La construcción del patrimonio ferroviario durante el franquismo (1948-1984)

LOS CONSTRUCCIOÓ N DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DURANTE EL FRANQUISMO (1948-1984)

Ramón Méndez Andrés, Departamento de Didácticas Específicas. Universidad Autónoma de Madrid. (ramó[email protected]) Palabras Clave: Patrimonio histórico, ferrocarril, museos ferroviarios. Key words: Heritage, Railway, Railway museum. RESUMEN: En España la concepción de la idea de patrimonio ferroviario quedó definida en 1948 por la celebración del centenario de la primera línea, BarcelonaMataró. Se trató de un acto marcado por la retórica propagandística y patriótica propias del momento, En 1967, en la madrileña calle de santa Isabel de Madrid, el palacio de Fernán Núñez acogió la colección de maquetas que hoy vemos en el Museo del Ferrocarril de Delicias. El proceso oficial para la gestación de los museos ferroviarios viene acompañado en la década de los 60 de una importante actividad de aficionados al ferrocarril que condujo a la reunión internacional de amigos del ferrocarril celebrada en Vilanova i la Geltrú en 1972. Será el momento en que este movimiento otorgue a la locomotora el papel único de protagonista, pues fue este acto coincidiendo con el final de la era del vapor el que ocasionó que se rescataran y restauraran locomotoras de vapor abandonadas por toda España con el objetivo de lucirlas majestuosamente en la rotonda de la localidad catalana. Las colecciones de material industrial que se han conservado durante el franquismo, y que forman las colecciones de nuestros museos se han configurado a partir de la propaganda, y de la idea del mito y la estética. Conociendo el proceso de los actos ocurridos durante el franquismo podemos entender cómo se han construido las colecciones de patrimonio industrial y ferroviario, como la del Museo de Delicias de Madrid abierto al público en 1984 ABSTRACT: In Spain the conservation of railway heritage was defined in 1948 when the first line centenary, Barcelona to Mataró, was celebrated. It was an event marked by the patriotic rhetoric of the moment. In 1967, in Madrid, the Palace of Fernán Núñez received the collection of models that we see today at the Delicias Railway Museum. The official process for the gestation of the railway museums is accompanied in the 1960s from an important activity of fans to the railway leading to the international meeting of friends of the railroad made in Vilanova i la Geltru in 1972. It was the moment in which this movement gave the principal role to the locomotive, as this event was coinciding with the end of the steam age caused that the fans rescued and restores steam locomotives which had been abandoned by anywhere in Spain with the aim of wearing them majestically in the Catalan town.

Collections of industrial material that have been preserved during the Franco regime, and which form the collections in our museums are configured from the advertising, and the idea of myth. Knowing the process of events that occurred during the Franco regime we can understand how the collection of industrial and railway heritage, as the of the Museum of Delicias opened to the public in 1984, have been built

“Es preciso poseer no sólo lo que los hombres han pensado y sentido, sino lo que sus manos han manejado, lo que su fuerza ha ejecutado, lo que sus ojos han contemplado todos los días de su vida.” 1 J. RUSKIN, 1849

1. Introducción La investigación en torno al patrimonio industrial ha estado dirigida al conocimiento de los bienes de forma individual, y aunque en algunos casos se aportan datos sobre la cronología de su preservación, los trabajos se enfocan a conocer los aportes y funciones de cada uno de los recursos durante su vida útil. A la vez que conocemos la historia de cada uno de los bienes, creemos que es importante conocer el proceso de construcción de las colecciones. En España los acontecimientos más importantes en torno a la exposición, idealización y conservación se pueden dividir en diferentes fases donde será especialmente importante la implicación de RENFE desde 1948 con la celebración del centenario de la línea de Barcelona a Mataró hasta 1984 con la apertura del entonces Museo Nacional Ferroviario en la estación de Delicias en Madrid. El texto se divide en tres partes. En un primer apartado presentamos un breve estado de la cuestión sobre la definición del patrimonio ferroviario. En segundo lugar recogemos los criterios más relevantes sobre la gestión del patrimonio durante la etapa del franquismo. En tercer lugar, esbozamos una línea cronológica de los acontecimientos ocurridos en España con el patrimonio ferroviario como elemento central, relacionándolos con los casos europeos más relevantes. Finalmente, realizamos unas breves conclusiones como resultado de lo analizado en los apartados anteriores.

2. El concepto de patrimonio ferroviario La iniciativa de conservar y proteger los bienes monumentales no es nueva. Existen algunos actos en esta línea durante la edad media y la moderna, aunque entendemos que la actividad consciente de conservación surgió a comienzos del S. XVIII promocionada por el arranque de las ciencias positivistas y al ritmo del nacimiento de los estados nación. La actividad de conservación y valoración de los bienes culturales cobró importancia y, es por ello que los estados europeos promulgaron una primera legislación y crearon cuerpos académicos para inventariar restos de carácter arqueológico, monumental o artístico heredados del pasado. Este intento de proteger y conservar lo heredado formó colecciones de piezas que permitieron la fundación de los museos nacionales y posteriormente los provinciales 2.

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RUSKIN, J (1989) The Seven Lamps of Architecture New York: Dover Publications. p. 170 Querol (2010)

Ballart entiende que herencia y patrimonio son dos conceptos estrechamente relacionados. Considera que creamos patrimonio pensando en la producción de objetos o conjuntos de objetos que con el transcurso de generaciones, un individuo o un grupo de individuos identifica como propios 3. Más recientemente Querol definía al patrimonio como el conjunto de bienes inmuebles, muebles e inmateriales que hemos heredado del pasado y que hemos decidido que merece la pena proteger y conservar. 4 La idea de herencia es predominante cuando hablamos de patrimonio; conservar y proteger aquello que hemos heredado significa que un bien que ha perdido gran parte de su utilidad inicial deseamos que perdure como vinculación entre pasado y presente. Esta última propiedad es la que convierte al patrimonio cultural en subjetivo y dinámico, puesto que su conservación y protección viene determinada en función de los valores que la sociedad les atribuya en cada momento. Así pues objetos que en su día fueron de uso cotidiano y desechados al haber cumplido su función, hoy en día forman parte de las colecciones de nuestros museos y otros, sin embargo, fueron destruidos o reconvertidos en nuevos útiles. La forma en que este proceso ha afectado al ferrocarril, transformando elementos arquitectónicos, material rodante y objetos varios concebidos desde un inicio con el principio básico de la mera utilidad para el transporte en bienes patrimoniales, es lo que pretendemos describir en este texto. La herencia humana, a su vez, se clasifica en diferentes categorías atendiendo a su naturaleza y tipología. Esta diferenciación implica diferentes métodos y disciplinas de trabajo, algunas de las cuales no están muy bien definidas. Este es el caso del patrimonio ferroviario, el cual como medio de transporte de la sociedad industrial ha quedado englobado en el ámbito que denominamos patrimonio industrial 5, un área de conocimiento que ha sido objeto de debates en torno a su definición, límites y características, aportando múltiples ideas y planteamientos que recientemente han sido clasificados en la tesis doctoral de Carmen Hidalgo 6 ofreciéndonos una visión global del estado de la cuestión en torno a la definición. Los principales temas que se debaten en su definición son los límites temporales, los métodos de estudio y los objetivos a alcanzar. Lo que sí parece algo admitido por todos los investigadores de la materia es el comienzo de la disciplina, resaltando la obra de Hudson “Industrial Archeology” (1963) publicada un año después de las críticas que despertó la demolición del pórtico dórico de la estación de ferrocarril de Euston en Londres. 7 El documento de internacional de referencia en vigor es la Carta de Nizhny Tagil, firmada en Moscú en julio de 2003 y que define al patrimonio industrial como: […] los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico. Estos restos consisten en edificios y maquinaria, talleres, molinos y fábricas, minas y sitios para procesar y refinar, almacenes y depósitos, lugares donde se genera, se transmite y se usa energía, medios de transporte y toda su infraestructura, así como los sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas con la industria, tales como la vivienda, el culto religioso o la educación.

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Ballart Hernández. (1997) Querol. (2010). 5 Cuéllar Villar. (2011a) 6 Hidalgo Giralt. (2010), p. 33-89. 7 Aguilar Civera. (1998), p. 36. 4

En España el tratamiento del patrimonio industrial ha sido muy tardío, quedó fuera de la legislación en la ley marco para el Patrimonio histórico de 1985, y aunque once leyes autonómicas la han incluido, no existe en ellas criterios homogéneos de clasificación 8. Este panorama está en constante cambio y la intención de mejorar la situación se puede observar desde la aprobación en 2001 del Plan Nacional de Patrimonio Industrial revisado en 2011. Este es el texto marco para las actuaciones en este modelo patrimonial que queda definido como: Se entiende por patrimonio industrial el conjunto de los bienes muebles, inmuebles y sistemas de sociabilidad relacionados con la cultura del trabajo que han sido generados por las actividades de extracción, de transformación, de transporte, de distribución y gestión generadas por el sistema económico surgido de la “revolución industrial”.

En los que respecta al caso de la herencia ferroviaria el concepto ha sido menos debatido, quedando aún mucho por avanzar hacia una formulación definitiva. Las investigaciones científicas en el campo son relativamente recientes y han estado relacionadas, casi siempre, con la historia económica 9, o la historia del arte, centrándose en el bien inmueble (las estaciones, sobre todo) como objeto de estudio 10. En 1993 con motivo de la creación del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández definió el este modelo patrimonial como el conjunto de objetos que forman parte del sistema ferroviario 11, por tanto hablamos de material móvil e infraestructura pero también se engloba en el conjunto el mobiliario, los edificios, los relojes, el material de trabajo, etc… Esta idea, ya desarrollada en los países anglosajones, se ha ido puliendo en España por los gestores de museos y equipos de investigación. Trabajos como el realizado en torno a los poblados ferroviarios 12 muestran una visión holística de dicho patrimonio como un conjunto de bienes materiales e inmateriales. En resumen, éste es, hasta el momento, un mundo que se mueve entre lo académico, lo afectivo y lo lúdico.

3. Gestión y filosofía del patrimonio durante el franquismo. El hecho de tomar la decisión de que bienes y como conservarlos es algo subjetivo y determinado por los valores de la sociedad que toma la decisión. El ejemplo clásico serían los museos nacionales, asentados en las capitales estatales, poseen colecciones formadas por los “tesoros” de los estados bajo la influencia del nacionalismo del siglo XIX. La metodología y criterios de conservación también ha cambiado a lo largo del tiempo, en Europa se observan dos fases diferenciadas antes de la II Guerra Mundial, una primera fase fundamentada en la reconstrucción de los bienes, y una segunda fase favorable a la conservación partir de la carta de Atenas aprobada en 1931. España participó de estas dos corrientes hasta la Guerra Civil, que supuso también en el gestión del patrimonio una ruptura con lo anterior, aparecen nuevos organismos y se sustituye a los técnicos, como norma general el criterio fue la adhesión al régimen por encima de las cualidades y experiencia. El nuevo responsable del área fue inicialmente Eugenio D´Ors como jefe del Servicio Nacional de las Bellas Artes entre 1938 y 1939. Fue sustituido por Juan de Contreras y López de Ayala y el servicio convertido en 8

Querol. (2010), p. 274. Muñoz Rubio; Vidal Olivares. (2001) 10 Cuéllar Villar (2010) p.70 11 Fernández López. (1993), p. 88. 12 Cuellar Villar; Jiménez Vega; Polo Muriel (2006) 9

Secretaría General dependiente del Ministerio de Educación dirigido por José Ibáñez Martín (1939-1951). Además hay que tener en cuenta la figura de Pedro Muguruza, que como Director General de Arquitectura estableció las bases ideológicas que marcarían los procesos de reconstrucción y conmemoración. El patrimonio se puso al servicio del nuevo estado para reforzar, primero las labores de restauración del franquismo y segundo las señas de identidad del régimen. 13 Esta visión supuso un regreso a las posiciones más tradicionalistas, una revalorización de los conceptos “unidad de estilo” y “estado originario” dando relevancia a la perfección estética sin importar la realidad histórica del bien. El deseo de estado primigenio es alterado por la voluntad de monumentalismo y representatividad, la ética de la reconstrucción, en muchos casos necesaria tras las destrucciones de la guerra, fue seleccionada según argumentos en base a posturas políticas y servicios prestados durante la contienda y caracterizada por la urgencia, la propaganda y la ideología. 14 Consecuencia de estos criterios de gestión nos encontraremos con cierta precariedad técnica a la que no es ajena la escasez de materiales producida por la singular situación de posguerra, tampoco existía experiencia ni preparación técnica. Se entiende también que la propaganda tenía el objetivo de encontrar una rentabilidad política a la labor de reconstrucción, con la intención de legitimar el nuevo régimen. Incluso hay voluntad de creación de una escenografía acorde al esquema ideológico del nuevo régimen, así cuando la realidad de la arquitectura y de la ciudad históricas no se adaptaba de por sí, se las altera, a fin de lograr un marco concordante con la visión de la historia y de la arquitectura vigente en ese momento 15. Según Cosme el acento fue el reforzamiento de la faceta "imperial" supuesta de la arquitectura civil y militar, y en el afán de exaltación de la arquitectura religiosa. 16

4. El ferrocarril como bien patrimonial 4.1. Las primeras exposiciones. La idea de exponer los bienes ferroviarios surgió en Inglaterra a mediados del s. XIX. Algunas de las primitivas locomotoras formaron parte de colecciones de maquinaria industrial que se exhibían como parte del desarrollo industrial en las islas británicas. El Science Museum en Londres y el National Museum of Science & industry, exhibieron y coleccionaron locomotoras desde 1860. 17 Aunque estas locomotoras no se encuentran bien datadas y los orígenes no están completamente registrados. Es, según Dunstone, en Nuremberg en la Exhibición de Arte Industrial de 1882 donde se expone material ferroviario separado de la maquinaria industrial por primera vez. 18 Esta colección fue posteriormente convertida en museo, siendo el primer museo ferroviario del mundo inaugurado en 1899, actualmente es el DB Museum 19. Inicialmente en España el proceso tiene alguna similitud, también se puede observar la idea de presentar los bienes ferroviarios como símbolo del progreso, aunque se trata de 13

Bolaños Atienza. (2008) Muñoz Cosme, (1989) 15 Un ejemplo, entre otros, podría ser la muralla de Vitoria. 16 Rivera Blanco, (2008). P, 96. 17 Cossons (1997). p. 10. 18 Dunstone. (2007). p. 16. 19 Existen museos con material ferroviario anteriores como el Museo de Transportes de Glasgow, el de tranvías de Viena y los comentados anteriormente en Londres. 14

un proceso más tardío y con menos desarrollo. El primer acto que conocemos donde el material ferroviario fue expuesto es la Exposición de Productos Industriales Catalanes celebrada en Barcelona en 1877 e inaugurada por el rey Alfonso XII. Frente a la fachada de la Universidad Nueva de Barcelona (Actualmente la sede histórica de la Universidad de Barcelona) se quiso hacer un homenaje al progreso y al carbón para lo que se colocaron dos pedestales a cada lado, a la izquierda de la fachada se ubicó a la locomotora Mataró y otro lado se colocó una montaña de carbón coronada por lo que parece ser un vagón, quizás podría tratarse del ténder 20, aunque el grabado no tiene detalle suficiente para identificarlo. 21 La Mataró era la locomotora que había inaugurado el 28 de octubre de 1848 el primer ferrocarril peninsular. Las carácteristicas técnicas de la locomotora eran ciertamente primitivas, tenía dos cilindros inclinados y exteriores sujetos al bastidor, colocándose el domo de vapor sobre el hogar comunicando la fuerza a una gran rueda motriz en el centro, con un rodaje tipo Crew. La caldera estaba colocada en una posición muy baja y era de tamaño pequeño, mientras la chimenea era muy alta, lo que aportaba estabilidad al vehículo, pero tenía una potencia muy limitada. Puede que sea ese el motivo para estar en desuso y ser expuesta en un pedestal, o quizás había sido expuesta por lo que representaba para la industria catalana la apetura del ferrocarril hacia menos de 30 años. 22 Al terminar el evento la locomotora se precipitó al suelo en las operaciones de descenso del pedestal, intuimos que sufriendo importantes desperfectos puesto que finalmente fue desguazada. 23 En el mismo sentido,hemos encontrado referencias a una pequeña exposición celebrada por la Compañía de Madrid A Zaragoza y Alicante (MZA) en el Parque del Retiro en 1906, la exposición no tuvo grandes piezas ni gran importancia, pero a la vista de las imágenes se observa el espíritu del ingeniero y el progreso de la técnica, que despliegan todo su conocimiento en el desarrollo del ferrocarril. 24 4.2. La consideración de los bienes ferroviarios como patrimonio. A pesar de estos avances, en el campo de la conservación del patrimonio tenemos que admitir que estos ejemplos están más cercanos a la admiración y contemplación de la tecnología que a la preservación de los bienes ferroviarios. La principal diferencia a tener en cuenta para separar la exhibición de la conservación de los bienes es la intención de que estos perduren en el tiempo y sean mostrados y comprendidos por las sociedades futuras. La primera noticia de preservación deliberada de un bien ferroviario es la protección de la bautizada Invicta, una locomotora construida por Stephenson en 1829 para el ferrocarril de Canterbury, al sureste de Inglaterra, en 1939 dejó de prestar servicio y no fue desguazada, sobrevivió bajo propiedad de la compañía South Eastern Railway, con la intención de exponerla en exposiciones o actos, al estilo de las anteriores. En 1906 fue donada a la ciudad de Canterbury -donde había trabajado durante su vida útil- para ser colocada en un pedestal en un parque de la ciudad. Con motivo del 150 aniversario de la línea la locomotora fue restaurada por el National

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Depósito incorporado a la locomotora o enganchado a ella, que lleva el combustible y agua necesarios para alimentarla durante el viaje. 21 Grabado Barcelona..—exposición de productos catalanes en obsequio a S.M. el Rey. (15-3-1977). La ilustración española y americana, p. 172. 22 Cuéllar Villar, (2011b) 23 Ibídem. 24

Railway Museum (NRM) y en 1980 situada en el Museo de Canterbury, como una de las piezas centrales de la historia de la villa. 25 El caso español en cuanto a preservación no está del todo claro, la locomotora más antigua conservada, aunque no por ello la primera en serlo deliberadamente, es la locomotora de MZA nº 168, fabricada en 1854 para el ferrocarril de Barcelona a Granollers, actualmente en el museo de Vilanova i la Geltrú 26. Como se observa en los grabados de la Exposición Universal de Barcelona esta locomotora ya fue expuesta como la más antigua en el pabellón de la Maquinista Terrestre y Marítima junto a la más moderna de la constructora, MZA 1775. No sabemos si después de la exposición fue apartada del servicio con la intención de ser preservada o no, aunque ese mismo año podemos señalar la primera intención de conservación: el pabellón construido por MZA para la Exposición Iberoamericana de Sevilla 27 exponía material ferroviario en el jardín y reproducciones a escala en el interior. Entre estas reproducciones se encontraban el Viaducto de Vadollano y el Puente de Guadalmez 28. Estas dos maquetas al terminar la exposición fueron solicitadas por el consejo de administración del Colegio de Huérfanos Ferroviarios al Ingeniero Jefe del Servicio de Vía y Obras de MZA, Domingo Mendizábal, para crear en el colegio un pequeño museo ferroviario con fines culturales y de enseñanza, por lo que MZA cedió estas dos maquetas en julio de 1930 29. Las maquetas de los viaductos llegaron al colegio en ese mismo verano 30, aunque hemos consultado al CHF y nos han comunicado que actualmente estas dos maquetas no se encuentran en sus dependencias, y tampoco conocemos su actual paradero. 31 De esta exposición se conservan otros bienes 32, aunque al igual que la locomotora Nº168 de MZA no conocemos si desmontada la exposición fueron guardados con intención de ser conservados. 4.3. La celebración de los centenarios y la apertura de los primeros museos. Paralelamente, se había celebrado en Inglaterra el primer centenario del ferrocarril, Stockton and Darlington, inaugurado en 1825. En el resto de Europa y Norte América estaban próximas las celebraciones de los primeros centenarios y se fueron configurando programas para el acopio de las primeras locomotoras, vagones y coches que habían circulado por las líneas nacionales. Se celebraron exposiciones y en muchos de los casos se pensó en proyectos para la apertura de museos ferroviarios que años más se convirtieron en realidad. Se hace necesario distinguir las primeras colecciones personales o de compañías privadas, colocadas en oficinas o salas de reunión, de las instituciones museísticas de carácter formal, es decir aquellas colecciones expuestas con criterios museísticos cuyo objetivo fuera acercar el ferrocarril a la sociedad.

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Dunstone. (2007), p. 12. Catálogo museo de Vilanova. (2004) 27 Alonso Redondo. (2009). 28 AHF C-1447-001/28 29 AHF C-1447-001 30 AHF C-1429-013 31 El Colegio de Huérfanos Ferroviarios surgió en 1922 en Madrid, se abrieron posteriormente sedes en León, Palencia, Ávila, Alicante y Torremolinos. Actualmente la madrileña es la única sede abierta situada en la C/Pirineos, 55, 28040, Madrid. Teléfono: 911440632. 32 La maqueta MZA 1100 en el Museo del Ferrocarril de Madrid. 26

Cuadro 1: Centenarios y museos ferroviarios.

Centenario 1825 1830 1835 1836 1837 1839 1839 1847 1847 1848 1850 1854 1854 1856 1862

Año de apertura Primera colección del museo 1927 1975 1927 1953 1899 1961 1944 1976 1927 1954 1989 1918 1975 1959 1964 1984 1988 1896 1956 1979 2007 1898 1971

País Inglaterra EEUU Alemania Canadá Francia Holanda Italia Dinamarca Suiza España México Noruega Brasil Portugal Finlandia

Museo York Baltimore Nuremberg Quebec Mulhouse Utrecht Nápoles Odense Lucerna* Madrid Puebla Hamar São Paulo Entroncamento Helsinki-Hyvinkää

Fuente: Elaboración propia a partir de la información en las web oficiales de los museos ferroviarios estatales. *Es el Museo Nacional del Transporte porque no hay museo ferroviario estatal.

Se observa en la tabla que el periodo de la IIª Guerra Mundial alargó algunos proyectos y, en algunos de los casos, el museo oficial fue abierto en conmemoraciones posteriores: Brasil y Dinamarca en el 125 aniversario, Italia, que ya contaba con un museo del transporte en Milán, y Portugal inauguraron museos ferroviarios estatales coincidiendo con el 150 aniversario de sus primeras líneas. La inauguración del primer ferrocarril en la Península Ibérica se había realizado el 28 de octubre de 1848 entre Barcelona y Mataró, por lo que el primer centenario se celebró en 1948. Esto es 9 años después de la victoria de Franco, una primera etapa del régimen, caracterizada por la autarquía, la reconstrucción y el militarismo. Las obras públicas se habían considerado un eje principal de la política nacional, pues las consideraba una fuente de riqueza a través de la reconstrucción y la explotación.33 En el campo ferroviario el final de la Guerra Civil española había supuesto la desaparición de las antiguas compañías explotadoras y los servicios fueron integrados en 1941 en RENFE, a manos del Ministerio de Obras Públicas pero con cierta autonomía sobre sus funciones.34 La situación inicial era crítica, descoordinación, atraso, deterioro y falta de medios eran las características principales de la red. Ante el panorama desolador la opción que decidió el gobierno de Franco fue la electrificación, elección fundamentada en el aislamiento económico, la escasa producción de carbón interna y la fuerte demanda de este combustible por parte de las locomotoras. Así se aprobó el Plan General de Electrificación por decreto de 25 de enero de 1946. Era el proyecto más ambicioso del Ministerio de Obras Públicas y pretendía llegar a electrificar el 44% de la red a 3.000 voltios de tensión.35

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Macías. (2002). Muñoz Rubio. (1995). P. 84. 35 Muñoz Rubio (2012). P. 123. 34

Al igual que en los países más cercanos, en España la celebración del centenario en 1948 también supuso un punto de inflexión en cuanto a la supervivencia de los bienes ferroviarios. Para tal conmemoración se creó una comisión en el Ministerio de Obras Públicas36 que decidió qué instituciones debían participar en la preparación de los actos bajo un comité ejecutivo nombrado por el ministro37. Finalmente nació la Comisión Oficial del Centenario, presidida por Manuel María de Arrillaga38 con el objetivo de crear una exposición que sirviera de base para la apertura de un futuro museo ferroviario. Dicha comisión estuvo formada por: Pedro Rocamora y Vals39 (Subsecretaria de Educación Popular); Gregorio Pérez Comesa (D.G. de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera); Antonio Fontán de la Orden, (D.G. de Transportes Militares del Ejercito); Luis A. Bolín Bidwell, (D.G de Turismo); Gregorio Bahamonde Tayllefer, (Ordenación del Transporte); Juan Campos Estrems, (vocal de ferrocarriles en el Consejo de Obras Públicas); Fco. Durán Walkinshaw, (Consejo Superior de Ferrocarriles y Transportes por carreteras); Ramón Gutiérrez Flores, (Sindicato Nacional de Transportes); Faustino Villalmil, (Subdirector General de la RENFE); Santiago Arechaga y López de Letona, (Explotación de ferrocarriles por el estado); Antonio Roapide González, (Compañías explotadoras de los ferrocarriles de vía estrecha); y representantes de las asociaciones de ingenieros, de la diputación de Barcelona y los ayuntamientos de la ciudad Condal y Mataró.40 Las celebraciones precedentes en otros países habían sido seguidas y reproducidas por las revista Ferrocarriles y Tranvías41, lo que hace suponer que la comisión conocía el tipo de actos realizados en los países vecinos. La conmemoración se organizó en torno a varias actividades eventos y publicaciones:42 1) Inauguración del túnel de la Avenida Meridiana de Barcelona. Aunque no guarda una relación directa con el acto, creemos que era una buena ocasión para realizar un acto de solemne inauguración de una obra con grandes beneficios urbanos en la ciudad catalana. 2) Reproducción del primer tren y el viaje inaugural. 3) Esta actividad fue la ceremonia principal de la conmemoración, imitaba los actos

celebrados anteriormente en Europa, el último de ellos en 1947 en Suiza 43. El denominado Tren del Centenario no era un acto original del franquismo, algo que no le resta importancia, por el contrario nos indica que la comisión había realizado un estudio de la situación de preservación del patrimonio ferroviario en los países vecinos y con ello realizaba su acto conmemorativo. El hecho de que la locomotora Mataró y

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Boletín Oficial del Estado núm. 301, de 28/10/1946, página 7930 Boletín Oficial del Estado núm. 27, de 27/01/1947, páginas 628 a 629. 38 Boletín Oficial del Estado núm. 27, de 27/01/1947, páginas 628 a 629. Arrillaga había sido nombrado Subdirector General de RENFE en el momento de su creación, puesto en el que se jubila por edad en 1943. Solicita entonces el reingreso al servicio del Estado y desempeña la Jefatura de la Inspección de Circulación y Transportes, donde llegó a la presidencia del Consejo de Obras Públicas. 39 Director General de Propaganda. 40 El primer centenario del ferrocarril en España (1947) Revista de Obras públicas. XCV, nº 2783, p. 143 41 Véase Cabanes Martín; Letón Ruiz, (2003). 42 Los actos se encuentran descritos en artículos publicados en las revistas “Ferroviarios” (VIII.1948, nº88-89, p. 5-24 y p. 24-31) “Ferrocarriles y tranvías” (XV.1948, nº171, p. 432 y p.455/ XVI. 1949, nº 173, p.19) y “Revista Obras Publicas”. (Especial centenario del ferrocarril. 89. 1948, nº 2804, p. 495501). 43 LUCINI, Manuel (1947) El centenario de los ferrocarriles suizos. Ferrocarriles y tranvías. XIV, nº160, p.483 37

los tres coches no fueran los originales, sino reproducciones más menos reales, tampoco era nuevo en Europa. Inauguración de la electrificación del Barcelona

Mataró Posteriormente al paso del Tren del Centenario el acto continuaba con el paso de una locomotora eléctrica bajo tensión de 1.500V, una 7100 que inauguraba la primera electrificación de la conexión con Francia 100 años después de que primer ferrocarril circulará por la misma línea. Dada la importancia del acto no parece que este suceso sea una simple coincidencia, más teniendo en cuenta que el Plan de 1946 pretendía electrificar a 3.000 voltios y aunque se trate de un tramo de tráfico denso, no es una línea de fuertes pendientes. Parece que se habría forzado la electrificación a 1500 V para después transformarla a 3.000 V por la urgencia de la cita y la falta de material a dicha tensión y la facilidad de obtenerlo de la línea electrificada a 1.500 V entre Barcelona, Moncada y San Joan de las Abadesas. Se trataría por tanto de un acto propagandístico de la acción modernizadora que RENFE pretendía en su red. 4) Exposición de Ferrocarril en Barcelona En el tinglado nº 2 del puerto de Barcelona, se instaló una exposición que pretendía ser la base para la creación de un futuro museo ferroviario, como señalaba el propio Manuel María de Arrillaga. La exposición estaba dividida en varias secciones: las locomotoras de vapor más grandes y modernas, aunque también estaban expuestas otras más antiguas como la 030 0201 del ferrocarril gallego; reproducciones a escala de material motor y remolcado; una sección dedicada a los últimos avances de la red para combatir la nieve y un espacio dedicado a la electrificación española, en el que se podían contemplar paneles didácticos acompañados de reproducciones de material motor y de instalaciones como la de Las Matas, estas maquetas y material son lo que hoy se conservan en Delicias. 44 Llama la atención la entrada dedicada a trajes del s. XIX 45, 5) Filmaciones La Comisión Oficial del centenario propuso dos actuaciones en el campo del cine, por un lado se grabaron 4 capítulos de NO-DO, marcados por el estilo de la publicación con los títulos de: Exposición del ferrocarril; Biografía de una locomotora; Factorías ferroviarias; El tendido de una línea. Actualmente han sido reeditados por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en DVD.46 La otra actuación fue la grabación de una película titulada “El Marqués de Salamanca”, el valor cinematográfico es escaso, película costumbrista que intenta narrar la vida del noble. 47 Las referencias a la historia del ferrocarril y su repercusión son nulas. 6) Cien años de ferrocarril en España. 48 Al igual que la película anterior se trata de una publicación de corte costumbrista que intenta transmitir un mensaje evocador del mundo ferroviario. La publicación aporta 44

AHF FA_0013 Desconocemos la procedencia, ¿pueden ser los trajes de la colección del frustrado proyecto del Museo del pueblo Español? 46 ADIF. (2011). 1848. CENTENARIO DEL FERROCARRIL. 47 Título original: El marqués de Salamanca Año1948 Duración: 93min. País España Director: Edgar Neville. Guión: Edgar Neville, Tomás Borrás. Música: José Muñoz Molleda. Fotografía: Manuel Berenguer (B&W) Reparto: Conchita Montes, Alfredo Mayo, Guillermo Marín Productora: Comisión Oficial del Centenario/Edgar Neville Género: Drama 48 Cien años de ferrocarril en España. (1948). Madrid: Comisión Oficial para la Conmemoración del Primer Centenario del Ferrocarril en España. 45

una cronología de hechos en torno al ferrocarril, aunque no siempre los datos son del todo correctos, podemos decir que es un estudio con poco rigor y más centrado en la imagen del ferrocarril que en la historia e importancia del mismo. 7) Placas, sellos y monedas Como es habitual, con motivo del centenario se emitieron series epigráficas, numismáticas y filatélicas del evento. Anteriormente citábamos el trabajo de Muñoz Cosme que para exponer los criterios de actuación de los gestores del franquismo. Está gestión se caracterizaba por la propaganda, la reconstrucción de la imagen pretendida. El hecho de que D. Pedro Rocamora y Vals formara parte de la comisión encargada del centenario no es casual. La celebración del centenario en España se produce en plena autarquía y la celebración está organizada y caracterizada por los criterios de tratamiento del patrimonio propios del régimen: propaganda al exterior de los avances de la nación, reconstrucción, falta de rigor histórico e imagen militar del evento. La idea de la propaganda del régimen excluye un trabajo de investigación sobre la repercusión de la revolución industrial en España y el papel del ferrocarril. A pesar de ello la comisión creada tenía ya marcado el objetivo de abrir un Museo del Ferrocarril en un futuro. La revisión histórica sobre el ferrocarril no comenzará hasta años después con el trabajo de Aníbal Casares, las investigaciones sobre la economía del s. XIX de Tortella, Nadal y el trabajo de Miguel Artola para el Banco de España (1978). Finalmente será en las conmemoraciones del 150 aniversario cuando en España se realice un trabajo historiográfico en profundidad en torno al ferrocarril. 49 La actividad propagandística del régimen continuó años después y con motivo del Congreso de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) en septiembre de 1958, se organizó una visita a los talleres de Villaverde donde se enseñó a los representantes extranjeros lo más moderno material de tracción y lo más lujoso del remolcado. 50 La idea del museo ferroviario quedó poco olvidada mientras se realizaban actos recordatorios de centenarios de otras aperturas de líneas en España y alguna pequeña exposición en ferias 51 . El propio Arrillaga y Jesús de la Fuente publicaron algunos artículos en la revista Ferrocarriles y Tranvías 52 recordando la idea inicial de 1947. Parece que finalmente fue Francisco Wais, quien con cartas dirigidas al diario ABC rescató la idea. 53 La dirección de RENFE valoró la situación y por medio de la circular 293 inició en 1964 el proceso legislativo para la construcción del museo ferroviario que había sido imaginado por la Comisión Oficial del Centenario. El lugar elegido fueron los bajos del palacio de Fernán Núñez, un palacio en las cercanías de Atocha de estilo romántico reformado entre 1847 y 1849. El edificio había sido adquirido en 1941 por la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, e integrado en RENFE tras la nacionalización. Fue usado como sede del Consejo de Administración de la compañía y actualmente es la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 54 49

Sobre este tema véase Muñoz Rubio; Vidal Olivares. (2001) AHF FN_0239 a FN:02973 51 Un éxito de la RENFE en la feria de San Lucas, de Jaén (1950) Ferroviarios. X, nº114, p.9-11. 52 DE LA FUENTE, J. (1951). El museo del ferrocarril. Ferrocarriles y tranvías. XVIII, nº199, p. 122129. 53 Wais San Martín, (1987), p. 247. 54 http://www.ffe.es/palacio/principal.htm (visitado 7/05/2013) 50

El proyecto según la citada circular recae en manos de Francisco Wais San Martín, que se convierte en responsable máximo y único, una figura no tan rara para la gestión del patrimonio durante la segunda mitad del franquismo, según María Bolaños era muy frecuente en los museos no estatales encontrarse en la década de los 70 con museos de carácter unipersonal, es decir, constituidos por un director (asistido por un ordenanza), que suma funciones tan diversas como la gestión del centro, la catalogación y conservación de fondos, la preparación de exposiciones y la administración corriente, y al que le cuesta no entender "su" museo como un dominio patrimonial. 55 Fotografía nº 1 Folleto Museo Ferroviario C/San Cosme y San Damián. (1967)

Francisco Wais era Ingeniero de Caminos y en 1964 ocupaba el cargo de Director General Adjunto Honorario de RENFE, el museo abierto en 1967 y las vicisitudes administrativas las describe el mismo en el último capítulo de su obra dedicada a los ferrocarriles. 56 El diario ABC dedicó dos artículos a la apertura del museo 57 y la revista Vía Libre 58 otro además de uno en 1965 haciéndose eco de la apertura del museo 59. El espacio expositivo de la Calle San Cosme y San Damián no era el idóneo para una colección de locomotoras por su reducido espacio, mientras llegaba ese espacio la solución museística se basó en maquetas, cuadros que ofrecieran una imagen sobre la evolución de este medio de transporte. La colección de maquetas que se podía ver en San Cosme y San Damián era la misma que la expuesta en Barcelona en 1948 con algún añadido como la MZA 1100 expuesta en Sevilla o la maqueta de la locomotora de Aranjuez regalada a RENFE por los amigos del ferrocarril en 1957. 60 Destacaba por encima de todas la piezas la única locomotora real de la exposición, la 01 de Andaluces, que por tamaño cabía dentro del local, se trataba de la locomotora más pequeña de RENFE y actualmente está expuesta en el Museo del Ferrocarril de Delicias.

FUENTE: AHF FOL 01-0333

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La actividad institucional en cuanto a patrimonio ferroviario no solo se centró en las locomotoras y materiales, en esta etapa se aprobó la Circular número 366 de 29 de abril de 1969, procediendo a refundir en una nueva División de Documentación los servicios previos de

Bolaños Atienza. (2008), p. 421. Wais San Martín, (1987), 57 “Historias de trenes y trenes con historia” ABC (12-4-1967); “Madrid tiene un museo ferroviario” ABC (5-6-1967) 58 WAIS SAN MARTÍN, F. (1967). “El museo del ferrocarril abre sus puertas”. Vía Libre. IV, nº41, p 1617. 59 La RENFE piensa en su museo. (1965) Vía Libre, II Nº 13, p.29 60 Hablamos de ella en la p.14 56

Bibliotecas, Suscripciones y Documentación, para ello se creaba la Biblioteca General de RENFE. Con esta circular RENFE asumía como elemento de gestión la conservación de su patrimonio bibliográfico, que posteriormente se tradujo en la creación del Archivo Histórico Ferroviario el 10 de abril de 1979, en la sesión 574 del Consejo de Administración de Renfe. 61 En cuanto a patrimonio inmaterial durante el franquismo no podemos señalar ningún acto de preservación, pues tampoco era considera como tal, sin embargo podemos señalar la creación de hermandades y agrupaciones internas de personal de la Red y citar la creación en 1946 de la Hermandad Ferroviaria. 4.4. El fin de la era del vapor y la aparición de las asociaciones. Paralelamente a esta actividad oficial hay una actividad por parte de personas que admiran o tienen lazos afectivos con el ferrocarril, en un local del colegio de ingenieros de Barcelona se fundó en 1944 la primera asociación de amigos del ferrocarril de España. 62 El hecho de fundar la asociación en un local del colegio de ingenieros nos hace sospechar sobre el perfil inicial de los miembros, conocedores del sistema ferroviario y con cierto acomodo social. El primer presidente de la asociación fue José Mª Bonet Garí, miembro de una familia muy influyente en Barcelona. 63. Las primeras actividades de la asociación estarán relacionadas con la reproducción a escala, el tren eléctrico y las exposiciones de maquetas. 64 Quizá este puede ser un buen campo para una investigación futura que busque la conexión de los ingenieros con la maqueta ferroviaria pues creemos que puede existir relación entre el desarrollo de esta y los programas académicos de ingenieros de caminos canales y puertos, y de obras públicas. En estos programas existe una asignatura dedicada a ferrocarriles que por la imposibilidad de traer la circulación al aula se trabaja con maquetas. La reproducción a escala en el campo de la ingeniería y la arquitectura es algo habitual por su utilidad, los proyectos de construcción de infraestructura o industriales van aparejados de estos modelos, un ejemplo conocido es la colección de maquetas que realizo ENSIDESA de sus instalaciones, algunas de las cuales las podemos encontrar identificadas en los fondos de algunos museos como el MUNCYT (Madrid) o el MUSI (La Felguera). 65 El fenómeno del asociacionismo de individuos apasionados y admirados por la figura y estética ferroviaria es algo común en toda Europa, especialmente en Inglaterra y Alemania donde el ferrocarril ha sido un valor de la identidad nacional. Parece ser que la pionera fue la inglesa Stephenson Locomotive Society (SLS), fundada en 1909. 66 El fenómeno crecerá poco a poco y en Génova en 1954 se creó el MOROP (Modelistas Europeos del ferrocarril). 67 En 1946 se fundó la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid en el Salón de Actos de la Cámara de Comercio e Industria de Madrid. Sus actividades también

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Letón Ruiz; Muñoz Rubio, (2005) http://www.aafcb.org/ (Visitado 8/05/2013) 63 Luis Bonet i Garí, fue discípulo de Gaudí y trabajó como arquitecto jefe de la Sagrada Familia. 64 AHF RMGA 0001-001 65 Se han localizado tres maquetas en estos museos pertenecientes a la mencionada colección de ENSIDESA. 66 http://www.stephensonloco.org.uk/ (Visitada 8/05/2013) 67 http://www.morop.eu/en/idf/index.html (Visitada 9/5/2013) 62

estuvieron en un principio centradas en el tren eléctrico a escala en diversos domicilios y locales de Madrid 68, otras de sus actividades fueron las exposiciones de fotografía 69. El 21 de mayo de 1957, siendo presidente de la asociación madrileña el Conde de Alcubierre 70, se celebró en Madrid una reunión de aficionados europeos a los trenes en miniatura. 71 Aprovechando la ocasión, según relata el diario ABC, se realizó un homenaje a la locomotora 030-2013 de RENFE 72 que llevaba cíen años en servicio, el acto fue presidido por el infante José Eugenio de Baviera, Manuel Arrillaga, que había sido presidente de la Comisión Oficial del Centenario, y el presidente de RENFE José María García Lomas, 73 que descubrió una placa en homenaje a la locomotora centenaria en la estación de Atocha. Gustavo Reder 74, ingeniero especializado en ferrocarriles, y otro directivo de la asociación 75, regalaron a su vez una reproducción de la máquina que inauguró el primer servicio entre Madrid y Aranjuez a los representantes oficiales 76. No desaprovechando la oportunidad de propaganda de los avances del estado español, se colocaron junto a la centenaria locomotora dos modernas máquinas, una de vapor y otra eléctrica construidas en España. 77 A lo largo de las décadas de los 60 y 70 van a ir desapareciendo de las vías europeas las locomotoras de vapor. Se había iniciado una época de desarrollismo que en el caso ferroviario español estaba concretada en el Plan Decenal de Modernización (19641973), y los planes de ayuda americana. Estos programas introdujeron buena parte de la tracción diésel en las vías peninsulares y la electrificación a 3.000 voltios en los principales ejes de la red. 78 Ante la desaparición de las aparatos de vapor y viejos coches de la red y con actos de afecto y admiración, como el señalado anteriormente, la actividad de las agrupaciones va a ir creciendo en Europa y también en España en estas décadas. Es posible que ayudados de forma informal gracias a la presencia entre los directivos de las asociaciones de individuos con un alto nivel social, cercanos al régimen, como médicos, ingenieros, directivos de empresas, o altos funcionarios de la administración del estado. En 1963 se reunieron por primera vez las asociaciones locales españolas en Zaragoza, la reunión fue promovida por el que entonces era presidente de la asociación madrileña, Juan Bautista Cabrera Pérez-Caballero, ingeniero de profesión, y muy conocido en el mundo de los investigadores y aficionados al ferrocarril por su fondo fotográfico

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http://www.aafmadrid.es/Asociacion/historia.html (Visitada 8/5/2013) PRADOS LÓPEZ, J. (1952) Ferroviarios, XII, nº 130, p 7. 70 Don Juan Antonio Escrivá de Romaní y Orozco 71 Centenario de una locomotora. (22-5-1957). ABC, p. 50. Disponible en: http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1957/05/22/042.html 72 MZA 246, actualmente en el Museo de Vilanova i la Geltrú. 73 Es posible que se trate del último acto oficial de García Lomas como Director General de Renfe, pues el 6 de junio de 1957 en la circular nº 234 comunica su cese de tal cargo. 74 La colección de Gustavo Reder de documentación sobre ferrocarril y modelismo es de gran valor y es ahora custodiada por el AHF. Una revisión más detallada de este fondo documental podría ampliar los conocimientos actuales sobre el nacimiento del fenómeno asociativo de amigos del ferrocarril y modelismo ferroviario. 75 El diario ABC cita el apellido Muñoz, pero no hemos identificado la persona concreta 76 Está maqueta actualmente se encuentra en la colección del Museo Ferroviario de Delicias con el nº de inventario IG: 00711 77 Centenario de una locomotora. (22-5-1957). ABC 78 Muñoz Rubio, (1995) 69

español y europeo 79. La reunión estableció las bases para la Federación Española de Asociaciones y la celebración de reuniones anuales. El primer acto oficial de la Federación Española en el Congreso del MOROP se produce en 1967, cuando se celebró la reunión anual en Bilbao, en la antigua estación de BilbaoParque, donde actualmente se encuentra el Museo Guggenheim. Para esta ocasión con visita de personal extranjero se preparó una exposición de material ferroviario con el Tren del Centenario, tres locomotoras eléctricas, y catorce locomotoras de vapor. Intuimos por los número de serie de las locomotoras que cuando fueron expuestas ya no prestaban un servicio continuado y posiblemente se estuviera pensando en preservarlas en un futuro, aunque en esta primera aproximación al tema nos ha resultado imposible hacer un trabajo individual del recorrido de cada una y solo podemos asegurar esto con aquellas que sean únicas en su serie o dispongamos de la matrícula como la 7301, la 130-0201 y la Locomotora Nº3 de Almería. 80 En 1968, en Oviedo se celebró una nueva reunión de las asociaciones españoles, para esta ocasión se expusieron las locomotoras eléctricas más antiguas y algunas de las modernas en la estación de RENFE Oviedo 81, el motivo de la muestra fue conmemorar el 50 aniversario de la ley aprobada por Cambó que permitió la financiación pública de la electrificación de la rampa de Pajares. 82 Estos actos continuaron con reuniones y exposiciones de material a escala como la celebrada en San Sebastián en mayo de 1972. 83 El último evento durante la dictadura fue un nuevo evento internacional, en 1972 se desarrolló en Barcelona el XIX congreso del MOROP. Entre las diversas actividades, realizadas en colaboración con RENFE, destaca la exposición de locomotoras en el depósito de Vilanova i la Geltrú. Para ello se rehabilitó la rotonda (un edificio modernista de finales del siglo XIX) y se restauró una importante colección de máquinas que fueron exhibidas por vez primera. Según se describe en las crónicas del congreso, RENFE tenía tras este acto la intención de abrir un gran museo que sustituyese al de Fernán Núñez. 84 4.5. Los museos nacionales de ferrocarril En la década de los 70 se crearon en Francia e Inglaterra los museos nacionales de ferrocarril, Mulhouse abierto al público en 1976 y de York, abierto en 1975. Hay que diferenciar en el Museo de York tiene 2 etapas, una primera etapa que encaja con la primera idea de formar una colección tras la celebración del centenario, cuando se abre en 1927 a cargo de la compañía privada LNER En 1948 al nacionalizarse la red británica se pensó que podría ser más interesante reunir todas las colecciones de transportes en el Museo Británico del Transporte de Clapham, la solución se quedó 79

Véase CUÉLLAR VILLAR, D; LETÓN RUIZ, R; MARTÍN RIZALDOS, S; MARTÍNEZ GARCÍA, L, (2007). La luz escrita del tren: el archivo fotográfico del AHF y la colección Juan B Cabrera. Patrimonio Cultural y Derecho, (11), 195–222. 80 14o Congreso MOROP Bilbao 3-9 septiembre 1967. (1967) (Cámara de comercio, industria y navegación de Bilbao.). Bilbao. 81 AHF FA_0157 82 Cuellar Villar, (2012b), p. 66. 83 Congreso en San Sebastián. (25-5-72) ABC. Disponible en: http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/sevilla/abc.sevilla/1972/05/25/021.html (Visitado 05/05/2013) 84 AHF FN_17500

pequeña para el material ferroviario y nuevamente se pensó en el espació de talleres de york para abrir el Museo Nacional del Ferrocarril (NMR) en 1975. El caso de Mulhuose surgió también con una idea al terminar la II Guerra Mundial pero las dificultades no permitieron que el proyecto siguiera adelante. En 1961, se iniciaron los procesos para ir recopilando el material que formo la colección y el proyecto fue finalmente aceptado por la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) en 1969.Aunque surgen de un mismo proceso, formación de colecciones variadas y el objetivo de abrir un museo nacional que albergará el material ferroviario para exponer la historia ferroviaria de las dos naciones, la configuración de los proyectos fue diferente. El administrador del NRM fue desde el principio el Ministerio de Cultura, asesorado por un comité de especialistas en patrimonio ferroviario 85 y relacionado con el museo de la ciencia. 86 El encargado de gestionar el museo francés fue la propia SNCF. 87 El caso español como ya hemos visto, paso también por su fase de creación de una colección y aunque nos situemos fuera de los límites temporales de este congreso, la muerte de Franco no fue el final del proyecto, que culminó en 1984 con la apertura del Museo Nacional Ferroviario. Inicialmente el Museo Nacional Ferroviario se abrió gestionado por RENFE en la estación madrileña de Delicias. La propia RENFE había sido la impulsora del plan como parte del cuerpo orgánico del estado franquista. Era por tanto la implicación de RENFE la motivación del proyecto, por ello entiende el museo como propio y dependiente del Ministerio de fomento. La circular nº 481 del 12 de febrero de 1982 sentaba las bases con la creación de un Consejo de Patronato para el Museo Nacional Ferroviario. En esta circular se establecía que la institución estaría promovida directamente por RENFE como una forma de mejorar la imagen del ferrocarril en España difundiendo la decisiva contribución de este medio de transporte al desarrollo económico y social de España. Según esta circular el citado consejo de administración estaría formado por el presidente del Consejo de Administración de RENFE como presidente, y el Director General de la Red como vicepresidente, participarían como vocales los directores de área, el Secretario General de la Red, un representante del Ministerio de Cultura, el Director del Museo Nacional Ferroviario y el jefe del Gabinete de Información y relaciones externas en calidad de gerente. El director del museo sería designado por el propio presidente del Consejo y sus competencias eran completas para el funcionamiento normal de la institución. En cuanto al capítulo presupuestario la circular establecía que el museo contaría con un presupuesto anual formado por una dotación económica del propio presupuesto de RENFE y los ingresos que se generaran de la actividad normal del centro. El lugar elegido fue la Estación de Delicias en Madrid, el emplazamiento en este edificio ya había sido pensado a lo largo de la década de los 70, incluso antes, cuando la construcción de los enlaces ferroviarios presagiaba el cierre de la estación 88. La estación contaba con el primer edificio de viajeros monumental construido en Madrid en 1880,

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Transport Act 1968 sección 144. http://www.nrm.org.uk/AboutUs/history.aspx (Visitado 4-5-2013) 87 http://citedutrain.com/fr/un-peu-dhistoire/mulhouse-nord-mulhouse-dornach (Visitado 4-5-2013) 88 DE LA FUENTE, J. (1951). El museo del ferrocarril. Ferrocarriles y tranvías. XVIII, nº199, p. 122129. 86

Desde 1971 la utilidad de las instalaciones como estación había sido nula, ese año se cerró al tráfico y desde ese momento albergo las Fotografía nº 2 locomotoras que formarían la Catálogo Museo Nacional Ferroviario (1985) futura colección del Museo. 89 La decisión final de abrir el definitivo museo en Arganzuela vino de la celebración del centenario de la apertura de la estación en 1980. Así las cosas el Museo Nacional Ferroviario abrió sus puertas en diciembre de 1984. El primer director fue Julio Álvarez del Toro, que expresaba en el primer catálogo el sentimiento de orgullo que sentía RENFE al abrir su museo, y reconocía en los primeros momentos que la colección era el resultado de un proceso de conservación y restauración que no había tenido una lógica continuidad donde las ilusiones habían sido mayores que los medios. 90 Esto supuso y así lo reconocía el propio Julio Álvarez 91 que FUENTE: AHF [IIIF 1945] la colección inicial fuera discutible, se encontraba con una selección construida según el criterio afectivo personal o de asociaciones, y la colección propagandística confeccionada durante el centenario. Por otro lado al tratarse de un museo con un enfoque tecnológico había dejado de lado la importancia de un mensaje expositivo en el que verdaderamente la máquina se relacionara con la sociedad. Un fenómeno común en los museos de patrimonio industrial que Kate Davies ha definido como “Hall of Power”. 92 En la configuración de la imagen del museo subyace la admiración por la locomotora de ferroviarios y aficionados, que sentían el museo como parte de su trabajo y veían en él la oportunidad para la conservación de material con el que simpatizaban.

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Fotografias

AHF [IIIF 2807] Ibídem 92 Davies. (1996) 91

5. Conclusiones En el proceso de construcción de las colecciones ferroviarias se identifican tres grandes fases, exposiciones tecnológicas, conmemoración de los centenarios y primeras colecciones y finalmente configuración de los museos ferroviarios. Para el caso español se pueden identificar estas tres fases definidas según el contexto histórico del propio país. Una fase inicial de exposiciones tecnológicas en s. XIX donde las locomotoras compartían espacio con otras máquinas industriales mostrando los avances tecnológicos y los progresos económicos de los países o regiones. Esta fase es más tardía y menos desarrollada en España posiblemente influida por el lento desarrollado tecnológico. La segunda fase española coincide con el periodo de la dictadura franquista. La celebración de los centenarios abrió el proceso en Europa a las primeras colecciones de bienes ferroviarios preservadas deliberadamente. Locomotoras, vagones y coches fueron recuperados del abandono y expuesto en colecciones de museos. En España la celebración del centenario en 1948 coincidió con la autarquía y se consideró como una oportunidad para la propaganda del régimen excluyendo un trabajo de investigación sobre la repercusión de la revolución industrial en España y el papel del ferrocarril. Al igual que había ocurrido en los países europeos la celebración del centenario supuso una toma de conciencia sobre la importancia y necesidad de preservar el material ferroviario, por ello se aprovechó la colección creada y en 1967 se abrió un pequeño museo a cargo de Francisco Wais en la Calle San Cosme y San Damián. Paralelamente a esta actividad de propaganda del régimen hay una demanda de conservación por parte de personas que admiran o tienen lazos afectivos con el ferrocarril, su actividad coincide con la desaparición del vapor en España y son ellos los responsables de algunas preservaciones, especialmente reseñable sería su actividad y colaboración con RENFE en el XXIII Congreso del MOROP de 1972, que supuso la conservación de muchas de las piezas expuestas hoy en Vilanova i la Geltrú y la sensación de que RENFE barajaba la idea de crear un gran museo ferroviario. A la muerte de Franco el proceso no se había cerrado y será entonces cuando se desarrolle la tercera etapa. El museo de San Cosme y San Damián era considerado insuficiente y en 1982 RENFE decidió establecer el museo en la antigua Estación de Delicias. RENFE, heredera y gestora de 40 años de gestión del patrimonio histórico ferroviario entendía el museo como propio y dependiente del Ministerio de fomento mientras que en otros países como Inglaterra ya en 1968 el Museo Nacional del Ferrocarril pasaba a ser dependiente del Ministerio de Cultura. Al realizar el ejercicio de investigación para construir la cronología de la formación de las colecciones de patrimonio ferroviario durante el franquismo, creemos que sería necesario que para futuras investigaciones en este campo se realizará una investigación más en profundidad de las personas y las relaciones personales, formales e informales y conocer hasta qué punto existe durante el franquismo una separación entre las actividades de los amigos del ferrocarril y RENFE, entendiendo a la compañía como parte oficial del régimen. Inicialmente pensamos que podría existir una relación clara entre la actividad de propaganda del régimen, los actos conmemorativos y la preservación del patrimonio ferroviario en España, al hilo de esta reflexión creemos que también sería conveniente un estudio comparativo de mayor calado con los demás casos europeos, donde en algunos casos los aficionados y asociaciones mantienen desde el inicio su propio material en colecciones o trenes históricos privados.

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