Investigación, conservación y puesta en valor del Patrimonio Arqueológico Subacuático de Gran Canaria: el Pecio de Risco Verde (Agüimes, Islas Canarias)

I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española

Ministerio de Educación, Cultura y Deporte

Cartagena, 14, 15 y 16 de marzo de 2013

ArNSe

I Congreso de Arqueología Náutica y Subacuática Española Cartagena, 14, 15 y 16 de marzo de 2013

Catálogo de publicaciones del Ministerio: www.mecd.gob.es Catálogo general de publicaciones oficiales: publicacionesoficiales.boe.es

Edición 2013

Coordinación de la edición Xavier Nieto Prieto Abraham Ramírez Pernía Patricia Recio Sánchez

MINISTERIO DE EDUCACIÓN, CULTURA Y DEPORTE Edita: © SECRETARÍA GENERAL TÉCNICA Subdirección General de Documentación y Publicaciones © De los textos y las fotografías: sus autores NIPO: 030-13-243-6

Investigación, conservación y puesta en valor del patrimonio arqueológico subacuático de Gran Canaria: el pecio de Risco Verde (Agüimes, islas Canarias) José Guillén Medina Arqueólogo (Tibicena Arqueología y Patrimonio S.C.L.) [email protected]

Cristina Ojeda Oliva Conservadora (Tibicena Arqueología y Patrimonio S.C.L.) [email protected]

Tinguaro Mendoza García Arqueólogo (Tibicena Arqueología y Patrimonio S.C.L.) [email protected]

Josué Mata Mora Arqueólogo [email protected] 306

Resumen: Este artículo presenta el desarrollo y los resultados preliminares de la intervención arqueológica subacuática realizada en el pecio de Risco Verde (Gran Canaria). Las labores de excavación, registro y análisis permitieron documentar los restos pertenecientes a la quilla de una embarcación de madera forrada con planchas de aleación de cobre de época contemporánea. Al mismo tiempo se realizaron trabajos destinados a la conservación in situ y medidas encaminadas a la puesta en valor este yacimiento arqueológico subacuático, localizado en una de las zonas más frecuentadas por buceadores recreativos de Gran Canaria. Palabras clave: Arqueología subacuática, Arquitectura naval, Forro de cobre, Conservación in situ, Gran Canaria. Abstract: This paper presents the results and preliminary investigation developed during the works carried out at the underwater archaeological site of Risco Verde (Gran Canaria). The archaeological excavation, record and analysis done at the site contributed to the recording of a keel of a copper sheathed contemporary vessel and the fastening components utilized in its construction. In association with this, other important tasks that were considered during this project were in situ preservation, protection and management of a site situated in an area frequently used by the recreational diving community. Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

Investigación, conservación y puesta en valor del patrimonio arqueológico subacuático de Gran Canaria…

Key words: Underwater archaeology, Ship building, Copper sheathing, In situ preservation, Gran Canaria.

Introducción En mayo de 2012 dos buceadores deportivos extraen del fondo arenoso de la playa de Risco Verde (T.M. Aguïmes, Gran Canaria) un ancla de grandes dimensiones. Este hecho fue comunicado a la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico del Cabildo de Gran Canaria, que encarga una inspección ocular en la que se identifican elementos arqueológicos de distinta naturaleza. La potencialidad arqueológica del lugar, junto al hecho encontrarse en uno de los puntos más frecuentados para la práctica del buceo en Gran Canaria, motiva el encargo por parte de dicha Consejería de una intervención arqueológica para valorar y tomar medidas encaminadas a la protección de las evidencias que fueran localizadas. Tras los trabajos arqueológicos realizados por Tibicena Arqueología y Patrimonio S. C. L. entre el 21 de agosto y 24 de septiembre, a falta de concluir el estudio de los restos y análisis de fuentes documentales, podemos afirmar que el ámbito subacuático de Risco Verde posee un gran interés arqueológico, con evidencias pertenecientes al menos a los últimos dos siglos de historia. En este sentido, consideramos que algunas de ellas muestran características excepcionales, tanto por su estado de conservación como por su tipología, escasamente representada hasta el momento en el patrimonio cultural subacuático de la isla. Las evidencias localizadas pueden agruparse, en función de los procesos que dieron lugar a su formación, en dos tipos: restos de una embarcación de madera posiblemente, y un área con presencia de materiales de distinta naturaleza, que atestiguaba el uso del lugar como fondeadero y entre los que destacamos un ancla de hierro y acumulaciones de lastres. No obstante, los trabajos se centrarían en el pecio, dada su fragilidad y enorme interés arqueológico.

Metodología En el lugar donde se localizaba la estructura naval se realizaron sondeos arqueológicos con el fin de acercarnos a los procesos que intervinieron en la configuración del sitio subacuático y que concurrieron posiblemente desde instantes antes del naufragio; además de intentar dilucidar las implicaciones históricas consustanciales al hecho arqueológico. Estos procesos (naturales y culturales) definidos como predeposicionales, deposicionales y posdeposicionales (Gibbs, 2006: 9) incidieron directamente sobre la nave siniestrada, motivando la desaparición de unos elementos y la distribución en el fondo de otros. En este sentido se trataba de averiguar cómo se formó el yacimiento y confirmar si los restos localizados pertenecían o no a un barco hundido; y en tal caso sus dimensiones, estado de conservación, cargamento, procedencia y cronología. Para ello se emplearon procedimientos metodológicos flexibles, adaptados por un lado al entorno Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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donde realizamos la intervención y, por otro, a la tipología del yacimiento al que nos enfrentábamos. Así, una vez descubiertas en extensión las maderas forradas de cobre, con el fin de tener un elemento definitorio de la orientación y sus dimensiones, decidimos sondear un área de ochenta metros, para comprobar la existencia o no de más restos estructurados o sin estructurar pero relacionados con la parte de la nave localizada. Los sondeos arqueológicos, realizados con dos mangas de succión conectadas a un compresor localizado en la costa, tenían dos por dos metros y se hicieron al este, oeste y sur de los restos1 (fig. 1).

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Figura 1. Vista general del yacimiento de Risco Verde y de los trabajos arqueológicos subacuáticos (Pepe Guillén).

Todas las evidencias localizadas in situ, fueron cartografiadas, georreferenciadas y fotografiadas mediante fotomosaico y foto de detalles. La cartografía o planimetría manual se realizó a escala 1:10 ó 1:20, tomando como eje principal la estructura longitudinal de la quilla, georreferenciada mediante estación total desde tierra (fig. 2). Los datos obtenidos tras estos procesos fueron posteriormente digitalizados en CAD y volcados en un sistema de información geográfico en ArcGis, para facilitar, de este modo, la gestión integral de la información obtenida. Los objetos inventariados durante el proceso de excavación fueron fotografiados, medidos in situ, numerados, integrados en una base de datos y posteriormente re-enterrados. Se trataba, básicamente, de fragmentos de las chapas de aleación de cobre que forraban el barco y de otros restos de concreciones férricas, tal vez asociadas también al mismo. Por otro lado, los materiales extraídos fueron los necesarios para los análisis arqueométricos, con el objetivo de obtener datos precisos en cuanto a la procedencia y tipo de materias primas usadas en la construcción (muestras orgánicas e inorgánicas). 1

Al norte, al estar localizado el veril rocoso, no se planteó ningún sondeo.

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Figura 2. Planimetría de los restos de la embarcación, de la distribución de los sondeos y de los materiales arqueológicos localizados (Tibicena S.C.L.).

En relación al registro gráfico y planimétrico de la arquitectura naval, se siguieron estrategias metodológicas al uso, tal y como vienen siendo empleadas en su análisis (Pujol, 2009: 225-239). Tras las tareas de limpieza y desconcreción, en los casos necesarios, llevamos a cabo un riguroso proceso de documentación fotográfica (generales y detalles en formato RAW), así como tomas necesarias para la realización de fotomosaicos y modelado en 3D. Las imágenes para los fotomosaicos se hicieron a una misma distancia del objeto y con un porcentaje de cobertura entre fotos cercano al 40%. Hemos de decir que no se trata de fotografías métricas, si bien a partir de su georreferenciación se pueden tomar medidas aproximadas, aunque no fue este el objetivo de los fotomosaicos, sino la obtención de fotos de alta resolución (mayores de 150 MB), capaces de mostrar el conjunto y los pequeños detalles en una misma imagen. El modelado en 3D se realizó a partir de 24 fotogramas RAW tomadas a 6,50 metros del objeto y a 1,50 metros de separación entre pares. En cuanto a las fotografías de detalle, se procuró, siempre que la ausencia de suspensión lo permitiese, el uso del flash para prevenir la dominante azul «o muro azul» y la consiguiente pérdida de colores cálidos. Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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El contexto arqueológico La excavación arqueológica nos permitió analizar restos pertenecientes a un barco de madera que mostraba signos evidentes de haber impactado contra el fondo rocoso; como lo atestigua la rotura de 2,80 metros del forro metálico y los daños ocasionados a las maderas de la zapata. Estos, depositados al pie de un cantil rocoso a unos 10 metros de profundidad y orientados bajo el lecho arenoso de NO a SE, pertenecían a la estructura longitudinal exterior de una embarcación. En concreto, se trataba de una quilla de madera, forrada casi totalmente en aleación de cobre2, de 8,45 m de longitud por 60 cm. de anchura. Su cara superior, donde estaría inserta la clavazón para la sobrequilla, las cuadernas, las tracas y codaste, tiene 20-22 cm de anchura. La cobertura sedimentaria arenosa permitió que la conservación por lo general fuera muy buena, salvo algunas partes del extremo NO que, debido a la exposición parcial, habían sido afectadas por el teredo navalis. Ello posibilitó observar interesantes detalles relacionados tanto con los motivos de su naufragio como con su arquitectura naval. En el área excavada en torno al pecio no hallamos más evidencias de la estructura de la embarcación. Los restos localizados y documentados, asociados a la misma, eran fundamentalmente concreciones metálicas de distinto tamaño, fragmentos pequeños de madera y forro de cobre desprendido del barco. En el sector oeste se recuperaron tres proyectiles de bala y parte de un recipiente cerámico con el cuerpo de tendencia globular y cuello alargado troncocónico. 310

Arquitectura naval El análisis que a continuación realizaremos tiene un carácter provisional, por lo que habrá que seguir profundizando en el mismo mediante la aplicación de técnicas procedentes de la arqueología naval, de la arqueometría y mediante el examen documental, con el fin de arrojar luz sobre algunos elementos estructurales de los cuales solo podemos apuntar su funcionalidad a modo de hipótesis. El hecho de contar solo con una parte de la embarcación, sin más indicios de la misma, dificulta conocer el significado de algunos de sus componentes. Los restos de Risco Verde corresponden, como hemos dicho, a la estructura longitudinal exterior de una embarcación forrada en aleación de cobre, en concreto parte de la quilla. Aunque se trata casi del único elemento estructural de la obra viva del barco que mantiene una línea recta (Casado, 2009: 400); en el caso analizado, y si observamos los fotomosaicos (fig. 3), podemos apreciar cierta deformación de babor a estribor en la zona del escarpe. Este hecho tal vez pueda estar más relacionado con procesos posdeposicionales, que con los denominados esfuerzos de arrufo y quebranto (Pujol, 2009: 237), debido en buena parte a la presión vertical ejercida por el sedimento en la zona de popa, donde alcanzaba más potencia.

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La existencia de áreas sin forro se debe a procesos acaecidos durante y posteriormente a su naufragio.

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Figura 3. Fotomosaico de las caras visibles de la quilla en la que se aprecian daños ocasionados a la estructura por el choque contra el fondo (Pepe Guillén).

Esta quilla se compone de dos piezas unidas: quilla y zapata o falsa quilla, con unas dimensiones de 845 cm de largo por 20-22 cm de anchura y 60 cm de altura (esta sería la suma de la anchura de la quilla 40 cm y de la falsa quilla, 20 cm). Quilla Las evidencias documentadas corresponden a la sección de popa de la quilla, que conserva íntegramente la junta de unión con la sección de proa o escarpe –desaparecida– y el talón de popa. En la parte superior de la popa aparece una madera insertada en su interior que muestra signos de haber sido cortada. Tal vez dicho elemento, seccionado, podría pertenecer al pie del codaste, que entraría en la quilla ligeramente inclinado hacia popa (Ruiz, 2010: 232). No obstante, debemos profundizar aún en los análisis para contrastar este hecho. En el extremo de la quilla más cercano al veril se sitúa el escarpe o junta con la parte desaparecida, a la que se unía desde arriba mediante un perno de bronce y una cabilla de madera; y otro perno desde el inferior de la quilla ausente, del que se conserva el negativo. Cabe la posibilidad de que ambas juntas hayan sido separadas de manera intencionada, dado que no existen fracturas y el perno de bronce aparece parcialmente extraído y doblado.

Figura 4. Planimetría de la quilla y de los elementos que conforman su arquitectura naval.

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La sección de la quilla es rectangular con un alefriz continuo de unos 4 cm en ambos laterales de la cara superior. Su sección varía entre la parte más cercana a la popa y el resto; hacia la popa muestra un ángulo de 90º y hacia el centro, en dirección a la proa, es biselada (130º) y se halla en el tercio superior (fig. 4). En la cara superior aparecen marcas incisas transversales a la quilla, distribuidas de manera uniforme y que podrían tener relación con la distribución de algunas cuadernas. En el escarpe y en sentido vertical, a estribor, aparece otra marca incisa. Por otro lado, hemos podido documentar la clavazón y empernado de la estructura transversal (cuadernas), longitudinal interna (sobrequilla) y de unión con el codaste mostrando diferencias en lo referente a su sección, a su tamaño y al material del clavo o perno que la componían (circulares, cuadrangulares, de hierro, bronce y madera). Los pernos y clavos de hierro se han disuelto quedando únicamente sus negativos; de sección cuadrangular los clavos y circular el empernado. Los primeros podrían corresponder a la clavazón de hierro de las cuadernas. En el caso de los segundos podrían haber sido utilizados para fijar sobrequilla, varengas y quilla. En cuanto a los pernos de bronce, uno de ellos se encuentra sobre el escarpe junto a una cabilla de madera, y serviría para fijar las dos partes de la quilla. El otro perno de bronce estaría en la popa y tal vez estuvo destinado a sujetar el codaste o una parte del mismo. Falsa quilla o zapata

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La zapata o falsa quilla es una pieza de menor tamaño que la quilla (20 cm de altura por 20 cm de ancho) y situada bajo la misma. En este caso la unión entre quilla y zapata se realizó usando dos sistemas: pernos de bronce, de los que hemos visto tres en la zona donde se perdió el forro a consecuencia del impacto; y una pieza de bronce con forma de mariposa que une ambas maderas, cerca del escarpe, con seis clavos de aleación de cobre. Desconocemos si la colocación de la zapata a la embarcación se debía a criterios relacionados con la protección de la quilla; o bien se debía a los intentos de mejorar la estabilidad lateral de la embarcación para evitar la deriva. La existencia del forro podría llevarnos a pensar en esta última hipótesis, pero no es de extrañar que se tratara de una embarcación que se construyó sin forro de cobre y a la que con posterioridad se le añadió el mismo. Cubrición metálica y calafateado El trabajo para el forrado de cobre de la obra viva del barco es claramente identificable tanto en el exterior como donde este se ha perdido y deja ver la preparación interior. Se conservan tanto las planchas de aleación del forro, como su clavazón de cobre y la capa de felpa dispuesta entre las planchas y la madera, para evitar el contacto directo entre ambas. La colocación de las planchas del forro se efectuó siguiendo un patrón definido, al menos en la parte de la embarcación hallada. Del mismo modo, el tamaño de las planchas, la organización de la clavazón y los tipos de clavos utilizados también parecen estar estandarizados. Así, la organización de la cubrición se efectuó siguiendo un esquema de colocación de las planchas de cobre comenzando desde arriba y en dirección a la base de la quilla, y desde popa a proa. El tamaño de las planchas tiene un patrón relativamente fijo. En el caso que nos ocupa las medidas que se aprecian son las siguientes: 120 cm de largo por 35 cm de alto, a lo Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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que habría que añadir los centímetros de superposición horizontales y verticales entre las mismas. A la hora de montarlas se recortaban para acomodarlas a los espacios de la estructura, tal y como se observa hacia la popa. El buen estado en el que se documentan tanto los componentes orgánicos como los inorgánicos de la estructura conservada nos ha permitido acceder, en la zona donde se perdió la cubrición metálica, a la información de la estructura del forrado bajo las planchas. Así, se observan los siguientes estratos de preparación del interior al exterior: trenzado orgánico que se encuentra entre las vigas de madera de la zapata y quilla, probablemente estopa; velo negruzco que se extiende homogéneamente por la superficie de la madera, tal vez el embreado; y planchas de aleación metálicas con clavazón de cobre.

Trabajos de conservación Los trabajos de conservación-restauración estaban encaminados a minimizar los problemas de deterioro que presentan los materiales arqueológicos procedentes de este medio y encauzados a garantizar su preservación. Antes de nuestra intervención parte de la estructura estaba al descubierto en la zona más cercana a un veril rocoso. Esto ha condicionado en muy alto grado su estado al ser colonizadas por el teredo navalis. En principio no se observaron otros puntos atacados por el xilófago marino, salvo hacia el codaste, donde se observaron algunos tubos calcáreos que podrían ser indicativos de la colonización interna de esta zona. Tanto las partes metálicas de la quilla, como la cubrición de aleación de cobre y los elementos de la clavazón, se encontraban en diferentes estados de conservación según su naturaleza. Los elementos de la clavazón de hierro habían perdido todo su núcleo metálico, quedando únicamente una amalgama de concreción de volumen distorsionado, que en muchos casos se había extendido por la madera formando un estrato homogéneo de concreción. Los demás elementos de aleación, como el bronce o las planchas de cobre, mantenían un buen estado de conservación, lo que ha permitido el estudio de los patrones de cubrición.

Trabajos de conservación in situ y mantenimiento posterior en laboratorio Una de las primeras tareas que se llevaron a cabo fue la desconcreción de clavos y pernos de hierro que impedían ver la madera y el sistema de clavazón de la parte superior de la quilla. Estos, pertenecientes a la clavazón de los elementos trasversales y longitudinales de la estructura naval, se encontraban mineralizados casi al completo. A simple vista se observaba una gruesa capa deformante formada por una amalgama de arena, concreción calcárea y óxidos, que sobresalían de los agujeros en la madera y que se extendía a modo de fino estrato homogéneo por la superficie de la quilla, así como formando columnas de corrosión cayendo hacia abajo. El criterio establecido fue el de eliminar todos los conjuntos de corrosión, para conocer los detalles de la arquitectura. Estos trabajos se realizaron mecánicamente mediante Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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cincel y martillo; además de rasqueta y cepillos de cerda blanda para las zonas de contacto más directo con la madera. Otra de las tareas efectuadas fue la realización de moldes para el registro in situ de los perfiles de la quilla. Para ello se utilizó una resina epoxi del tipo Eporai 1127A/B, de dos componentes, de fraguado fácil y moldeable. Entre la resina y el perfil se colocó un plástico de polietileno que impidiera el contacto directo de la misma con la madera. En cuanto al embalaje y estabilización de material recogido para muestreo, para su almacenaje y traslado se usaron contenedores de plástico de polietileno con cierre hermético y saturados en agua. Los restos de naturaleza orgánica se almacenaron en frío (4 ºC) para evitar la proliferación de microorganismos. Los metales se decloruran, dejándolos almacenados después en agua desionizada con un porcentaje de sesquicarbonato de sodio, asegurándonos así un correcto almacenamiento a medio plazo.

Cubrición del yacimiento y puesta en valor Siguiendo las recomendaciones internacionales donde se establece que la conservación in situ debe considerarse como una primera opción antes de intervenir directamente sobre cualquier yacimiento de esta naturaleza, una parte fundamental del trabajo se centró en la cubrición del mismo (fig. 5).

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Figura 5. Trabajos de cubrición in situ del pecio de Risco Verde (Pepe Guillén).

Para ello se tuvieron en cuenta los siguientes criterios: preservación in situ a largo plazo, protección física frente al saqueo, permitir una fácil monitorización del yacimiento, generar un ambiente anóxido que impida la nueva aparición del teredo y bajo coste económico. Siguiendo estas premisas, las fases de cubrición que se plantean son: – Capa preparatoria a base de una malla geotextil que proteja los restos frente a la abrasión y los estratos posteriores de cubrición. Esta malla permitirá un mayor aislamiento frente al teredo y permitirá a su vez la penetración de sedimento muy fino. Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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– Primera cubrición parcial con arena. – Colocación de sacos de arena embalados en bolsas de polietileno de 25 kilos. Estos se estructuraron alrededor de la quilla de manera que selle en la medida de lo posible los huecos que pudieran quedar, y una vez cubierto el perímetro, se tapa toda la zona superior de la estructura naval. Los sacos ayudan a estabilizar la malla geotextil y propician un ambiente anaerobio frente a los agentes de deterioro. – Finalmente, y como último recubrimiento, se realiza el depósito de arena sobre todo el conjunto tratando de que se acumulen unos 25 cm aproximadamente de grosor. Este estrato, siendo el menos costoso y de fácil adquisición, es el más importante ya que genera unas condiciones similares a las que previamente se encontraba el yacimiento. En cuanto a los materiales registrados durante la excavación, se guardaron en bolsas de polipropileno y se enterraron al sur de la quilla. Todas las piezas se almacenaron en bolsas separadas según su naturaleza, y con las siglas que se han colocado en tarjetas de poliéster ancladas a los objetos mediante latiguillos. La cubrición in situ del yacimiento no debería ser la única medida de conservación preventiva. Todo yacimiento subacuático, al igual que terrestre, debe ser sometido a una monitorización periódica, que asegure la estabilidad del conjunto. En este sentido el yacimiento se encuentra en una de las rutas más frecuentadas por centros, clubes y buceadores deportivos de Gran Canaria que figura en varias guías de buceo, por lo que estas revisiones periódicas deben estar acompañadas de la protección y difusión. En esa línea, desde los inicios de la excavación arqueológica se llevó a cabo una campaña de sensibilización sobre el patrimonio cultural subacuático entre los clubes y centros de la zona. Esta campaña se acompañó de varias conferencias y continuará con la instalación de paneles informativos in situ que informarán sobre las características del yacimiento, los trabajos realizados y la necesidad de proteger el patrimonio cultural subacuático. Aunque el yacimiento no sea visible debido a la cubrición se decidió, desde el Cabildo Insular de Gran Canaria, informar de su presencia y de los resultados de la intervención mediante la colocación de un panel informativo subacuático realizado en hormigón y acero en el lugar donde se encuentran los restos enterrados.

Conclusiones Hemos de aclarar que los resultados que presentamos a continuación son del todo preliminares y se plantean como hipótesis del trabajo que hemos de contrastar. Tanto en relación a los procesos predeposicionales, deposicionales y postdeposicionales que dieron lugar a la formación del registro arqueológico, como a la información histórica que podemos inferir de su análisis. En relación a la formación del sitio, las características que presentan las evidencias arqueológicas: conservación de parte de la embarcación aislada, presencia de cortes limpios en algunas zonas de la estructura, inexistencia de evidencias de roturas en el escarpe o la escasez de materiales arqueológicos asociados, nos llevan a plantear la hipótesis de que la nave pudo haber sido desguazada en el lugar del naufragio, a menos de 30 metros del lugar donde descansan los restos. Si bien y debido a la falta de datos, este es un hecho que no podemos afirmar con rotundidad, aunque contemos con Navegación y comercio en épocas medieval y moderna

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documentación histórica que menciona la práctica de «desbaratar» barcos como una de las tareas realizadas por los carpinteros de ribera desde el siglo xvi en Canarias (Lobo, 1985: 346). Tras producirse un naufragio muchos de los elementos de la nave siniestrada como velas, maderas, cabos, etc. se recuperaban y podían ser vendidos (Suárez/ Quintana, 2003: 581). Esas mismas características arqueológicas nos ofrecen indicios claros del choque de la embarcación contra el fondo rocoso, que afectó de forma evidente al forro de aleación de cobre de la quilla y a la madera de la zapata y que presumiblemente causó su naufragio. En cuanto a la datación de los restos solo podemos ofrecer, de momento, datos relativos. Sabemos que la tradición de forrar la obra viva de los barcos con cobre, para limitar los efectos negativos de xilófagos como el teredo navalis, se generaliza durante el último cuarto del siglo xviii cuando se decide sustituir los clavos de hierro en la sujeción de las planchas por clavos de cobre (Staniforrth, 1985: 24). Por ello estaríamos, presumiblemente, ante una nave naufragada en la zona a partir de dicha fecha y más concretamente a partir de las primeras décadas del xix cuando su uso comienza a ser más frecuente en los barcos mercantes (Staniforrth, 1985: 25). En relación a la procedencia, en estos momentos solo podemos decir que se trata de una embarcación que presenta una arquitectura influenciada por varias tradiciones navales. En este sentido las uniones de la quilla o escarpe en horizontal presenta características propias de la construcción naval española (Cabrera, 2003: 23), también utilizada en la tradición naval francesa (Duhamel du Munceau, 1758). La existencia de la zapata o falsa quilla y el uso de una cabilla de madera para el escarpe, podría tener una influencia anglosajona. Lo mismo podemos decir del trabajo de forrado, que muestra detalles constructivos de procedencia variada en lo referente a la colocación de las planchas, medidas y grosor de las mismas. Así el proceso de forrado de Risco Verde, al menos en la zona conservada, muestra semejanzas con el modo francés, de arriba hacia abajo y de popa a proa. Sin embargo las medidas y grosor de las planchas de cobre se asemejan a los estándares ingleses del siglo xix (Staniforrth, 1985: 25). Por tanto no podemos aportar datos concluyentes sobre el tipo de embarcación, procedencia y actividad que desempeñaba, a falta de la conclusión de los estudios arqueométricos, identificación de las maderas, análisis documentales y de la arquitectura naval, que podrían arrojar luz en ese sentido. Aunque nos podríamos aventurar a plantear la posibilidad, tanto por la cronología relativa, como por las características heterogéneas que presenta en principio la arquitectura naval y las dimensiones potenciales, que se tratase de una embarcación local tipo bergantín, balandra o pailebote protagonistas del intenso tráfico local de cabotaje desarrollado desde finales del xviii. Sabemos, en ese sentido, que algunos carpinteros de ribera canarios utilizaron durante el siglo xix algunas soluciones constructivas similares a las documentadas en Risco Verde, tanto en lo referente al tipo de escarpes utilizados en las quillas, como a las dimensiones y clavazón de las planchas metálicas del forro (Hernández, 1998: 89).

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