La dimensión social de las dinámicas de proximidad en Barcelona

La dimensión social de las dinámicas de proximidad en Barcelona

Autores y e-mail de la persona de contacto: Oriol Marquet Sardà y Carme ´Miralles-Guasch [email protected] Departamento: Departamento de Geografía Universidad: Universidad Autónoma de Barcelona Área Temática: Infraestructura y transporte // Economía de las ciudades y ordenación del territorio. Resumen: (máximo 300 palabras) La proximidad urbana está emergiendo en los últimos años como un tema de vital importancia en los discursos de ciudad compacta. Dentro de la complejidad que implica definir un modelo de urbanización más sostenible, la cercanía entre usos y servicios urbanos se erige como un factor fundamental. Los efectos positivos que las dinámicas de proximidad tienen en cuanto a reducción de las emisiones contaminantes y mejora de la calidad de vida de los ciudadanos han sido analizadas en numerosos estudios (Steg & Gifford, 2005; OECD, 2012). En general se asume que la proximidad contribuye a la construcción de la ciudad sostenible en tres ámbitos principales: el aspecto medioambiental, la sostenibilidad y cohesión social y por último en todo aquello relacionado con la salud pública. Esta comunicación se centra en los aspectos sociales de la proximidad, concretamente en un estudio en el área de Barcelona. El objetivo es determinar de qué forma los distintos grupos sociales utilizan el ámbito local en su movilidad diaria. Para llevar a cabo el estudio se parte de la Encuesta de Movilidad Cuotidiana (EMQ’06) para determinar, partiendo desde la movilidad de los ciudadanos, qué grupos sociodemográficos utilizan en mayor medida la escala local de proximidad. El estudio se enmarca dentro del ámbito de la movilidad y el planeamiento urbano al contribuir a la comprensión de las características de los desplazamientos de corta distancia dentro del contexto de una región Europea, Mediterránea y compacta, como es Barcelona.1 Palabras Clave: Movilidad urbana, proximidad, micromovilidades, impacto social del transporte. Clasificación JEL:

1

Esta ponencia ha sido financiado por el proyecto CSO2010-18022 (subprograma GEOG). La perspectiva territorial, social y medioambiental en las investigaciones sobre movilidad y transporte. Un análisis desde la geografía

1.1 Nuevos discursos urbanos y proximidad El concepto de proximidad se encuentra presente en la mayor parte de los nuevos discursos urbanos. Las nuevas formas de entender la ciudad, se estructuran alrededor de principios como la sostenibilidad, las economías del conocimiento o el retorno a los valores urbanos. Dentro de este nuevo magma de debate académico, la proximidad aparece como elemento transversal, presente en buena parte de los argumentos. Especialmente importante es la tendencia a considerar la proximidad como elemento clave para avanzar hacia modelos urbanos crecientemente sostenibles, tanto en su acepción ambiental como económica y social. Esta tendencia remarca el papel de la cercanía entre la vivienda, el empleo y los servicios urbanos en la reducción de quilómetros viajados en vehículos motores, y en el aumento de accesibilidad para la movilidad cotidiana de la población. En el ámbito estrictamente ambiental, los resultados específicos de tener un modelo urbano más compacto son la reducción del número de kilómetros viajados por persona, un menor consumo de energía del sector transporte y una menor contaminación así como paliar los problemas de congestión, a través del impulso de los medios de transporte no motorizados. Esta mayor presencia de los viajes no motorizados representa buena parte de los inputs positivos de la proximidad en materia social. La sustitución de parte de los viajes usualmente realizados en vehículos motores, por otros hechos a pie o en bicicleta disminuye las diferencias sociales causadas por el distinto grado de acceso a los diversos medios de transporte. La ausencia de costes monetarios hace de los medios no motorizados un transporte casi universalmente accesible, con lo que la cercanía en definitiva genera entornos urbanos con accesibilidades igualitarias y democráticas. La proximidad no debe concebirse como una simple medida euclidiana, sino como una medida más relacional (Brennan & Martin, 2012; Healey, 2004). Su definición debe incluir no sólo la cercanía física en términos de distancia, sino también esta accesibilidad universal proporcionada por los medios no motorizados. A pesar de la gran cantidad de literatura sobre la accesibilidad y las múltiples definiciones que existen sobre ella, el viaje más accesible es aquel que puede ser realizado a pie y en un breve período de tiempo. Los trayectos breves hechos pie son la expresión más genuina de la proximidad urbana y del uso del barrio cercano, ya que no sólo enuncian una relación espacial física definida por la cercanía entre el origen y el destino, sino que también representan un viaje al alcance de casi todos los ciudadanos. Etiquetar los desplazamientos breves a pie como viajes de proximidad subraya los beneficios de este

tipo específico de trayecto en relación con algunos de los principales objetivos de la sostenibilidad tanto en su vector social como ambiental. En resumen, un entorno urbano que alberga un alto porcentaje de viajes breves a pie constituye, en última instancia, la definición más clara de una forma urbana sostenible.

Tradicionalmente, la ciudad europea y especialmente la mediterránea se ha visto como el paradigma de la ciudad compacta, ya que comparte varios de sus rasgos definitorios (Palenzuela, 2002). La ciudad mediterránea se conforma como un palimpsesto de planificaciones urbanas sucesivamente superpuestas y se caracteriza por un tejido urbano agregado, denso y diverso (Dura-Guimera, 2003; Parés y Franzi, 2006). En muchos casos además, también ha conservado un alto grado de mixticidad social (Muñoz, 2003). En este contexto, constituye el entorno adecuado para observar que parte de la movilidad cotidiana es canalizada a través de los viajes de proximidad.

Pero tal y como la literatura ha demostrado en los últimos años, las formas de movilidad, y dentro de ellas, los viajes de proximidad, no están determinados completamente por el entorno urbano, pues las características socioeconómicas y demográficas de las personas también juegan un papel importante (Limtanakool, Dijst, y Schwanen, 2006 ; Pucher y Renne, 2003; Van Acker, Van Wee, y Witlox, 2010). Entender cuáles son los factores sociales que causan los desplazamientos de proximidad es un paso clave antes de poder diseñar medidas políticas adecuadas ((De Witte et al. 2013; Roe, 2000).

1.2 Factores socioeconómicos y la proximidad Cada grupo social tiene necesidades de movilidad propias y específicas, definidas por su condición demográfica y socioeconómica (Cerin et al., 2007). Estas características determinan sus necesidades diarias para las cuales están dispuestos a invertir más o menos tiempo según su calendario personal (Farber y Páez, 2011). Cada individuo diseña su propio equilibrio complejo entre actividades, necesidades de transporte y tiempo disponible (Miralles-Guasch, 2011), y decide el comportamiento de viaje de acuerdo con estos factores. Todas las necesidades de un grupo social deben encontrar su destino en algún lugar dentro de su prisma espacio-temporal (Chapin, 1974; Neutens, et al, 2007). En este contexto, el valor intrínseco de la proximidad recae en mejorar el acceso a los servicios e instalaciones a todos los grupos sociales por igual (Banister, 2011). La proximidad –en definitiva- hace que un mayor número de destinos sean

accesibles con iguales costes para todos. Pero ¿de qué forma las diferentes variables demográficas determinan el comportamiento de viaje? Uno de los temas más estudiados en este aspecto ha sido el factor género (De Witte et al., 2013). La división sexual del trabajo sigue afectando los patrones de viaje (Best & Lanzendorf, 2005), especialmente en un menor acceso al vehículo privado (T. Ryley, 2006) y en mayores restricciones temporales debido a la dualidad de las tareas de trabajo y del hogar (Diaz y Jiménez, 2003). La influencia de la edad también ha sido analizada, la relación entre edad y estatus implica una importante aumento de la utilización del coche a medida que la edad crece (Steg, 2005). Establecer qué papel juega la situación profesional en los patrones de viaje ha sido más complicado. Forsyth, et al., (2009) comprobó que los desempleados realizan más viajes a pie que los empleados, mientras que otros han registrado que los empleados tienden a utilizar el transporte público en mayor medida (Cervero, 2002). Por último, el nivel de ingresos también juega un papel importante en la elección modal, ya que mayores niveles de renta se suelen relacionar con un mayor nivel de motorización (Dieleman, Dijst, y Burghouwt, 2002). En conjunto, estas características socioeconómicas determinan no sólo las necesidades, sino también el grado de acceso a los diferentes modos de transporte. Tener o no un vehículo privado disponible modifica la movilidad, especialmente los tiempos de viaje y la elección modal (Scheiner, 2010). Por lo tanto, es importante estudiar no solo los propietarios de vehículos privados y los no propietarios por separado, sino también distinguir a los usuarios de coches de los usuarios de motocicletas ya que sus pautas de movilidad son muy diferentes (Kopp, 2011). Por último, el acceso al transporte público también suscita interés ya que una buena distribución, mejora las oportunidades espaciales de los miembros más dependientes de la población (Matas, Raymond y Roig, 2009).

2. METODOLOGIA 2.1 Barcelona, un entorno urbano europeo, compacto y diverso El área de estudio de esta investigación es el municipio de Barcelona. En 2012 contaba con 1,6 millones de habitantes, un millón de ellos en edad activa. La ciudad se caracteriza por un entorno urbano compacto (Muñiz y Galindo, 2005; Rogers & Power, 2000) de edificios que no exceden de los 8 o 9 pisos (Busquets, 2004). La mixticidad de los usos del suelo es una característica importante, sobre todo con una estructura comercial marcada por pequeños comercios minoristas. Por otra parte, los primeros ayuntamientos democráticos hicieron hincapié en garantizar la buena distribución de servicios e equipamientos en toda la ciudad (Busquets, 2004). El ingreso familiar promedio por persona se sitúa en los 17.900 euros. La ciudad también cuenta con una amplia red de transporte público con líneas de metro, tren, tranvía y autobuses. De hecho, el transporte público canaliza un tercio de toda la movilidad diaria en la ciudad. Por último, el diseño racional de las calles, que es también un aspecto importante en el nuevo urbanismo y el desarrollo sostenible, está plenamente garantizado con el Eixample de Cerdà, un modelo de desarrollo urbano con reputación mundial.

2.2 Principales fuentes de datos La Encuesta de Movilidad Cotidiana (ATM y GC, 2006), ha sido la principal fuente de datos utilizada en el análisis. Una encuesta realizada por del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña y de la Autoridad del Transporte Metropolitano, con el objetivo de describir los desplazamientos de la población residente en Cataluña y, como la mayoría de los estudios internacionales, identifica un desplazamiento por el motivo que lo genera. La EMQ06 ofrece una amplia información, desde la distribución territorial de los viajes, a algunas características socioeconómicas acerca de los individuos que realizan los viajes. Esto permite analizar la movilidad en relación con factores territoriales y socioeconómicos. La información sobre movilidad incluye: elección del modo de transporte y el tiempo empleado en el viaje, así como el grado de acceso a los distintos modos de transporte. Las características territoriales incluyen: zona de transporte de origen y destino del desplazamiento entre otras. Por último, entre las diversas preguntas demográficas que se plantearon en los cuestionarios se encuentran: sexo, edad y situación laboral. La encuesta también proporciona información acerca de las motivaciones que generaron cada viaje. Es posible diferenciar la movilidad ocupacional

que se corresponde con motivos relacionados con ir a trabajar o ir a estudiar, de la movilidad personal que recoge acciones como ir de compras, al médico, visitas sociales, acompañar personas, gestiones personales, o actividades de ocio o pasear.

2.3 Proximidad indicador del uso del barrio El presente análisis se basa en los datos de movilidad, extraídos de la encuesta EMQ06. Abordar el uso de la pequeña escala urbana a través de una encuesta de viaje, implica buscar un tipo de desplazamiento que refleje este uso territorial específico de la ciudad. Conocer el tiempo de viaje y el modo de transporte de cada trayecto sirve precisamente para identificar aquellos desplazamientos que efectivamente cubren distancias cortas. Tradicionalmente, se ha considerado un viaje breve aquel que dura menos de 10 minutos (Ryley, 2006, 2008) una cantidad de tiempo también adecuada para emprender un viaje a pie (G. McCormack, Giles -Corti, y Bulsara, 2008). Por la regularidad de la velocidad del peatón -entre 4 y 4,5 km / h- (Duffy y Crawford, 2013; Ritsema van Eck et al, 2005), la distancia recorrida de un viaje a pie es fácilmente calculada si se conoce el tiempo de viaje. De acuerdo con todo esto, los trayectos que se hacen a pie y toman menos de 10 minutos representan un recorrido máximo de entre 650 y 750 metros, un ámbito de acción claramente de proximidad (Miralles-Guasch y Marquet, 2013). Al mismo tiempo estos viajes también encarnan el tipo más básico de trayecto, un desplazamiento que tiene aportes positivos tanto a nivel ambiental como social.

2.4 Método de análisis El método de análisis CHAID (Chi-squared Automatic Interaction Detector) es un método estadístico que utiliza Chi-cuadrado para identificar las divisiones óptimas de un conjunto de datos (Kass, 1980). Se trata de un método similar a los métodos de regresión, pero se diferencia de ellos porque la decisión de qué elementos predictores entran en juego se realiza a nivel más localizado. El método de árbol divide el total de población en sucesivas subpoblaciones en base a un criterio objetivo predefinido previamente (en este caso con qué frecuencia utilizan los diversos subgrupos de población, los desplazamientos de proximidad). A medida que se construye el árbol, la decisión de qué variable conformara el siguiente nódulo se toma en base solamente al subgrupo y no al total de la población de estudio. De esta forma, el análisis CHAID establece qué factor es más importante a la hora de determinar el comportamiento de cada subgrupo. Este tipo de análisis en forma de árboles de decisión es frecuente tanto

en estudios de turismo (Chung et al., 2004; Kim et al., 2011) o psicología (Horner et al 2010), y recientemente también ha sido utilizado en estudios de movilidad y transporte (Pitombo, 2011). En el presente caso, su uso permite visualizar la jerarquía de factores socioeconómicos que condicionan en mayor medida la decisión de emprender un desplazamiento de proximidad.

3. ANÁLISIS 3.1 Proximidad y las variables principales En Barcelona la población en edad activa realiza un total de 864.857 desplazamientos de proximidad cada día laborable. Esta cifra representa el 23% del total de movilidad que realiza el sector más activo de la sociedad, con más obligaciones y horarios más ocupados. Los trayectos hechos a pie en menos de 10 minutos se distribuyen regularmente a lo largo del día, siendo ligeramente más intensos entre las 10 y 12 de la mañana (intervalo en el que hasta un 34,8% de los viajes realizados son de proximidad) y entre las 17 y las 20 horas (intervalo que concentra el 26% de todos los desplazamientos de este tipo hechos durante el día). Además, se utilizan para una gran variedad de propósitos, entre los cuales destacan el "ir de compras" y "acompañar a personas". Los viajes de proximidad están relacionados en un 75% de los casos con motivos personales. De hecho, el 33% de toda la movilidad personal que se genera en un día de trabajo se resuelve mediante un trayecto a pie en menos de 10 minutos. Aún así, estas cifras no deben ensombrecer que el 12% de la movilidad ocupacional -ir a trabajar o estudiar- se sigue realizando también dentro de este ámbito de cercanía. En conjunto, y dada la regularidad de las condiciones morfológicas de Barcelona, existen dos factores que configuran las pautas de movilidad de los ciudadanos: la condición socioeconómica y el acceso al transporte. Estos factores también tienen un impacto directo en la forma en que los ciudadanos utilizan la escala local y de barrio, por lo que ello también aparece reflejado en las encuestas de movilidad. En la figura 1 se representan las diferentes variables estudiadas que afectan a las pautas de movilidad, y por extensión el uso de la proximidad.

Figura 1: Principales variables estudiadas y sus efectos en la movilidad de proximidad muestr a

% muestr a

A. viajes de proximida d

B. viajes personale s

C. viajes ocupacionale s

D. Viajes de proximidad , mov. personal

E. Viajes de proximidad , mov. ocupaciona l

Hombres

28647

49%

19,8%

43,8%

56,2%

31%

11%

Mujeres

30099

51%

25,8%

59,2%

40,8%

35%

12%

Jóvenes (16-29)

15910

27%

20,4%

44,4%

55,6%

29%

14%

Jóvenes adultos (3044)

22264

38%

22,7%

49,0%

51,0%

36%

10%

Adultos (4564)

20572

35%

24,9%

60,2%

39,8%

33%

12%

Empleado

38783

66%

19,4%

39,6%

60,4%

32%

11%

No empleado

19963

34%

29,6%

75,2%

24,8%

34%

16%

Bajos (< 80% BCN)

12514

21%

24,2%

51,4%

48,6%

36%

12%

Medios (80125% BCN)

35747

61%

22,7%

51,8%

48,2%

33%

12%

Altos (>125% BCN)

9860

17%

21,6%

52,0%

48,0%

32%

11%

Si

23848

41%

27,1%

55,7%

44,3%

36%

16%

No

34898

59%

20,0%

49,0%

51,0%

31%

9%

Moto/scoote r solamente

2740

5%

14,4%

42,8%

57,2%

22%

9%

Coche solamente

24525

42%

21,4%

51,0%

49,0%

33%

10%

Coche y moto/scoote r

7571

13%

17,6%

44,9%

55,1%

29%

8%

Baja oferta

10851

18%

21,2%

52,9%

47,1%

29%

13%

Oferta media

33326

57%

23,5%

51,4%

48,6%

35%

12%

Oferta alta

14569

25%

22,5%

51,4%

48,6%

33%

11%

Género

Edad

Factores socioeconómico s

Estado profesiona l

Ingresos

Acceso al transporte motorizad o

Acceso al transporte

Vehículo privado disponible

Oferta de transporte público

A. % de todos los viajes, que son de proximidad B. % de todos los viajes que son de movilidad personal C. % de todos los viajes que son de movilidad ocupacional D. % de todos la movilidad personal que es de proximidad E. % de toda la movilidad ocupacional que es de proximidad

Fuente: Producción propia a partir de datos EMQ06.

3.1.2 Variables socioeconómicas Género y edad El género es una de las variables que causan mayores diferencias en el uso de proximidad. Mientras que los hombres utilizan este tipo de desplazamientos un 20% de las veces, las mujeres utilizan la escala local, para el 26% de sus viajes. La principal diferencia aquí es que las mujeres no sólo tienden a utilizar más la escala local en sus viajes personales (35% para las mujeres por el 31% de los hombres), sino también que también realizan una mayor cantidad de viajes personales que los hombres. Eso se refleja en que las mujeres resuelven una quinta parte de toda su movilidad diaria dentro de la escala de barrio, con desplazamientos andando y de menos de 10 minutos. Por el contrario, sólo una séptima parte de la movilidad masculina es resuelta de esta misma forma. En la figura 2 se puede observar cuán frecuente es el uso de la proximidad según el motivo del desplazamiento. La figura manifiesta claramente las diferencias de género: las mujeres utilizan en mayor medida los viajes de proximidad en siete de las diez categorías, todas excepto para desplazamientos al trabajo, estudios, ocio y paseo u otros. Figura 2: Frecuencia de uso de los desplazamientos de proximidad según género y motivo.

Otros

Ocio y paseo

Vuelta a casa 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Trabajo

Estudios

Gestiones personales

Compras

Acompañar a personas

Médico Social Hombre

Mujer

Fuente: elaboración propia a partir de datos EMQ06

En términos generales, a medida que la edad crece, también lo hace el uso de la

proximidad. Mientras que los jóvenes tienden a hacer un uso promedio de la escala local, las cohortes de mayor edad incrementan este porcentaje. Este es un elemento importante porque las edades 30-44 y 45-64 son las que tienen más obligaciones, actividades y un horario más comprimido, especialmente las mujeres (Lucas, 2012). Que el 38% de los desplazamientos hechos por las mujeres en estas edades sean de proximidad confirma la idea que los grupos sociales con una agenda más ajustada confían en mayor medida en el ámbito local, especialmente para los motivos personales.

Situación profesional La situación profesional es otro de los elementos que más determina el uso de la proximidad. Empleados y desempleados muestran pautas muy distintas de movilidad, y también de frecuencia con la que utilizan su barrio cercano. Las personas empleadas mantienen un 19% de sus desplazamientos dentro del ámbito de cercanía, mientras que las desempleadas lo hacen un 30%. Estas diferencias se basan en la cantidad total de trayectos personales que realizan unos y otros. De esta manera, el 75% de los viajes realizados por los desempleados son de tipo personal y ello resulta en una mayor proporción de uso de la proximidad. Renta Aunque se observan sólo 2,6 puntos porcentuales de diferencia entre la utilización de la escala local de las personas con altos y bajos ingresos, el nivel de renta proporciona un patrón claro en el que los ingresos más bajos realizan más viajes de proximidad que los más ricos. Las diferencias no se encuentran en la movilidad profesional, en el que todos los niveles de renta tienen un 12% de cuota de utilización de proximidad, sino en el ámbito personal. Dentro de esta dimensión personal de la movilidad, mientras que las clases de menores ingresos se basan en la escala de proximidad en el 36% de las ocasiones, los más ricos lo hacen en un 32%, lo que conduce a una ligera diferencia en la cuota global del uso de la proximidad. Además, las clases con bajos ingresos muestran una utilización más frecuente del barrio a pesar de hacer un menor número total de viajes personales.

3.1.2 Variables relacionadas con el transporte El tener acceso a algún tipo de transporte motorizado determina profundamente las posibilidades de movimiento y los destinos alcanzables. Aún así, dadas las altas densidades y diversidad de la morfología urbana de Barcelona, el acceso al transporte motorizado no es tan necesario para satisfacer las necesidades diarias como lo es en

otras realidades urbanas. En realidad, sólo el 21% de la movilidad cotidiana en el interior de la ciudad se realiza en vehículo privado. Los modos no motorizados concentran el 46% de los trayectos y el transporte público un 33%. Sin embargo, mientras que el acceso al transporte privado no es un factor de exclusión social, aún determina las capacidades de movilidad, por lo que también tiene impacto en la forma de utilizar el barrio. En este contexto el 41% de los trayectos en Barcelona son hechos por personas sin ningún tipo de acceso al transporte motorizado. La estructura urbana posibilita que haya 455.215 personas sin acceso al transporte privado, un 42% de toda la población entre 16 y 64 años. Estas personas ubican dentro del barrio el 27% de sus viajes, lo que demuestra que esta movilidad no motorizada es atendida principalmente por los servicios y equipamientos de proximidad. Al igual que en otras categorías, este tipo de desplazamientos corresponden principalmente a fines personales, pero en este caso el ámbito de la movilidad profesional presenta diferencias importantes. Mientras que las personas con acceso al vehículo privado usan la proximidad para ir a trabajar en el 9% de las ocasiones, las personas que no tienen este acceso casi duplican esta frecuencia (16% ). Esto apunta dos conclusiones. Por una parte constata que Barcelona ha mantenido una mixticidad de usos suficiente para mantener parte de los puestos de trabajo cerca de los lugares de residencia, y por otra también sugiere que tener puestos de trabajo cerca de las residencias es un factor importante a la hora de decidir no ser propietario de un vehículo motorizado.

Pero dentro del 58% de la población que sí tiene acceso a vehículos motorizados, los propietarios de coche o motocicleta/scooter no utilizan la escala local por igual. En Barcelona el 53% de la población en edad de trabajar tiene acceso al coche, lo que lo convierte en el vehículo privado más utilizado. En segundo lugar está la moto o scooter, que está disponible para el 16% de la población. Tanto el grupo de usuarios del coche como de la moto utilizan la proximidad por debajo de la media de la ciudad. Dicho esto, hay diferencias significativas entre los usuarios de automóviles y los usuarios de motos. El 21% de los trayectos hechos por usuarios del coche son a pie y toman menos de 10 minutos, mientras que los de los usuarios de moto son solo el 14%. De hecho, los propietarios de motos/scooters son el grupo con la menor tasa de utilización de la proximidad de todos los estudiados. Este comportamiento particular puede explicarse por dos razones principales. En primer lugar, existe un factor demográfico: los usuarios de motos y scooters son principalmente

hombres jóvenes y jóvenes adultos (16 a 29 y 30 a 45 años)). En segundo lugar, existe un factor operacional: la moto/scooter es un vehículo ligero que no sufre ninguno de los problemas habitualmente relacionados con la conducción de automóviles en entornos urbanos densos, a saber, la congestión y la falta de aparcamiento. Estas condiciones especiales hacen que la moto sea un vehículo muy conveniente, especialmente para viajes cortos y ocasionales, y lo convierte en una poderosa alternativa a los viajes de proximidad. La disponibilidad de transporte público no parece ser un factor significativo en nuestro caso de estudio, posiblemente debido a la oferta equilibrada en buena parte de la ciudad. Ya sea por metro, autobús o tranvía, los ciudadanos tienen algún tipo de transporte público disponible en una radio asequible.

3.2 Jerarquía de los factores El segundo paso en el análisis se establece para determinar cómo las diferentes variables juegan un papel en la determinación de la proximidad. Para hacerlo, se utilizó un árbol de respuesta jerárquica (CHAID). El hecho de que esta técnica incluya una representación gráfica de los datos categóricos es especialmente adecuado para este tipo de estudio.

3.2.1 Árbol de factores socioeconómicos El primer árbol de respuesta CHAID sirve para analizar la importancia de las variables socioeconómicas para explicar la proximidad. Las variables sexo, edad, situación profesional y nivel de ingresos fueron las introducidas en este primer árbol (Figura 2). Como podemos ver por su representación gráfica, la variable más importante para explicar la proximidad es la situación profesional. Las diferencias en el uso de la escala local entre empleados y desempleados hacen que sea la primera gran división del árbol. Si nos centramos en las personas empleadas, que utilizan la proximidad para el 19% (nodo 1), de sus viajes, la siguiente variable principal es el género, ya que las mujeres empleadas utilizan la escala local para cerca del 22% de sus viajes (nodo 3), frente al 17% de los hombres en la misma situación (nodo 4).

Figura 2: Árbol de respuesta CHAID, para las variables socioeconómicas

Fuente: elaboración propia a partir de datos EMQ06 con IBM SPSS 19.

Finalmente, la última variable representada por el modelo CHAID para el caso de los empleados es la edad. Tanto hombres como mujeres del rango de edad más joven (nodos 9, 11) se comportan de forma diferente respecto a las edades mayores 30 a 64 (nodos 8, 10). Sin embargo, es interesante ver cómo, mientras que las mujeres jóvenes están usando la proximidad menos que sus homónimas adultas (16,1% frente a 23,1%), en el caso de los hombres ocupados, los más jóvenes utilizan la proximidad más a menudo que los más mayores (19,4% frente a 16,9%). Este punto señala una doble dinámica, las mujeres a medida que crecen incorporan mayores tareas al sumar trabajos domésticos a los profesionales, lo que provoca que concentren sus trayectos personales en mayor medida dentro del barrio. En el caso de los hombres, esta acumulación de ocupaciones por un lado no es tan acusada y por otro se resuelve en buena parte en un mayor acceso al transporte motorizado, lo que provoca una caída en las cifras de uso de trayectos de proximidad en edades adultas. En el otro lado del árbol, la que representa el uso de la proximidad de los desempleados, la variable principal no es el género, sino la edad. En este caso, existe una clara ruptura

entre los desempleados mayores de 30 años (los nodos 5 y 6), que utilizan los trayectos de proximidad para más del 30% de sus viajes, y los desempleados menores de 30 años (nodo 7), que utilizan la escala local de forma menos frecuente (22%). Por último, la variable renta sólo aparece dentro de la categoría correspondiente de “jóvenes desempleados”. Dentro de este grupo específico, los ingresos medios y altos tienden a utilizar menos proximidad (nodo 14, 21%) que los ingresos más pobres, que la utilizan para el 28% de sus viajes (nodo 15). Esto es consistente con la teoría general conforme mayores niveles de renta conllevan mayores niveles de motorización y por ende, un menor uso de la escala local.

3.2.2 Árbol de acceso a las variables de transporte El segundo árbol CHAID se limita sólo a las variables relacionadas con el transporte. En esta ocasión, se trata de mostrar cómo el acceso al sistema de transporte, tanto privado como público tiene un impacto sobre la frecuencia de uso de la proximidad. Este segundo árbol está conformado por las variables: acceso al transporte motorizado, disponibilidad de vehículo privado y oferta de transporte público disponible (Figura 3). Figura 3: Árbol de respuesta CHAID para las variables de acceso al transporte

Fuente: elaboración propia a partir de datos EMQ06 con IBM SPSS 19.

La variable más importante en este caso es el tipo de acceso al transporte motorizado. La primera categoría muestra la frecuencia con la que se usan los desplazamientos de proximidad por aquellos que, o bien tienen acceso solamente al coche, tanto al coche como a la moto, solamente a la moto o ninguno en absoluto. Como ya se ha visto, los que no tienen acceso a los vehículos motorizados son los que más recurren a la escala barrial -27% de las veces (nodo 4) -. Entre ellos, la variable más importante es el tipo de acceso al transporte público. El modelo muestra cómo aquellos sin acceso al vehículo privado pero que viven en un barrio con una alta oferta de transporte público (nodo 11) recurren con menos frecuencia al ámbito local que aquellos que viven en zonas con oferta de transporte público media o baja (nodo 10). Una alta oferta de transporte público amplía el prisma espacio temporal de los habitantes, poniendo más destinos potenciales a su alcance. Aún así, este grupo todavía opta por los viajes de proximidad en un 26% de los desplazamientos lo que indica que la oferta de transporte público no modifica tan intensamente los patrones de movilidad como la motorización. El modelo muestra que el comportamiento de los usuarios de moto no es sensible a la oferta de transporte público disponible. El 44% de los desplazamientos de los usuarios de moto son hechos precisamente en moto, un uso que no depende de las condiciones del viaje o de las posibilidades del entorno lo que hace que solo utilicen el transporte público en 12% de las ocasiones. En cambio, dado que los usuarios de automóviles tienen que lidiar con los problemas de congestión y aparcamiento, solo utilizan el coche en un 27% de las ocasiones y son más sensibles a la oferta de transporte público un medio por el que optan en un 25% de sus trayectos. En este sentido, los propietarios de automóviles que optan por no conducir utilizan menos la escala local cuando tienen buenos servicios de transporte público (nodo 7, 21%). Por otro lado, los conductores que viven en barrios con poca oferta de transporte público, optan por conducir en mayor medida, y por lo tanto el uso de la proximidad es también más escaso (nodo 6, 19%). Por último, los conductores que viven en áreas con oferta media de transporte público pueden optar en igualdad de condiciones entre todos los medios de transporte – automóvil, transporte público y medios no motorizados-, y muestran un uso de proximidad que está muy cerca de la media de la ciudad (nodo 5, 22%).

4. Discusión y conclusiones El presente estudio ha servido para avanzar en la comprensión de las dinámicas de proximidad en la ciudad. Se ha analizado el uso de la escala de barrio por parte de grupos sociales específicos definidos por algunas variables socioeconómicas claves. A través del estudio de la movilidad cotidiana de la población, y identificando los trayectos de proximidad a partir de vectores como el tiempo, la velocidad y la elección modal se ha podido analizar el uso de la escala de barrio por parte de diferentes subgrupos de población por separado. A continuación, y mediante el uso de una técnica de árbol de decisión tipo CHAID se ha logrado establecer las jerarquías entre estos diversos factores. El análisis ha confirmado la importancia del género y la edad en la utilización de la escala local. Se ha constatado también cómo, a medida que la edad crece, también lo hace el uso de la proximidad, y esto no es incompatible con el hecho de que con la edad también crezca el nivel de motorización. En general, aquellos grupos de población con agendas más apretadas y complejas –tales como las mujeres adultas-, muestran un mayor uso de la proximidad, ya que ésta proporciona recursos cotidianos en tiempos breves y esfuerzos asequibles. Ello nos lleva a apreciar la importancia de la escala local para los sectores de población con ingresos más bajos. Así, los desplazamientos de proximidad representan un 18,5% de toda la movilidad de los individuos con menos ingresos de Barcelona, un 17% de los de ingresos medios, por un 16,5% de los de mayores ingresos. Adicionalmente el estudio ha descubierto la relevancia del estatus profesional en el uso de la proximidad, con los desempleados realizando 10 puntos porcentuales más de desplazamientos de proximidad que las personas ocupadas. Este aspecto gana importancia en un contexto de crisis económica global y particularmente en el caso español marcado por las altas tasas de desempleo. También la localización de los puestos de trabajo demuestra ser relevante, ya que la frecuencia con la que las personas que no tienen acceso al vehículo privado acuden al trabajo con un desplazamiento de proximidad es casi el doble del de aquellas personas que sí tienen acceso al vehículo privado. Esto puede indicar que tener el puesto de trabajo dentro de la escala local es un factor importante a la hora de tomar la decisión de no tener ningún vehículo en propiedad. En general, la proximidad es un recurso básico para aquellos sectores de la sociedad no necesariamente con menores recursos económicos sino con un prisma espacio-temporal más reducido. De hecho, si comparamos el subgrupo de población con mayores

restricciones espacio-temporales en términos de transporte (personas sin acceso al transporte privado y que en zonas con poco transporte público) con el subgrupo con una mayor flexibilidad (personas con coche disponible y que viven en áreas con mucho transporte público) vemos como las primeras utilizan mucho más frecuentemente la escala de barrio que las segundas (27,5% vs 20,8%). La proximidad se erige pues en un baluarte para aquellas personas con mayores riesgos de exclusión social, tanto en materia económica como en materia de acceso al sistema de transporte.

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