de otros motivos, menos obligados y al mis­ mo tiempo considerados menos «importantes», y daba lugar, de ese modo, a unos desplazamientos con recorridos no tan prefijados y más optativos. Con todo, esta distinción es un poco arbitraria, pues­ to que existen otros motivos, más allá del trabajo o del estudio, que son obligados, como, por ejemplo, ir a comprar, recoger a los niños en la escuela, etc. Por lo que se tiene que superar el calificativo de obligado o no y usar el término de cotidiano. La movilidad de las personas en la ciudad rebasa tanto la dis­ criminación entre obligada y no obligada corno el sentido de pen­ dularidad (un origen, un destino y un recorrido fijos), porque aho­ ra ya no puede considerarse el trabajo o el estudio como el princi­ pal motivo de desplazamiento. Hay que incluir nuevas razones re­ lacionadas con el aumento de la productividad, el incremento del consumo y la ampliación del tiempo de ocio (Cappellin, 1989). Así, mientras los movimientos casa-trabajo se mantienen más o menos estables, el resto no deja de incrementarse, un dato que hay que re­ lacionar, no tan sólo con la necesidad de nuevos bienes y servicios, sino también con el prestigio y la distinción entre los grupos socia­ les. Los movimientos de las personas en la ciudad actual no pueden explicarse únicamente a partir de la «teoría de las necesidades», puesto que, aunque éstas existen (a menudo, la realización de una

actividad depende de la posibilidad de desplazarse), eso no permite explicar completamente los desplazamientos que revelan las estra­ tegias de consumo de los bienes culturales y sociales (Haumont, 1993). Debemos analizar la movilidad, ahora más que nunca, a par­ tir de la relación con los parámetros, a menudo cambiantes, que evalúan la calidad de vida. Es lo que se califica como movilidad en «forma de nube». Todo ello hace que la movilidad sea algo que afec­ ta a un número cada vez más i mportante de personas, que realizan actividades cada vez más dispersas.

6. Uno de los primeros estudios que analizaron este tipo de movilidad en una gran ciudad fue el de Liepmann ( 1944). La importancia del libro radica, f1mdamentalmente, en las variables que utiliza para analizar el viaje al trabajo: la morfologfa de la ciudad, los motivos que generan el desplazamiento, el coste y la vida del ban-io. Es una lástima que este estudio, basado en variables sociales y territoriales, no haya generado una co­ rriente metodológica más amplia. Otro trabajo clásico que analiza el viaje al trabajo en la ciudad de Londres es el de Westergaa1·d ( 1957).

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LA ZONIFICACIÓN

Otra razón que, en muchos casos, ha intentado explicar el in­ cremento y el cambio de las características de la movilidad tradiional es la distribución de las actividades sobre el espacio urbano, siguiendo las directrices que el «movimiento moderno» formalizó en la «Carta de Atenas»: a cada actividad le correspondería un lu­ gar único y diferente al del resto de actividades. Es lo que se conoe por zonificación: El primer imperativo del desarrollo zonal es organizar cualquier parte del territorio (ciudad o campo) de tal forma que todo ciudada­ no consiga realizar una sola función en un solo lugar y en un perío­ do de tiempo, excluyendo de aquel lugar el resto de las funciones. El segundo imperativo del desarrollo zonal es la efectiva y diaria movi­ lización de la sociedad industrial en su totalidad (todas las clases, ra­ zas, edades) con el fin de realizar las tareas más corrientes de la vida cotidiana. El desarrollo zonal ha convertido la vida en algo extrema­ damente complejo en que se pierde mucho tiempo trasladándose (Krier, 1993).

Pero ésta no puede ser la única explicación, puesto que en las iudades no anglosajonas, en las ciudades de la Europa continental, donde la separación de las funciones sobre el espacio no se ha de­ ·arrollado de manera tan radical, el tiempo de conexión también se ha incrementado notablemente. Es necesario, pues, buscar otras ra­ zones en mecanismos de dimensión territorial propios del modelo 'Ocioeconómico posfordista. Vittadini ( 1992) apunta algunos: - La estructura productiva. Pequeñas unidades de producción dispersa generan una tipo de movilidad diferente que la ge­ nerada por grandes unidades de producción concentrada.

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- La desigualdad de renta ha propiciado mecanismos de for­ mación de ciudades desequilibradas, donde una de las pocas posibilidades de reequilibrarlas es la movilidad: las personas que por cuestiones de renta habitan en la periferia y traba­ jan en el centro sólo pueden salvar esta distancia (física y so­ cial) si se desplazan con medios de transporte mecánicos. Pero la renta, no sólo ha condicionado el mercado de la vi­ vienda, sino que ha seleccionado el sentido mismo de la ciu­ dad induciendo otras formas de desplazamiento: salidas de fin de semana, acceso al centro de la ciudad de las personas que habitan en los núcleos de la periferia con el fin de visi­ tar el centro de «SU ciudad», etc. Las lógicas sectoriales que orientan el incremento de la efi­ cacia de los servicios: la concentración de escuelas (favore­ ce que puedan tener un gimnasio mayor y que pueda in­ cluirse en él una piscina), la concentración de los servicios hospitalarios, de las zonas comerciales, etc. Todas estas concentraciones se han podido llevar a cabo bajo el presu­ puesto de ofrecer más ventajas a los consumidores, con la contrapartida de aumentar el coste de sus viajes (en tiem­ po y en dinero). - La actividad terciaria que desarrolla buena parte de la po­ blación de la ciudad también genera nuevos y numerosos desplazamientos a lo largo de la jornada laboral. El contacto entre personas es un elemento capital en la economía de los servicios y en el ámbito de la producción en general. Los des­ plazamientos originados en el ámbito laboral han rebasado tanto los horarios como los recorridos fijos y se han extendi­ do a toda la jornada laboral y a cualquier punto de la ciudad. En lo que respecta a la esfera del tiempo libre, ésta se ha ido incrementando a lo largo de las últimas décadas con la in­ corporación de colectivos de población. En definitiva, la movilidad actual de las personas ha rebasado el sentido estricto, tanto en el espacio como en el tiempo, que tenía en la ciudad del siglo XIX y de principios del siglo XX Los desplaza­ mientos se efectúan durante todo el día, en cualquier lugar del es­ pacio urbano, y las razones que los motivan se relacionan con los aspectos laborales y con los lúdicos. Sin embargo, debemos hacer­ nos la siguiente pregunta: ¿este incremento tan generalizado de los desplazamientos se ha visto acompañado de una intensificación y generalización del uso de la ciudad?

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Los

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LÍMITES MEDIOAMBIENTALES y TECNOLÓGICOS

Hacia dónde apuntará la movilidad de la ciudad o cuáles serán las características de los desplazamientos futuros son cuestiones di­ fíciles, controvertidas, sugerentes y legítimas, pero a la vez casi im­ posibles de responder. Las perspectivas de la realidad siempre pue­ den ser más creativas que cualquier pronóstico: En relación al futuro, las ciencias sociales sólo pueden elaborar categorías conceptuales adaptadas a comprender los desordenados matices de la realidad (Martinotti, 1993).

Precisamente, la identificación de estas diferentes coloraciones de la realidad actual será lo que permitirá plantear los límites del presente como posibles apuntes de las líneas del mañana. Así, de las contradicciones y de las controversias de la movilidad de las personas en la ciudad actual emergen dos líneas de investigación con perspectivas de futuro (Schneier, 1 992). Por un lado, aquella que enlaza la movilidad de las personas en la ciudad con las nue­ vas tecnologías, especialmente con los avances informáticos y te­ lemáticos, como posibles modificadores de las actuales caracterís­ Li.cas de los desplazamientos. Por otro lado, se empieza a cuestio­ nar la resolución mayoritaria de la movilidad mediante el trans­ porte privado y se inician las primeras reflexiones en torno a los límites del desplazamiento individual, con el objetivo de superar la crisis del transporte (Salzano, 1992) en que hoy se encuentran buena parte de las ciudades, y, de ese modo, formular una ciudad sostenible. En el nuevo espacio urbano que se perfila, tanto si se trata de tina metrópoli policéntrica como de una metrópoli centrípeta, en lérminos de centralidad y ámbitos de poder, las innovaciones tec­ nológicas tenderán a modificar el desplazamiento de las personas. 1 as nuevas tecnologías informáticas y telemáticas (como antes lo habían hecho las tecnologías aplicadas a los medios de transporte) han ampliado el concepto de movilidad al incorporar un nuevo ele­ mento: la «movilidad» de la información (Tolomelli, 1990). Así, tan importantes son los medios de transporte que facilitan la movilidad de las personas como los medios telemáticos que posibilitan y di­ funden la información. Diversas cuestiones se plantean: ¿cómo se influirán entre sí tales medios?, ¿un aumento de la difusión de la información y de la posibilidad de los contactos telemáticos hará lisminuir la necesidad de encuentros y, por lo tanto, la movilidad

física de las personas?, ¿o bien hay que plantearse que la informa­ ción puede ser un motivo más de desplazamiento y, por tanto, cuan­ to más aumente el potencial informativo, más razones habrá para desplazarse? Lo que sí es cierto es que las nuevas tecnologías están creando nuevos «espacios verticales»7 sobre la ciudad, lo que pro­ vocará que ya no pueda plantearse la movilidad únicamente en el «sentido horizontal» como se había hecho hasta ahora (Kasarda y Appold, 1990). Las nuevas tecnologías redefinen el concepto de dis­ tancia espacial, accesibilidad y localización (Gasparini y Giudicini, 1 990), y, por tanto, propondrán un nuevo concepto de movilidad, modificando sus objetivos, frecuencias y ritmos, de la misma ma­ nera que lo han hecho, desde hace más de un siglo, las innovacio­ nes en los medios de transporte, inducidos por una transformación general de las estructuras productivas y sociales de la ciudad (Du­ rán et al., 1993). Otra línea de análisis en las características de la movilidad fu­ tura es la que se plantea a partir de posiciones ecológicas. En este nuevo paradigma, la movilidad de la ciudad actual, caracterizada, sobre todo, por la resolución de la necesidad de desplazamiento mediante los medios de transporte privados, es un hecho negativo para la propia ciudad y para el medio ambiente en general (Euro­ pean Community). No existen sólo problemas de congestión y de pérdidas de tiempo, que se han valorado en las esferas economi­ cistas, sino que hay que añadir también problemas que influyen más directamente en el medio ambiente, corno el derroche de re­ cursos no renovables, en los cuales hay que incluir tanto las cues­ tiones energéticas como el aire y el espacio público (Whitelegg, 1 993).

3.

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La sostenibilidad, el reto

A lo largo de los años sesenta surgieron los primeros análisis y reacciones que cuestionaban el crecimiento de las infraestructuras viarias y el apoyo al transporte privado. Entonces, los puntos en los que se focalizaron las reflexiones críticas fueron los de las disfun­ ciones que la implantación masiva del coche introduce en los espa­ cios urbanos, como el alargamiento de las distancias, la seguridad 7. Se consideran «espacios verticales» a todos aquellos ámbitos de relaciones que se crean a partir de las telecomunicaciones y que no están directamente relacionados con una distancia física definida.

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los vehículos, la destrucción de las relaciones sociales entre los ·sp�cios públicos, el coste del aumento de la velocidad, la contami­ nación atmosférica y acústica, etc. (Miralles, 2000). Si bien en aquellos años no se difundieron estas primeras refle­ x iones crí�i �as, sí que se delimitaron, por primera vez, los proble­ . mas imphcitos en el modelo socioterritorial y de transportes por ·ntonces hegemónico. La difusión pública de estas ideas no se lle­ v ªcabo ha:t� la crisis del petróleo de los años setenta y la consi­ . . pu1ente e mc1piente conciencia de la limitada capacidad del medio .Y los, hasta el momento desconocidos, límites del crecimiento. Un primer hito internacional fue la realización en 1 972 de la Confe­ r ncia de Estocolmo, organizada por las Naciones Unidas donde por primera vez se cuestionó, a nivel oficial, el modelo de d esarro1 lo vigente. Así, de forma lenta pero imparable, el modelo de movi­ lidad hegemónico entró en crisis. El resultado de más de dos décalus de reflexión ha dado lugar a la elaboración de un nuevo con­ t' 'pto de desarrollo: la sostenibilidad, que marca los criterios de cualquier actividad humana que implique la utilización de recursos 11ulu��les y humanos. Y entre tales actividades hay que incluir la 111ovihd�d y el transpor �e (Leinbach, 2000). Es bien sabido que . tc >da actividad humana tiene un impacto sobre el medio. La capa­ . ·1dad de controlar esta relación condiciona la continuidad en el li mpo de las diferentes formas de actividad y del potencial de de­ .'nrrollo económico y social. De esta manera, la consecución del d' eado e �:iilibrio, entre las actividades humanas y el desarrollo y 1:1 protecc10n del entorno, exige una corresponsabilización justa Y laramente definida en lo referente al consumo de los recursos 11:lturales y a la actitud hacia el entorno, esté construido o no. 'lbdo esto conduce a formular un nuevo concepto de desarrollo, que no se basará en el crecimiento desmesurado, sino en el desa­ rrollo s�s �enible de las actividades humanas. Así, el concepto de . i-:ostemb1hdad forma parte de una política que tiene por objetivo 1111 desarrollo económico y social que no se realice en detrimento d ·I medio natural ni social. Esta estrategia implica muchos ele­ m ntos y campos diversos, y en ella los transportes y el territorio juegan un papel determinante. Al mismo tiempo, es una idea que v·t más allá de la protección del medio ambiente y no tiene un fi11nJ predeterminado, sino que se trata de una dinámica adaptativa a un proceso evolutivo. Veinte años después de la Conferencia de Estocolmo se celebró !:.�segunda Conferencia de las Naciones Unidas para el Medio Am1>1 nte Y el Desarrollo, conocida popularmente como la Cumbre de de

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Río de Janeiro. En ella se sientan las bases para el desarrollo sos­ tenible con la aprobación del documento Agenda 21, como un plan de acción para el nuevo siglo y en el cual se engloban temas eco­ nómicos, sociales, culturales y medioambientales. Cada nivel de ad­ ministración, desde el estatal hasta el local, tendrá que elaborar su Agenda 2 1 para asegurar la sostenibilidad de su desarrollo (Co�i­ sión Europea, 1996). En definitiva, este concepto de desarrollo im­ plica la elaboración de un marco de referencia que obligue a ��exa­ minar desde una nueva perspectiva el transporte y la movilidad, para que se pueda llegar a formular el transporte sostenible, donde . las comunidades locales y la proximidad tienen que ser más impor­ tantes que la velocidad y las largas distancias. Los siguientes pun­ tos sintetizan las características que el sector del transporte debería adoptar para· que fuese una actividad que pueda enmarcarse en la sostenibilidad (Whitelegg, 1997): - El transporte es un elemento vital para las actividades eco­ nómicas y sociales, pero debe estar en función de estas acti­ vidades y no ser nunca una finalidad por sí-rpismo. - La distancia de desplazamiento debe ser siempre la más cor­ ta posible con el fin de ahorrar energía y tiempo. Con lo q.u� . se consigue potenciar las interacciones sociales y las activi­ dades económicas de base local. - Se requiere una discriminación positiva hacia aquellos me­ dios de transporte que impliquen menos problemas en rela­ ción con el medio natural y social. - Deben controlarse y evitarse, a través del planeamiento te­ rritorial, aquellas actividades que necesiten grandes exten­ siones de terreno. - Cualquier plan de inversión en transportes debe estar sujeto a una completa auditoría de salud. Las propuestas que po­ tencialmente pudieran afectar a la salud de los ciudadanos deberían ser inmediatamente rechazadas. - Las inversiones en proyectos de transporte deben tener como objetivo el satisfacer las necesidades sociales, económicas y medioambientales. Además, deben ser examinadas por una autoridad independiente con suficiente experiencia para po­ der hacer una evaluación de todos los costes (económicos, sociales y medioambientales)8 y proponer, si fuera necesario, alternativas mejores. 8. Este tema se trata con mayor profundidad en el capítulo siguiente.

LA MOVILIDAD COTIDIANA

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Todas las inversiones en transporte deben ser revisadas en función de su vida útil, en relación a los objetivos que se ha­ bían planteado en su inicio. - Cualquier medio de transporte debe diseñarse dentro de una política general de transportes, que no debe tener responsa­ bilidad directa en cada uno de los medios, sino que sus ob­ jetivos deben ser el de minimizar el daño y la contaminación acústica y atmosférica, así como potenciar la máxima in­ teracción social y una buena calidad de vida. A partir de todo lo expuesto, podemos concluir que la sosteni­ hi l idad en materia de transporte va más allá de las aplicaciones tec111)lógicas, a pesar de que en algunos casos éstas tengan un papel Importante. Además, la sostenibilidad implica transformaciones en In organización del espacio y del tiempo y, como producto de ello, x reexamina la velocidad. Por tanto, el transporte sostenible no se 11asa únicamente en la reducción de las emisiones de co2 per cápi1 a o de la energía consumida, sino en reducir el tiempo dedicado al desplazamiento y en potenciar otra organización social donde se va­ lore la accesibilidad por encima de la movilidad. En definitiva, no se trata de ir más rápido, sino de gozar de una mayor viabilidad para llegar a los destinos. Todo ello indica que es necesario estimu­ lar las distancias cortas y los transportes considerados más «lentos» (entre los que deben incluirse el caminar y la bicicleta) con el fin de recuperar un tiempo cotidiano que puede dedicarse a nuestro en­ lomo social o a nosotros mismos. En este sentido, la sostenibilidad lambién significa reflexionar sobre la gestión, la distribución y el uso del espacio público de la ciudad. •

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La accesibilidad, el objetivo

La dimensión espacial de la movilidad es la accesibilidad. La re­ lativa facilidad para superar Ja distancia es una variable relaciona­ da con las características físicas de un espacio, las oportunidades de uso de ciertas actividades o las características individuales de Jos ciudadanos. Es lo que se denomina accesibilidad física, social y eco­ nómica (Philips y Williams, 1 984). En todas estas acepciones, y en cualquier disciplina en que se incorpore, la accesibilidad es un con­ cepto delimitado por los componentes temporales y espaciales (Laarman, 1 973) y por el sistema de transporte o de comunicacio­ nes, como el elemento tecnológico que por medio de la velocidad influye en la relación espaciotemporal.

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CIUDAD Y T RANSPORTE

LA M OVILIDAD COTIDIANA

A pesar de estas definicimJes, la accesibilidad se ha relacionado, tradicionalmente, con la facilidad para superar una distancia.9 En este sentido se entiende como la medida que dimensiona la posibi­ lidad de ir de un lugar a otro, dependiendo de las características del sistema de transporte y de la distribución de las actividades sobre el espacio, que, cuando se percibe como distancia, en la medida en que se interpone entre dos lugares, lleva implícito un valor de difi­ cultad, como un elemento que debe superarse. Esta acepción se ex­ presa en términos de «fricción de la distancia» , lo que implica un coste, «Un coste de transacción» (Harvey, 1989), en valores tempo­ rales o monetarios. La relativa facilidad para superar la «fricción de la distancia» es lo que da lugar al término accesibilidad, como un concepto relativo entre la distancia y su propia superación (Gid­ dens, 1985), y que hace posible la interacción social, facilitando el enlace entre actividades localizadas sobre un cierto territorio. Por esta última razón, la accesibilidad, como ya apuntábamos al prin­ cipio, puede contemplarse como un «instrumento» relacionado con el acceso a los servicios y no solamente como la distancia recorrida (Holzapfel, 1 99 1 ) . En cualquier caso, la accesibilidad está relacio­ nada con los medios de transporte que se utilizan y con la «distan­ cia relativa» que éstos van redefiniendo mediante la velocidad. 10 Por tanto, la accesibilidad también puede ser una medida para calificar la eficacia de los transportes (Robert, 1980) respecto a la posibili­ dad de modificar la vida cotidiana de los ciudadanos y permitir un determinado uso de la ciudad. Así pues, además de ser un atributo espacial, a partir del cual pueden calificarse diferentes áreas, la accesibilidad es también una característica individual en relación con el grado de opcionalidad que tienen los diferentes ciudadanos para acceder a los lugares y a las actividades (Burns, 1979). En un mismo espacio, en una misma estructura territorial, la accesibilidad no está uniformemente dis­ tribuida hacia todos los individuos que habitan en esta área. Cada persona tiene su ámbito espaciotemporal de accesibilidad definido

1 r la organización territorial que caracteriza su ámbito espacial, pero también por los vínculos de relaciones, el nivel de renta, el gé­ nero, etc. Por tanto, no existe una accesibilidad general para todos 1 s ciudadanos de un determinado lugar. ¿Cuál será la accesibililad a un lugar, adonde sólo se pueda llegar mediante el transporl privado, de una persona que no pueda conducir o que no tenga oche? Es necesario, pues, analizar el acceso en esferas concretas ' individualizadas, donde se mida la eficacia de la organización te­ rritorial respecto a los diversos proyectos de vida y a las posibililades que tienen cada uno de los ciudadanos. En este sentido, debe incluirse el análisis de un amplio abanico de factores: la reducción le las distancias, localizando los servicios en un ámbito espacio1 cmporal más cotidiano, adecuando los sistemas de transporte, va­ riando las características individuales (de renta, por ejemplo) y los vínculos de relación. Todo ello significa posicionarse ante análisis d masiado genéricos y consolidados, los cuales califican a los es­ pacios según su accesibilidad sin tener en cuenta la diversidad de ·aracterísticas y de opciones que tienen los ciudadanos, y reexa­ minar el análisis de la accesibilidad en relación con la posibilidad q u e tienen las personas de participar en las actividades y de utili­ zar la oferta de bienes y de servicios disponibles en el territorio (Vittadini, 1 99 1a). La accesibilidad, como atributo de un espacio determinado, es 1m término estrechamente unido al espacio urbano. En la ciudad, la accesibilidad es una de las características que más ha influido en su diferenciación interna (Gottmann y Harper, 1990). La introduc­ ción de nuevas tecnologías de transporte, que posibilitan nuevos re­ rorridos e incrementan las velocidades, ha ido modificando la ac­ . ·sibilidad a las diferentes partes de la ciudad y ha ido perfilando l iferencias internas en ésta que ha supuesto un desigual juego de r ·ntas. La zona que gana en interconectividad puede permitirse un uumento de las rentas y una modificación en la utilización del es­ p:.lcio. Se vuelve, así, al concepto de renta de localización, que ya •xplicó Hurd a principios del siglo xx. Por tanto, la accesibilidad es 11na de las características que filtra y selecciona los tipos de activi­ hdes en un área determinada. La superación de la fricción de Ja distancia depende de la tec­ nología que se ha aplicado para resolver la m ovilidad de las perso­ nas, y, por tanto, la accesibilidad se ha visto afectada por la incor1 ración de los medios de transporte mecánicos en la ciudad . Así, ·uando el desplazamiento de las personas se realizaba a pie, la acC" ibilidad se identificaba con la distancia en una relación inversa-

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9. Siguiendo esta acepción clásica del concepto de accesibilidad se ha elaborado una importante cantidad de estudios que han querido entender la ciudad a partir de la elaboración de los índices de accesibilidad de las diferentes zonas según distintos medios de transporte, en los que se han diferenciado los medios de transporte privados de los públicos. Este tipo de trabajos han sido, en muchas ocasiones, la base cuantitativa para a1-gumentar la necesidad de la construcción de una nueva infraestructura. En esta línea hay que destacar el trabajo de Vallés Fen-er y Hap Dubois ( 1 978). 1 O. Este aspecto de la distancia relativa dependiente de la velocidad se explicita en el capítulo 3 .

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CIUDAD Y TRANSPORT E

mente proporcional. El lugar más accesible de la ciudad era el cen­ tro geométrico, puesto que era el lugar más próximo a cualquier punto de la ciudad. Esta relación se ha ido modificando en la me­ dida en que se incorporaban los diversos medios de transporte que imponían velocidades y recorridos desiguales. Aquellos medios que sólo modificaban la velocidad, con lo cual posibilitaban el in­ cremento del espacio recorrido en una misma unidad de tiempo (coches de caballos, diligencias, bicicletas, motocicletas, automóvi­ les), han alterado únicamente las unidades, tanto temporales como espaciales, en que se puede calificar la accesibilidad, con un incre­ mento del espacio utilizado sin modificar la morfología territorial. Ahora bien, aquellos medios de transporte que además de modifi­ car la velocidad imponen un recorrido fijo (tren, tranvía, metro, et­ cétera), no sólo han ampliado el espacio utilizado, sino que han cambiado su forma. El lugar más accesible, aquel al que se puede llegar de forma más rápida, ha dejado de ser el centro geográfico de la ciudad y ha pasado a ser el lugar mejor servido por dichos me­ dios de transporte. La accesibilidad ya no depende exclusivamente de las unidades temporales y espaciales, sino que está determinada por los recorridos y las velocidades de estos medios de transporte.

CAPÍTULO 3 TRANSPORTE U RBANO, EL INSTRUMENTO La implantación de los medios de transporte en la ciudad deri­ va del incremento del tiempo de desplazamiento y ele la distancia a r 'correr. Pero esta adaptación no puede considerarse nunca como 1 1 n proceso directo, neutro e inevitable entre unas necesidades de d 'splazamiento y unas soluciones fijas, predeterminadas y genera­ lizables, procedentes de la implantación de los medios de transpor­ l Cualquier solución que intente ordenar la movilidad, ya sea la i mplantación de un sistema rápido de ferrocarril o la localización d ' un paso de peatones, es siempre una elección política que deri­ va de una ideología y de una escala de valores concreta. En defini1 iva, y como advierte Merlín ( 1 984), es una opción sobre el modo r 1 • vida propuesto a los futuros ciudadanos, que debe ser coheren1 con las formas de la ciudad deseada. '.

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Ruptura espacio-tiempo

La movilidad cotidiana de los ciudadanos es la demanda poten­ r ial de los medios de transporte. Al mismo tiempo, la finalidad de ¡·s l os es planificar y ordenar el conjunto de desplazamientos que r •alizan los ciudadanos. La movilidad, expresada como demanda, < ·s aquello que formaliza la primera pregunta que quiero formular: ,r¡ 1 1 é ordenar? La siguiente cuestión que debe responderse es por qué es necesa­ rio ordenar. En cierta medida, la respuesta está implícita en el análi­ . · is de la evolución de la movilidad realizado en el capítulo anterior. E l incremento de la movilidad no se ha manifestado sólo en el numento de la necesidad de movimiento, en la ampliación de los mo­ l i v s para moverse y en el crecimiento de la frecuencia, sino que ha n 1 puesto, también, un aumento de la distancia recorrida: primero,