Impacto sobre el comercio internacional de las ampliaciones de los canales de Panamá y Suez

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Para analizar el impacto previsible de las ampliaciones de los canales de Suez y Panamá sobre el comercio internacional, parece lógico analizar en primer lugar la incidencia de las obras sobre las dimensiones máximas de los buques que pueden transitar por los canales y, por tanto, sobre su capacidad de transporte y de ahí tratar de inferir cómo puede afectar la ampliación a la demanda de tráfico a través de los canales y al comercio internacional. También hay que tener en cuenta que en la práctica esta incidencia será mayor o menor en función de la política de peajes que la Autoridades de los Canales decidan aplicar en cada momento, a la cual también se hará referencia al analizar tráficos concretos. Dado que las obras de Suez no suponen ningún cambio en las dimensiones de los barcos que pueden transitar por este canal, no se hace referencia a las mismas, aunque sí a la posible competencia que supone la vía de Suez en algunos tráficos concretos en los que pueda competir con Panamá.

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Según datos publicados por la Autoridad del Canal de Panamá, la mayoría del tráfico de buques mercantes de transporte a través del canal en 2015 se lo repartieron cuatro tipos de buques: graneleros, portacontenedores, quimiqueros y petroleros. Como muestra el gráfico, estos cuatro segmentos de la flota transportaron, en 2015, el 90% de las toneladas de carga que se movieron a través del canal. En conjunto, pasaron por Panamá algo más del 2% de las mercancías que se mueven en el comercio marítimo mundial. Como se desprende del gráfico, aproximadamente la mitad de las cargas se transportaron en buques graneleros…

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Sin embargo, los graneleros aportaron únicamente el 20% de los peajes. La mayor contribución a los ingresos del canal provino de los buques portacontenedores que, en conjunto, aportaron, en 2015, cerca del 50% de los ingresos por peajes.

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En este gráfico se analizan las cargas transportadas en las principales rutas de los buques que transitan por Panamá. Del mismo se desprende que el tráfico entre la costa Este de EEUU y Asia es el más relevante, seguido del tráfico entre la costa Este de EEUU y la costa Oeste de Suramérica y Centroamérica. En conjunto, los tráficos con origen/destino en los EEUU suponen más del 70% de las toneladas movidas por el Canal. Esto también significa que los tráficos por el canal de Panamá que no tienen origen ni destino en EEUU son únicamente un 0,5% del comercio marítimo mundial. Por tanto, es en el tráfico entre EEUU y Asia, por su importancia así como por su mayor distancia navegada, en el que más se van a poder aprovechar las economías de escala derivadas de la ampliación de Panamá. Por ello, y dada la imposibilidad de analizar todos los tráficos, será en éste en el que centre el resto de la presentación.

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Por el canal de Suez transitaron el 7,6% de las mercancías movidas por el transporte marítimo internacional, de las que más del 50% fueron cargas containerizadas, cerca del 25% crudo y productos del petróleo y otro 12% graneles sólidos.

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Dado que el canal de Suez no publica datos totales de peajes por tipos de buques, se ha elaborado una estimación a partir de las tarifas publicadas, como primera aproximación, de la que se desprende que, al igual que en el canal de Panamá, los buques portacontenedores son su cliente más importante. Tampoco se publican datos sobre los principales orígenes y destinos de los buques que transitan por Suez, aunque teniendo en cuenta las matrices de orígenes y destinos de los principales tráficos del comercio marítimo internacional, y las principales mercancías movidas por Suez, cabe deducir que los tráficos principales serán el movimiento de contenedores entre Lejano Oriente y Europa y el movimiento de petróleo entre Oriente Medio y Europa.

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Las nuevas esclusas permitirán pasar a buques de hasta 49 metros de manga, frente a los 32,2 m actuales; 15,2 m de calado (12,0 m actualmente) y 366,0 m de manga (294,1 m actualmente). En porcentaje, el aumento más significativo se produce en la manga (+52%). En el caso del canal de Suez las obras no han supuesto ningún aumento del tamaño del buque.

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A continuación se analiza el impacto del aumento de las dimensiones en los diferentes tipos de buques. Comenzando por los portacontenedores, según datos de BRS-Alphaliner, a 1 de enero de 2016, aproximadamente un 60% de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores, y el 88% de su cartera de pedidos, estaba compuesta por buques cuyas dimensiones no les permiten transitar a través del canal de Panamá actual. Por el contrario, y como consecuencia de la ampliación, a partir de aproximadamente el próximo mes de mayo, cerca del 90% de la capacidad de los buques portacontenedores de la flota mundial podrá hacerlo.

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Las dimensiones máximas de los portacontenedores que pueden navegar actualmente por el canal, antes de que se abran las esclusas ampliadas, conducen a una capacidad de unos 5.000 teu, mientras que la nueva generación de portacontenedores panamax podría aumentar su capacidad hasta unos 13.000 teu. Estos “nuevos panamaxes” cuentan con una disposición general en dos islas, con la maquinaria más a popa y el puente más a proa, como la que vemos esquemáticamente en pantalla, gracias a la cual es posible maximizar el número de contenedores transportados, de tal modo que, con las dimensiones máximas indicadas, es ya posible superar los 13.000 teu. Maersk fue la primera naviera en incorporar a su flota estos buques neo panamax, con una serie de 8 unidades, de 13.092 teu de capacidad, construidos en Hyundai por el armador alemán Rickmers. Tienen 366 m de eslora (precisamente la eslora máxima de los neo panamax); 48,2 m de manga y un calado máximo de 15,5 m. Aunque este calado está ligeramente por encima del máximo permitido por las nuevas esclusas, la propia naviera Maersk ha anunciado que son muy flexibles y podrán cruzar con el calado máximo de 15,2 m.

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Aún así, las dimensiones máximas finales de los buques parecen estar todavía por determinar puesto que, siendo la anchura de las nuevas esclusas de 55 m y la manga máxima anunciada de 49 m, resulta un margen de 6 m, lo que parece bastante conservador. Esto se debe a la operación con remolcadores, en lugar de las locomotoras tractoras (mulas) que se utilizan en las esclusas actuales, pero, desde un comienzo, ha existido la impresión de que podría ajustarse progresivamente para permitir el paso de buques con una fila adicional de contenedores en el sentido de la manga. De hecho, analizando las dimensiones de los portacontenedores que se han entregado en los últimos años y de los que se encuentran en cartera de pedidos con una eslora de 366 m (es decir, construidos aparentemente pensando en las nuevas esclusas), hemos visto que un número muy elevado de ellos (37+13) tienen una manga de 51,0 o 51,2 m, con lo que consiguen una fila más de contenedores en el sentido de la manga (20 en lugar de 19). Estos buques tienen calados máximos entre 15,5 y 16,0 m (superiores a los 15,2 máximos del canal de Panamá ampliado, aunque los buques portacontenedores es raro que naveguen al calado máximo) y una capacidad de hasta 14.000 teu, caso de varios buques de MSC, CSCL o COSCO, en particular del ‘COSCO Spain’ (en la foto), lo que supone casi un 7% más de capacidad de carga que los citados buques de Rickmers-Maersk. Este buque concreto fue entregado en 2014 y también forma parte de una serie de 8.

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Por tanto, queda claro que los armadores de portacontenedores ven una gran oportunidad en la ampliación de Panamá y están ya preparados para aprovechar, desde el primer minuto, las nuevas dimensiones máximas e incluso que probablemente estén ya preparados para el siguiente paso, si efectivamente se autorizase una manga mayor. Ahora bien, junto con las restricciones de las nuevas esclusas, hay que tener en cuenta la altura máxima del buque sobre el agua (lo que se llama air draft o “calado aéreo”) que está limitada en la zona del canal por el puente de las Américas en Balboa (57,91 m – 190 pies). Ésta no parece una limitación muy seria, pero los buques que pretendan servir la costa Este de los EEUU (y, en particular, la terminal de New Jersey) deberán pasar bajo otros dos puentes, el de Verrazano y el de Bayonne, situado en la misma entrada a la terminal de contenedores de New Jersey. El primero no supone ningún problema, pues tiene una luz de 69 m, pero el puente de Bayonne tiene una altura libre de sólo 46 m, lo que sí limita el número máximo de contenedores a transportar en altura. Los proyectistas tendrán que tenerlo muy en cuenta. Sin ir más lejos, los buques de Rickmers-Maersk tienen un “calado aéreo” de 55 m, que le permitirá cruzar bajo el puente de las Américas en el Canal, pero no bajo el de Bayonne. Para solucionar este problema, la Autoridad Portuaria de New York/New Jersey ya tiene en marcha un proyecto de 1.000 millones de dólares para elevar el tablero del puente de Bayonne de los 46 m actuales hasta 65 m, que en principio estará listo en 2017. Probablemente va a quedar un poco más feo, pero solucionará este problema. También existen en muchos puertos de la costa Este de los EEUU restricciones de calados que no permiten, por el momento, albergar un buque con un calado de 15,2 m. El puerto de Savannah cuenta con un proyecto de ampliación del calado de 42 a 48 pies (12,8 a 14,3 metros), que se espera esté listo para 2017. Esto significa que los dos principales puertos de la costa Este de EEUU (Nueva York y Savannah) no estarán preparados para los “nuevos panamaxes” hasta 2017. Tampoco lo estará Houston (4º en el ranking), lo que reduce las posibilidades a Virginia (3º) y Charleston (5º).

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Analizando ahora por tráficos y comenzando por el Asia - Costa Este de EEUU, el canal de Panamá compite en este tráfico con el canal de Suez y con el llamado sistema intermodal norteamericano: carretera y ferrocarril. En 2013, el tráfico de contenedores entre Asia y la Costa Este de EEUU estaba liderado por Panamá, con un 39% de cuota, seguido de Suez con un 32% y el sistema intermodal con un 29%. En esta competencia, las ventajas del uso de Panamá frente al sistema intermodal son fundamentalmente de ahorro de costes, mientras que el sistema intermodal permite un ahorro teórico de 8 a 10 días, pero que en la práctica se reduce a 5 por la congestión de los tráficos. Pasar de buques de 5.000 a los hasta 13.000 o más teu de capacidad que permitirá la ampliación supondrá una considerable reducción de los costes unitarios del transporte. En el caso de la alternativa de Suez, y con los actuales precios de los combustibles, las cifras son sumamente ajustadas. De hecho, en el caso de un viaje de Shanghai a Savannah, si aumentamos la velocidad en la alternativa del Canal de Suez de forma que el número de días en cada viaje sea el mismo, la alternativa de Panamá resulta más económica, mientras que si situamos el puerto de destino en EEUU más al norte, por ejemplo Nueva York, resulta más rentable la opción de Suez. Savannah y Nueva York son, como queda dicho, los dos principales puertos en movimiento de contenedores de la costa este de EEUU . En ambos casos se ha tenido en cuenta el coste del peaje y se han realizado los cálculos para un buque de 8.000 teu, tamaño máximo a corto plazo, debido a las limitaciones de los puertos norteamericanos, entre ellas la del puente de Baynonne y de calado indicadas anteriormente. Con los reducidos precios actuales de los combustibles y niveles de fletes en time charter, es evidente que la política de peajes de uno y otro canal va a jugar un papel relevante a la hora de captar mayores cuotas de tráfico.

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Si se analiza la evolución reciente de estas tres alternativas, se ve que el sistema intermodal de EEUU ha venido perdiendo competitividad en los últimos años. Así, en la última década, su cuota de mercado se ha reducido a menos de la mitad. Y aunque aquí no se ve claramente…

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… en estos gráficos, que muestran la distribución sólo por vía marítima, se aprecia que esta perdida de competitividad del sistema intermodal americano ha sido aprovechada fundamentalmente por el canal de Suez. La ampliación del canal de Panamá podría invertir estas tendencias pero, como hemos visto, los números están muy ajustados y todo dependerá de la política de peajes. Panamá, en sus peajes aprobados para transitar por las nuevas esclusas, ya prevé un descuento por “fidelidad”, para aquellas líneas con un volumen de negocio importante.

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Para complicar todavía más las cosas, los reducidos precios del combustible han hecho surgir una nueva ruta hasta hace poco nada habitual para estos mega portacontenedores, que consiste en aumentar más la velocidad, manteniendo así las rotaciones, y viajar por el Cabo de Buena Esperanza. Según los cálculos realizados, en el caso del viaje Shanghai - Nueva York, con los actuales niveles de fletes y precios de los combustibles, esta es la opción más barata, que admite todavía un 50% de aumento del precio del combustible y seguiría siendo competitiva. Es algo de lo que recientemente se han dado cuenta también las líneas. Según un reciente estudio realizado por Seaintel, desde finales de octubre de 2015, 115 buques han hecho el viaje de vuelta desde EEUU o Europa a Asia bordeando África, en lugar de a través del Canal de Suez, ruta que habían usado en el viaje de ida. Según nuestros cálculos, como queda dicho, esta alternativa resulta actualmente también más competitiva que la opción de Panamá, sobre todo en los tráficos con Nueva York.

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Pasando a los buques graneleros, el tráfico principal actual de este segmento del mercado a través del canal de Panamá es de exportación de grano desde el Golfo de los EEUU hacia Asia. Los mayores graneleros con la manga Panamax actual (32,2 m) alcanzan en estos momentos unas 83.400 tpm (aunque hay alguno incluso mayor), un tamaño muy adecuado para el transporte de grano, pero excesivamente pequeño para mineral de hierro o carbón. Existe ya una nueva generación de graneleros, en el rango entre 90.000 y 98.000 tpm, que hasta muy recientemente era muy poco utilizado, pero del que se están construyendo bastantes unidades en estos últimos tiempos. De hecho, más del 60% de la flota actual de graneleros en este rango de tamaños tiene 5 años de edad o menos. Se trata de graneleros con esloras entre 228 y 250 m y manga casi siempre de 38 m.

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Más recientemente, se están construyendo graneleros entre 110.000 y 120.000 tpm que podrán también cruzar holgadamente el canal a plena carga. Existen actualmente sólo 87 buques de estas características, todos entregados muy recientemente. La mayoría tienen 43 m de manga. Un ejemplo de estos buques es el ‘Castillo de Malpica’ (en la foto), entregado en septiembre de 2015 a la Empresa Naviera Elcano. Es claro que los armadores de graneleros están ya adaptando sus flotas en previsión de la ampliación. Pero es también evidente que, a diferencia de los portacontenedores, estos nuevos buques no apuran al máximo, ni mucho menos, las posibilidades de las nuevas esclusas Panamax, ni por eslora ni por manga.

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Apurando un poco más las dimensiones, en la actualidad existe únicamente un buque granelero de menos de 10 años de edad en el rango de las 120.000-160.000 tpm. Se trata del K Younghung, entregado en agosto de 2015 y del que existen otras 9 unidades en cartera. Por eslora y por manga cabe holgadamente por las nuevas esclusas del canal, pero su calado máximo alcanza los 16,5 m, muy por encima de los 15,2 m máximos que exigirá el canal ampliado. Teniendo en cuenta los márgenes de seguridad que se prevén para las nuevas esclusas en lo que a calado se refiere, mucho mayores que los de las existentes, ¿es posible que estos armadores estén ya dando por descontada una ampliación de las dimensiones del buque máximo que podrá transitar por el canal?

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¿Y cuáles podrían ser las nuevas rutas para estos nuevos graneleros panamax? ¿Piensan los armadores en captar nuevos tráficos para el Canal de Panamá o simplemente en aumentar algo el porte de los buques en los tráficos actuales para conseguir economías de escala?

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Una posibilidad a considerar sería el aumento de las exportaciones de mineral de hierro desde Brasil hacia China a través de Panamá, sobre todo si tenemos en cuenta quese asegura la calidad del mineral de hierro brasileño (Vale) que es algo mejor que la del australiano. Hemos analizado el tráfico entre la terminal de carga del puerto brasileño de Itaqui, cuya situación, muy al norte de Brasil, es la más favorable para la opción del canal. Además, el tráfico desde Itaqui ha aumentando mucho en los últimos años, situándose a la cabeza de los puertos brasileños exportadores de mineral de hierro y en tercer lugar en el ranking mundial (1º Port Hedland, 2º Dampier y 4º Tubarao). El viaje entre Itaqui y Qingdao en China es unas 1.300 millas más corto a través de Panamá frente a la ruta por el Cabo de Buena Esperanza.

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Pero, aún sin tener en cuenta el coste de los peajes y el tiempo de tránsito por el canal, la opción de usar un buque de mayor porte, tipo Capesize, conduce a un ahorro de 0,3 $/t. Incluso aumentando la velocidad del Capesize para que el viaje dure el mismo tiempo, con los actuales precios de los combustibles y niveles de fletes, la opción de bordear el continente africano por el sur sigue siendo más barata que utilizar la ruta del canal. No parece, probable, por tanto, que la ampliación vaya a dar lugar a serios cambios en las rutas en este tráfico. Las cuentas no salen y difícilmente saldrán. Además, el Capesize puede salir de Tubarao, más al sur, con ventaja incluso en tiempo. De hecho, como es sabido, la empresa minera brasileña Vale dos Rios ha apostado claramente por los graneleros ‘Chinamax’, de 400.000 tpm, de los que se han construido 35 unidades, que comenzaron por el ‘Vale Brasil’, en marzo de 2011. Los buques que puedan pasar por Panamá no podrán competir en costes con estos nuevos gigantes, especialmente con los bajos precios actuales del combustible. Tampoco Suez es una alternativa desde el punto de vista estrictamente ecónomico, con un coste 0,1 $/t superior sin tener en cuenta peajes y tiempo de transito. Si se sumaran, la diferencia superaría los 2 $/t. En el caso de que, por cualquier motivo, se quisiera evitar la ruta de Buena Esperanza, la decisión entre Suez y Panamá no estaría nada clara. Con los actuales niveles de peajes de Suez y las nuevas tarifas de Panamá, que favorecen considerablemente el uso de buques de mayor porte y cobran menos por el mineral de hierro que por otros graneles, el análisis de coste arroja un resultado favorable a Panamá por 0,1 $/t. El peaje nuevamente sería decisivo y, por supuesto, los tiempos de tránsito y esperas en cada uno de los Canales. Hay que recordar que estos cálculos se han desarrollado para la situación actual del mercado de fletes y de precios de los combustibles, ambos en mínimos históricos.

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Tampoco parece haber mucho optimismo sobre una posible reorientación de las rutas por las que se mueve el carbón, por ejemplo en el tráfico entre Colombia y China. Esta carga se transporta mayoritariamente en graneleros Capesize de unas 180.000 tpm. En este cas, la ruta por Panamá puede suponer un ahorro de unos 12 a 14 días (dependiendo del tiempo de espera y de transito en el canal), lo que, con los actuales niveles de fletes y precio del combustible, conduce a un ahorro de 0,5 $/ton (favorable a Panamá). Sin embargo, al añadir el coste del peaje, la ruta por Buena Esperanza supone un ahorro de 1,7 $/t.

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Si tanto los niveles de fletes como el precio del combustible se recuperasen, lo cual parece una expectativa razonable por lo menos a medio plazo, los números serían mucho más ajustados, muy probablemente a favor del Canal de Panamá, pero con tan poco margen que cualquier factor podría inclinar la balanza. Por todo ello, muchos analistas coinciden en afirmar que no se esperan variaciones sustanciales tampoco en este tráfico.

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Por tanto, las cargas que se pretende transportar en la nueva generación de graneleros Panamaxes recién construidos y en cartera son probablemente las mismas y en los mismos tráficos que hasta ahora, es decir, principalmente las exportaciones de grano de EEUU. El grano supuso, en 2015, más del 70% de los graneles sólidos que transitaron el canal de Panamá hacia el oeste, y la mayoría se movió entre el Golfo de los EEUU y Asia. Se trata de un tráfico en fuerte crecimiento ya que entre 2008 y 2015 ha aumentado un 73%. La disminución registrada en 2013 y que se observa en el gráfico, se debió principalmente a los estragos de la sequía del año 2012. Sin duda, la ampliación de Panamá supondrá una gran ventaja para este tráfico. El viaje por el Cabo de Buena Esperanza es unas 4.000 millas más largo, lo que, a 13 nudos, equivale a 13 días más. Dado que, como queda dicho, no son habituales en el mercado partidas de grano por encima de las 100.000 t, no es posible aprovechar al máximo las economías de escala. Es por tanto muy probable que, si la demanda de importación de grano a China sigue fuerte, algunos de estos nuevos graneleros de 90.000 y hasta 120.000 tpm se utilicen en esta ruta, aunque conviene reseñar que sus dimensiones, especialmente de los buques de mayor porte (en torno a las 120.000 tpm) han venido más condicionadas por las limitaciones de calado en las terminales asiáticas existentes que por las nuevas esclusas de Panamá. Aunque lógicamente el armador se siente cómodo con que se cumpla el doble objetivo de también poder circular por Panamá. En la práctica, lo que se espera, es que se usen para el movimiento de grano buques en el rango de las 98.000 tpm y partidas de unas 84.000 t. Suez, por lo menos con su actual política de peajes que no favorece a los graneleros, no resulta competitivo en términos económicos, superando en coste en unos 1,5 $/t (incluidos peajes) a la

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opción de Panamá.

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Pasando a los petroleros, las actuales dimensiones del Canal permiten transitar por el mismo a buques de hasta unas 80.000 tpm, que suponen únicamente el 6% de la flota mundial de petroleros de crudo en número de buques. La ampliación permitirá navegar por sus aguas a buques de hasta 120.000 tpm, que suponen el 54% de la flota mundial, siendo la principal restricción para los petroleros el calado. Aunque estos datos parecen prometedores, existen algunos obstáculos que hacen improbable el desarrollo de nuevas rutas tras la ampliación.

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China lidera, desde 2014, año en que desbancó a los EEUU, el ranking mundial de importadores de crudo, por lo que un tráfico a analizar podría ser las exportaciones desde el Caribe, incluso de la Costa Este de Estados Unidos, ahora que se ha levantado, tras 40 años vigente, la prohibición de exportar crudo desde este país. Además, el gobierno de China ha implantado una política de diversificación de sus fuentes de importaciones de petróleo crudo para asegurar un suministro adecuado mitigando posibles incertidumbres geopolíticas. Aunque Arabia Saudí sigue siendo su principal suministrador, con un 16% del total, Venezuela (4%), Colombia (3%) y Brazil (2%) suman ya un nada despreciable 9%. Se plantean aquí nuevamente tres opciones: Por la vía de Panamá, petroleros Aframax, de entre 115.000 y 120.000, de los que existen actualmente unos 100 en el mundo y hay otra decena en cartera. Por el canal de Suez, petroleros Suezmax. Por el Cabo de Buena Esperanza, petroleros VLCC. La ruta con VLCC por el cabo de Buena Esperanza es la más barata con los actuales niveles de fletes y precio del combustible, pese a suponer 4.500 millas más, incluso aunque se aumentara la velocidad para realizar el viaje en el mismo tiempo que vía Panamá. Las importaciones europeas tampoco son una alternativa, dado que tienen numerosas opciones de orígenes que no precisan del Canal de Panamá, por supuesto el Oriente Medio, África, Rusia, costa Este del continente americano.... Desde estas regiones se exporta cerca del 90% del crudo mundial, por lo que los países europeos no precisan buscar nuevas alternativas menos competitivas. De hecho, sólo el 6% de las importaciones europeas de crudo en 2014 tuvo como origen el continente americano. El reciente levantamiento de la prohibición de exportar crudo desde EEUU tampoco se prevé que afecte a las importaciones europeas de crudo vía Panamá, máxime teniendo en cuenta que, salvo las terminales de Los Angeles y San Francisco en California, el resto de terminales importantes norteamericanas se encuentran en la costa Este de EEUU. De ello se puede concluir que, aunque es posible que surja alguna nueva ruta, por ejemplo, entre las costas occidentales de África y de EEUU, no parece probable que la ampliación del Canal vaya a tener un impacto reseñable en los tráficos de crudo de petróleo. En consecuencia, tampoco parece previsible, al menos en estos momentos, que las dimensiones de las nuevas esclusas den origen a nuevos prototipos de petroleros proyectados exprofeso para las mismas.

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Por el contrario, todo hace prever que las nuevas dimensiones del Canal de Panamá si que tendrán un impacto en los tráficos de los buques metaneros. Actualmente, menos del 10% de la flota mercante mundial de metaneros tiene dimensiones adecuadas para atravesar Panamá, porcentaje que aumentará al 95% una vez culminen las obras. Se espera que la ruta principal que afecte a Panamá de este nuevo mercado tenga origen en el Golfo de México con descarga en Asia, que es el destino del 75% de las exportaciones de LNG mundiales, en buques de hasta 180.000 m3 de capacidad de carga. Actualmente existen numerosos proyectos de construcción de plantas de licuefacción que se prevé que convertirán a los EEUU en el tercer país mundial por capacidad de exportación, por detrás de Qatar y Australia. Además podrían beneficiarse de la ampliación Trinidad-Tobago, también importante exportador de LNG, y otros exportadores menores, como Colombia.

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Se ha tomado para el ejemplo la ruta Freeport (Golfo de EEUU) a Shanghai (China). Los cálculos arrojan como mejor opción la vía del Canal de Panamá, con una ventaja de 3 $/m3 frente a la alternativa de Suez y 4 $/m3 frente a la del Cabo de Buena Esperanza. Si añadimos el coste de los peajes, Suez deja de ser competitivo y Panamá seguirá teniendo 2 $/m3 de ventaja sobre Buena Esperanza. Habría que contabilizar el tiempo derivado de la espera y transito por el Canal, aunque dado el margen, seguramente Panamá sí será competitivo en este caso. En el caso de la ruta entre Puerto España (Trinidad y Tobago) a Shanghai (China), con menor diferencia en distancia, los resultados son mucho menos concluyente. Sin tener en cuenta los tiempos de espera y tránsito, pero sí los peajes, la ventaja de Panamá es de tan solo 0,4 $/m3 frente a la alternativa del Cabo de Buena Esperanza. La política de peajes y los tiempos de espera serán fundamentales para captar este tráfico. Cualquier pequeña variación en los niveles de fletes, precios de los combustibles y por supuesto los peajes, podría inclinar la balanza en uno u otro sentido. La alternativa de la ruta por Suez no parece que vaya a suponer una competencia relevante para estos tráficos vía Panamá, por sus mayores peajes en este segmento del mercado.

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A modo de Conclusiones: los tráficos con origen y/o destino en los EEUU seguirán constituyendo una parte fundamental en la operación de Panamá. Salvo casos puntuales, los tráficos de Suez y Panamá no competirán entre si. Los tráficos de contenedores, además de ser los que han experimentado un mayor crecimiento en los últimos años, son también los que, previsiblemente, van a aprovechar en mayor medida, y desde el primer momento, el aumento de las dimensiones de las esclusas de Panamá. Eso va a permitir al transporte Asia-Costa Este de EEUU por Panamá ganar competitividad de forma significativa frente al sistema intermodal carretera-ferrocarril de los EEUU. Nacerá previsiblemente una nueva ruta para buques metaneros que, en los tráficos entre la costa Este del continente americano y Asia, podrán realizar el viaje a través de Panamá en menor tiempo. Por el contrario, en los demás tráficos (principalmente graneles sólidos y líquidos), la ampliación de Panamá va a suponer una consolidación de los tráficos actuales, pero no parece que vaya a propiciar un gran crecimiento de los mismos por encima de su crecimiento vegetativo, ni la captación de nuevos tráficos significativos. Por su parte, la mayor capacidad de tránsito derivada de las obras de Suez no se prevé que tenga un impacto significativo en las actuales rutas marítimas mundiales. Los bajos niveles de fletes actuales (especialmente en portacontenedores y graneleros), unidos al bajo precio del combustible, aumentan la competitividad de ciertas rutas por Buena Esperanza, incluso por Suez, frente a Panamá.

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