La estación de autobuses y la Vitoria del primer franquismo

La Estación de Autobuses y la Vitoria del primer franquismo Antonio Rivera∗ [email protected]

[publicado en El edificio ARTIUM eraikina, Artium, Vitoria, 2007, pp. 42-55]

El 29 de enero de 1950, días después de la efeméride de un santo tan rural como San Antonio Abad, San Antón, se inauguró en Vitoria una Estación de autobuses de línea, camiones de mercancías y servicios anexos. En la memoria de la ciudad todavía viva, el espacio que hoy ocupa Artium era el de aquella estación, presidida por una fachada gris de estilo neovasco, donde sobre todo sobresalían aquellos dos pares de barrigudas columnas de la entrada. Quien representaba al Ministro de Obras Públicas en aquella inauguración acudió a un clásico retórico en su discurso: no se trataba –dijo- de sentar unas bases para un proyecto o de poner una primera piedra de un edificio, sino que aquello era una realidad efectiva. Sin embargo, la realidad había tardado “solo” veinte años desde que por primera vez alguien puso la idea sobre la mesa del Ayuntamiento. En esas dos décadas y en el complejo proceso de definición y construcción de aquel edificio se encierran algunas constantes de la “intrahistoria” reciente de esta ciudad, así como la imagen de aquel poblachón que era Vitoria y sus preocupaciones. Una idea republicana hecha realidad en el franquismo La primera vez que se habló de una Estación de autobuses de línea en Vitoria fue en noviembre de 1931. El concejal del Partido Republicano Radical-Socialista, Sebastián San Vicente, propuso en sesión municipal una estación que acometiera tres funciones: centralizar la actividad circulatoria, fiscalizar los artículos de entrada y salida, y vigilar la contribución de arbitrios. Tres intenciones fiscalizadoras y, en ningún caso, relacionadas con la regulación del tráfico viario en la ciudad, con la mejora del servicio o con las condiciones de atención a los viajeros. San Vicente estuvo de concejal el primer año de República, dando muestras de gran vitalidad y de un populismo extremo. No es extraño, entonces, que persiguiera perseguir una actividad, la del tráfico de viajeros y mercancías por carretera, cada vez más importante y que esquivaba los arbitrios correspondientes al no someterse a control. San Vicente, un hombre sin empleo, tenía por preocupación que las actividades productoras de riqueza sostuvieran una República falta de recursos para llevar a cabo la revolución que él le pedía. Tras un año de concejalía, embarcó en un carguero con destino a Rusia,

Universidad del País Vasco-Euskal Herriko Unibertsitatea ([email protected]). Tengo que agradecer a Ana Arregui la inestimable y precisa labor de documentación que ha hecho posible este texto. También me han aportado datos e ideas mis antiguos alumnos Javier de la Fuente y Aitor González de Langarica.

∗

decidido por fin a tener un empleo. La vida municipal ganó en sosiego en sus debates y actitudes 1. Solo en eso. La propuesta del radical-socialista era demasiado avanzada en el tiempo para Vitoria. El tráfico no era un problema en las dimensiones de la ciudad de entonces. Como mucho, el alcalde en funciones, Tomás Alfaro, amenazaba con sanciones a los pocos vehículos del lugar que se excedieran en velocidad o en escape de 2 gases o emisión de ruidos . Poco más. Los escasos autobuses de línea que llegaban a Vitoria hacían su parada al final de la calle Postas, en la llamada plazuela de los Carros, y en sus entornos 3. Algo alteraban el escaso tráfico de la ciudad, pero más importaba que movieran una economía que no dejaba porcentaje en las arcas municipales. Dos ideas empezaron a bullir desde la primera sugerencia de San Vicente: la localización, que se pretendía bien céntrica, o en la citada plazuela de los Carros, junto a la cárcel (en la esquina actual entre Olaguíbel y Paz), o en parte del solar que dejaba el derruido convento de San Francisco (en el actual Gobierno Civil); y la necesidad de contar con los “intereses locales”, como propuso el nacionalista Fernández de Trocóniz, otro munícipe especialmente agitado. Al final, el Ayuntamiento (parece que) propuso hacer una 4 Estación . Ahí quedó la cosa. Pero el estímulo de progreso, que surgido de dentro de Vitoria no era sino anécdota –la anécdota que en sí mismo era San Vicente-, vino a coincidir con circunstancias de fuera que animaron indirectamente éste. Al menos dos. En diciembre de 1932 se constituyó en Madrid la empresa “Auto-Estaciones, S.A.”, que acabaría promoviendo diversas estaciones de autobuses (Jaén, Burgos, León, Talavera). En febrero de 1933 llegó también a Vitoria – como a otras muchas ciudades- una proposición de esa empresa, elevada al Ayuntamiento, para construir y explotar una estación mediante concesión administrativa y por cincuenta años (con reversión al municipio). A diferencia de las preocupaciones de San Vicente, “Auto-Estaciones” acentuaba el problema en “el prodigioso desarrollo de los medios mecánicos de transporte” que, “desbordando toda previsión, están creando en las poblaciones conflictos a la circulación que ha pasado rápidamente de difícil a peligrosa”. Su propuesta venía a poner fin al caos generado por los cada vez más numerosos autobuses al establecer itinerarios urbanos y “estacionar a su placer”. La empresa, lógicamente, demandaba una exclusiva en el servicio de entrada-salida y estacionamiento de 1 El cronista Tomás Alfaro, enemigo de San Vicente, con quien estuvo a punto de protagonizar un duelo de armas, narra en sus memorias las evoluciones de éste en el primer año municipal republicano (Una ciudad desencantada (Segunda parte), Vitoria, Diputación Foral de Álava, 1995). 2 Ibid, pág. 317. 3 En los años treinta se habilitó esta plaza para parada de autobuses de los pueblos. Allí se concentraban también los camiones (y las lecheras de Ochandiano). Allí estuvo un tiempo la báscula municipal. La plaza desapareció en 1947 (DEL VAL, V.: Calles vitorianas, Vitoria, Caja de Ahorros Municipal de Vitoria, 1979, págs. 408-413). Cerca, en Fueros 29, había un garaje del que también salían otras líneas. Fue requisado para las tropas italianas durante la guerra y dejó de utilizarse para ese fin (testimonio de Cristina Fructuoso, locutora de Radio Álava, en enero de 2007). 4 A(rchivo) M(unicipal de) V(itoria), 33/28/56. Recoge moción de San Vicente y otros capitulares, de 20 de noviembre de 1931; sesión ordinaria municipal de 24 de noviembre; y moción de San Vicente de 13 de febrero de 1932.

2

autobuses, así como en los servicios anejos, como reparación y entretenimiento de éstos, abastecimiento de combustibles o los que se asociaban a la circulación de viajeros (venta de prensa, restaurante y bar, hotel, peluquería…) o de mercancías (almacenes, depósitos, garajes, control de arbitrios…). No había prisa con el asunto, y el Ayuntamiento lo trató en sesión de 3 de diciembre de 1934, en el paquete de soluciones al más preocupante problema del paro obrero. Ya entonces, los técnicos advertían una dificultad básica, como era el hecho de que al no estar regulado como municipal un servicio que, de alguna manera, “Auto-Estaciones” se estaba “inventando” al anticiparse a la acentuación del problema, no se podía establecer una concesión en exclusiva, lo que, de ser así, inhabilitaba la viabilidad económica de la misma. La “libertad de industria”, reafirmada por el artículo 35 de la Constitución republicana, se oponía a ello 5. En cuanto a los perennes “intereses locales”, bien pronto los representó la Cámara de Comercio e Industria, en febrero de 1935, señalando cortés pero rotunda su negativa al proyecto, sustentada en su oposición a la exclusividad de explotación (”por ser difícil de precisar a priori el volumen que esta actividad puede lograr en el tiempo que la concesión había de durar”); en la escasa entidad del tráfico de autobuses (solo quince líneas diarias, frente a las cuarenta y cinco de Pamplona); en la competencia con la industria y comercio local, al gestionar los servicios anejos a la estación; y en el hecho de que otras eran las “obras de mayor utilidad municipal y social, de carácter urgente”, que tenía que atender el Consistorio 6. La segunda circunstancia estimulante podía haberla propiciado la vecina Pamplona, referencia eterna para lo más cauto y conservador de la capital alavesa. En Pamplona, vieja capital de todo un reino, ciudad de un mundo provincial heterogéneo pero integrado e identificado 7 –algo que difícilmente ha sido Vitoria para Álava-, se inauguró en 1935 la primera estación de autobuses de España. Era – es todavía, hasta que la sustituya la nueva en la primavera de este año- una estación ubicada en el Nuevo Ensanche, construida y gestionada por el Ayuntamiento, que combinaba en el mismo edificio ese servicio con la vivienda y que venía a constituir el ejemplo en que mirarse, no solo para Vitoria, sino también para otras ciudades de 8 tipo medio . Con todo, ni la disposición de “Auto-Estaciones” de Madrid, ni el ejemplo pamplonés, fueron suficientes como para imponerse a los informes de los letrados municipales y a la presión eficaz de los “intereses locales”, representados por la Cámara de Comercio local. Incluso el modelo de Pamplona operaba 5 A la vez hay que decir que un Decreto del Ministerio de Obras Públicas de 12 de enero de 1934 establecía el derecho de los ayuntamientos de más de veinte mil habitantes a construir y explotar por sí mismos o mediante concesión administrativa estas estaciones, aunque no decía nada del régimen de explotación. 6 AMV, 33/28/56; Pensamiento Alavés, 16 de febrero de 1935. 7 UGARTE, J.: La nueva Covadonga insurgente. Orígenes sociales y culturales de la sublevación de 1936 en Navarra y el País Vasco, Madrid, Biblioteca Nueva, 1998, págs. 172-174. 8 “Del Pamplona progresivo. La nueva estación municipal de autobuses”, Vida Vasca (Bilbao), nº 12, 1935, págs. 121-123.

3

contradictoriamente, pues allí la construcción y gestión eran municipales, y no quedaba aún determinada la crucial cuestión del monopolio de explotación. De manera que se formulaba como alternativa que el Ayuntamiento –el provisional de 1935- hiciera por su cuenta y a su cargo algo que no podía ni quería hacer 9. Díaz de Junguitu, el alcalde accidental, presentó una genérica moción "para que en un término próximo se comiencen las obras de la Estación Central de automóviles de línea” en el solar del antiguo convento de San Francisco. En la misma sesión, otros concejales pedían que se ultimaran los proyectos de alcantarillado, abastecimiento de aguas, matadero, la citada estación, aeropuerto, edificio del Gobierno Civil... Demasiados temas para un momento de incertidumbre y para una sesión que acababa de prorrogar los presupuestos, asumiendo así la condición interina de la corporación 10. Es obvio que se empezó por proyectos que urgían más, de manera que la idea “republicana” quedó para mejor ocasión, para después de una incivil guerra. Los nuevos bríos del “Nuevo Estado” La cuestión regresó a la actualidad en cuanto se disiparon el humo y el polvo de la recién terminada contienda. El “Nuevo Estado” de los alzados ya funcionaba en Vitoria desde el mismo 18 de julio. Las nuevas autoridades tenían un recorrido de casi un lustro para cuando en 1941 se volvió a hablar de la estación en el Ayuntamiento. Pero antes se había suscitado la cuestión de la mano de otra señera institución local. La Caja Municipal, que había inaugurado en noviembre de 1934 un gran edificio de viviendas en el centro de la ciudad, en parte de los solares dejados por el derruido convento de San Francisco (luego, durante años, convertido en cuarteles), convocó en 1940 un concurso para viviendas y mercado en la calle Olaguíbel, en la otra mitad del suelo que quedaba por construir, donde ahora está el Gobierno Civil. El concurso lo ganaron Jesús Guinea y Emilio Apraiz, con una propuesta revolucionaria: un gran edificio de estilo racionalista –se guardan los planos y una fotografía de la maqueta-, que tendría una estación de autobuses en la planta baja y sobre ella un mercado de abastos, que a su vez tendría encima seis locales comerciales, cinco viviendas de lujo y otras setenta y 11 cuatro de las llamadas de “tipo medio” .

9 Como consecuencia del llamado “pleito de los ayuntamientos vascos” del verano de 1934, producido formalmente por la oposición a un decreto que eliminaba el impuesto sobre el vino, interpretado contrario al Concierto económico y muy lesivo para las arcas municipales, se produjo un pulso entre éstos y el gobierno que terminó en una asamblea en Zumárraga, el 2 de setiembre. De resultas, quince concejales vitorianos (republicanos de izquierdas, socialistas y nacionalistas vascos) fueron inhabilitados, en enero de 1935, y no fueron indultados y rehabilitados hasta después del triunfo del Frente Popular, en febrero de 1936. Se les sustituyó por otros de diversas facciones derechistas, nombrados por el Gobierno Civil (DE PABLO, S.: La Segunda República en Álava. Elecciones, partidos y vida política, Bilbao, UPV-EHU, 1989, págs. 212-220). 10 Pensamiento Alavés, 1 de febrero de 1935. 11 “Temas locales. La ‘asomada al mar’ y la estación de autobuses”, Pensamiento Alavés, 5 de noviembre de 1945, pág. 2. Guinea y Apraiz contestaban en ese artículo al también arquitecto local Díaz Tolosana (“La nacionalización de los transportes por carretera y la municipalización de la estación de autobuses”, 28 de agosto de 1945, pág. 2) que, al parecer, había conseguido que se impugnara el fallo del jurado de aquel concurso. Volviendo a la idea, Guinea y Apraiz –y el fallo del jurado de 1941 ("El concurso de anteproyectos para edificaciones en el solar de Olaguíbel", Pensamiento Alavés, 9 de abril

4

El problema de la vivienda llevaba desde los años veinte siendo de los principales en la ciudad. Durante la Segunda República, el Gobernador Civil demandó que la Caja Municipal impulsara viviendas económicas en los solares de San Francisco, pero la falta de entendimiento entre la constructora Eguinoa –la que había levantado las “casas de la Caja”- y los “intereses locales” llevaron esas iniciativas al otro extremo de la ciudad, al barrio de San Cristóbal, en un lateral del Hospital Militar. En 1940, la problemática seguía siendo la misma, pero ahora, por razones diversas, los activos líquidos –el dinero en efectivo- que poseía la Caja eran de tal envergadura que constituían una dificultad para su movimiento. Quizás por eso se animó con el concurso 12. Pero aquello no prosperó y todo quedó en un ejercicio especulativo que adelantaba ya alguna idea, tanto de lo que se imaginaba debía ser una estación de autobuses como sobre la imagen de la ciudad que se tenía en ese instante. Sorprende, de entrada, que se pensara en retirar de su ubicación un mercado de abastos que había sido inaugurado al comenzar el siglo, y al que cuarenta años después se denominaba “anticuado” y “okupa” de una más de las plazas que se les “habían ido quitando” a los vitorianos. El arquitecto Díaz Tolosana propuso en aquel concurso ubicar allí la estación de autobuses, llevando el nuevo mercado a Olaguíbel. Este área de Olaguíbel, todavía en urbanización, se consideraba absolutamente periférica en la ciudad, de manera que los arquitectos Guinea y Apraiz proponían ubicar allí la estación para “dar valor y vida a aquella zona, un tanto mortecina hoy”, recuperando la adyacente plaza de abastos –eliminando el edificio-, de manera “que se descongestionaría aquel lugar y se prestigiaría y embellecería con una plaza jardín la edificación 13 circundante” . Nada de aquello pasó. El mercado duró hasta finales de los años setenta, cuando el edificio fue derribado –con lamento de sectores vitorianos- para ser sustituido por la plaza de los Fueros de Chillida y Peña Ganchegui. Por su parte, Miguel Mieg y Eugenio Arraiza levantaron en Olaguíbel -se inauguró en 1953- un Gobierno Civil en la mejor “arquitectura nacional”, en ese estilo herreriano que tan bien identificó la “arquitectura franquista” 14. Pero para estación de autobuses que albergara las catorce empresas y las casi treinta líneas de aquel entonces se quería algo difícil: que fuera céntrica –y el concepto de centro, ya se ve, era aquí mínimo-, pero de 1941, pág. 2)- consideraban que un mercado de abastos entre las viviendas y la estación era el remedio “que resuelve el problema de las molestias y los ruidos que pudieran producirse”. 12 DE PABLO, S.: “La Segunda República y la guerra civil (1931-1939)”, en DE PABLO, S. (coord.): Caja de Ahorros de Vitoria y Álava. Ciento cincuenta años en la historia de Álava, 1850-2000, Vitoria, Fundación Caja Vital Kutxa, 2000, pág. 2002; y UGARTE, J.: “Tiempo de silencio, años de cambio. Las cajas y su nueva función financiera (1939-1975)”, Ibid, pág. 247. 13 “Temas locales. La ‘asomada al mar’ y la estación de autobuses”. Gregorio Altube había propuesto el derribo de la Casa de Correos para recuperar aquella vieja plaza. Tomás Alfaro (Vida de la ciudad de Vitoria, Madrid, Magisterio Español, 1951, pág. 632) escribía: “¡Cuánto más hubiera lucido el magnífico grupo de viviendas levantado sobre lo que fue convento de San Francisco sin ese mercado con aire de quiosco que roba espacio a su perspectiva!”. También lamentaba la “pérdida” de la plaza de Bilbao y consideraba dudoso el gusto del edificio de Correos. Sobre el monumento a la batalla de Vitoria, baste la denominación extendida por él de “tarta fallera en piedra”. La impresión del momento –él lo escribeera que “la ostentación reemplazaba a la sencillez”. 14 Arraiza hizo también el edificio de Sindicatos y las casas de la Obra Sindical de la calle Ramiro de Maeztu y plaza de Juan de Ayala.

5

que no obligase a los autobuses a pasar por arterias de importancia en la circulación interior urbana. En julio de 1941, el alcalde José Lejarreta, muy activo en la regeneración del urbanismo y las infraestructuras locales en un momento de penuria, retomó la cuestión y propuso abrir un concurso para construir y explotar la estación. El de la Caja Municipal no se veía conveniente: el mercado presentaba problemas económicos y sanitarios, y la estación se pensaba mejor en otro lugar. La renovada propuesta municipal ya se iba depurando, al responder sin decirlo a los argumentos contrarios que había encontrado una década antes: la gestión no conllevaría monopolio del servicio, pero el Ayuntamiento anunciaba que no daría permiso “de situado en vía pública” a ninguna compañía, que no permitiría dejar o recoger viajeros o mercancías fuera de la estación, y que establecería la obligación de entrar y salir de ésta para todos los autobuses de línea. Renunciaba legalmente al monopolio del servicio, pero luego lo describía tal cual en las condiciones de funcionamiento. El concurso se llevó a cabo, solo se presentó “Auto-Estaciones”, se resolvió en su favor y se suscitó nuevamente la enemiga de los “intereses locales”. Todo esto en medio año. La oposición volvía a centrarse en tres argumentos: que el plazo de cincuenta años era muy largo, costoso y lesivo (aunque no se especificaba para quién); que la estación no tuviera servicios anejos que competían con los industriales de la plaza; y que la hiciera el propio Ayuntamiento y en la plazuela de los Carros. Ante la presión de las “fuerzas vivas”, Lejarreta recordó que el Ayuntamiento no tenía fondos para esa obra y que se estaba perdiendo una oportunidad histórica. Pero todas las entidades locales –salvo la Federación Católica Agraria- se opusieron y, aunque el concurso administrativo ya se había resuelto a favor de “AutoEstaciones”, la ejecución del mismo regresó al congelador 15. ¿Quién estaba detrás de la insistente “Auto-Estaciones”? Ángel Eguileta, el decano de los periodistas alaveses, escondido bajo uno de sus seudónimos –“Un pobre diablo”-, explicaba crípticamente que la sociedad la presidía un financiero y político cuyo nombre respondía a las siglas V.R.S., que llevaban sin mucha dificultad a Valentín Ruiz Senén. Este ingeniero era el español que se sentaba en más consejos de administración de grandes empresas. Era un hombre de los Urquijo, destacado en la red bancaria de éstos y diputado en Cortes por Amurrio en 1920 y 1923, el distrito propiedad de la familia 16. Pero la fuente del periodista estaba contaminada. Detrás de “Auto-Estaciones” no estaban los Urquijo sino el Banco Popular de los Previsores del Porvenir –luego Banco Popular Español- y, cuando por fin fue realidad la empresa, allí estuvo en la inauguración Félix Mollet Maristany, presidente entonces de la entidad bancaria y de la concesionaria. 15

Las gestiones oficiales entre 1941 y 1943, en AMV, 28/34/01. “Transformaciones de Vitoria. Pasarela, matadero, casas baratas, aguas y estación de autobuses”, Pensamiento Alavés, 12 de agosto de 1941, pág. 2 (Eguileta murió al año siguiente); ROLDÁN, S.; GARCÍA DELGADO, J.L.: La formación de la sociedad capitalista en España, 1914-1920, Madrid, Confederación Española de Cajas de Ahorro, 1973, vol. II, pág. 407.

16

6

El asunto encalló a finales de 1941. Al comenzar 1942, un suelto de Pensamiento Alavés resumía la inquietud existente y lo que se escondía detrás del frenazo: “¿Qué va a pasar, al fin, con la estación de autobuses? ¿Que de lo dicho no hay nada? ¿No habíamos quedado en que era de interés general y conveniencia general? Pues, entonces, ¡qué importan los intereses particulares! En este caso, nunca haríamos nada, y en casos como éste quizá hayamos dejado de hacer más de una cosa de utilidad para la ciudad. Pero hay quienes siempre están enfrente de todo bien, si no es el suyo particular”.

Eso era lo que estaba pasando: las “fuerzas vivas” no trasladaban sino un interés particular, la protección de sus negocios y el rechazo de la competencia. Todavía tenían el recuerdo de la gran construcción vitoriana de los años treinta, la del edificio de viviendas de la Caja, donde la constructora foránea (Eguinoa) fue boicoteada por todos los medios y por todas las instancias, públicas y privadas17. La cosa es que el Ayuntamiento fue dando sucesivas prórrogas a esos “intereses locales” para que vieran la forma de solucionar la cuestión con su concurso y favor. Así se pasó otro año, hasta que al empezar 1943 una nueva reunión de “fuerzas vivas”, la Comisión de Iniciativas, acordó solicitar al Ayuntamiento que volviera sobre el asunto. No decían más. A la vez, el Ministerio de Obras Públicas se aplicaba a la regulación del transporte por carretera, en continuo desarrollo, animando a la construcción de estaciones en las ciudades e incluso suscitando la posibilidad de hacer lo que llamaban “unas superestaciones o grandes núcleos de concentración” de escala regional. Ese rumor resucitó otro fantasma local: lo ocurrido un siglo atrás, cuando se dibujó el mapa ferroviario y Vitoria quedó como estación de paso, sin beneficiarse del mismo 18. De manera que el asunto adquirió rango de prioritario, y más cuando la Jefatura Provincial del Movimiento envió una carta al Alcalde que ponía punto final a tan improductivo ir y venir: “Las características de nuestro Movimiento, del que la mayor parte de los componentes de esa Excma. Corporación son militantes, son, en síntesis, acción y justicia; obrar con justicia en los puestos que nos han sido encomendados por nuestros superiores jerárquicos. Todo el tiempo que permanezcamos inactivos ante la solución de problemas de interés vital para el desarrollo de la vida en nuestra Provincia, es un delito que 17 Hasta la importante conflictividad social que rodeó aquellas obras se sospechó que venía estimulada por empresas locales despechadas. Ver sobre ese conflicto, RIVERA, A.: La ciudad levítica. Continuidad y cambio en una ciudad del interior (Vitoria, 1876-1936), Vitoria, Diputación Foral de Álava, 1992. El suelto de Pensamiento Alavés es del 13 de enero de 1942 (“Disco abierto”, pág. 5). 18 Un resumen de lo ocurrido entonces, en RIVERA, A.: “Vitoria y el ferrocarril: siglo y medio de una relación”, Vías. Trenbideak, Vitoria, Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, 2005, págs. 18-49. La Comisión de Iniciativas, un organismo semioficial en el que participaban la Diputación, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio e Industria, junto a una serie de personalidades locales, recordaba ahora “cómo por discrepancias o apatías en materia ferroviaria, la confluencia o centro de estos transportes no se halla en Vitoria, y podría repetirse el caso por lo que respecta a los que se realizan por carretera, con perjuicio notorio para nuestro pueblo”. Los firmantes eran el resumen del “who is who?” local: Vidal Sanz, José Mª Díaz de Mendívil, José Cuadra, Guillermo Montoya, Prudencio Verástegui, Álvaro VidalAbarca, Félix Alfaro, Gabriel Buesa, José Martínez de Marigorta, Rafael Santaolalla, Pedro Ortiz y López de Alda, y los directores de “Radio Vitoria” y de Pensamiento Alavés.

7

cometemos contra los que vertieron su sangre por rescatar a nuestra Patria de un sistema político en el que tan sólo tomaban en consideración para la resolución de los problemas de “bien general” las influencias y concupiscencias de los despreocupados que querían asegurar su existencia y medro personal a costa del sacrificio del ciudadano indefenso que no era tenido en cuenta más que durante los periodos electorales. La Excma. Corporación que tan dignamente preside V. E. ha dado repetidas pruebas de poseer en alto grado esas virtudes emanadas de la esencia de nuestro Movimiento y fortificadas por las directrices que continuamente nos está marcando nuestro invicto Caudillo Franco. Por todo ello esta Jefatura pone de manifiesto ante esa Corporación la necesidad urgente de dar plena solución al problema del Transporte en nuestra Provincia centralizando en una Estación de autobuses las diferentes salidas y llegadas de los mismos a nuestra Capital y evitar el espectáculo desolador que se ofrece en la actualidad, al mismo tiempo que nos ponemos en condiciones de reclamar servicios de enlace que en breve han de ser planteados por la Dirección General de Transportes y Comunicaciones. Esta jefatura espera que el celo, patriotismo y disciplina de esa Corporación dará pronto solución al problema consignado. 19 Por Dios, España y su Revolución Nacional –Sindicalista” .

Mano de santo. Al día siguiente, una representación de los comerciantes e industriales que en 1941 habían impedido con sus críticas que el concurso de la estación prosperase, explicaba al Jefe Provincial de la Falange que no había habido intención de entorpecer la iniciativa y que se sumaban a la consideración de urgencia de la misma. Vista la forzada convergencia de posiciones, Lejarreta y sus munícipes resolvieron de nuevo construir una estación de autobuses, 20 un tres de marzo de 1943 . Repetición de la escena En cualquier lugar habría bastado; en Vitoria, no. El “prietas las filas” que forzó la proclama de la Falange local se desvaneció enseguida. 1943 terminó y 1944 también. Hasta 1945 no volvió la estación a las conversaciones locales. Para entonces, el problema ya era de cierta envergadura, y no precisamente por el control fiscal de arbitrios que en origen preocupara al concejal San Vicente. El incremento de la circulación había complicado la vida ciudadana. A 19 Los documentos oficiales del asunto en 1943, en AMV, 36/026/10. La nota que publicó Pensamiento Alavés el 22 de febrero en contraportada no era menos conminatoria: “El Partido, siempre vigilante de todo cuanto pueda redundar en beneficio de España y nuestra provincia, acogió hace tiempo la idea de la Comisión de Iniciativas de la Ciudad de Vitoria de trabajar con el mayor ahínco para que pronto fuese una realidad el proyecto de construcción de una Estación de Autobuses que ¡tanto tiempo hace! viene rodando de mesa en mesa sin que se le haya dado todavía una solución satisfactoria para nuestra provincia./ Como este problema, profundamente sentido por todos los buenos vitorianos y por todos los alaveses, entra de lleno en las directrices que nuestro Caudillo Franco nos ha marcado de engrandecimiento a nuestra Patria sin discusión de ningún género y haciendo caso omiso de los que con una ruindad de espíritu despreciable son los eternos obstáculos para todo lo que significa avance y progreso y posponen el “bien común” al egoísmo personal, esta Jefatura da la consigna de que todos los militantes de nuestro Partido se impongan la tarea de convertir en realidad lo que desde hace tanto tiempo constituye una pesadilla para todos los que se interesan por el problema de los transportes en nuestra provincia./ Por Dios, España y la Revolución Nacional Sindicalista”. 20 En el acuerdo municipal, Lejarreta dejaba claro que todas las “fuerzas vivas” se opusieron al resultado de su concurso en 1941 y que no fueron capaces de proponer algo alternativo en el plazo de seis meses que se les dio para que el proyecto fuese con capitales vitorianos. También recordaba que el Ayuntamiento se negó a asumir por su cuenta la iniciativa, como proponían aquéllos. El texto lacónico del acuerdo expresaba a las claras la desazón del alcalde con todos esos “intereses locales”: “El Ayuntamiento acuerda la construcción de una Estación Municipal de Autobuses”.

8

media tarde, cuando salían los niños de las escuelas y los obreros de las fábricas, la calle más concurrida de la ciudad (entonces y ahora), la calle Postas, se veía colapsada ante la llegada del autobús de línea de Bilbao o luego el de Pamplona. El espacio público quedaba en reserva para la compañía de autobuses, que lo llenaba de agitación, voces, humo, polvo y peligro. Hacía falta una estación que ordenara aquello, “aquí o allá. De éste o del otro. (…)… cuanto antes” 21. En enero de 1945, de manera inopinada e incluso estando fuera del orden del día, la Permanente Municipal acordó por unanimidad (otra vez) “construir una Estación de Autobuses”. Vuelta a empezar. En abril, el alcalde Joaquín Ordoño –en funciones de 1943 a 1946- se reunió con “Auto-Estaciones” y estableció las condiciones del nuevo concurso: concesión administrativa de construcción y explotación de una estación en la plaza del Mercado de Ganados; traslado de ésta al anejo del nuevo Matadero (en el Portal de Villarreal); preferencia de los industriales locales para los servicios anexos a la estación; ubicación de una oficina para arbitrios; y sin monopolio legal pero sí real por las condiciones del servicio para las compañías de autobuses 22. En síntesis, la propuesta de “AutoEstaciones” en 1935. Ordoño tuvo varios votos en contra de concejales de la Corporación, que insistían en una estación hecha por el Ayuntamiento con apoyo de la Caja Municipal y en otra ubicación. Casi no se había publicado la convocatoria cuando regresaron las comisiones de ocurrentes y agraviados, y volvía de paso la idea de un lugar “más céntrico”, la plaza de los Carros. La prensa se entretuvo de nuevo con alternativas varias. La Cámara de Comercio –con su presidente, Cayetano Ezquerra, a la cabezarecordaba al Alcalde la conveniencia de ser escuchada “antes de adoptar resolución definitiva” alguna, y éste respondía a tal ofrecimiento de manera gélida y dejando ver algo de hartazgo. Pero fue la Caja Municipal la más contundente y prolija en datos críticos. La entidad había intentado constituir una sociedad de intereses locales para evitar que ganara el concurso una foránea, pero sin éxito. Dicho esto, objetaba todos y cada uno de los puntos: -

-

Emplazamiento: la plaza del Mercado de Ganado, “cómoda y bella”, se perdería, y la nueva ubicación obligaría a los aldeanos a discurrir por la ciudad con su ganado, desde la estación ferroviaria del Norte. El entorno de la plaza del Mercado –la calle Francia- ya contaba con una infraestructura de restaurantes y cuadras difícil de sustituir. Canon: la estación no era una forma de obtener recursos para el municipio, sino que éste debiera plantearse que, a pesar de algunos ahorros e ingresos (desperfectos de la vía pública, recaudación de arbitrios), le acabaría costando dinero.

21

José Luis Fajardo, “Un aspecto de la vida vitoriana”, Pensamiento Alavés, 23 de febrero de 1943, pág. 4. “La calle de Postas, en uno de sus extremos, se tapona de forma rápida y periódica a esta hora del día./ ¡Ha llegado el auto de Bilbao!/ Y ante este hecho grandioso, todos los reglamentos se vienen abajo, las Ordenanzas municipales sufren un lapso en su vigencia y junto al vehículo recién aparecido el reino del desorden hace su aparición. (…) La calle abierta y pública se transforma en coto cerrado de la exclusiva propiedad de ese centenar de personas (viajeros, familiares, chóferes, mozos, etc.) que rodean el autobús”. 22 AMV, 32.16 y A/24/050.

9

-

Plazo de concesión: si la construyera el Ayuntamiento sería suya desde el primer día y no al cabo de cincuenta años. Condiciones de reversión: muy perjudiciales para el Ayuntamiento, de modo que forzarían a prórrogas para la empresa como mal menor. Preferencia de industriales locales: buena intención, pero no real. Nueva plaza del ganado junto al Matadero: muy cara.

La Caja concluía que esa solución enfrentaba el gran negocio que suponía “Auto-Estaciones” con el ideal de una propiedad distribuida y de una artesanía gobernando la economía local, una visión muy propia del tiempo y de la protección, autarquía y paternalismo imperantes 23. Se imponía, pues, anular de nuevo el concurso, que el Ayuntamiento construyera una sencilla estación sin servicios anejos, esperar a ver por dónde iban a ir el sector de las comunicaciones por carretera y las disposiciones oficiales, y buscar una ubicación más céntrica –proponía Juan de Ayala, detrás de la Escuela de Artes-, pues la circunvalación que se adivinaba entonces por Los Herrán hacia la calle Florida no la preveía la entidad hasta dentro de bastantes años 24. La imagen de Vitoria y la perspectiva de desarrollo de ésta a partir de sus “fuerzas vivas” locales explican cómo la industrialización de diez años después tuvo que ser impulsada por elementos llegados del exterior. A la vez, sorprende una visión tan pacata del espacio físico vitoriano, de lo que se tenía por centro y extrarradio, cuando en 1947 –¡y de 1944 era el anteproyecto!- se aprobaba el proyecto de Ensanche de los Apraiz, que viene a coincidir con las dimensiones de la actual Vitoria, antes de sus más recientes expansiones 25. El 19 de noviembre de 1945, el Ayuntamiento adjudicó la concesión administrativa a la única empresa concursante, que otra vez resultó ser “Auto-Estaciones”. De los tres proyectos que ésta presentó, el municipio eligió uno -el más barato: 3.411.199 ptas.-, pero con la fachada de otro. El Alcalde en funciones, Norberto de Mendoza, explicó en agosto cómo recién resuelto el concurso volvió a recibir a una comisión de “intereses locales” –algunos, como Alberdi y Goya, de los reclamantes en 1941 y luego arrepentidos dos años después, tras la admonición del jefe de Falange-, junto con sus concejales disidentes, tratando de nuevo de demorar la ejecución del proyecto al ver sus intereses particulares afectados, y atrincherándose en las razones expuestas por la Caja Municipal. Mendoza, parece que exasperado, consideró improcedente la forma y 23

En esa línea, véase la reflexión de IBARRONDO, M.: “Moral social de la burguesía local en 1850. Acotaciones a la historia de la Caja de Ahorros vitoriana”, en Boletín de la Institución Sancho el Sabio, Vitoria, 1965, año IX, tomo IX. Ibarrondo, dirigente nacionalista local, fue secretario letrado de esa entidad hasta su depuración tras la guerra civil. El informe negativo de la Caja Municipal se apoyaba en los anteriores de las Cámaras Agraria y de la Propiedad, y de la Secretaría Técnica del Consejo Económico Provincial (CNS), así como en inconvenientes técnicos y financieros (UGARTE, J.: “Tiempo de silencio, años de cambio”, pág. 253). El director de la entidad, Vicente Botella, se opuso al informe. 24 La documentación oficial de este momento, en AMV, 32/26/00. 25 “Proyecto de Ensanche de Vitoria”, de Julián y Miguel Apraiz, 1947 (AMV, Archivo Gráfico 1-6-12 a 16-18; reproducido en Cartografía antigua del Ayuntamiento de Vitoria (1617-1950), Vitoria, Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, 2003, págs. 44-47; Memoria y Ordenanzas de Edificación del anteproyecto de 1944, en AMV, 54-48-46). Se diseñaba una ciudad para doscientos mil habitantes (LÓPEZ DE LUCIO, R. (ed.): Vitoria-Gasteiz. El proyecto de una capital para el País Vasco. Historia, Planes proyectos y obras, Vitoria, Georplán, 1994, págs. 68-74).

10

el objeto de los reclamantes, y reafirmó la intención municipal de seguir con el proyecto 26. Eso sí, abrumado por las presiones, acabó mezclando su determinación con ideas propias: dio a entender que la obra la podía hacer el Ayuntamiento; sobre la base de una estación sin servicios que no hiciera competencia a los “intereses locales”; en un lugar céntrico localizado junto al Grupo Escolar del inicio de la calle Florida, dejando la plaza del Mercado de Ganados donde estaba al considerar exagerado el gasto de traslado; e incluso volvió a dudar de las condiciones que había pactado con “Auto-Estaciones” al resolver el concurso. El disloque. La de Mendoza era una explicación válida para historiadores futuros, por los detalles del ambiente de entonces, pero no para aquel presente: como hemos señalado ya, el concurso fue adelante a partir de noviembre, por más que la escena de 1935 y de 1943 se hubiera repetido de nuevo en 1945 27. La cosa volvió a demorarse otra vez; ahora porque el Ayuntamiento tardaba en desmantelar la plaza del Mercado de Ganado –que dejó de funcionar en febrero de 1947- para hacer sitio a las obras de la estación. La prensa fue haciendo el recordatorio del retraso durante 1946 28. Hasta los primeros días de junio de 1947 no comenzaron los trabajos. Pero, antes, el veinte de enero, se produjo un hecho fundamental: los “intereses locales” encontraron finalmente acogida en el proyecto constituyendo una sociedad anónima denominada “Auto-Estaciones Vitoria”, filial de la madrileña, con mayoría de accionariado local y con presencia protagonista de la entidad de ahorro no opuesta a la estación, la Caja Provincial, que se hacía cargo de la concesión administrativa. Eran tres los representantes en el Consejo por la entidad madrileña, tres por la Caja y cuatro por el accionariado local: Gabriel Buesa, hijo del ex-alcalde Ricardo Buesa, impulsor en 1899 de “Automóvil Vitoriana”, una empresa para explotar el transporte de viajeros por carretera; Juan Arregui, un industrial llegado en 1943 de Arechavaleta, representante por excelencia de los empresarios guipuzcoanos que estimularon la industrialización vitoriana de los años sesenta; Ignacio Lascaray, otro apellido de la industria tradicional local (“La Estrella Alavesa, LEA”); y el doctor Gabino Gómez Arteche, por las siempre consideradas profesiones liberales. Como Consejero delegado se designó a José María de Aresti, falangista, “camisa vieja” de los años republicanos y director general de la Caja Provincial entre 1940 y 1979 29. Una foto de familia de 26 “Yo creo que el Ayuntamiento estará siempre dispuesto a defender por encima de todo los intereses vitorianos siempre de mayoría a minoría, pero ha de reconocerse que para la solución del problema no se han sometido extremos concretos, soluciones de posibilidad definitiva, fórmulas tajantes de realización, sino escritos cuyo sentido es marcadamente impreciso y dilatorio”. 27 Anorbín, “Facetas locales. La Estación vitoriana de Autobuses”, Pensamiento Alavés, 20 de noviembre de 1945, pág. 3. 28 En Pensamiento Alavés: “Facetas locales”, 3 de enero; “Ventana abierta”, 2 de mayo; “Ventana abierta”, 1 de agosto. El 3 de agosto se aprobó el inicio de las obras de la estación por el Ministerio de Obras Públicas. En la sesión municipal de 21 de noviembre se aprobó el proyecto de construcción del nuevo mercado ganadero, y el 15 de enero de 1947 se sacó a subasta su ejecución. Por supuesto, ello dio lugar a un lamento por la pérdida de los numerosos árboles que adornaban la vieja plaza (Tenerías, “Facetas locales”, 10 de febrero de 1947, pág. 3). 29 Registro Mercantil de la Propiedad de Vitoria. Libro de Sociedades, tomo 28, número 468; Libro de Actas de la Junta Directiva de la Caja de Ahorros Provincial, 6 de diciembre de 1946 y siguientes;

11

parte de la elite local vitoriana. De parte, porque la facción disidente, la de la Caja Municipal, la Cámara de Comercio y los otros “intereses locales” (Goya, Alberdi, Verástegui…), no salió en la instantánea 30. Nueva demora, esta vez por un “problema nacional”: no había en el mercado hierro y cemento suficientes para el ritmo de construcción de ese momento. Esto ya había pasado en las viviendas de la Obra Sindical de la calle Ramiro de Maeztu, unos años antes. El retraso lo aminoró una solución arquitectónica, como fue sustituir la cubierta de hormigón del edificio por otra de madera. Fue la última incidencia antes de que a comienzos de 1950 se entregara la estación, a falta de terminar la planta superior destinada a hotel. Una estación en neovasco Lo más visible de la estación, la fachada y el vestíbulo, fueron obra de Jesús Guinea, arquitecto de provincia en 1935 (hasta 1971) y diocesano en 1941, que compartía estudio profesional con Emilio de Apraiz. A él se deben en Vitoria, antes de la guerra o del final de ésta, los espléndidos edificios de estilo racionalista en el final de San Antonio (donde tenía su estudio) y en el arranque de Dato (Paños Losa) o el desaparecido del Club Natación Judizmendi, entre otros; un estilo que reiteró después en el frustrado proyecto para la estación de Olaguíbel, en la fábrica de Naipes del barrio de San Cristóbal o en el Garaje y viviendas de Aguirre, en la calle Libertad. Luego, en los años cincuenta y sesenta, hizo la Policlínica San José, el (primer) Estadio, la Escuela de Peritos y las viviendas de la calle Castilla. En el primer franquismo, tras la contienda, además de restauraciones varias (Banco de Vitoria, Torre de Mendoza, Basílica de Armentia, San Juan de Arriaga o Palacio de la Diputación), proyectó el desaparecido cine VESA o el Instituto Provincial de Sanidad, así como el cuartel de la Guardia Civil, una casa de viviendas y el Ayuntamiento de la destruida Villarreal de Álava (1941) o las Casas de Miñones repartidas por los confines provinciales 31. Frente al vanguardismo de sus inicios, los edificios “Capitales alaveses y vitorianos en la explotación de nuestra Estación de Autobuses”, Pensamiento Alavés, 21 de enero de 1947, págs. 1 y 4. Por parte de “Auto-Estaciones” se nombró como vicepresidente –el presidente lo era Gabriel Buesa- a Alejandro Mendizábal, ingeniero jefe de los ferrocarriles explotados por el Estado, y como consejeros a Manuel Gancedo, hijo del anterior director del Banco Popular, y a Agustín Calvo, que venía representando a la empresa durante los últimos años ante el Ayuntamiento vitoriano. El capital inicial era de cinco millones de pesetas. En abril de 1968 el consejo lo seguía presidiendo Buesa, con Aresti de secretario y con los siguientes consejeros: Jesús Abreu Ladrera (ingeniero y presidente de la Diputación entre 1968 y 1972), Manuel Mª Lejarreta Allende (abogado, alcalde en ese momento (1966-1972) y presidente de la Diputación entre 1972 y 1977), Ignacio Lascaray (industrial), Práxedes Ochoa de Echevarri (abogado, sustituido en 1970 por el labrador de Ilárraza, Julio Ruiz de Mendoza), José Mª Viana Irimo (médico y “camisa vieja”), Guillermo Azcorreta Martínez de Aragón (industrial), Jesús Santamaría (empleado), Miguel Echarri (abogado de Madrid) y Amalio Hidalgo (empleado de Madrid). Buesa y Lascaray habían sido en la República dirigentes de la Federación Patronal –presidida por Santaolalla, el primer alcalde de los alzados- y afiliados a Acción Nacionalista Vasca. 30 Para la revista de la Cámara de Comercio, la constitución de “Auto-Estaciones Vitoria” y, luego, la concesión de la obra a una empresa vitoriana (Construcciones Uriarte) vino a suponer un mal menor en todo el proceso. Luis Elejalde, articulista del portavoz oficial, agradeció lo primero a las gestiones de Agustín Calvo, el consejero por la entidad madrileña; una manera de restar mérito a los locales (“Atalaya alavesa”, Economía vascongada, nº 23 y 25 (enero y marzo 1947), págs. 102-105 y 57-59). 31 MOZAS, J.; FERNÁNDEZ, A.: Vitoria-Gasteiz, guía de arquitectura, Vitoria, Colegio Oficial de Arquitectos Vasco-Navarro, 1995; y GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, O.: “Proyectos, obras y realizaciones del arquitecto Jesús Guinea. Inventario de su Archivo Histórico”; RUIZ DE AEL, M.J.: “Vida y obra del

12

que hizo en la provincia en esta época responden todos al mismo estilo neorregional vasco de la Estación de autobuses. Un estilo muy “nacional” –y determinado por la Dirección General de Arquitectura, de Pedro de Muguruza-, que ya se había dado en los años en torno a la anterior dictadura, la de Primo de Rivera, como vemos en la Casa de Correos, en la Escuela de Artes y en la Casa parroquial de Santa María, de Díaz Tolosana, en el edificio de la Telefónica (en General Álava) o en la parte exterior del nuevo Seminario, de Pedro de Asua, o incluso en la nueva Estación del Norte, en las casas de la Ciudad Jardín y en las estaciones del Vasco-Navarro (aunque no en la vitoriana). La estación era una réplica del ayuntamiento de Villarreal, con un cuerpo central rematado en frontón, de dos pisos, flanqueado por casetones con pináculos y con un paño abierto por grandes arcos acristalados que daban paso a las diferentes estancias del edificio. El color grisáceo y el material poco noble de la fachada recordaban los problemas constructivos, de recursos económicos y de materiales de aquellos años. La prensa de la época resaltaba “su gusto depurado, sin grandes lujos” o su capacidad para “compaginar lo suntuoso con lo práctico” y tener “el rango y categoría que a nuestra Capital corresponden”, preocupaciones todas ellas muy vitorianas. Tenía diez andenes para autobuses y una gran explanada de maniobras, garajes, almacenes y estación de servicio. Dentro del amplio vestíbulo, también de trazas regionalistas, presidían sendos artísticos mapas-murales de la provincia y de Vasconia, flanqueados 32 por una pareja “de tipos representativos” . Allí se alojaban buena parte de los servicios anejos que tanto habían preocupado a los comerciantes e industriales de la plaza: había estanco, venta de prensa, confitería, teléfono público, barbería, limpiabotas y bar. Allí estaban las taquillas de las compañías, la consigna, el servicio de equipajes y la oficina de arbitrios. La Caja Provincial instaló allí una agencia urbana de atención al público (sobre todo campesino) y, en el espacio de oficinas de la primera planta, ubicó Radio Álava, en 1953, estableciendo parangón con lo que la Municipal había hecho seis años antes: comprar la decana Radio Vitoria. A cambio, su competidora hubo de abrir una sucursal enfrente de la estación, en 1949, reconociendo con ello el desarrollo que se iba a producir en la zona 33.

arquitecto Jesús Guinea (1903-1994)”; HERRERO, J.: “Jesús Guinea, arquitecto de provincia” (estos tres artículos, en AR, nº2, 1996). Fuera de la ciudad destaca el Hotel-balneario de Gijón 32 Crispín, “Atalaya”, Pensamiento Alavés, 6 de enero de 1950, pág. 4, y la larga crónica de la inauguración (“Ayer se inauguró la Estación de Autobuses”, 30 de enero, págs. 1-4). También, Claxon, “La cristalización de una obra. La Estación de Autobuses”, Vida vasca (Vitoria), nº 27, 1950, págs. 5758. 33 AMOEDO, A.: La radio en Álava, Vitoria, Radio Vitoria, 2004, págs. 26-38; Crispín, “Atalaya”, Pensamiento Alavés, 10 de enero de 1950, pág. 3 (“La vida vitoriana, como suponíamos, con la instalación de este nuevo servicio de autobuses se ha ampliado a zonas hasta hace unos días poco comerciales y escasamente concurridas. Y a tanto ha llegado y va a llegar su desarrollo que ya una Entidad de Ahorro ha establecido una sucursal urbana en aquel lugar y hemos oído que otra lo hará en breve por aquellos contornos pensando, sin duda a nuestro juicio, con verdadero acierto que tendrán mucha clientela y que ésta verá con agrado el aumento que suponen estas sucursales”).

13

Toda la provincia rural en una calle urbana La popular calle Francia –que nunca consiguió ser “de Calvo Sotelo”- se confirmó como el espacio por excelencia del campesino cuando éste venía a la ciudad. La extraña relación que Vitoria tenía con la provincia –una única urbe en todo ella, pero capital de un hinterland eminentemente rural- parecía resolverse en el trajín de 34 ese lugar . En realidad, como hemos visto, la nueva estación de autobuses y la condición agropecuaria de parte de sus usuarios vinieron a reafirmar el carácter de la calle que ya le venía de mucho antes, de cuando allí estaba la plaza del Mercado de Ganados y allí acudían los jueves tratantes, ganaderos y campesinos, en camionetas, a pie o descendiendo en la Estación del Norte, en la plazuela de los Carros o en la inmediata estación del Vasco35 Navarro . También los jueves, los aldeanos subían a la segunda planta de la Plaza de Abastos y vendían allí sus productos. Esas circunstancias habían desarrollado en torno a la calle Francia un universo de encuentro en un extremo de la ciudad, en un escenario confusamente urbano. Más allá, al este, no había nada, salvo los campos y huertas de Arana y la Cruz Verde, más cerca la estación del Vasco-Navarro y, ya en la ciudad, el hospicio y la frontera del “barrio chino” de Nueva Dentro. En un extremo estaban la fábrica de campanas y la de cartuchos, y en medio el colegio “Samaniego”, hospital de sangre en la guerra; en el otro, el viejo hospital de Santiago y la cárcel, cerrando la calle La Paz. El lugar estaba salpicado de tabernas y restaurantes donde rematar un trato o reparar el gasto del cuerpo, de fondas y cuadras para el ganado o de tienditas de menaje rural. Cuadras regentaban “El Canico”, Ubaldo Ipinza, “Zapatones”, Aísa y Viteri, e incluso algunas fondas también las tenían. De estas últimas, las importantes eran la de Pedruzo, “La Morena” o “La Paca” (en el lugar donde luego estuvo “La Bilbaína”), o la “Fonda del Rabo” y el restaurante de Marcelino del Rey, ya en la calle La Paz, o la popular “La Pacha”, en Nueva Fuera, muy transitada por los tratantes de ganado. Había bares no menos populares, como “El 9” y el “Miraflores” o “La Estrecha”. Se daban banquetes en el salón de baile de “El Recreo”, a principios de siglo – más conocido por “La Pachanga”-, y también estuvo allí la primera sociedad gastronómica de la ciudad, “La Globa”, que antes se llamó “Gasteiz” y, tras el 36, “La Concordia”, aunque aquí la clientela era más urbana. Además de la importante Panificadora Vitoria, había numerosos almacenes de granos, de patatas y hasta de plátanos, y tiendas y talleres de cordelería, de guarnicionería y de artículos para los labradores, como maquinaria, abonos y utensilios y herramientas. 34 Una relación que, por ejemplo, confirmaba la encuesta de mercados de 1975: la población alavesa que no se insertaba en el hinterland vitoriano duplicaba a la parte que sí captaba ésta. A cambio, las localidades guipuzcoanas del Alto Deva más que duplicaban lo que suponía Álava para Vitoria en el terreno comercial. Y se supone que sería así en otros (asistencia, servicios, gestiones…) (ZÁRATE, M. A.: “Vitoria: transformación y cambio de un espacio urbano”, en Boletín de la Institución Sancho el Sabio, vol. XXV, Vitoria 1981, págs. 228-231). 35 También estuvo el mercado de ganados entre esa plazuela de los Carros y la actual de Desamparadas, después de que se trasladara de la que ahora ocupa la Casa de Correos. Aquél fue también el entorno que ocupó el mercado de mayoristas de frutas y hortalizas durante muchos años.

14

Incluso la Federación Católica Agraria (luego sucedida por la Unión de Cooperativas del Campo) tenía su sede en la esquina de Postas con Paz, como la Sociedad de cazadores y pescadores estaba en el primer piso de la estación 36. Todavía hoy resiste algún pequeño local con ese sabor agropecuario, aunque la mayoría han mudado de función en el mismo lugar o, los menos, se dedican a vender o reparar herramienta y maquinaria de otro cometido aparentemente rural: el entretenimiento del jardín. Epílogo: intrahistoria de una ciudad El recuerdo de aquella estación gris nos devuelve a la infancia, a aquellos eternos anuncios de sus andenes que publicitaban novedosas televisiones siempre en blanco y negro, semillas y piensos para ganado, máquinas de coser y vanguardistas tiendas de colchas y de cortinas. También nos viene el vaho apestoso del escape libre de los autobuses y el mal cuerpo que asociamos de niños al viajar. Y aquellos asientos de escay, solidificados, petrificados por el sol y por el paso del tiempo. Pero en 1950, después de una tremenda guerra civil y de la penuria de los años cuarenta, el edificio de la estación representaba la escasa posibilidad de desarrollo de la ciudad. Se habían levantado a duras penas las viviendas de la Obra Sindical, en Ramiro de Maeztu, y otras casas económicas en el sur, en torno al Hospital Militar; el nuevo matadero de ganados era una realidad; se ampliaba la calle Olaguíbel más allá de la plazuela de los Carros y comenzaban en ella las obras del nuevo Gobierno Civil; se urbanizaba también la calle de Los Herrán; se desviaban las carreteras para preparar el espacio de los futuros embalses del Zadorra; y se aprobaba un nuevo proyecto de ensanche de la ciudad. Se hablaba de cambios y de progresos, y el melancólico Herminio Madinaveitia moría en 1943 pensando que su Vitoria de siempre había desaparecido transformada. Todavía no era así. La peripecia de la construcción de la estación de autobuses remite más a las formas de la Vitoria de siempre, a la anquilosada y temerosa Vitoria, que a lo que empezó a pasar a partir de 1956. Aquellos “intereses locales”, respaldados por algunas instituciones locales, enfrentados a todo lo que pusiera en peligro las ventajas de su quietud, viendo siempre fuera la amenaza de su posición, influyendo directamente sobre el de los suyos que ocupara en ese instante la máxima institución municipal, que a su vez se sentía investido de la legitimidad suficiente como para pensar por sí mismo qué era a cada momento “el bien de la ciudad”, dibujan todo ello un escenario de pereza e inútil continuidad. Pero, por debajo, la propia decisión de hacer una estación, aunque jalonada de dificultades en su materialización, ya abría camino hacia el futuro, ya era mínimo síntoma de avance y recuperación del pulso. El autobús le había ganado la partida al ferrocarril mucho antes de 1950, y desde 36 DEL VAL, V.: Calles vitorianas, págs. 86-88 y 408-413. Al parecer, la zona, en sus tiempos de “agitación campesina”, era conocida popularmente con el sobrenombre de “Venezuela”, sin que sepamos el porqué (GARCÍA DÍEZ, J.A.; ARCEDIANO, S. (coords.): Vitoria-Gasteiz. Historia gráfica, Vitoria, Fundación Caja Vital Kutxa, 1993, pág. 139).

15

entonces no hizo sino incrementar la distancia entre uno y otro como medio de transporte de viajeros. Las treinta y cinco líneas de autobuses que funcionaban en los años setenta conectaban la ciudad con las capitales del entorno y, especialmente, con áreas de atracción como el Alto Deva, Miranda o Tierra Estella 37. De la matrícula VI-1.839 de 1939 se había pasado a la VI-14.637 en 1964, como rezaba la propaganda de los “XXV años de paz”. El grisáceo edificio de la estación señalaba el camino del progreso unos años antes de que éste se decidiera a pasar por Vitoria. Ni imaginarse podrían los cincuenta mil vitorianos de aquel poblachón de 1950 lo que les iba a pasar después. Pero la intrahistoria lo es si persiste en un escenario más allá de las cambiantes condiciones de éste. El ir y venir de proyectos, decisiones, errores y especulaciones del arranque de la estación le acompañó hasta su final. En febrero de 1994, las excavadoras iniciaron la demolición del edificio, teniendo previsto el Consistorio levantar otra moderna terminal, con aparcamientos y comercios, que iba a llevar el nombre del artista vasco Agustín Ibarrola. Entre tanto, “Auto-Estaciones Vitoria” quebró en 1996, el Consistorio acabó como responsable subsidiario de sus actuaciones y el agujero físico y político del lugar se convirtió en el mayor fiasco de la larga y productiva gestión del alcalde Cuerda. La fachada neovasca de Jesús Guinea, que había quedado en pie como referencia clásica del futuro edificio, cayó también en setiembre de 1998. Sucesivos proyectos de estación fueron viéndose, mientras la provisional y alternativa de Los 38 Herrán va a cumplir pronto quince añitos . El viejo solar del Mercado de Ganados y de la Estación de Autobuses dio asiento a Artium. Ahora, éste cumple su quinto aniversario, sin conseguir quitarse aún algunos pertinaces fantasmas de nuestra intrahistoria.

37 ZÁRATE, M.A.: “Vitoria: transformación y cambio de un espacio urbano”, págs. 231-233; DUOCASTELLA, R.; LORCA, J.; MISSER, S.: Sociología y pastoral. Estudio de sociología religiosa de la Diócesis de Vitoria, Vitoria, Caja de Ahorros Municipal de Vitoria, 1965, págs. 115-116; UGARTE, J.: “Años de silencio, tiempo de cambio (1936-1976)”, en RIVERA, A. (dir.): Historia de Álava, San Sebastián, Nerea, 2003, pág. 488 (cuadros). 38 “Paisajes. Adiós a la vieja estación”, VG. Gaceta Municipal Vitoria-Gasteiz, nº 114, Vitoria, 26 de setiembre de 1998, pág. 32; “Nuestro patrimonio. La fachada de autobuses”, El Correo, Vitoria, 13 de noviembre de 1997; “El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz tendrá que pagar 245.000 euros a otro damnificado por la fallida estación de autobuses”, El Correo, 6 de junio de 2006; Alberto Suárez Alba, “’Ni un duro….’, pero 8 millones de euros”, El Correo, 25 de junio de 2006.

16