\"La Gran Vía y el fin de un mito (Comentario al libro del prof. Martín Rodríguez, La Gran Vía de Granada)\", Revista de la Facultad de Derecho de la Universidad de Granada, núm. 14, 3er cuatrimestre 1987, págs. 377-384.

e ista de la Facultad de Derecho de la Universidad de Granada SEPARATA

14 1987 le. cuatrimestre Publicado 1990

Agustín Ruiz Robledo

La Gran Vía y el fin de un mito (Comentario nostálgico al libro del profesor Martín Rodriguez, La Gran Via de Granada)

Por estas fechas hará más o menos diez años que nos reunimos en Granada un Congreso de no se cuántos trabajadores de las Cajas de Ahorros. No podía faltar, como mandan los cánones congresuales, la visita nocturna a la Ciudad. Pero sí faltó el guía. Y cama visita sin explicación es como misa sin comunión, cogí el micro y entretuve a los pasajeros del autobús lo mejor que supe. La tarea no me fue nada difícil, porque acababa de leer la magnífica

Guía Secreta de Granada de Francisco Izquierdo. Además, estaban la "Granada de papel", la protesta por la construcción del edificio del Banco de Santander y todas aquellas cosas de la encantada transición. Por eso, cuando He,gamos a la Gran Vía pude ponerla como se merecía: producto del mal sueño de los nuevos ricos azucareros, acabó con el palacio de Cetti Meriem y tantos otros monumentos árabes y cristianos que habían sobrevivido hasta que

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los fastos del IV Centenario... etc., etc. La excursión terminó, el Congreso se clausuró, la vida dio algunas vueltas y durante estos diez años muchas cosas cambiaron en la opinión pública y en mi opinión personal. Pero nada, respecto a la Gran Vía. Más por el placer del coleccionista que por seguir la sabia advertencia de Santo Tomás (timeo hominen unis Iibn), he seguido recopilando libros sobre Granada. Todos ellos no hicieron otra cosa que confirmarme las ideas sobre el desaguisado de la Gran Vía. Pero he aquí que, de repente, aparece uno más (*) en el que ya no se habla de pasada sobre esa calle sino que es su objeto de estudio y, ¡sorpresa!, ataca todos mis dogmas, todas mis creencias: la Gran Vía no se llevó por delante monumentos de importancia; la Gran Via no fue la triste herencia de unos especuladores sin límite; la Gran Vía no absorbió recursos económi"cos como para entorpecer la industrialización granadina; la Gran Via no... No me he recuperado de la impresión todavía. Y lo malo no es que el profesor Martín Rodriguez diga esas cosas, no, lo malo es que las prueba. Con una lógica demoledora y un estilo brillante y ameno (en el que sólo hay que la-

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mentar que se haya dejado arrastrar por la tendencia del uso abusivo del anafórico "mismo") analiza, a lo largo de cuatro capítulos, una ingente cantidad de fuentes para construir su teoria, sin que le importe para ello llevar la contraria a tirios y troyanos. Lo mismo son contradichas opiniones de Nadal, que de Bosque Maurel, que de Torres Balbás, que... hasta del idolatrado Angel Ganivet Y es que Martín Rodríguez ha escrito un libro combativo, que se sabe contrario a la línea de pensamiento dominante. Sin embargo, de la solidez de sus tesis da idea el heCho de que hasta el momento, que yo sepa, nadie se ha atrevido a criticarlas, a. pesar de atacar la communis opinio histórica. Por el contrario, todas las recensiones no sólo aplauden el acierto metódico y el rigor investigador (lo que está fuera de toda duda) sino que, además, hacen suyas las opiniones del profesor Martín. Si acaso, se hace una referencia a la falta de una bibliografía más extensa que "hubiese matizado determinados aspectos", aunque -por supuesto- "ello no afecta en absoluto al núcleo esencial del trabajo". No dudo de que un historiador de la talla de Juan Antonio Lacomba, que es quien hace esa ob-

(.) MARTIN RODRlGUEZ, M.o La Gran Via d~ Granada. Caja General de Aborros y Monte de Piedad de Granada. Granada. 1986.

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jeción (Revista de Estudios Regionales, núm. 18, mayo-agosto de 1987, p. 204), debe tener sobrados motivos para realizar esa afirmación. Pero yo, que no paso de la categoria de aficionado, no puedo hacerla mia: si por una parte mi escasa formación histórica me hace ignorar cuáles pueden ser esos trabajos ausentes y cuáles los aspectos matizables, por otra, mi formación de. jurista me impide hacer -por muy tangencial que sea- un reproche genérico, pues la ausencia de datos concretos conduce inevitablemente a la indefensión del autor (y perdón por el tic profesional). Asi las cosas, creo que tanto la. bibliografía como las fuentes documentales empleadas son las adecuadas para el objetivo de Martín Rodriguez: estudiar las circunstancias históricas que "determinaron la destrucción parcial de una de las ciudades más hermosas del mundo para construir sobre sus ruinas una 'gran calle'" (p. 9). Es más, a los amigos de los libros sobre Granada nos ha puesto sobre la pista de un buen número de raros, como el "A1bum descriptivo de los edificios de interés histórico y artístico derribados para la apertura de la Gran Vía de CoIón" de Almagro Cárdenas; y nos ha enseñado que la primera Guía no es la de Valladares de 1890 sino "La ciudad de Granada. Descripción y Guía" de Seco de Lucena,

379 publicada en fascículos seis años antes. Si a ello se le suma unos elaborados cuadros numéricos y unas láminas y apéndices que ponen a disposíción del lector gran parte de las fuentes para que juzgue por si mismo, creo que no exagero si digo que nos encontramos ante un trabajo realmente modélico. Menos mal que el profesor Martín tiene la delicadeza de no preocuparse por los detalles, lo que permite al critico encontrar alguna que otra faltilla: los cuadros 3.4 y 3.5 no se ponen de acuerdo sobre el número de casas demolidas, quizás porque su adquisición duró 13 años (p. 100), mientras que su demolición, ocho (p. 123); alguna vez olvida la regla de citar la fuente más accesible para el lector, como cuando utiliza la tesis doctoral inédita de Miguel Gómez Oliver en lugar de su "La desamortización de Mendizábal en Granada", publicada en 1983 por la Diputación; o cambia el número de narradores, pasando del singular al plural (p. 138 Y ss.); etc. Nimiedades. Pero tiempo es ya de referirme con cierto detalle a los puntos centrales del magnífico libro de Manuel Martín, lo que los alemanes denominan las cragende GrÜnde. Si tuviera un epilogo que, a modo de resumen, condensara las diversas tesis que en él se exponen (lo que

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no seria superfluo en un trabajo como el que comento donde se combaten tantas ideas comunes) creo yo que podría ser, aproximadamente. como sigue: 1) Granada era una ciudad medieval en la última década del siglo XIX inadecuada no sólo para las nuevas funciones económicas sino, sobre todo, para la salud de sus habitantes: desde el alcantarillado a la limpieza y la pavimentación todo parecía concebido para',ganar un tétrico título: "La Ciudad de la muerte",' 2) De modo especial. preocupaba a los granadinos de fin de siglo la estrechez de las calles que impedía una correcta ventilación -auténtica obsesión de los higienistas de la época- y hacia imposible el tráfico de vehículos, 3) Para resolver ese estado de cosas la política urbanística del Ayuntamiento, carente de recursos económicos suficientes, consistió en la realizacíón de numerosos "proyectos de alineación" que, si bien no estaban encuadrados dentro de un plan urbanístico general, respondían a la filosofia de construir calles anchas y rectilíneas, respetando los monumentos esti· mables. Por sí solos, estos proyectos. de ejecución a largo plazo, hubieran producido una profunda transformación de la Ciudad 4) Juan López-Rubio, el introductor del azúcar en la Vega, concibió la idea de construir una gran

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vía para resolver la mayor parte de los problemas granadinos. Como decía el escrito que la Cámara de Comercio dirigió en diciembre de 1890 al Ayuntamiento: la nueva calle venia reclamada "de consuno por las necesidades del comercio, del ornato y de la higiene". además de procurar "empleo a miliares de obreros que tan necesitados se encuentran de ocupación"_ 5) La propuesta se diferenciaba de todos los proyectos de alineación anteriores no sólo por partir de un hombre de reconocido prestigio. sino también por sus dimensiones y porque pedía la aplicación de un eficaz instrumento jurídico para la reforma interior de las ciudades: la ley de Expropiación Forzosa de 1879. 6) Con júbilo fue aceptada la idea por toda Granada, a la sazón envuelta en el optimismo económico. El arquitecto municipal, Modesto Cendoya. con la colaboración de técnicos de la Cámara. redactó el proyecto, en el que se insistía en las razones ya vistas para la construcción de la caBe y se realizaba su trazado -tras discutir diversas altemativas- por el lugar más d~gradado de la Ciudad que, además, no amenazaba ningún edificio notable "por un concurso de circunstancias verdaderamente afortunadas". Fue aprobado por el Ayuntamiento en enero de 1892, siendo importante señalar que en el período de recla-

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maciones nadie tuvo nada que objetar desde el punto de vista del interés general. Por su parte, la Real Academia de Bellas Artes dio su visto bueno con una serie de recomendaciones que aumentaban las dimensiones de la reforma_ El Gobierno aprobó el proyecto municipal en abril de 1894. 7) A la subasta para obtener la concesión de las obras, celebrada en mayo de 1895, sólo se presentó Juan López Rubio. que obtuvo ]a concesión al pedir en su oferta una subvención del Ayuntamiento de 741.000 pesetas, casi el tipo de licitación_ Enseguida cedió la subasta a "La Reformadora Granadina", sociedad anónima capitaneada por él mismo y en la que integró a casi todas las personas relevantes de Granada. 8) Sin embargo, la situación financiera de la empresa no era todo lo desahogada que hubiera sido aconsejable para la complicada operación de expropiar 236 casas en dos años: López-Rubio tuvo que reducir el capital social de los dos millones previstos a uno, del que se suscribió ]a mitad y sólo se desembolsó el 25%. Si a ello se le aflade la dificultad de las negociaciones con algunos propietarios (especialmente con la Iglesia), los problemas para conseguir nuevos fondos y las modificaciones del proyecto primitivo realizadas por el Ayuntamiento puede comprenderse que la adquisición

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de las fincas no termi.nara hasta 1908, trece años después de la multitudinaria inauguración de las obras en agosto de 1895. 9) Para facilitar la venta de los solares. la principal fuente de financiación. el Ayuntamiento aceptó recibir las obras por tramos. Argucia legal que sólo en parte dio el resultado apetecido: las ventas, en un principio. fueron pocas y baratas. un rotundo fracaso, Sólo a partir de 1904 comenzaron a ir mucho mejor. Esta (y no el ánimo especulativo) fue la causa de que muchos miembros del Consejo de Administración de la Refonnadora adquirieran solares. De todas formas. la Gran Vía fue un pésimo negocio: los accionistas de la Reformadora no sólo no percibieron nunca dividendos, sino que cuando en julio de 1934 se liquidó la sociedad perdieron un 67,5 del capital aportado, y ello sin tener en cuenta la inflación. 10) El resultado social fue bien distinto: gracias a la apertura de la nueva calle. una tercera parte de la Ciudad mejoró sus servicios entre 1895 y 1910, la salubridad de Granada aumentó espectacularmente, las obras -aunque DO en el número deseado- dieron trabajo a los obreros, la actividad económica tuvo un lugar adecuado para desarrollarse (especialmente para almacenar y repartir las mercancías voluminosas), etc. y todo ello sin unos costes de eje-

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cución excesivos, que podrían haber lastrado el despegue industrial granadino; aunque no sin costes sociales: las nuevas viviendas fueron habitadas casi exclusivamente por la élite social produciéndose, por primera vez en la historia granadina, una segregación espacial por razón del nivel de renta. Por otra parte, no se puede olvidar que la Gran Vía acabó con un entramado urbano de siglos, lo que repugna instintivamente al concepto moderno. de ciudad, pero no al de ciudadmercancía imperante hasta hace bien poco tiempo.

risa. Desde luego. me he dejado bastantes cosas en el tintero: señalar la ausencia del orden público entre los motivos de la reforma interior granadina, lo que la diferencia de las de otras ciudades europeas; el empleo del término "cala" para designar esa reforma en lugar de "desventramiento" (lo que merece mi más sincero aplauso no por razones arquitectónicas, que me son ajenas, sino por desterrar tan horrísono galicismo); el excelente análisis jurídico de la Ley de Expropiación; etc., etc. Son los riesgos de los resúmenes. Y aceptando el riesgo máximo -convertir una opinión razonada en un esperpento- pienso que el trabajo del profesor Martín se puede resumir en un s{ y dos /loes en relación con la Gran Vía: sí hubo necesidad de ella, no hubo especulación ni improvisación.

Conclusión de conclusiones: "la Gran Vía de Colón, junto con las restantes edificaciones levantadas en Granada durante ese mismo tiempo, no pasó de ser un simple reajuste temporal del equipamiento de viviendas y otras construcciones de la ciudad con respecto a su población, que resultaba obligado hacer después de que, durante los últimos cuarenta años, por razones de carácter económico, se hubiera abierto una importante brecha entre las necesidades reales de equipamientos urbanos y los efectivamente disponibles por entonces" (p. 12). Hasta aquí, las tesis fundamentales del libro. O más exactamente: lo que creo yo que dice el libro. porque mucho me temo que su autor -si las lee y conociendo su benevolencia- se desternille de

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¿y qué me parece esa conclusión? La pregunta no es pura retórica sino que me la hago, evidentemente, porque no tengo una respuesta clara. Me parece que fue Thomas de Quincey el primero en resaltar la extraña contradicción de los griegos: creían y no creían al mismo tiempo en los augurios porque si no creían ¿por qué intentaban evitarlos?, pero sí creían ¿por qué pensaban que podrían ·evitarlos? Algo así de paradójico me pasa con "La Gran Vía de Granada". Creo firmemente, con la fe del converso, que· dado el desarro-

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110 técnico y productivo de la Granada de la época, la construcción de la nueva calle era la mejor solución para los problemas urbanos de la Ciudad y que se eligió el trazado más adecuado. Creo que. por los magros recursos financieros municipales, las obras sólo pudieron realizarse mediante concesión y no por ejecución directa. Creo que López-Rubio, Giménez Arévalo y los demás impulsores del proyecto actuaron desinteresadamente y que presentaron un proyecto nada improvisado. Sí. creo en todas y cada una de las tesis de este libro. Y sin embargo... Hay algo dentro de mí que se resiste a aceptarlas. No sé si será la soberbia, que se niega a reconocer unas posturas equivocadas, o el recuerdo de la vieja prevención de Angel Ganivet ("cuando un negociante se disfraza con el manto de la piedad es más temible que un cañón Krupp"), o antiguos resabios marxistas. No sé, pero lo cierto es que encuentro en el propio libro argumentos para oponerlos a muchos de los anteriores. Por ejemplo, sobre la "reflexión seria y conjunta de las instituciones de la ciudad": el proyecto definitivo se hizo con prisas, con tantas prisas que se deslizó un error de 500.000 pesetas -de la épocaen el cálculo del déficit; las modificaciones una vez empezadas las obras fueron frecuentes; el Informe de la Real Academia de Bellas

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Artes tiene un voto particular (no comentado por Martín Rodríguez) en el que no solamente se alude al apremio en la confección del proyecto y a la falta de datos en relación con los de otras ciudades, sino que se advierte que las modificaciones propuestas por la Academia son tan profundas que invalidan el proyecto original. Por ejemplo, sobre la falta de interés económico: el déficit rondaba las 700.000 pesetas en el proyecto, pero era un déficit para el Ayuntamiento, porque el beneficio calculado -y no logrado- para "La Reformadora" superaba las 200.000 pesetas; la alternativa de ensanchar la calle Elvira se rechazó, sobre todo, porque no generaría las plusvalías suficientes. El mismo duende interior me lleva a dudar de la importancia de ciertas pruebas, asi no me pa rece relevante de la buena voluntad de los promotores de la Gran Vía que, en la recepción de las obras de 1903, López-Rubio se refiriera al interés "patriótico" y no crematístico que le había movido; pero ¿es concebible que hubiera dicho lo contrario, que se destruyó el 20% de la Ciudad para beneficio y provecho de unos pocos y no de toda la comunidad? Además, hay puntos oscuros, que necesítan ser estudiados con detalle, y que quizás podrían modificar algunas conclusiones, como el propio profesor Martín recono-

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ce honradamente (p. 10). El mismo señala el insuficientemente conocido asunto de la denuncia de La Chica en 1915 por falsedad en la concesión de la subvención; a mi se me ocurren algunos otros: ¿Fue siempre correcta la actuación de "La Reformadora" en la negociación de las expropiaciones? La denuncia de "La Pulga" creo que merece algo más que ser citada como prueba de desconfianza hacia la empresa. Nada sabemos sobre las razones que llevaron a un ciudadano a impugnar el acuerdo del Ayuntamiento de 1898 por el que se garantizaba el pago de la subvención con las rentas del cementerio y de por qué se construyeron casas con entresuelos y sotabancos que estaban totalmente prohibidos por el pliego de condiciones. Y "las mil modificaciones del proyecto" ¿respondieron siempre a los intereses de la Ciudad? Pero todo esto, ante la catarata de pruebas del libro, no son más

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que dudas insustanciales que o bien tienen fácil solución (La Pulga, por ejemplo, presionaba para elevar los justiprecios), o bien poco nuevo aportarian (como las razones de la impugnación municipal), o si aportasen algo sería el refuerzo de las conclusio· nes (como el voto particular que defendía Una destrucción mayor de Granada). Por todo ello, no me cabe otra alternativa que dejar a un lado mis atávicos prejuicios, inclinarme ante un gran libro, reconocer mi error y enterrar un mito. Como siempre es doloroso admitir que uno ha estado diciendo tonterías sobre la Gran Vía durante más de diez años seguidos; espero que Manuel Martín me compense pronto este sacrificio con la publicación de una biografía de Juan López-Rubio. Sin duda, el personaje se lo merece, igual que el monumento en su honor proyectado y nunca realizado por el Ayuntamiento granadino.