La huelga ferroviaria de 1917

MARÍA MERCEDES TENTI DE LAITÁN

LA HUELGA FERROVIARIA DE 1917

NOVENO CONGRESO NACIONAL Y REGIONAL DE HISTORIA ARGENTINA Rosario, 26-28 de septiembre de 1996

BUENOS AIRES ACADEMIA NACIONAL DE LA HISTORIA 1996

LA HUELGA FERROVIARIA DE 1917

MARÍA MERCEDES TENTI DE LAITÁN Exisle una concepción generalizada por parte de los historiadores del movimiento obrero, que afirma que los tres primeros arlos del gobierno radical, se caracterizaron por adoptar una postura conciliadora tanto con el capital como con el trabajo, aunque con la tendencia de otorgar ciertos privilegios a los sectores más desposeídos que lo habían apoyado con su voto en Jas elecciones presidenciales. Sin embargo esta actitud no fue tan lineal, sino que estuvo sujeta a los vaivenes del gobierno nacional, a la mayor o menor presión de los sectores de Ja producción y de las empresas extranjeras y a la política que desarrolló con los gremios -el radicalismo en general e Yrigoyen en particular- de acercamiento con los grupos moderados y de rompimiento con los de procederes más radicales, que condujo a la ruptura de cierta cohesión sindical lograda a partir de hechos coyunturales. Las huelgas ferroviarias de 1.917 nos permiten analizar el comportamiento de los distintos grupos de poder, a través de las medidas de fuerza de un sector que afectó no obstante a (oda la Nación. Con esta premisa, investigamos el proceder de sindicatos, empresas y funcionarios, en la huelga general ferroviaria de agosto - setiembre de 1.917, que tuvo sus prolegómenos meses anteriores y sus coletazos hasta los primeros del año siguiente. Desde nuestra perspectiva de investigadora del interior, recurrimos a la bibliografía y a las fuentes editas citadas y consultamos en especial la colección de El Liberal. En su archivo pudimos acceder a ejemplares sueltos de diarios capitalinos que nos permitieron ampliar los puntos de análisis. A pesar de nuestras limitaciones, creemos que el aporte puede resultar

novedoso por cuanto el diario citado recibía telegráficamente noticias de todo el país, con lo que obtuvimos perspectiva nacional, en algunos casos no contemplado en los periódicos de Buenos Aires que circunscribían el problema a la capital y a las principales estaciones de las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, en particular a Rosario. La situación de los obreros ferroviarios según el informe de Bialeí Massé El informe de Bjalet Massé de principios de siglo (BIALET MASSÉ, Juan; Informe sobre el gitedgjje_la_cla_sg obrera; Vol. 1; Buenos Aires; Hyspamérica; 1.986; págs. 401 a 454), describe en detalle la situación de los trabajadores ferroviarios y sus diferencias según el ferrocarril en el que estuviesen empleados y la zona de trabajo. Cuando se establecieron en nuestro país las empresas ferroviarias extranjeras, trajeron en primer término, obreros europeos especializados. Con el correr del tiempo, como resultaba costoso mantener este personal, Jas compañías resolvieron sustituirlos por obreros criollos, más dóciles y con menos exigencias en cuanto a salarios y condiciones de trabajo. La mayoría de los empleados eran sobrecargados en sus tareas, imponiéndoseles un servicio inhumano especialmente por el exceso de horas de trabajo y la falta de relevos que conducían a descarrilamientos y accidentes como consecuencia del sueño y el cansancio de maquinistas, jefes de estación, cambistas, telegrafistas, etc. Los sueldos habían ido mermando con el correr de los años y su poder adquisitivo disminuía ante el aumento del costo de la vida. Los salarios eran

diferenciados según la estación en donde se desempeñasen, abonándose más a los obreros de las estaciones principales, hecho por demás discriminatorio por cuanto por lo general, los que trabajaban en las de menor importancia, se veían recargados en su trabajo por la escasez de personal y el atraso permanente de los trenes. Otro abuso al que eran sometidos los trabajadores lo constituían las sociedades de socorros mutuos creadas por las empresas y a las que debían aportar los obreros obligatoriamente. En la mayoría de los casos las estaciones carecían de médicos y boticas y sólo se proveía de servicios asistenciales a las cabeceras de ramales, lugares a los que debían trasladarse los enfermos de cualquier punto del país. Los accidentes de trabajo eran en general eludidos por las empresas y las licencias otorgadas a! personal variaban si se trataba de empleados y obreros criollos o extranjeros, privilegiándose a los últimos. El Estado nacional debía inspeccionar las condiciones de trabajo, pero por lo general, estas inspecciones se realizaban en forma superficial y esporádicamente. Si bien había excepciones en las condiciones generales, en especial en las líneas del Estado, donde se tenía más consideración y respeto con los operarios, la situación no variaba demasiado en todo el contexto de la República. Situación socio económica a comienzos de la etapa radical Como consecuencia de la primera guerra mundial, el impulso de la economía argentina se vio frenado ante la reducción del transporte y de la afluencia de capitales, sumado a la política de restricción que debió adoptar el gobierno nacional. La producción agropecuaria era el sector más importante de la economía y su exportación el elemento dinámico del desarrollo, dentro de la etapa primaria exportadora, como la denomina Aldo Ferrer (FERRER, Aldo; La economía

argentina; Buenos Aires; Fondo de cultura económica; 1.986; pág. 88). La integración del país a la economía mundial lograda a través del flujo de capitales, la inmigración, la expansión del comercio mundial y el sistema multilateral de comercio y pagos, se vio seriamente fracturada como consecuencia de la conflagración bélica. En general podemos considerar que se produjo un estancamiento del crecimiento agrícola, incremento de los precios aunque también un aumento en la demanda de la producción por parte de los países en guerra, intensificación del requerimiento de carne barata para el consumo de los ejércitos aliados, suspensión casi total de inversiones extranjeras, reducción de las importaciones de productos manufacturados y de insumos, interrupción de la inmigración e inicio de una corriente retomista de magnitud. indudablemente esta difícil situación influyó en forma directa en el aumento del costo de la vida y en la situación de los asalariados. Con respecto a 1.930, en los años que nos interesa a los fines del presente trabajo, cí costo de la vida había evolucionado notablemente, en 1.917 el 469ó y en 1.918 el 73%. Los precios de los artículos de primera necesidad, incluidos comestibles, bebidas, artículos de limpieza y de menaje y otros, con respecto a 1.916, aumentaron en 1.917, 16% y en 1.918, 41 % (Primera Historia Integral; N* 28; Buenos Aires; Centro Editor de América Launa; 1.980; pág. 170 y 171). El presupuesto tipo oscilaba en $ m/n 161,94 en 1.917 y $ m/n 204,39 en el año siguiente, mientras que el salario mensual promedio de los obreros industriales era de $ m/n 65,65 y $ m/n 71,03 respectivamente (DEL CAMPO, Hugo; "De la FORA a la CGT"; Historia del movimiento obrero; N* 38; Buenos Aires; Centro Editor de América Latina; 1.973; pág. 70). Como consecuencia de la afligente crisis económica, aumentó la demanda de mano de obra y generó una creciente desocupación, del

19,4 % para 1.917 y 12,0 % para 1.918. El pico de desocupación en ía década fue precisamente en 1.917 donde sobre un total de 2.343.851 obreros, había 555.870 desocupados. Esto generó una serie de huelgas que se incrementaron a partir de 1.917 e hicieron eclosión en 1.919 con los sucesos que desembocaron en la denominada Semana Trágica. Según los registros del Departamento Nacional del Trabajo, en 1.917 se produjeron 138 huelgas con la participación de 136.062 huelguistas y en 1.918 si bien aumentó el número de huelgas a 196, disminuyó el número de huelguistas a 133.042, por causas que analizaremos más adelante (CANTÓN, Daño, MORENO, José y CIRIA, Alberto; "Argentina, la democracia constitucional y su crisis"; Historia Argentina: V, 6; Buenos Aires; Paidós; 1.994; pág. 59). El movimiento obrero a la llegada del radicalismo al poder El sindicalismo argentino realizó a lo ¡argo de su historia, una serie de sucesivos intentos en pro de su unificación: en 1.890 se constituyó la Federación de Trabajadores de la República Argentina (FTRA), en 1.901 la Federación Obrera Argentina (FOA), en 1.903 la Unión Genera] de Trabajadores (UGT), en 1.904 la Federación Obrera Regional Argentina (FORA), en 1.905 el V* Congreso de la FORA se adhirió al anarquismo; en 1.909 surgió la Confederación Obrera Regional Argentina (CORA); en 1.915 se reunió el IX Congreso de la FORA con representantes de la ex CORA y declaró su apertura a distintas tendencias ideológicas y doctrinarias. Este último hecho determinó la separación de los anarquistas que sostenían los propósitos del V* Congreso. De esía forma la acción de los sindicatos quedó dividida en ocasión de la llegada del radicalismo al poder, en dos centrales, la FORA del V* Congreso y la FORA del IX* Congreso (SEÑEN GONZÁLEZ, Santiago; Breve historia

del sindicalismo argentino: Buenos Aires; Alzamor; 1.974 pág. 12 a 31 y ROTONDARO, Rubén; Realidad y cambio en el sindicalismo; Buenos Aires; Pleamar; 1.971; pág. 14 a 83). En lo referente a los trabajadores ferroviarios, estaban agrupados en dos importantes sindicatos. En 1.887 había sido fundada La Fraternidad que nucleaba a maquinistas y foguistas y en 1.912, poco antes de la huelga ferroviaria de esc año, se constituyó la Federación Obrera Ferrocarrilera (FOF) (GODWIN, Paul; Los ferrocarriles británicos y _la_ UCR; Buenos J Aires; La Bastilla; 1.974; pág. 28 a 30). La primera era de tendencia socialista moderada, adherida a la FORA IX, mientras que la segunda, respondía a los postulados de la FORA V, incli nada a aplicar métodos anarquistas. A pesar de sus diferencias, el 7 de agosto de 1.916, ambas organizaciones firmaron un pacto de solidaridad (Ibídem pág. 30), que les permitió actuar en forma conjunta en los sucesos que protagonizaron y conmovieron al país, al año siguiente. La FOF tenía una estructura federativa, integrada por secciones con más de 25 afiliados con autonomía en sus actos. Enviaban a los congresos que se realizaban anualmente, un representante, las secciones de hasta 200 asociados, dos, las que tenían hasta 500, y uno por cada 500 afiliados más. En 1.917 la Federación contaba con 72 secciones y 9.322 afiliados que aportaban con 20 centavos mensuales (ROT. . Real. y_camb...en_ej__smd; pág. 75). Yrigoyen y las empresas ferroviarias Las relaciones de las empresas ferroviarias con Yrigoyen no fueron tan fluidas como habían sido hasta entonces las mantenidas con los presidentes conservadores. SÍ bien el líder radical dejó al frente de la Dirección General de Ferrocarriles a Pablo Nogués, funcionario desde 1.911, a partir de su asunción a la primera magistratura, demostró que iba ser él quien manejase directa-

mente los asuntos relacionados con los ferrocarriles. Por un decreto del 23 de marzo de 1.917, impuso mayores sanciones y multas a aquellas compañías que demorasen en la provisión de vagones para el transporte de cosechas. Por otro del 2 de mayo, y ante la paralización de ampliaciones en la mayoría de las líneas por causa de la guerra, anuló concesiones de cerca de 10.000 Km de vías construidas y por construir. El argumento esgrimido por Yrigoyen era que "Muchas de estas líneas han sido acordadas en detrimento del desenvolvimiento de las líneas del Estado, política en que el Poder Ejecutivo cree conveniente no insistir, y sí persistir en que el estado tenga a su cargo una parte importante de la red ferroviaria, hoy reducida en su mayor parte a líneas de escasa producción que requieren (...) el agregado de líneas que crucen zonas productoras..." (DEL MAZO, Gabriel; E) pensa^ rnic_nt_p_ escrito ._.de_ Yrigoyen; Buenos Aires; Raigal; 1.945; pág. 100). El 23 de junio dictó un nuevo decreto por el que se modificaba lo establecido por la Ley 5.315 de i.907, denominada Ley Mitre, por su autor Emilio Mitre, referente al requisito por parte de las empresas ferroviarias, de comunicar con cinco meses de anticipación, en lugar de un mes, el aumento de tarifas, previa información a la Dirección de Ferrocarriles de incrementos significativos en los gastos de explotación. A pesar de discrepar con el último decreto, las compañías anunciaron en julio el aumento de un 22% en las tarifas de pasajeros, cargas en general, ganado y exceso de equipaje, a partir del 15 de diciembre de ese año (GOOD.; Los ferr. bríL y ta UCR; Pág. 35 a 55). Esta medida unilateral trajo reacciones en los distintos sectores afectados por la misma, y en la Cámara de Diputados. El socialista por la Capital, Zaccagnini, en la sesión del 18 de julio, se opuso tenazmente al aumento fundamentando en las ganancias excesivas de las empresas no menguadas mayormente por la guerra, a pesar de 4

lo sostenido por las mismas, en el hecho de no considerarse en particular las diferencias inherentes a las distintas zonas y aplicar en consecuencia un incremento tínico, y en el encarecimiento de la vida y dificultades de transporte de los obreros, que traería aparejada la medida (CONGRESO NACIONAL; Diario de sesiones de la Cámara de Diputados; Buenos Aires; V. 2; 1.917; pág. 345 a 348). Los diferentes sectores de la producción, tales como el comercio y el Centro de Comisionistas y Corredores de Cereales de Rosario, la Unión Industrial Argentina (UJA) y el Centro Vitivinícola Nacional, también se opusieron a ella. La Prensa justificaba en su editorial las protestas suscitadas, por cuanto el aumento del transporte acarrearía a su juicio, como consecuencia lógica, el aumento de los productos. Señalaba además, que la vigencia del incremento de las tarifas ferroviarias coincidía con el inicio de las exportaciones de cereales en vísperas de una cosecha que se estimaba auspiciosa y que finalmente afectaría en general a la industria, al comercio y al bienestar de la población por el aumento consecuente de los artícuJos de primera necesidad. Finalmente expresaba que esta postura no se contradecía con sus principios liberales favorables a los capitales extranjeros (LA PRENSA; Buenos Aires; 21 de julio de 1.917). La UIA presentó un extenso memorial al Ministerio de Obras Públicas de la Nación, a propósito de este proyecto de aumento de tarifas. Luego de diversas consideraciones opinaba que debía existir un medio legal y racional de conciliar las necesidades colectivas y los derechos de los ferrocarriles con la vida y la expansión de la industria y el comercio. Afirmaba que siempre había protestado "... contra las franquicias absolutas de importación de que disfrutan (los ferrocarriles) y al amparo de las cuales han cometido el error de empeñarse en prescindir casi por completo (...) de las manufacturas nacionales, a cuyo incremento hubieran podido

y debido contribuir, sin embargo, en medida muy apreciable" (El Liberal; Santiago del Estero; 28/7/19.17). La actitud de los ferrocarriles era también diferenciada según las regiones y las circunstancias. Así, como consecuencia de la guerra, se había producido una disminución notable de la importación de carbón de Cardiff, que era suplido para e! funcionamiento de las locomotoras por el carbón vegetal obtenido en especial de los bosques chaco santiagueños. Esta situación benefició también a las propias empresas ferroviarias que adquirieron grandes extensiones de tierras fiscales a precios irrisorios para la obtención de carbón y durmientes y el monopolio del comercio del primero, en su beneficio y en contra de los productores independientes. Podemos citar como ejemplo, las quejas elevadas al gobierno provincial de Santiago del Estero, por los madereros de Loreto, en contra de la empresa del Central Córdoba, por las demoras en la provisión de vagones. Expresaban que los canchones de las estaciones del ramal de Frías se encontraban repletos de leña, mientras que los trenes sólo cargaban la de aquellos industriales que les vendían al ferrocarril "... de ahí que se mire la demora en la provisión de vagones, como el fruto de una obstrucción forzosa, con fines de monopolio". Desde Laprida los subditos italianos le dirigieron una carta al Ministro de Italia, quejándose de la misma empresa que "... no dispone hace 20 días de un sólo rodante para transportar nuestros producios (...) Esta empresa quiere forzosamente arrastrarnos a la ruina, o si no venderle nuestros productos a un precio irrisorio" (Ibíd. 23/7/17). Días después denunciaban nuevamente los comerciantes lapridenses, que la compañía mencionada tenía grandes contratos con una o dos de Buenos Aires para proveerles de leña, entre ellas con el Ferrocarril del Sud (FCS) con el que se había comprometido a entregar 300.000 toneladas y para ello había establecido desvíos

sobre la línea principal de Recreo y Tucumán y el ramal de Frías a Santiago, para atender ese compromiso. De manera que la producción que salía de estos desvíos era para la empresa y para atender sus obligaciones y por lo tanto, no podía cargar ningún particular. Los trenes salían de Frías repletos de vagones vacíos y sólo eran repartidos para el servicio de la empresa. Si algún comerciante reclamaba vagones le contestaban; " Entregue su leña a nosotros y no le faltarán vagones". El Central Córdoba pagaba por la leña $8 la tonelada y en la plaza de Buenos Aires valía $25, reduciendo $11,09 por flete, obtenía una diferencia de $33,91 y una utilidad líquida de $5,91 por tonelada, es decir de $1.773.000 en las 300.000 toneladas que se decía, debía entregar finalmente (Ibíd. 28/7/17). Las primeras huelgas ferroviarias de 1917 Si bien la HOF tenia planeado realizar una huelga general en el año 1.917 en protesta por los salarios y las condiciones de trabajo, los hechos se precipitaron a raíz de una huelga iniciada en los talleres de la estación Pérez y en Rosario en junio de ese año. El conflicto se agudizó a fines del mes siguiente con epicentro en esta última ciudad, en donde los huelguistas cometieron una serie de desmanes destruyendo el malcría! rodante e incendiando vagones. Los talleres de Tafí Viejo (Tucumán), también se plegaron a la medida de fuerza (El Liberal; 21/7/17). Ante la agresividad de los huelguistas, la empresa del FCCA resolvió clausurar los talleres de Rosario, quedando sin trabajo 3.000 Obreros (Ibid., 24/7/17). Para tratar de solucionar el conflicto, el juez federal Dr. Álvarez viajó en tren con el objeto de realizar un sumario con motivo de los disturbios, pero ai llegar a Ja estación fue apedreado el convoy en el que viajaba. Ante el cariz que iban tomando los sucesos y la solicitud de la empresa de fuerzas nacionales para garantizar el orden

por cuanto consideraba que las policiales eran insuficiente, el Departamento deí Trabajo se ofreció como mediador amistoso para buscar una soiución. Asimismo el Ministro de Obras Públicas, Torello, manifestó que el ejército no intervendría sin fa orden directa del presidente y sólo en el caso que se considerase que la policía era impotente para garantizar el orden (Jbíd. 26/7/17). Presionados por los acontecimientos, los dos gremios ferroviarios, La Fraternidad (LF) y la Federación Obrera Ferroviaria (FOF) resolvieron unirse y provocar la huelga general en el Central Argentino (Ibíd. 31/7/17). Una delegación del Departamento del Trabajo partió a Rosario tratando de buscar la conclusión del conflicto que alcanzaba a unos 1.500 huelguistas y que se había extendido a maquinistas y foguistas adheridos a LF, (Ibíd. 1/8/17). Ante la amenaza de la huciga general en el FCCA comenzaron las primeras tratativas en busca de una solución, mediante la reunión de Torcllo con el Ingeniero Nogués y representantes de la compañía y de los obreros (Ibíd. 4/8/17). Después de la conferencia del ministro con los delegados de ambas partes, se anunció oficialmente el fin de la huelga de Rosario y Pérez y de los ferroviarios de San Cristóbal y í-aguna Paiva que se habían plegado (Ibíd. 7/8/17). El director del Departamento del Trabajo, Dr. Alejandro Ruzo, y Moriega, jefe de policía de Rosario, se esforzaron por salvar los obstáculos, pero no pudieron vencer la actitud de los obreros que insistían en la separación del Ingeniero mecánico en jefe, Crouch, acusado de ser muy rígido en sus métodos, y la readmisión de los obreros Polizzi y Fernández, separados de sus cargos por cometer hechos vandálicos (Ibíd. 10/8/17). Huelga general en el Central Argentino Presionado por la acción de los dirigentes

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gremiales, el conflicto se fue agravando con adhesiones de distintas localidades: Luduefia, Pergamino, Santa Fe, Calvez, Río Cuarto, Cañada de Gómez, Tucumán, Súnchales, Córdoba, Venado Tuerto, Casilda, Río Segundo, Las Varillas, La Banda y en general, la mayoría de las estaciones del Central Argentino. Los hechos de violencia fueron sucediéndose a lo largo de los distintos tramos con destrucción e incendio de vagones, corte de líneas telegráficas y telefónicas y destrucción de semáforos, ante la custodia de 800 hombres del ejército en toda la extensión de la línea, que dispersaba a los huelguistas con balas de fogueo. En Santa Fe los obreros marítimos iniciaron una huelga en adhesión al paro ferroviario. Idéntica actitud adoptó el comercio de La Banda (Santiago del Estero) que por ello, cerró sus puertas. Mientras tanto, tras el fracaso de las negociaciones realizadas por los distintos funcionarios, y ante la amenaza de extenderse el conflicto al Ferrocarril Pacífico (FCP), Central Córdoba (FCCC) y Central Buenos Aires (FCCBA), Yrigoyen resolvió, según la prensa del día 14, entender en la cuestión, obligando a la empresa a reabrir los talleres, readmitiendo a todos los obreros sin sumario alguno. La balanza se inclinaba a favor de los obreros con la intervención del presidente de la Nación. E^ Libera! en su editorial afirmaba que "Se impone que el Congreso se preocupe en dotarnos de una legislación obrera previsora, práctica, capaz de prevenir esta clase de conflictos o de darles una rápida solución cuando ha sido inevitable su estallido" (Ibíd. 14/8/17), Sin embargo, la huelga general en el Central Argentino fue declarada oficialmente el día 15 de agosto por la FOF. En un principio La Fraternidad resolvió no adherirse, pero ante la decisión de sus afiliados de apoyar el movimiento, debió cambiar de actitud. El conflicto se extendía cada vez más con la adhesión de distintos sectores y con la participación de toda la familia ferrovia-

ría. Una manifestación de mujeres de alrededor de 400 asistentes, protestaron a gritos contra la empresa frente a los talleres de Rosario. En Calvez un tren procedente de Buenos Aires fue descarrilado, incendiándose las barreras y las casillas de señales. El 11 de Infantería vigilaba Jos trenes en Rosario (Ibíd. 15/8/17), En Baradero el inspector Carlos Rusell resultó herido de un balazo en la mandíbula, por los huelguistas. En Pergamino el Regimiento 11 de Infantería disolvió a los manifestantes a culatazos y con descargas al aire, cuando éstos rompían los cambios de la estación. En el FCCA el paro era total, mientras se esperaba la adhesión del FCCC y del FCBA. La prensa opositora atacaba al gobierno por no tomar medidas drásticas para solucionar el conflicto (La Nación; 29/8/17). La postura gubernamental cambió de rumbo cuando el Dr. Ruzo elevó un informe al ministerio afirmando que la lucha ferroviaria se debía a las condiciones vejatorias que la empresa había impuesto al personal adherido a las asociaciones gremiales, además de las deducciones de un 30 % para atención médica, el empleo de menores con salarios de 9 a 11 centavos la hora y de la tiranía de Crouch. La situación se agravaba a cada instante y empezaba a cobrar víctimas. En Rosario el obrero Fontcs Benítcz, espectador ocasional, recibió un balazo en el pecho y en Pergamino resultó muerto un huelguista. Los familiares de los rebeldes los apoyaban permanentemente. Mientras partía a Rosario el Regimiento 8 de Caballería y el 5 de Infantería, mujeres y niños obstruían las vías para evitar su arribo (El Lib. 16/8/17). En San Fernando un tren fue recibido a pedradas y descargas de balas que arrojó como resultado dos periodistas heridos y muchos huelguistas detenidos. En Río Cuarto fueron golpeados numerosos trabajadores y se produjeron descarrilamientos y destrozos en Villa María, Marcos Juárez, Córdoba, Corrientes, Villa Mercedes, San Urbano, Venado Tuerto y Las Trojas.

Yrigoyen debió intervenir directamente para poner fin al movimiento. Intimó a la empresa para que en un término de 24 horas reincorporara a los trabajadores detenidos y se restableciera el servicio, condiciones que fueron aceptadas por la compañía (Ibíd. 17/8/17). En opinión de! Revíew of the River Píate, "Los huelguistas han triunfado. El capital extranjero fia sido humillado. El gobierno es adamado por los trabajadores como el protector de los pobres" (Good. Los ferr^Jiril. y la UCR; Pag. 86). De esta manera el conflicto con el Central Argentino quedó solucionado con la intervención del gobierno de la Nación. Se liberó a los obreros detenidos y poco a poco fueron reanudándose los servicios. Los asalariados festejaron como un triunfo, la solución impuesta. Las estimaciones de pérdidas, realizadas por la empresa ferroviaria, ascendían a un millón y medio de pesos, a causa de los grandes daños ocasionados por los huelguistas. Nuevas huelgas A pesar de la solución del conflicto, la amenaza de nuevas huefgas continuaba latente, especialmente donde había sido su epicentro, en la zona de Rosario y el Litoral. A principios de setiembre se inició la huelga en el ferrocarril de Santa Fe (FCSF). Los huelguistas presentaron un pliego de condiciones que contenía 53 artículos. En medio de desmanes, resultó herido un obrero remiso. El movimiento terminó al aceptar la empresa sus exigencias (El Lib.; í/9/17). Sin embargo, los ánimos empezaron nuevamente a caldearse por la muerte de un trabajador, fallecido a causa de un golpe recibido unos días antes, en momentos que rompía una barrera. Un cortejo de 3.000 compañeros llevó a pulso el cadáver al cementerio. En Córdoba los obreros del ferrocarril Central Córdoba, presentaron también un extenso petitorio con la amenaza de huelga (Ib/d. 5/9/17). Igual actitud adoptó el Ferrocarril Oeste (FCO). Finalmente el FCSF se declaró nueva7

mente en huelga en medio de la exaltación de los obreros que reclamaban la vigencia de la Ley de Jubilaciones que se encontraba en discusión en el Congreso. También iniciaron medidas de fuerza los ferroviarios de Junín y de Rosario, fuertemente custodiados por las tropas nacionales (Ibíd. 8 al 14/9/17). En vista de que se precipitaban los acontecimientos fuera del contexto gremial, los dirigentes de las dos entidades gremiales, la FOF y la Fraternidad, prepararon un petitorio en forma conjunta y apresuraron la huelga general. En la lista, solicitaban el reconocimiento de los gremios para representar a los trabajadores en la firma de convenios, la reincorporación del personal cesanteado en la gran huelga ferroviaria de i.912, la readmisión de los empleados suspendidos o destituidos por razones de economía o "de servicio", la abolición del trabajo a destajo y de las multas, la libertad de todos los obreros detenidos como consecuencia de las últimas huelgas, aumentos de sueldo, ascensos, pases gratuitos, vacaciones pagas, aprobación de la Ley de Jubilaciones y Pensiones y disminución de las horas de trabajo, además de recha?,ar a Nogués como mediador en el conflicto (Good. Los ferr. brit. v la UCR; pág. 94 y 95.), Mientras se preparaba el paro general de las dos centrales obreras, los empleados de distintos ferrocarriles empezaron huelgas, organizadas por líneas. El 18 de setiembre el paro del FCCC era prácticamente total con la adhesión de los telegrafistas. También habían paralizados sus actividades los ferrocarriles del Sud Oeste, de Entre Ríos y el Central Buenos Aires. El 20 se había declarado la huelga en el FCCN y el 21 en el FCCA. Los desmanes y detenciones aumentaban por doquier, con la intervención de tropas del ejército. En Villa Rosa y Carolina se produjeron incendios de vagones, en San Genaro (Santa Fe) había 15 detenidos, en Pergamino, Rosario, Córdoba y Santa Fe, los destrozos eran cuantiosos y los telégrafos estaban interrumpidos. En

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esta última ciudad un conscripto agredido había herido gravemente a un obrero y otro matado a un huelguista. En Buenos Aires, luego de numerosos daños, el juez federal había procesado a 37 incendiarios. En San Francisco, camino a Rosario, hubo una serie de incidentes sangrientos. En Córdoba y Rosario varios muertos, quedaron como saldo de diversos enfreniamientos. Un grupo de mujeres porteñas destruyeron varias casillas y arrojaron las cenizas a la policía. El Presidente, reunido en su propia casa con los ministros de Obras Públicas, de Guerra y Marina y del Interior, buscaba desesperadamente una solución al conflicto. Los periódicos insistían en la posibilidad de instauración del estado de sitio (ElLib. 18 a 23/9/17). Los excesos eran cometidos por ambas partes. En Frías (Santiago del Estero), 200 obreros se encontraban en huelga cuando fuerzas del 18 de Infantería partieron rumbo a la ciudad y al pretender los huelguistas impedir el ingreso de la tropa resultaron dos heridos. El Ministro del Interior ordenó de inmediato el envío de refuerzos procedentes de Tucumán. Desde Frías el Dr. Arraya a través de un telegrama, pedía garantías al gobernador Cabanillas y acusaba al Teniente Estrada, al mando de las tropas, que "... desplegó fuerzas haciendo fuego sobre pueblo y obreros indefensos y desarmados, se fian descargado más de cien tiros y han resultado tres heridos y dos más; pueblo excitado prepárase a vengar asesinatos" (Ibíd. 19/9/17). La política del gobierno tambaleaba frente a los abusos. El Ministro de Obras Públicas declaraba que el gobierno no se pondría de uno u otro lado, sino de los intereses del país. El diario oficialista La Epocajnstaba a "...evitar y reprimir por medios distintos a los empleados hasta ahora en este sistema de alteración del orden público" (LA ÉPOCA; 18/9/17). Esto trajo aparejado la reacción de los directores del movimiento huelguista que lo acusaban de. bajo la inspiración de la Casa Rosada, tener por objetivo

preparar el ambiente para extremar las medidas de violencia contra los obreros (El Lib. 19/9/17). Por otro lado La Prensa, censuraba la pasividad de los poderes públicos ante los desmanes de los huelguistas (LA PRENSA; 19/9/17). Los efectos de la huelga comenzaron a sentirse a lo largo de las poblaciones cruzadas por las vías. Desde Laprida (Santiago del Estero), mediante un chasque, se hacía saber al gobernador de la provincia, la angustiante situación por la que atravesaba la población por falta de agua, que era transportada por vagones tanques. Si bien la empresa quiso solucionar el problema fletando un tren con personal de la administración pública, éste debió regresar ante la noticia de que cerca de la estación Zanjón, los rieles estaban levantados. Luego de un nuevo intento, el tren tuvo que regresar desde Lujan porque la máquina había sido averiada exprofcso. Finalmente un grupo de huelguistas accedió a conducir el tren a condición de que no fuese la tropa. Ante la aprobación del gobierno provincial, pudo proveerse de agua a Simbol, Loreto y Laprida, mediante un convoy manejado por los propios huelguistas, que llevaba como pasajero al Ministro Dr. Alonso. Sin embargo los problemas continuaban ya que en la campaña comenzaban a escasear los artículos de primera necesidad y desde los pueblos tenían que partir tropas de carros con destino a la capital en busca de cereales, harina y alfalfa. En Rosario el pan había aumentado a más de $1 et kg. y escaseaba la leña y el carbón, sumado a la amenaza de 150 marineros de Río Santiago que se dirigían a la ciudad (EL LIB. 18 a 24/9/17). Ante el cariz que tomaban los acontecimientos, la dos centrales obreras más la Asociación Argentina de Telegrafistas (AAT), presentaron a cada ferrocarril los pliegos con el petitorio. Ante la negativa de la patronal de aceptarlo, el 24 de setiembre a las O hora se declaró la huelga general.

El accionar legislativo Para prevenir nuevas huelgas en la Cámara de Diputados de la Nación, comenzó a considerarse un proyecto de ley, con la finalidad de que las diferencias que se suscitasen entre las empresas y los obreros ferroviarios fuesen sometidas a un tribunal de arbitrio que designase el Poder Ejecutivo. El mismo día que comenzó la huelga general, se pasó a discutir la reglamentación del trabajo ferroviario tendiente a establecer las condiciones del trabajo, horarios máximos, sueldos y salarios equitativos y justos, estabilidad del personal, normas para el ascenso conforme a la antigüedad y al mérito, arbitraje obligatorio ante conflictos con representantes de las empresas, de los empleados y obreros y de los poderes del Estado y reconocimiento de los sindicatos (Congr. Nac. Piar, de scs. de la Cám. de Dip.; V. 6:1.917: pág. 153a 168) El proyecto fue aprobado el día 25 y pasado para ser tratado ese mismo día en la Cámara de Senadores. A pesar de los esfuerzos del senador socialista Enrique del Valle Ibcrlucea para que se discutiese el mismo al día siguiente, con la presencia del ministro de obras públicas, no se pudo a evitar que el proyecto pasase a comisión, al contar con la oposición de la mayoría conservadora porque, según los argumentos del senador por Mendoza Benito Villanucva, no se podía sancionar la reglamentación del trabajo ferroviario, bajo la presión de una huelga que se caracterizaba por los atentados y que no tenía en cuenta los intereses de las empresas que habían tenido la osadía de aportar sumas enormes para colocarlas en ferrocarriles a 6.000 millas de su lugar de origen (Congreso Nacional; Diario de Sesiones de la Cámara de Senadores; 1.917; 25/9/17, pág. 1.067 a 1.070, 27/9, pág. 1.104 a 1.108 y 28/9/17, pág. 1.131 a 1,140). El 26 de setiembre también se discutió en la Cámara de Diputados el proyecto de jubilaciones y pensiones de los ferroviarios, que pretendía

legislar a fondo este asunto tan reclamado por el personal. Había sido redactado por una comisión integrada por los diputados Mario Bravo, Zaccagnini, Dickmann, Cúneo, Antonio de Tomaso, Giménez y Nicolás Repetio. También se presentó un informe a pedido de la comisión, producido por técnicos especialistas, profesores de l;i facultad de ciencias económicas, firmado por Hio^i. Alejandro Bunge y Carlos RnimtUo. fin el proyecto se estipulaba un mínimo de 32 años de servicio y 55 de edad para acceder a la jubilación (Congr. Nac. Piar, de §cs^_ de ia_Cá_m. de Dip.; 1.917; V. 6; pág. 225 a 237). Ai día siguiente, se lo discutió y aprobó con algunas modificaciones (Ibíd. pág. 302 a 331). Sin embargo ia ansiada ley de jubilaciones de los trabajadores ferroviarios no fue sancionada, al ser pasada a comisión por la Cámara de Senadores. Huelga general ferroviaria Tal como lo habían anunciado los gremios, el 24 de setiembre comenzó la huelga general que paralizó prácticamente a todo el país, por cuanto no circulaban trenes, los servicios telegráficos estaban cortados, las encomiendas no eran enviadas, los pasajeros debían trasladarse de un punto a otro por distintos medios y lo más grave, comenzaron a escasear la leche y la carne, el agua en las poblaciones del interior, la lena y el carbón y los productos de primera necesidad y como consecuencia, a aumentar ¡os precios de los existentes. La violencia cundió por doquier. En Córdoba y Rosario había huelguistas muertos. Se incendiaban vagones ante la impotencia del Departamento del Trabajo que envió como comisionado al Dr. Unzain a Rosario, con el objeto de estudiar el conflicto (E) Lib. 24/9/17). En toda la república los talleres ferroviarios eran vigilados por soldados armados mientras continuaban los incidentes. En algunas regiones otrqg gremios y centrales de trabajadores se adhirieron al movi10

miento general, contribuyendo de esía forma a aumentar el caos ya innegable. El ministro Torello y las empresas iraíaban por todos los medios de buscar una solución frente al endurecimiento de las posiciones de los asalariados. lili Mcndo/a, d 6 de Infanlriía con una dcsi_'¡ir};;i, dio mirnlc a dos .si'iloui.s, Josefina ili1 Cióme/ y Adela Monlana, ijiic pailia|i;rkií) de tina manifestación, además tic dejar un saldo de 17 heridos. Las descargas se habían producido como respuesta a una agresión con pedradas por parte de los manifestantes. El gobernador fue a visitar personalmente a los heridos y todo el piquete fue detenido luego de la intervención del mayor Jáuregui. En Córdoba nuevos incidentes culminaron con la detención de cuatro huelguistas y el saldo de ocho mujeres golpeadas (El Lib. 26/9/17). En Rosario se extendían los asaltos a mercados, secuestros, reclamos, manifestaciones y muertes (Ibíd. 27/9/17). Todos los ferrocarriles estaban adheridos al paro: FCSO, FCCA, FCBA, FCCC, Pacífico, Midlan, Comodoro Rivadavia. Central Norte, ferrocarriles del Estado y otros menores. Ante la inacción del gobierno y el fracaso de las tratativas del ministro, las empresas inglesas recurrieron al propio ministro inglés que solicitó desde Londres un urgente pedido de informes (Ibíd. 28/9/17). La Fraternidad y la Federación se encontraban en asamblea permanente mientras la FORA consideraba la huelga general. La_Piema censuraba la pasividad del gobierno ante el conflicto, mientras ios obreros detenidos aumentaban en todo el país. El 1 de octubre, viajeros provenientes de Rosario de la Frontera habían arribado a Tucumán a caballo. En Junín 1.200 mujeres realizaron un mitin huelguista. En Rosario, Buenos Aires y Santa Fe, principalmente, muchos gremios se plegaron a la huelga por simple solidaridad, al igual que en la minas de Comodoro Rivadavia. La convulsión social era generalizada. En la dársena de Buenos Aires los buques de

guerra se encontraban amarrados por cualquier emergencia, mientras los obreros de los astilleros (alrededor de 2.500) se encontraban en huelga. En La Pampa, el tren en que viajaba el gobernador fue sitiado por huelguistas, quienes lo obligaron a ir a pie hasta Pico. El intendente de Córdoba, Dr. Aguilar, presentó su renuncia a raíz de las dificultades opuestas por la huelga. En Punta Alia se declaró la huelga genera! (Ibíd. 28/9 a 3/10/17). Del Mazo, narra los pormenores de una entrevista -citada por el senador Caballero- entre una delegación de miembros de la industria, el comercio y la Sociedad Rural con el presidente de la Nación, con el objeto de demostrarle los perjuicios que causaba la huelga y la necesidad de una solución inmediata, de cualquier forma, y si era necesario, hasta aplicando la fuerza para solucionar el conflicto, a lo que Yrigoyen contestó mirándolos pensativo, "Entiendan señores, qué Los privilegios han concluido en el país y que de hoy en más, las fuerzas armadas de la Nación no se moverán, sino en defensa de su honor y de su integridad. No irá el gobierno a destruir por la fuerza, esta huelga que significa la reclamación de dolores inescuchados.-" (Del Mazo, Eljjenjv. escr. de Yrig,; pág. 111). En vista de que no había prosperado en el Congreso la sanción de la reglamentación del trabajo ferroviario, el presidente encomendó a Pablo Nogués una nueva reglamentación. El proyecto sometido a la consideración de los sindicatos, fue rechazado. Ante esto, a pedido del presidente, los dirigentes de La Fraternidad reunidos con el Dr. Ruzo, reformaron el proyecto favoreciendo a maquinistas y foguistas. El nuevo bosquejo fue enviado a consideración de las empresas. En él se establecía la abolición del trabajo a destajo, un aumento salarial de cerca del 30 % y la jornada de ocho horas. Estos dos últimos puntos fueron objetados de inmediato por los representantes de las compañías (LA RAZÓN; Buenos Aires; 1/10/Í7).

Los medios de prensa opinaban según las tendencias de sus directivos. La Nación se hacía eco de las preocupaciones de la población e instaba permanentemente al arbitraje para solucionar el conflicto que trastornaba la economía nacional, complicado con la adhesión de oíros gremios y el desabasteci miento y alza de los precios (LA NACIÓN; Buenos Aires; 2/10/17). El Diario acusaba a profesionales del sindicalismo de intereses antiargentinos, de ser los causantes de la huelga. "La República Argentina está hoy como en víspera de su descubrimiento. (...) Van fas carretas rechinantes por los duros caminos. El riel es fósil de una edad ya olvidada". La sociedad se encontraba poco defendida y los agitadores perjudicaban la libertad, la propiedad y el trabajo, por lo tanto para salvar a la ciudad del asecho a que era sometida no quedaba a su juicio, más remedio que el empleo de la fuerza. Y finalizaba diciendo que "El extranjero que hoy llegue a nuestro puerto (...) lleno de noticias respecto a la animación de nuestras calles, pujanza de nuestro tráfico (...) se creerá víctima de un burdo engaño. Silencio, soledad, no hay giros, los coches de los médicos pasan embanderados, como la Cruz Roja en los campos de batalla (...) - Qué pasa? Está la ciudad sitiada? - No, hay una gran huelga. - Pero, dirá, la autoridad también está en huelga?" (EL DIARIO; Buenos Aires; 8/10/1.917). Mientras tanto, uno de los enfrentamiento más serios se produjo en Tafí Viejo (Tucumán). donde las tropas descargaron sus máusers sin causa justificada sobre los obreros de los talleres. Los muertos y heridos cayeron a 60 metros de distancia de la estación. Las balas aparecían en las espaldas de quienes fueron heridos cuando huían. El hecho había comenzado cuando un huelguista de apellido Coria, disparó un revolver y en respuesta el jefe del piquete ordenó hacer fuego. La Federación solicitó de inmediato

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tiiiiHiiiiif. p.iiu el enjuiciamiento del oficial del 5 ilr liif.TniiTus que estaba al mando de las tropas dii;il de . i i i u l i d i u n í i, ih.r. l j l (MH< « licciit'ias JHII rnlcimedud, pago de horas exti;i\ icsrrv;i del caigo dutimie el servicio militar, ele. Por olro decreto del 13 de octubre, el gobierno estableció un plazo de 48 horas para reanudar el servicio público (Good. Los_fer..brít. y_,la_UCR); pág. 128 y 131). Instó además a las empresas a efectivizar un aumento del 10% a los sueldos de hasta $200, pero a la vez las autorizaba a aumentar las tarifas un 20 % con opción a un recargo mayor. "Ya veremos -decía Ej_ Liberal- adonde van a parar los aumentos de sueldos cuando fas tarifas reformadas hayan elevado el costo de los artículos de primera necesidad en un previsor 20 % que el comercio, que no entiende de doctrinas redentoras no tardfirá en aplicar^ (Ibíd. 15/10/17). Además como Jas compañías subirían las tarifas un 22% desde diciembre como lo habían anunciado, más un 8% a los efectos de la jubilación, en realidad el aumento de tarifas sería de un 40 % (Ibíd. 17/10/17). Como algunos sectores de los trabajadores no aceptaban las propuestas, Torello propuso que el trabajo a destajo fuera suplido por el de contratistas y en cuanto a las horas de descanso para los maquinistas, se estableció en dos horas (una hora y media para comer y media para ir a Ja locomotora), (Ibíd. 16/10/17). La Comisión Mixta de Huelga, sin los representantes de la Federación, decidió aceptar el decreto. El gobierno anunció que los trenes señan protegidos por las tropas y aquellos que se opusiesen a su funcionamiento señan resistidos por la fuerza. La FOF rompió la alianza con La Fraternidad y en una entrevista con el presidente, le anunció la resolución de aceptar la reglamentación del trabajo. De esta manera concluía la huelga general ferroviaria que convulsionó al país durante veinticinco días.

A partir de entonces comenzaron las gestiones por la libertad de los detenidos -sólo en Rosario había 96 presos -, la reincorporación de los cesanteados y los trámites de pago de los días de huelga. Los trenes exploradores empezaron a recorrer las líneas, arreglando las vías y Jos telégrafos. Las empresas se mostraban reticentes a la admisión de los huelguistas y seleccionaban previamente al personal. En algunos lugares los obreros se negaban a volver al trabajo mientras permaneciesen las tropas custodiando. En los talleres de Tafi Viejo fueron exonerados once empleados y reemplazados por otros. La normalización era difícil y circulaban rumores de nuevas huelgas ferroviarias (Ibíd. 22/10/17). La Razón después de analizar las causas del paro llegaba a la conclusión que "... los perjuicios los pagará el país con un aumento de 22% en las tarifas y así queda sancionada la pretensión de las empresas, manifestada para hacerse efectiva desde el ¡5 de Diciembre próximo, aventajada, por causa de la huelga, al 20 de noviembre, como compensación de los daños del paro". A su juicio la cuestión no estaba resuelta por la interpretación unilateral de las compañías en lo referente al aumento de tarifas que perjudicaba a la producción del país. Y finalizaba: "Todavía el gobierno tiene los elementos de defensa accidental para el caso, y, finalmente, tendrá los recursos supremos de referencia, para poner orden en este caos de río revuelto, en el que sólo van ganando los viejos y hábiles pescadores" (LaRaz. 20/10/17). Coletazos de la huelga general Antes de transcurrido un mes de la culminación de la huelga, nuevos movimientos estallaron en los ferrocarriles como consecuencia en especial, del incumplimiento por parte de las empresas, de lo establecido en los decretos presidenciales. Para el Review of the Riyer Píate, "... una semana que transcurra sin alguna clase de

huelga en la Argentina en los tiempos que corren, sería tan insípida como un huevo sin sal..." (Good. Los ferr. brit. v la UCR; pág. 137). Entre enero y febrero de 1.918 se intensificaron las huelgas: general del personal de FCN por falta de pago de sus haberes; en Carolina y Pergamino; general en el FCCC y de los telegrafistas del FCCA por incumplimiento de las empresas respecto al horario de los telegrafistas (seis horas); en Recreo, Tucumán, Córdoba, Retiro, Baradero, Pergamino y Rosario, incendios y detenidos; a fines de enero los huelguistas de Rosario sumaban 3.000; huelga en el ferrocarril Pacífico, en San Juan del personal del FCA del N, en Alta Córdoba, Cañada de Gómez, Darat (San Juan), Gálvez, San Martín, San Fernando, Artatuya, La Banda, Palermo, Darragueira, Cruz del Eje, Tucumán, FCS y otros (El Lib. enero y febrero, 3.918). La mayoría de estos movimientos eran iniciados por la FOF sin el apoyo de La Fraternidad, que realizaba conversaciones directas con la Dirección General de Ferrocarriles. En vista de la prolongación de las medidas de fuerza parciales, que interrumpían las distintas zonas del tráfico ferroviario, la cámara sindical de la Bolsa de Comercio de Rosario se dirigió al ministro nacional de obras públicas para expresarle la gravedad de la situación, con el movimiento de cargas paralizado y pilas de cereales con riesgo de perderse, por lo que se esperaba una solución que a juicio de la institución, demoraba demasiado en producirse (Ibíd. 6/2/18). Ante ello el ministerio dictó un decreto de acuerdo con la ley de ferrocarriles, ratificando la vigencia de ios artículos 80 y 88 por los que se obligaba a las empresas a denunciar ante la policía u otras autoridades a todo maquinista u obrero que abandonase el trabajo, aplicándosele las sanciones correspondientes (Ibíd. 7/2/18). Como los conflictos continuaban, manifestados en huelgas, desmanes y enfrentamientos, el ministro Torello expresó a los delegados ferroviarios que no quedaba otro camino que el 13

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