La bici resiste

La bici resiste. Desplazamientos ciclo urbanos como resistencia y placer.

Trabajo realizado por Álvaro Menéndez Soler para la asignatura de Sociología de la cultura y prácticas culturales. Máster Oficial Interuniversitario en Gestión Cultural. Universidad de Valencia y Universidad Politécnica de Valencia.

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INTRODUCCIÓN. El presente trabajo tiene como objetivo analizar las causas básicas de la consolidación y uso de la bicicleta en la ciudad de Valencia durante los últimos años. Y de manera más concreta se centrará en el sistema público de alquiler de bicicletas Valenbisi, en su consolidación y posterior auge. Siendo la intención del autor la de explicar los motivos de dicho fenómeno. Todo ello desde una órbita sociológica, buscando respuesta y explicación al surgimiento de dicho fenómeno, y cómo no, a los factores más importantes que el auge de la bicicleta ha supuesto en la ciudad y el impacto de los mismos.

Estructurándose el desarrollo del trabajo de la siguiente manera: 1

-Marco teórico. Pág. 3.

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-Presentación de objetivos. Pág. 4..

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-Presentación y análisis de datos. Pág. 6.

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-Explicación sociológica del fenómeno y consecuencias derivadas del auge de la bici. Según la órbita de Fiske. Pág. 9. a. 4.1.-Otras consecuencias del auge de la bici. Pág. 13. b. 4.1.1-Rediseño de los conceptos clásicos de transporte público e impacto en el tráfico de la ciudad. 4.1.2-Impacto en el paisaje y ordenanzas de la ciudad. 4.1.3-Impacto económico en la ciudad. c. 4.1.4-Alta cultura, cultura alternativa, cultura popular. Subculturas juveniles en torno a la bici.

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-Conclusiones.

Pág. 20.

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–Bibliografía y referencias. Pág. 22.

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1- MARCO TEÓRICO. El marco teórico desde que se analizará el fenómeno que motiva este trabajo será desde la órbita y teorías presentadas por Alan Fiske, sociólogo australiano y en la actualidad profesor en la Universidad de Chicago. Presentándose a continuación una breve explicación de las teorías y elementos que de su obra se usarán para el análisis: Lecturas activas. Fiske defiende que los consumidores no son meramente pasivos al consumir los productos creados por el bloque de poder, sino que por el contrario reflejan en sus comportamientos conductas activas de rediseño y readaptación de los productos creados de manera masiva. Es decir, los consumidores no se limitan a un consumo pasivo y sin sentido de productos que representan una pseudoindividualización y estandarización que viene dada por la producción en serie de dichos productos. Atribuyéndoles dicha producción en serie una función instrumental al servicio del capitalismo y el bloque de poder. Sino que por el contrario, los consumidores readaptan dichos productos a sus necesidades, obteniendo un placer de la mano de la creatividad al readaptar y rediseñar los productos estandarizados así como del placer que otorga la resistencia al bloque de poder. Por tanto, para Fiske consumir también sería producir. Clasificación cultural. Fiske realiza una nueva segmentación del mercado de la producción cultural, rompiendo con esquemas anteriores y estableciendo los siguientes niveles: -

Una cultura seria, que representa la alta cultura. Una cultura seria y aristocrática tradicional. Representa el bloque de poder y desarrollan discurso que pretenden convertirse en universales. Discuros cerrados que no admiten interpretaciones alternativas y es ahí donde Fiske profundiza su crítica al decir que esta cultura seria no permite a las clases populares realizar una lectura alternativa pues este segmento de la producción cultural delimita de manera muy hermética lo que es alta cultura y lo que no.

-

Cultura alternativa. Representa a los grupos periféricos del bloque de poder. Aquellos que desarrollan discursos críticos dentro del bloque de poder y que para Fiske se presentan como una alternativa. No obstante, sus discursos también son cerrados y vinculados a interese muy específicos.

-

Cultura popular. El resto, el pueblo. Tienen discursos polisémicos cuyas interpretaciones pueden ser infinitas. Es ahí donde las clases populares extraen el goce y la satisfacción para hacer frente al bloque de poder y por lo general son prácticos. Buscan el pragmatismo en sus acciones y en su vida cotidiana. En síntesis decir que Fiske establece dos grandes bloques sociales, el bloque de poder y el pueblo. Reproduce la distinción de sociólogos anteriores como S.Hall (culturalista británico y destacado miembro fundador de la escuela de Birmingham), entre las formas instrumentales de la producción capitalista y el sentido creativo y rupturista de los consumidores. Así pues, además de las formas capitalistas de producción y consumo también se da la corriente creativa del consumidor, que va 3

marcando sus pautas de consumo. Además, introduce una ruptura radical entre los intereses de las instituciones productoras de cultura y los intereses interpretativos de la audiencia. Esta ruptura se plasma en la distinción entre el bloque de poder y el pueblo. El bloque de poder fabrica productos masivos y estandarizados destinados al consumo pero que luego el pueblo reinventa y traduce en una forma de resistencia cultural. Por tanto, el consumo equivaldría a resistencia. El pueblo da un significado a los productos que consume diferente al significado que el bloque de poder les da. Y es este significado diferente del producto dado por el pueblo el que otorga placer al pueblo. Placer que viene dado por la creatividad que emana del individuo y por la resistencia ante el bloque de poder que representa. Fiske pues, considera que al consumir también estás produciendo pues realizas una interpretación nueva a la dada por el producto desde sus productores. Por tanto, consumir también sería producir. Considera que la creatividad viene dada por los actos cotidianos de las clases populares.

1- PRESENTACIÓN DE OBJETIVOS. Así pues, el presente análisis busca el estudio del auge de la bicicleta en la ciudad de Valencia. Para ello, se basará en el estudio de datos, estadísticas, noticias en prensa, informes y trabajos de muy diferentes ámbitos. Desde estadísticas oficiales de diferentes administraciones públicas, pasando por datos de empresas privadas del sector e incluso tomando como referencia informes y trabajos anteriores del ámbito académico universitario. Citándose todos ellos cuando el autor así lo crea conveniente a fin de dar credibilidad y justificación a lo aquí expuesto. Siendo el principal punto de interés y objetivo del trabajo establecer las causas que pudieran justificar dicho fenómeno y centrándose en los desplazamientos urbanos cuyo aumento ha tenido, tiene y es de prever que seguirá teniendo y aumentando, un gran impacto en muy diferentes áreas de la ciudad, como a continuación se expone. Todo ello desde la órbita de planteamientos sociológicos propios del sociólogo y profesor australiano de antropología en la prestigiosa Universidad de Chicago, Alan Fiske. Por tanto, no se limita el autor a únicamente el estudio y la explicación desde una perspectiva sociológica del uso de la bici como medio de transporte en los desplazamientos urbanos. Si bien ese será el eje central del trabajo, pero se adentrará también de manera más breve y en la medida que la extensión del trabajo lo permita, en los fenómenos más importantes surgidos a consecuencia del aumento del uso de la bici. Estando, a ojos del autor, claramente vinculados con la sociología y funcionando muchas veces como elementos que permiten o justifican las lecturas que desde la sociología se hace. Y como elementos más importantes surgidas a consecuencia de este auge de la bici, el autor ha seleccionado los siguientes: la planificación del tráfico en la ciudad y rediseño del transporte público el paisaje de la ciudad impacto económico en la ciudad impacto en las ordenanzas municipales surgimiento de subcorrientes culturales claramente vinculadas al uso de la bicicleta. 4

Habiendo sido seleccionados algunos por la clara vinculación que tienen con la bici como medio de transporte urbano, el tráfico y el transporte público, y lo que la aparición de Valenbisi ha supuesto para ellos. Otros por el clarísimo impacto que en la sociedad supone, como el paisaje de la ciudad o las ordenanzas municipales. Las cuales, sin lugar a la duda, afectan a toda la sociedad en su conjunto. Ya que como resulta obvio, el cambio de paisaje y la promulgación de ordenanzas alcanzan a todos los ciudadanos de Valencia. Sin distinción entre usuarios o no usuarios de la bici, edad, sexo o cualquier otro factor distintivo. Del impacto económico, justificar su selección diciendo que es un claro referente a la hora de considerar la importancia de un fenómeno. Es decir, a mayor impacto económico más importancia o magnitud del fenómeno. Además, de repercutir directamente en una parte de la sociedad. Aquellos que directamente estén vinculados al fenómeno estudiado como tiendas o talleres de bicicletas o la propia empresa JC Decaux prestadora del servicio Valenbisi, e indirectamente en el resto de la sociedad, como sucede a través del pago de impuestos o la generación de empleo a consecuencia del fenómeno. No obstante, dicho estudio del impacto económico se verá únicamente limitado al servicio de alquiler público Valenbisi, dada la dificultad para obtener datos referentes al volumen de negocio de otros pequeños y medianos comercios, (que son los que mayoritariamente se reparte el mercado de la bici) pero que sin embargo, dará una idea bastante buena del impacto económico que Valenbisi y la bicicleta en general suponen en Valencia. Por último, justificar la elección de las subcorrientes culturales claramente vinculadas a la bici, con el hecho de presentar el surgimiento de colectivos que surgen precisamente con el auge de la bici y el desarrollo posterior que trae, precisamente, la aparición de estos colectivos. Y con la intención de hacer ver al lector, que la bici se ha convertido ya en algo más que un simple medio de transporte urbano ideal para desplazamientos cortos urbanos.

En síntesis, el autor pretende dar respuesta al porqué del auge de la bici en los últimos años y analizar las consecuencias más importantes que el autor ha considerado se derivan de este hecho. Todo ello en un territorio claramente delimitado como es la ciudad de Valencia y siempre desde una perspectiva sociológica. Tomándose como referencia los datos del sistema de alquiler público de bicicletas Valenbisi desde su implantación en 2010 hasta octubre de 2012. Y si bien la intención inicial del autor era la de realizar un estudio que abarcara los últimos 20 años, la falta de estadísticas, registros u organismos donde acudir y poder obtener datos ha hecho que el eje central del presente trabajo se base en torno a Valenbisi, para a continuación realizar una breve lectura de otros fenómenos relacionados con el aumento de los desplazamientos diarios ciclo urbanos en Valencia.

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3- PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS. Como se dice en los apartados anteriores, y a modo de breve introducción en este, se pretende con este trabajo dar respuesta a la cuestión del ¿por qué de la consolidación y auge del uso de la bici en Valencia? Para ello, se tomará como referencia principal el sistema de alquiler público de bicicletas Valenbisi y de manera secundaria datos procedentes de estudios anteriores relacionados con la bicicleta en la ciudad, administraciones y organizaciones públicas. Así pues, y comenzando ya el desarrollo del presente apartado, es una evidencia indiscutible el auge de desplazamientos diarios urbanos en la ciudad de Valencia. Auge que durante las dos últimas décadas se ha venido dando de manera constante y progresiva en la ciudad. Hecho que ha quedado reflejado con la construcción de carriles bicis por prácticamente toda la ciudad, contando la actual red de carril bici de la ciudad con 167 kilómetros, la implantación del sistema público de bicicletas que ya cuenta con 110.000 abonados aproximadamente y 275 estaciones, por citar algunos datos. Además de prever el ayuntamiento un crecimiento mucho mayor del uso de la bici para los próximos años. Prueba de ello es el objetivo muy ambicioso de aumentar hasta un 40% el número de desplazamientos diarios en bici en 2020 o reducir un 20% el número de emisiones de CO2 de la ciudad en los próximos años como consecuencia del aumento del uso de la bici y la disminución de otros medios de transporte como el coche, además de mejorar la calidad del sistema público de transportes en relación a las emisiones contaminantes. Pero sin duda alguna, el hecho más importante para el continuo crecimiento y consolidación de la bici, será el próximo plan de movilidad que pretende incluir la bicicleta en la reordenación del tráfico de la ciudad como elemento activo del mismo1. Es decir, ya se tiene en cuenta a la bici a la hora de diseñar el tráfico de la ciudad. Sin duda, el mayor logro conseguido hasta el momento. A continuación, se presenta una tabla comparativa en referencia a la implantación y posterior desarrollo del sistema Valenbisi: Año

Estaciones

Bicis

2010 (1ª fase)

50

500

2010 (2ª fase)

150

1500

2011

275

2750

Usuarioslargaduración Fuente tabla: Empresa JC Decaux 3.494 a 08/2010 prestadora del Servicio 39.753 a 12/2010 Valenbisi. 104.992 a 12/2011

2012

275

2750

109.682 a 10/2012

Mientras que la próxima tabla presenta la evolución de manera más detallada, presentando el número de usuarios mensuales dentro de cada año: 1

http://www.levante-emv.com/valencia/2012/08/17/futuro-plan-movilidad-fundamentara-gran-auge-bici-crisiscoche/928907.html

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1.238 juny-10 3.119 jul-10 6.035 ag-10 16.146 set-10 28.553 oct-10 34.671 nov-10 39.753 des-10 44.358 gen-11 51.698 feb-11 59.203 març-11 67.688 abr-11 77.418 maig-11 81.677 juny-11 85.993 jul-11 87.325 ag-11 99.388 set-11 102.295 oct-11 103.978 nov-11 104.992 des-11 106.734 gen-12 107.720 feb-12 109.088 març-12 111.659 abr-12 112.021 maig-12 112.286 juny-12 111.997 jul-12 110.940 ag-12 111.418 set-12 109.682 oct-12 Fuente tabla: Empresa JC Decaux prestadora del Servicio Valenbisi.

Como comentarios breves a las tablas y sin entrar todavía en el aspecto sociológico del trabajo, decir que resalta el incremento que se produce en septiembre de 2010 en más de 10.000 nuevos usuarios en un solo mes, fenómeno que se repite sobrepasando los 12.000 nuevos usuarios en septiembre de 2011. Encontrando la explicación en el fin de los períodos vacacionales, lo que supone una vuelta a la ciudad para miles de ciudadanos, nuevos estudiantes, etc., lo que conlleva un aumento justificado de nuevos usuarios y más aún en 2010 cuando el servicio había sido apenas implantado mientras que en 2011 si bien ya con algo más de un año de servicio todavía se encontraba con cierto margen de expansión en relación a las bicicletas y estaciones disponibles. Mientras que de septiembre de 2012, mencionar que el nivel de usuarios, bicicletas y estaciones se ha mantenido en el mismo nivel desde el año anterior, lo 7

que hace suponer que el servicio se acerca al máximo de su capacidad. Siendo de interés remarcable el hecho de que se toca techo en junio de 2012 con 112.286, curiosamente a las puertas del verano, para por primera vez empezar a descender desde la implantación del servicio. Descenso que además se produce de manera escasa en comparación con el gran aumento progresivo dado anteriormente. Y descenso que debe verse como fenómeno dado tras llegar al máximo registrado en su corta vida tras dos años de servicio. Lo que puede sugerirnos que el servicio llega a los límites del mismo con las unidades y medios disponibles, impidiendo así un incremento que siga los elevados niveles de crecimiento anteriores a este último período, así como el hecho de que antiguos abonados dejen de serlo, no renovando el servicio contratado y como se decía, no ofertándose más bicis y estaciones por parte de la empresa gestora. Decir que no obstante, el descenso se produce de manera muy escasa y en relación, sin duda alguna, con la saturación del servicio. No pudiendo volver a crecer el mismo hasta que se invierta en más estaciones, bicicletas, mantenimiento, etc… Pero sin duda alguna, destaca la gran progresión que se da desde su implantación. Aumentando de manera constante en miles de usuarios más allá de los picos puntuales antes comentados. Superando prácticamente todos los meses hasta abril de 2012 los 2.000 nuevos usuarios. Hecho que viene acompañado de una ampliación constante del sistema tanto de bicicletas como de estaciones, haciendo posible que el sistema absorba de manera tan continua a miles de nuevos usuarios cada mes. Por tanto, queda reflejado en estos datos el progresivo e indiscutible aumento de la importancia que la bici ha ido adquiriendo en los últimos años en la ciudad de Valencia. Siendo este fenómeno, el de la implantación de un servicio público de alquiler de bicicletas, la consecuencia de la innegable resistencia que por parte de los ciudadanos se ha hecho frente al modelo tradicional de desplazamientos urbanos para el que la ciudad fue diseñada en los diferentes planes de movilidad y ordenación de tráfico y urbanismo de la misma realizados a raíz del gran crecimiento que la ciudad sufrió como consecuencia del fenómeno migratorio del campo a la ciudad y en los últimos 20 años con la expansión y creación de nuevas grandes áreas y avenidas como las dadas en la zona norte de la ciudad, Avinguda de les Corts Valencianes, o la zona este, Avenida de Francia y zonas adyacentes. Siendo la implantación del servicio Valenbisi, una respuesta por parte del ayuntamiento a los miles de usuarios que desde décadas atrás han venido solicitando una infraestructura y adaptación adecuadas en la ciudad que facilitara los desplazamientos ciclourbanos. Habiéndose dado todo un movimiento reivindicativo por parte de la ciudadanía desde sus muy diferentes sectores como jóvenes, población adulta, jubilados, familias, etc., solicitando un diseño de la ciudad que facilitara la bicicleta como medio de transporte alternativo a los planteados por las administraciones como vehículos motorizados o transporte público tradicional. Viéndose este hecho, por parte del autor, como un elemento de readaptación y resistencia de los ciudadanos frente al bloque de poder. Es decir, de resistencia frente a la imposición de una ciudad no adaptada para la bici. Movimientos y corrientes ciudadanas que han tomado una ciudad producida con unas claras intenciones y la han readaptado a sus necesidades y deseos. Culminando con la implantación de Valenbisi y por tanto con las administraciones (bloque de poder) atendiendo a dichas necesidades y deseos por parte de la ciudadanía. Y que además en la actualidad, va más allá de la simple resistencia frente a la ordenación de la ciudad, pasando ya a un rediseño de la propia bicicleta con la aparición de submovimientos. Naciendo fenómenos como el de las fixies, la restauración de 8

bicicletas antiguas y de paseo, choppers, o la aparición de las BMX, todas ellas adaptándose siempre a la ciudad. Adaptación que viene dada, inspirada y diseñada por los deseos y necesidades de sus usuarios. Yendo dicha adaptación desde la estética hasta la parte mecánica de las bicicletas.

4- Explicación sociológica del fenómeno, consecuencias derivadas del mismo. Desde los planteamientos de Fiske. Por tanto, y entrando ya en la explicación sociológica del fenómeno, se analizará el hecho planteado desde los postulados iniciados por Fiske, tales como los niveles de textualidad, la impugnación de la esfera pública y las diferentes clasificaciones que de la cultura Fiske realiza. Partimos de la implantación del sistema de alquiler público de bicicletas Valenbisi. El cuál en los dos años siguientes a su implantación ha crecido de manera imparable. Aumentando diez veces el número de usuarios de la primera a la segunda fase del servicio ( de 3.494 a 39.753), triplicando el número de bicis ( de 500 a 1.500) y estaciones disponibles (de 50 a 150) y superando con creces el doble de usuarios de 2010 a 2011 (de 39.753 a 104.992), mientras que doblando casi el número de bicis y estaciones ,(de 1500 a 2750 y de 150 a 275 respectivamente). Y como en el apartado anterior se decía, la implantación del sistema no es sino la asunción por parte de la administración (bloque de poder de acuerdo a Fiske) de la necesidad de ofertar un servicio que los ciudadanos (pueblo) han venido reclamando. Por tanto, empezar diciendo que el bloque de poder en sus respectivos planes de ordenación del tráfico y urbanismo de la ciudad, planteaba los desplazamientos urbanos a través de vehículos motorizados, ya fueren privados o de transporte público. Sin tener en consideración alguna las bicicletas, desterrándolas como medio de transporte urbano. Pero no obstante, el pueblo, los ciudadanos, deciden coger lo que siguiendo el esquema de Fiske sería el producto, la ciudad, y readaptarlo a sus necesidades y deseos. Apareciendo las primeras asociaciones en favor de la bici en la ciudad en la década de los 90, como Valencia en Bici. Desarrollándose y aumentando este fenómeno a lo largo de los 20 años siguientes hasta llegar al 2010, cuando la administración decide implantar un servicio que dé respuesta a esas necesidades de los ciudadanos. Siendo entonces cuando aparece Valenbisi. Ideado como un transporte urbano por parte del bloque de poder con unas funciones concretas, que incluyen recomendaciones y normas de uso2 y que pronto vendrían acompañadas de la ordenanza municipal aprobada por acuerdo de 28.05.2010 y publicada en el B.O.P.: 17.06.2010 que prevé sanciones económicas para infractores. Por tanto, en un primer momento se da una resistencia a la ordenación de la ciudad que pronto vendrá acompañada del placer que supondrá la buena acogida y éxito de algunas de las reivindicaciones de estos colectivos de resistencia y que no obstante, pronto volverá a resurgir cuando tras la implantación de Valenbisi el bloque de poder pase a una extensa regulación de los desplazamientos ciclourbanos. Volviéndose a dar en este hecho, una resistencia y su consecuente placer por parte de los usuarios de la bici y Valenbisi.

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http://www.valencia.es/ayuntamiento/trafico.nsf/vCategoriaDescargas/926D02FFFA8E5596C125758A00411C76/$FILE/ CONSEJOSBICI-C.pdf

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¿Cómo se plantea la resistencia? Como al inicio de este apartado se dice, primero surge los movimientos ciclourbanos. Planteando una resistencia y su consecuente placer al bloque de poder con la adaptación de la bici a la ciudad de Valencia. La cual, en sus sucesivos diseños y proyecciones de la misma, no contaban con las bici como medio de desplazamiento urbano, sino que las limitaba al ocio y al deporte. Surgen las asociaciones ciclistas que reivindican la adaptación de la ciudad a la bici, la creación de infraestructuras, el respeto a los ciclistas por parte de los vehículos, etc… Mientras que más tarde y tras la consecución por los colectivos arriba citados de muchas de sus reivindicaciones, vendría la implantación de Valenbisi, la cual fue positivamente valorada por la mayoría de colectivos y usuarios ciclistas, pero a la que pronto siguió una extensa regulación que por el contrario, fue muy negativamente valorada por colectivos y usuarios. A dicha regulación, además, pronto le siguieron campañas sistemáticas de sanciones para los infractores. Y como respuesta pronto surgieron lo que se han acuñado como “Bicifestaciones”, citando como ejemplo la producida el 11 de Diciembre de 2011 tras el inicio de una campaña de sanciones3. Decir pues, que en un primer momento se da una resistencia frente al diseño del transporte de la ciudad, el cual quedaba muy lejos de estar adaptado para la bici. Surgen los movimientos y colectivos ciclistas con carácter urbano, grupos de resistencia que precisamente mediante la misma, obtienen el placer de oponerse al bloque de poder y de crear su propio modo de transporte, alternativo y acorde a sus deseos. Y a posteriori, cuando el bloque de poder parece atender a esta corriente y crea su propio producto (aquí entenderemos Valenbisi como producto) acompañado de legislación y con intención de control y regulación sobre estos movimientos, vuelve a surgir la resistencia frente al bloque de poder y frente al producto ofertado por la administración. Organizándose esta vez en “Bicifestaciones” y protestas reivindicativas que sin duda alguna darán paso en un futuro a otras formas de resistencia. Destacándose entre ellas las bicifestaciones nudistas, a la cual corresponde la imagen de la portada, y que no dejan ser desde el punto de vista sociológico particularmente interesantes. Además, y como más adelante en el siguiente apartado se desarrolla de manera más dilatada, el prácticamente general no cumplimiento de dichas ordenanzas y recomendaciones. Considerándose la mayoría de ellas ineficientes, injustificadas y absurdas. Aprovechar este punto, para hacer una pequeña comparación entre lo arriba enunciado y el planteamiento de Fiske de acorde a alta cultura y cultura alternativa: Se crea el servicio Valenbisi e inmediatamente se regula. Es decir, se establece cómo, dónde y cuándo utilizarlo. Y fuera de esto se prevén sanciones para quien incumpla lo que el bloque de poder establece. ¿Discurso cerrado, dónde aquellos que lo realizan establecen el modo, la forma y lugares de uso? ¿Imposibilidad para cambiarlo desde fuera de este grupo de poder? Además, ¿es posible acceder a este grupo de poder sin que sus integrantes así lo deseen? ¿Cabe pues, un símil con lo que Fiske entiende por alta cultura? Y cómo respuesta, pronto surgen aquellos que no acatan las normas, que se bicifestan, que reinterpretan Valenbisi y hacen un uso de él diferente al que las ordenanzas y recomendaciones establecen, es decir, usan Valenbisi pero lo hacen a su modo y forma. ¿Cultura alternativa? ¿Resistencia y placer? 3

www.levante-emv.com/valencia/2011/12/11/protestas-campana-multas-ciclistas/864042.html

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¿Qué consigue la resistencia frente al bloque de poder? En una primera fase la adaptación de la ciudad al uso de la bici, si bien de manera discreta pero constante. Que en años siguientes a la implantación de los primeros carriles bicis se traduciría en una implantación continua de los mismos tanto en áreas de nueva construcción como la adaptación de ciertas avenidas y zonas en el resto de la ciudad y la creación de las llamadas ciclocalles, hasta convertir a Valencia en una de las ciudades con más kilómetros de carril bici en España con 167 kilómetros en la actualidad y la proyección de seguir construyendo más carriles bici y adaptando más zonas. Tras esto, se va más allá de las vías ciclistas y se da una total redefinición del sistema de transporte público de la ciudad con la implantación de Valenbisi, el cual supone una revolución en la idea de transporte público. Sobrepasando en toda manera las expectativas y pasando de una implantación inicial de 50 estaciones y 500 bicicletas a las 275 y 2750 actuales, además de la intención por parte de la empresa gestora del servicio, JC Decaux, de seguir aumentando el número. Pero sobretodo, es revolucionario el concepto de estar disponible 365 días al año, 24 horas al día. Es decir, cubriendo completamente todo período de tiempo, sin importar la festividad del día o el horario. Dando respuesta a la escasez de medios de desplazamiento públicos existentes hasta el momento en determinados días y franjas horarias, como fines de semana, festivos y en horarios nocturnos. Radicando el término revolucionario antes citado en el hecho de que a todas horas y en todo momento, está disponible el servicio. Es decir, si eres usuarios de Valenbisi, siempre habrá una bicicleta disponible para ti. Pero, que no obstante, semejante libertad pronto vendría limitada con la arriba mencionada ordenanza municipal, los consejos y normas de uso (referencia 2). Las cuales exigen o recomiendan entre otras cosas una correcta vestimenta, una determinada manera de circulación, revisiones mecánicas periódicas y un largo etc. Dándose aquí de nuevo una resistencia que más allá de las “Bicifestaciones” una resistencia que se traduce en el no acatamiento de dichas normas. Valga como ejemplo la exigencia de llevar casco o la recomendación de portar una vestimenta adecuada con elementos reflectantes, de escasísimo cumplimiento entre los usuarios. O la prohibición de circular en bicicleta bajo los efectos del alcohol. Siendo precisamente este uno de los motivos de uso de Valenbisi en los desplazamientos nocturnos de días festivos y fines de semana. Frente a las extensas campañas de control de alcoholemia en vehículos a motor dentro de la ciudad, son muchos los que optan por desplazarse en Valenbisi con la intención de sortear dichos controles y que además en caso de accidente en la mayoría de los casos no pasará de unos pocos rasguños, ropas sesgadas o contusiones leves. Siendo la mortandad en accidentes de tráfico con ciclistas bajo los efectos del alcohol de tan escasísima importancia que ni tan siquiera la Dirección General de Tráfico lo enumera en sus estadísticas anuales. Sin embargo citar a modo orientativo, que en 2010 hubieron 3.606 accidentes de tráfico con ciclistas implicados, en los que fallecieron 67 ciclistas y resultaron heridos 3.429. Y que dichos accidentes se produjeron mayoritariamente en zona urbana (69%) pero sin embargo, el mayor número de fallecidos se produjo en accidentes de vías interurbanas con un 73%.(Fuente Dirección General de Tráfico, estadísticas anuales 2010). Por último, más allá de la toma en consideración de los desplazamientos urbanos con el diseño de carriles bicis y ciclocalles, la implantación de Valenbisi y su consecuente revolución en el transporte 11

público, el mayor logro puede ser el considerar la bici como elemento de tal importancia que haga necesaria su inclusión en el nuevo plan de Ordenación del Tráfico que el ayuntamiento encargó para finales de este año, considerándola ya como un elemento de gran importancia en la ciudad y que entre otras intenciones pretende conseguir reducir las emisiones de dióxido de carbono, la reducción de los desplazamientos urbanos en vehículos tipo turismo, (estudios actuales defienden que la implantación de Valenbisi supuso la reducción de 25.000 desplazamientos de este tipo)4, y cambiar el paisaje de la ciudad otorgándole mayores matices de ciudad moderna y ecológica. Asimismo, creo que es de rigor citar otros elementos cuyas características me hacen dudar acerca de si clasificarlos como factores sociológicos o no, pero que sin duda alguna han influido en gran manera en el uso de la bici como opción de medio de transporte en Valencia. Tales como la clara ubicación de la ciudad en una superficie completamente llana, libre de cuestas y cambios de relieve que la hacen ideal para el uso de la bici. No requiriendo grandes esfuerzos físicos para desplazamientos cortos, citar aquí como ejemplo particular el caso de Barcelona, ciudad que también cuenta con un sistema similar al valenciano 5 donde barrios como El Carmelo (situado en una de las faldas de las montañas que rodean dicha ciudad) hacen que el flujo de bicicletas hacia esos barrios sea realizado prácticamente en exclusiva por operarios del servicio. Habiendo un flujo normal de usuarios desde El Carmelo al resto de la ciudad, recorrido que es cuesta abajo mayoritariamente, pero no de la ciudad al barrio, recorrido este último que se caracteriza por una fuerte pendiente cuesta arriba. Mientras que Valencia, situado como Barcelona a la orilla del mar pero no rodeada de montañas o, en todo caso no habiéndose expandido hasta ellas como el caso barcelonés, hace que su superficie prácticamente llana sea ideal para los desplazamientos ciclo urbanos. Además, no podía dejar de considerar el buen tiempo pudiendo llegar a tener más de 300 días de sol al año, con inviernos suaves y escasas precipitaciones que por lo normal se suceden en períodos concretos, predominando en otoño en los meses de octubre y noviembre6. Y mencionar también, la afluencia de estudiantes europeos y su presencia en Valencia. Quiénes muchos de ellos proceden de países donde la bici es un elemento común de transporte urbano y que ayudaron a hacer presente en la ciudad la bici. Citar que la Universidad de Valencia es la segunda de toda Europa que más estudiantes Erasmus reciben en la actualidad y la Universidad Politécnica de Valencia la cuarta. Factores, estos tres últimos, que sumados a los anteriores de una extensa y aceptable red de carril bici y un alquiler público de bicicletas disponible las 24 horas al día durante los 365 días del año, han sido determinantes para la consolidación de la bici en la ciudad. No obstante, todavía quedamos muy por detrás de l verdaderas ciudades ciclistas. Pero el ambicioso proyecto del ayuntamiento que prevé que para 2.020 los desplazamientos urbanos diarios en transporte público supongan el 40% del tráfico total

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http://www.lasprovincias.es/valencia/20080805/valencia/prestamo-gratuito-bicicletas-reducira20080805.html 5

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.https://www.bicing.cat/ http://es.wikipedia.org/wiki/Valencia#Clima 12

de la ciudad 7, otorgan una gran esperanza de situarnos pronto entre ellas. Como principales carencias respecto a la infraestructura ciclista, citar la escasez de aparcamientos públicos o privados de bicicletas, la mala o inexistente en muchos casos, combinación para transportar bicis en los transportes públicos y así poder combinar ambos8 y como no, una legislación recientemente creada donde se regula sobremanera e innecesariamente ciertos aspectos que dudosamente puede contribuir a alcanzar dicho objetivo del 40% en 2020. Pero que a la vista de los acontecimientos de los últimos años y ante todas estas acciones del bloque de poder, cabe decir, que la resistencia de los ciudadanos podrá atacar dichas carencias.

4.1- Otras consecuencias derivadas del auge de la bici: Las siguientes consecuencias, son vistas por el autor cómo hasta donde es capaz de llegar un fenómeno surgido a raíz de la resistencia planteada por Fiske. Del rediseño y adaptación de un elemento creado y diseñado por el bloque de poder que el pueblo hace de él. Las consecuencias que de la resistencia al diseño de la ciudad hecho inicialmente surgen. Y que si lo extrapolamos a cualquier otro fenómeno, nos da una idea, y así lo plantea Fiske también, del inmenso potencial que tanto una cultura alternativa como la cultura popular tienen en su mano para cambiar las estructuras dadas, cuando no impuestas, por el bloque de poder. 4.1.1. Rediseño del concepto clásico de transporte público. Como se menciona en el apartado anterior, Valenbisi ha supuesto una auténtica revolución en el transporte público de la ciudad. No solo por la disponibilidad del servicio durante las 24 horas al día, todos los días del año, sino también por el gran aumento de número de usuarios del transporte público que ha supuesto. Yendo más allá de horarios o festividades, Valenbisi revoluciona el sistema. Ya no hay que esperar al autobús, sino que basta con buscar una estación. Búsqueda que acompañada de las nuevas tecnologías, existe una aplicación para teléfonos inteligentes que permite saber en tiempo real la disponibilidad de estaciones y bicicletas9, otorga la libertad de trazar el recorrido que uno desee, marcándose por parte del servicio solo el inicio y el final y haciéndolo con la posibilidad de elegir entre más de 275 estaciones para ello, además de poder usarlo tanto tiempo como deseemos con la única limitación de volver a “conectar” la bici a una estación cada 30 minutos. Elementos todos estos, que llevan a pensar en un nuevo concepto de transporte público y cuando anteriormente se citan las intenciones del consistorio para conseguir un 40% de desplazamientos en transporte público para 2020 en la ciudad, lo primero que viene a la mente es que el grueso de dicho aumento en los desplazamientos vendrá de la mano de la bici y no del metro, autobús o tranvía. Que si bien podrán suponer parte de dicho aumento, en ningún caso podrán rebasar a un servicio que en sus 7

.http://www.cma.gva.es/web/indice.aspx?nodo=75084&idioma=C

8

.http://www.rodadas.net/2009/09/23/bicis-al-tren/#.UL3Q_3L-piQ

9

.http://www.levante-emv.com/tecnologia/2011/01/07/ciudad-palma-mano/771694.html 13

dos primeros años de implantación ha pasado de 1.238 en su primer mes en junio de 2.010 a los 109.682 del pasado octubre. Más aún cuando por parte de la administración parece haberse entendido esto y se planea incluir la bici en los próximos planes de movilidad del tráfico. Lo cual dará unas mejores condiciones físicas e infraestructuras que cabe pensar, catapultará el uso de la bici en la ciudad e incluso puede, nos coloque entre una de las principales ciudades ciclistas de Europa. 4.1.2 Impacto en el paisaje y ordenanzas de la ciudad. Resulta difícil en el actualidad, buscar alguna gran avenida de la ciudad, a excepción de aquellas más céntricas como las Grandes Vías Germanías, Marqués del Turia o Fernando el Católico, que no cuente con un carril bici adecuado. Especialmente aquellas de reciente proyección como la Av. De Francia, la recién renovado Av. Del Puerto, Av. Blasco Ibáñez y otras principales arterias de la ciudad como la también recién creada Av. De Les Corts Valencianes. Además de las numerosas calles por donde pasan carriles bicis, recordemos que Valencia cuenta con 167 kilómetros de carril bici. Suponiendo este hecho en sí mismo una nueva proyección paisajística de la ciudad, haciendo que las calles y avenidas sean compartidas por coches, peatones y ciclistas. Pero no obstante, el mayor impacto en la paisaje urbano ha venido junto con la implantación de Valenbisi, pues las 275 estaciones repartidas por toda la ciudad, donde suelen haber una media de 10 bicicletas por estación (si bien este hecho se está readaptando tras dos años de servicio y con la posibilidad sobrevenida con el tiempo de poder estudiar el servicio y sus pautas de funcionamiento por parte de los usuarios, haciendo que la compañía JC Decaux se encuentre en la actualidad implantando más bicicletas así como puestos de anclaje en aquellas estaciones que sufren un mayor tráfico, especialmente aquellas situadas en zonas céntricas, universitarias, lugares con gran afluencia de trabajadores así como en determinados lugares de ocio de la ciudad concretos), han cambiado por completo la ciudad. Y es de esperar, que con el continuo aumento del servicio que la empresa gestora pretende dar, el paisaje urbano seguirá cambiando. Mientras que en referencia a las ordenanzas, me remito aquí las referencias 2 y 3 antes mencionadas así como a la ordenanza municipal aprobada por acuerdo de 28.05.2010 y publicada en el B.O.P. a fecha de 17.06.201010. No obstante, la idea que transmite de auge e importancia que la bici ha adquirido en Valencia. Habiendo entendido el ayuntamiento como necesaria una regulación que sin entrar a valorar aquí su contenido, establece obligaciones, derechos y sanciones. Y por tanto, equiparando su regulación a la del tráfico a motor. 4.1.3 Impacto económico en la ciudad. Empezar diciendo en este apartado que resulta obvio el aumento de tiendas relacionadas con la bici surgidas en la ciudad así como el ciclo turismo si se me permite el término, empresas de alquiler de bicicletas enfocadas directamente al turismo así como las visitas guiadas organizadas en bici. Pero que no obstante ante la dificultad de conseguir datos al respecto y ante la gran amplitud que dicho impacto económico requeriría para ser analizada en el presente trabajo, hace que me limite primordialmente al análisis del impacto económico supuesto por Valenbisi, pues además de contar con los datos necesarios 10

10. http://www.policialocalvalencia.es/21379_04_CampaNas_Preventivas.htm 14

ha sido ese el principal eje comparativo del trabajo. Simplemente, mencionar el impacto económico que en comercios y servicios relacionados con la bicicleta se ha dado en Valencia a consecuencia del auge de la bici más allá de Valenbisi, de cuyo crecimiento en los últimos años no me cabe duda, además del ciclo turismo y la bicicleta como parte de la industria turística de Valencia. Así pues, Valenbisi se ofertaba en un inicio al precio de 18 euros al año para abonados de larga duración y de 10 euros para un abono semanal, claramente enfocado al turismo. A continuación los datos referentes a abonados tanto de corta duración como de larga duración:

Fuente tabla: Empresa JC Decaux prestadora del Servicio Valenbisi.

juny10 jul10 ago10 set10 oct10 nov10 des10 gen11 feb11 mar11 abr11 may11 juny11 jul11 ag11 set11 oct11 nov11 des11 gen12 feb12 mar12 abr12 may12 juny12 jul12 ag12

AbonadosCortaDuración AbonadosLargaDuración 71 1.238 264 3.119 835 6.035 1.617 16.146 2.321 28.553 2.760 34.671 2.925 39.753 3.601 44.358 4.033 51.698 4.482 59.203 5.207 67.688 6.715 77.418 7.701 81.677 9.418 85.993 10.303 87.325 12.707 99.388 13.564 102.295 14.221 103.978 14.498 104.992 15.057 106.734 15.221 107.720 16.186 109.088 17.497 111.659 18.092 112.021 19.668 112.286 20.331 111.997 20.638 110.940

set12

23.702

111.418

oct12

24.439

109.682

15

Suponiendo 3.080.740 millones de euros solo la cantidad relativa a los abonos de corta duración desde la implantación del servicio hasta octubre de 2012, mientras que los abonados de larga duración suponían el siguiente planteamiento: En 2010 y 2011 el servicio costaba el precio de 18 euros mensuales, teniendo a fecha de diciembre de 2011 la cifra de abonados de 104.992. Multiplicando el número de abonados a diciembre de 2011 por el precio del servicio, da como resultado 1.889.856 euros, es decir, en diciembre de 2011 el número de abonados al servicio suponía un ingreso para la empresa gestora de 1.889.856 euros. Mientras que los 109.682 abonados de 2012 deben de pagar una cuota de 24.41, operación matemática que otorga la cifra de 2.677.337’ 62 euros hasta octubre de 2012. Sumando las cifras relativas tanto a abonados de corta como de larga duración en los dos años de vida del servicio, obtenemos la cifra, nada desdeñable sino más bien lo contrario, de 4.567.193’62 millones de euros. Lo que traduce en números lo que hasta el momento se ha venido diciendo en el presente trabajo, la gran importancia de la bicicleta en la ciudad de Valencia. Además insistir, que estas cifras solo son relativas al servicio Valenbisi y que no tiene por tanto en cuenta las cifras relacionadas con tiendas de bicicletas, talleres de reparación o alquiler de bicicletas entre muchos otros. 4.1.4 Cultura seria, cultura alternativa, cultura popular y subculturas juveniles en torno a la bici. Fiske analiza y clasifica la producción cultural en tres grandes niveles. Como se dice en el título de este subapartado: cultura seria cultura alternativa cultura popular. Teniendo como objetivo este subapartado el de relacionar y comparar esta clasificación que Fiske hace de la cultura con la bicicleta y sus usuarios. Es decir, establecer a raíz del uso de la bici como medio de transporte urbano quién representaría los diferentes niveles culturales que Fiske establece. Cultura seria. Y extrapolando este planteamiento al presente trabajo, resulta fácilmente clasificable quiénes representarán aquí la cultura seria. Aquellos que jamás usarán una bicicleta como medio de transporte habitual para desplazamientos urbanos cortos en vez de sus vehículos privados. Aquellos que determinan qué es cultura seria y qué no. Es decir, aquellas personas que asocian el uso de la bicicleta únicamente como elemento de ocio o deporte a practicar en los ratos libres, ya sea individualmente o en compañía de familiares o amigos. Y jamás la concebirían como medio de transporte diario.Y citando un estudio realizado por estudiantes de la facultad de psicología de Valencia acerca del uso de la bici11, se desprenden datos tan curiosos como los que a continuación se presentan: El 60% de los encuestados "nunca" usan la bicicleta, el 23% "a menudo" y "rara vez" un 16,7% Y entre las causas del 60´3 % que no la usan, destacan: 11

11. http://www.monografias.com/trabajos31/uso-bicicleta/uso-bicicleta.shtml 16

De aquellos que contestaron que rara vez o nunca usan la bicicleta como medio de transporte, sí estarían dispuestos a utilizarlo con mayor frecuencia un 36,7% de los encuestados "si hubieran más carriles bicis", frente a un 40% que mantiene el no. (Destacar que este estudio es de 2006 y que en aquel entonces la red de carriles era de 75km frente a los 167 actuales). De aquellos que contestaron que rara vez o nunca usan la bicicleta como medio de transporte, sí estarían dispuestos a utilizarlo con mayor frecuencia un 23,3% de los encuestados si "el precio de la bicicleta fuera considerablemente más reducido", frente a un 55% que mantiene su no. (Es decir, el poder adquisitivo como barrera de entrada, comparable, sin duda, al consumo de lo que Fiske califica de cultura seria. Valga pensar en una entrada a la ópera, teatro, etc..) Los encuestados que contestaron que nunca o rara vez usan la bicicleta como medio de transporte, dicen no hacerlo principalmente por considerar que hay pocos carriles bici 33,3%, seguido de la incomodidad que les produce el "cargar con peso" y de considerar que "usar la bici en la ciudad es un peligro", ambos con un 20%. Un 16,7 (la tercer justificación más alta) de los encuestados que no usan la bici, dicen no hacerlo "por que no se relaciona con su forma de ser", un dato curioso que sometería pues, el uso de la bicicleta a un estereotipo establecido y/o a un grupo de personas determinadas. por que no usan tanto la bicicleta como medio de transporte, los investigadores pensamos que en parte se puede deber a que 75 kilómetros de carriles bici resultan ineficaces para una gran ciudad como esta (sobre todo cuando muchos de estos kilómetros se encuentran a las afueras de Valencia) por otra parte puede deberse a la representación ideológica que otorga la bicicleta, el estereotipo que tiene de esta el hombre español, las cifras lo dicen frente a los veinticuatro kilómetros en bici que realizó de media un ciudadano del Estado Español, en los Países Bajos se efectuaron 1.019 kilómetros. (Destacar también en este punto la asociación de la bici a factores ideológicos o forma de ser, y citar aquí también un estudio de la Universidad del País Vasco del Departamento de Geografía y el ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz en el que el perfil ciclista se trata de jóvenes entre 20 y 40 años, con mayor participación del hombre y generalmente estudiante. Es decir un perfil muy concreto de hombre, joven y estudiante. O citar también a Joan Puche y su obra “Transportation Quarterly” 12 en el que se vincula una imagen social a la bici de “desprestigio, asociada a ecologistas, deportistas o gente sin recursos”)

Cultura alternativa. Aquellos que realizan una crítica al discurso del bloque de poder, aquellos que que representan grupos periféricos al grupo de poder y cuyo discurso tiene un carácter cerrado vinculado a intereses muy específicos. Centrándome en este punto, en aquellas subcorrientes y submovimientos que surgen a partir de la 12

John Puche (1998) Worldwatch Institute, Vital Signs 1996 and 2002 (New York: W.W. Norton & Company, 1996, 2002) Datos provienen de John Puche, Transportation Quarterly, 98-1. http://www.pnte.cfnavarra.es/iesalhama/bici/estadistica/

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bicicleta, enumerando algunos de los más destacados: Fixies. BMX Chopperas Cycle Chic.13 Destacando que todos ellos son colectivos cuyo principal vínculo de unión es la bici y más concretamente, el modelo particular de bici que usan o el modo de usarla. Así pues, sin extenderme en el análisis de todos ellos, citaré como ejemplo el movimiento fixie en la ciudad de Valencia. Por ser un tema de actualidad y en constante auge. Colectivo que surge inspirando sus bicicletas en las de velódromo de los años 50 y 60 y qué más tarde su uso se generalizaría entre mensajeros ciclistas de grandes ciudades como Nueva York, San Francisco o en países como Alemania o Inglaterra. Y que se caracteriza principalmente por ser una bicicleta de extremada sencillez, cuyo único mecanismo de freno conectado a la rueda trasera y los pedales hacen que esta bicicleta tan solo cuente con un freno trasero que no necesita de más accesorios que los básicos, dándole un manillar libre de todo cable o manetas de freno y radicando la belleza de la bici en su diseño y sencillez. 14 Careciendo de marchas, de ahí el término “fixie” del inglés “fixed gear”. Y como colectivo fixie en Valencia, mencionar Fixed Gear VLC. El cual se reúne cada jueves por la tarde en La Plaza de la Virgen en Valencia y cuyos miembros van desde los 17 años hasta los 60. Donde se intercambian consejos, opiniones, etc. en torno a las fixies. Por tanto, calificar estas subculturas en torno a la bici como lo que Fiske englobaría dentro de la cultura alternativa, aquellos que critican el discurso del bloque de poder y realizan un discurso cerrado e independiente. Aquellos que frente a la cultura seria presentan su cultura alternativa. Renunciando al transporte motorizado e incluso al transporte público para diseñar su propio transporte. Cultura popular. Allí donde las clases populares extraen el goce y la satisfacción para hacer frente al bloque de poder. Cuyas lecturas e interpretaciones de sus discursos polisémicos pueden ser infinitas. Y es aquí donde entrarían todos aquellos que no asocian el uso de la bicicleta a una ideología o personas determinadas, como la alta cultura, y que tampoco realizan una cultura alternativa, como los diferentes submovimientos ciclistas urbanos. Sino que mayoritariamente participan del uso de aquellos instrumentos que tienen a su alcance. Sin llegar a plantearse ningún discurso más allá del pragmatismo. Es decir, usuarios indistintamente del transporte público tradicional (metro, tranvía, autobús), vehículos motorizados o el propio Valenbisi. Que no buscan identificarse con colectivos determinados y cerrados como son los de la cultura seria o 13

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/10/05/madrid/1349467639_101326.html

14

.http://www.todomtb.com/2011/07/fixiesno-es-una-bicicleta-es-un-estilo.html 18

las diferentes subcorrientes alternativas. Sino que simplemente buscan la versión práctica del medio de transporte y para quienes una fixie o una chopper jamás pasarán de más allá de una bicicleta bonita y que en todo caso asociarían a colectivos ajenos a ellos, pero sin llegar a calificarla como propio de gente sin recursos o ecologistas. Simplemente, buscan el pragmatismo. Y podrán ser usuarios de la bicicleta en mayor o menor medida, incluso habitualmente, usuarios de Valenbisi y a la vez habituales del metro o el tranvía. Que además, asociarán la bici como elemento de trasnporte urbano al igual que con el ocio o el deporte e incluso probablemente, determinadas bicicletas con determinados colectivos ajenos a ellos. Es decir, realizarán discursos muy variados y polisémicos. Y harán un uso práctico de la bicicleta y los demás medios de transporte urbanos.

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5-CONCLUSIONES. Indiscutible resulta el afirmar que la bici como medio de transporte urbano en los desplazamientos diarios es una realidad en la ciudad de Valencia. Realidad que a lo largo de los últimos 20 años se ha ido formando lentamente hasta culminar con una adaptación de la ciudad a dicho fenómeno. Y si bien se pueden encontrar muchos puntos mejorables, también se puede decir que Valencia cuenta con una amplia infraestructuras en materia de bic. Destacando la amplia red de carriles bicis, la colocación de aparcamientos para bicis por toda la ciudad, la creación de una ordenanza reguladora, la inclusión de la bici como elemento importante en el futuro plan de ordenación…..y todo ello culminado hace dos años con la creación de un sistema de transporte público basado en el alquiler de bicicletas públicas a precios asequibles para todos los ciudadanos, el tan mencionado a lo largo del trabajo; Valenbisi. Realidad en auge durante los últimos 20 años de la que ya nadie duda de su consolidación actual y el crecimiento al que se enfrenta en los próximos años. Habiendo sido pretensión del trabajo el justificar dicha realidad con análisis, estadísticas y un largo etcétera de muy diferentes fuentes y a través de la óptica de Fiske. Buscando una explicación al fenómeno que viera una justificación al mismo en un comportamiento de resistencia y placer. Un comportamiento que surge frente a la proyección urbanística de ciudades diseñadas para el tráfico motorizado y el transporte público tradicional como elementos principales en los desplazamientos diarios en la ciudad. Y que da como consecuencia de una lenta pero constante evolución la realidad en el párrafo anterior dicha. Valencia como una de las ciudades con mayor y mejor infraestructura ciclo urbana. Todo ello surgido a la par y como consecuencia de aquella resistencia frente al modelo de ciudad proyectado. Resistencia que se inicia a finales de los años 80 y principios de los 90 con las primeras asociaciones y colectivos ciclistas que se desarrollará hasta nuestros días tal y como la conocemos y con la esperanza y convicción de que seguirá creciendo en un futuro. Pues dicha resistencia al bloque de poder es lo que ha llevado a la mejora de las infraestructuras y los medios. No obstante, además de justificar el auge de la bici como un elemento de resistencia frente al bloque de poder, primero frente a la proyección y diseño de la ciudad y más tarde frente a las ordenanzas, recomendaciones y otras normas creadas por el bloque de poder con el fin de regular y controlar el fenómeno, cabe añadir a mi juicio factores como el geográfico, climático y la afluencia de culturas donde la bici ya estaba consolidada como transporte urbano, principalmente estudiantes de intercambio europeos, y que al venir a Valencia traen consigo ese concepto. Citar aquí una frase de un miembro de Valencia en Bici “los estudiantes extranjeros hace 20 años, lo primero que buscaban al venir a Valencia era una bici”. Mencionar también, el enorme crecimiento de usuarios de la bici que se ha dado en los últimos dos años. Pues como se vio al analizar los datos de Valenbisi el número de usuarios ha crecido continuamente, dándose apenas 3 descensos en el número de usuarios respecto de un mes a otro y que además vienen justificados con la saturación actual del sistema. El cual se encuentra en prácticamente una permanente etapa de incremento del servicio en la actualidad. Lo que lleva a extraer la conclusión de que con los medios e infraestructuras adecuadas los desplazamientos urbanos en bicicleta crecen y crecen, como en los últimos años. Y que una correcta lectura de esta conclusión por parte del bloque de poder que le lleve a seguir aumentando la infraestructura y los medios, podrán colocar sin duda alguna 20

a Valencia como una de las mayores ciudades ciclistas de Europa. Donde no se encasille el uso de la bici a determinados colectivos sino que sea medio de transporte de todos los diferentes colectivos, edades, grupos y en definitiva, que pueda ser considerada como medio de transporte urbano ideal por todos los ciudadanos de la ciudad. Hecho que ayudará enormemente a disminuir la saturación del tráfico y contaminación de la ciudad. Que hará nuestros hábitos de vida mucho más saludable y repercutirá en un descenso de enfermedades cardiovasculares o respiratorias. Reduciendo los índices de obesidad de la población. Factores estos, que llevan aparejada una reducción en gastos sanitarios y destacan también otras consecuencias como la reducción de la agresividad y aumento de la sociabilidad por parte de aquellos que usan la bici habitualmente en sus desplazamientos.15 A la vista de todas estas conclusiones, decir que una política que fomente el uso de la bici y dé medios e infraestructura adecuada para ello, sabrá aprovechar el enorme potencial que una ciudad como la de Valencia, tiene para convertirse en una de las grandes ciudades ciclistas de Europa. Y en consecuencia, sufrir todas las ventajas que de ello se pueden derivar, como la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos, la reducción de la contaminación y el tráfico o el ofrecer una imagen de ciudad sostenible, ecológica y moderna. Resultando ciertamente difícil que repercuta negativamente en la ciudad y que venga directamente dada por el aumento de los desplazamientos urbanos en bici.

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http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclismo_urbano 21

6- Bibliografía: 1. http://www.levante-emv.com/valencia/2012/08/17/futuro-plan-movilidad-fundamentara-gran-augebici-crisis-coche/928907.html 2.http://www.valencia.es/ayuntamiento/trafico.nsf/vCategoriaDescargas/926D02FFFA8E5596C12575 8A00411C76/$FILE/CONSEJOSBICI-C.pdf 3. www.levante-emv.com/valencia/2011/12/11/protestas-campana-multas-ciclistas/864042.html . 4. http://www.lasprovincias.es/valencia/20080805/valencia/prestamo-gratuito-bicicletas-reducira20080805.html 5.https://www.bicing.cat/

6. http://es.wikipedia.org/wiki/Valencia#Clima 7.http://www.cma.gva.es/web/indice.aspx?nodo=75084&idioma=C 8.http://www.rodadas.net/2009/09/23/bicis-al-tren/#.UL3Q_3L-piQ 9.http://www.levante-emv.com/tecnologia/2011/01/07/ciudad-palma-mano/771694.html 10. http://www.policialocalvalencia.es/21379_04_CampaNas_Preventivas.htm

11. http://www.monografias.com/trabajos31/uso-bicicleta/uso-bicicleta.shtml 12. John Puche (1998) Worldwatch Institute, Vital Signs 1996 and 2002 (New York: W.W. Norton & Company, 1996, 2002) Datos provienen de John Puche, Transportation Quarterly, 98-1. http://www.pnte.cfnavarra.es/iesalhama/bici/estadistica/ 13. http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/10/05/madrid/1349467639_101326.html 14.http://www.todomtb.com/2011/07/fixiesno-es-una-bicicleta-es-un-estilo.html 15.http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclismo_urbano

Comisión Europea (2000) En bici, hacia ciudades sin malos humos Oficina de publicaciones, Luxemburgo. http://suse00.su.ehu.es/euskonews/0173zbk/gaia17306es. html Reading the Popular. A. Fiske. 22

Ciclosfera. Publicación otoño 2012. Guía de la bici de la ciudad de Valencia. Valencia en Bici. Información facilitada por la empresa JC. Decaux, gestora del servicio Valenbisi.

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