“Imaginarios de frontera en torno a los proyectos y demandas de integración física entre Tarapacá y Oruro

En: Henrique Sartori de Almeida Prado y Tomaz Espósito Neto Fronteiras e Relações Internacionais. Editora Íthala, Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD) , Dourados, Mato Grosso do Sul, Brasil. 2015, 288 págs.

“Imaginarios de frontera en torno a los proyectos y demandas de integración física entre Tarapacá y Oruro” .Pp. 267-286.

Cristian Ovando Santana1 Sergio González Miranda2

Introducción La construcción histórica de múltiples imaginarios geográficos en torno a la integración física chileno- boliviana, que tiene como epicentro las regiones de Tarapacá en Chile y

Oruro en Bolivia, cuestiona el denominado nacionalismo

metodológico (Morcillo 2011) que ha caracterizado a los estudios sobre fronteras políticas en América del Sur. Sostenemos que esta frontera se encuentra determinada por diversas y representaciones del espacio surgidas desde actores que la comparten y desde una convivencia histórica transfronteriza que precede a la formación de los respectivos Estado-naciones, que la han delimitado. Por ello, conjeturamos que –como toda franja fronteriza- los habitantes de la frontera tarapaqueña-orureña negocian una serie de prácticas e identidades con referencia a lo nacional (Giménez, 2011). Desde esta perspectiva, intentaremos constar que históricamente convive lo nacional y lo transfronterizo de forma compleja en torno a la redefinición del territorio, 1

Académico del Instituto de Estudios internacionales de la Universidad Arturo Prat, Iquique, Chile

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Director del Instituto de Estudios internacionales de la Universidad Arturo Prat, Iquique, Chile

registrándose prácticas cotidianas marcadas por una mirada transfronteriza, junto con prácticas nacionales que se mueven a través de un discurso potenciado por los intereses de las capitales. Planteamos que un punto de encuentro entre estas prácticas surge de las demandas regionales

tarapaqueñas y orureñas por

integración física y la respuesta estatal de ambos países que, si bien no renuncia al denominado “interés nacional”, constituye una instancia que recoge en parte los imaginarios construidos históricamente por los habitantes de Tarapacá y Oruro. Si bien muchas comunidades ubicadas en la franja fronteriza se constituyen como zonas de contención de una geopolítica y una diplomacia en disputa, donde los procesos de

bolivianización y chilenización pueden ser notoriamente

identificables tanto en discurso como en agencias estatales ubicadas en la zona de frontera (desde escuelas de concentración fronteriza hasta puestos aduaneros), las demandas por integración física primero por ferrocarriles, posteriormente por carreteras

y actualmente por corredores bioceánicos, de alguna manera han

morigerado dicho control de la frontera respecto de los habitantes de estas regiones asociativas y vecinas. Aún más, consideramos que la culminación de una etapa donde los estados nacionales ejercieron su predominio por sobre las comunidades fronterizas en forma abierta y notoria, fenómeno asociado a la creciente e histórica interdependencia económica entre el Norte de Chile y el Centro Oeste boliviano, ha tendido a que los imaginarios espaciales regionales y nacionales en torno a la integración física coincidan en parte. La ilusión de los ferrocarriles, luego de las carreteras para camiones de alto tonelaje y hoy de los corredores bioceánicos, constituye un ideario continuo desde mediados del siglo XIX en torno al desarrollo regional y el comercio transfronterizo, por un lado, y de complementación económica vía acuerdos de liberalización entre países, por otro, que acercan a los imaginarios nacionales con los regionales. Los ferrocarriles fueron el ideario de integración física más temprano desde que se constituyeron ambas repúblicas, en 1864 se puede ubicar el primer proyecto ferroviario transfronterizo. La idea fue del empresario minero boliviano José Avelino Aramayo, según Luís Gómez Zubieta el 1 de junio de 1864 Aramayo lograría un empréstito con la firma inglesa

The London County Bankun por un monto de

1.500.000 libras esterlinas. Este gestionaría el proyecto ante el Gobierno de José María de Achá, primero, y ante Mariano Melgarejo, después (1998:367). La política ferroviaria seguiría siendo un eje para el desarrollo en Bolivia bien entrado el siglo veinte. Por ejemplo, el diario La Nación del 30 de noviembre de 1916, señalaba: “La obra iniciada en el primer periodo presidencial del Excmo. señor Ismael Montes, en cuanto ha sido y es llevada a cabo paciente y tesoneramente con voluntad firme al terreno de las realidades. El Jefe de la Nación ha desenvuelto en un lapso de tiempo más o menos breve una política ferroviaria atinada y verdaderamente progresista desenvolviendo un vasto plano que vincula alBolivia por el Norte con el Perú por Mollendo; al Oeste con Chile por Arica; al sudeste con el mismo país por Antofagasta, al Sur con la Argentina por la Quiaca y al extremo Norte le une con el Brasil por el ferrocarril Madera Mamoré”.

Sin embargo, ya se había asumido entonces que la línea férrea entre Tarapacá y Oruro por la que tanto se había luchado desde 1864 (Castro 2003, González 2010) había sido descartada, iniciándose una década después un nuevo imaginario: la integración a través de carreteras para camiones de alto tonelaje (Harms 1930), que contaría con apoyo tanto de varios gobiernos chilenos y bolivianos, pero que nunca concretaría, llevando a orureños y tarapaqueños a iniciar en 1958 varias travesías de la cordillera de los Andes de ambas direcciones en caravanas de vehículos, desde camiones, camionetas,

buses hasta motonetas y bicicletas, como una

llamado de atención a las autoridades centrales para que realizaran las inversiones en infraestructura necesarias para habilitar los caminos con fines comerciales (González 2012). Sobre la base de esos proyectos frustrados se levantó el último imaginario: los corredores bioceánicos. Los que, sostenemos, tenían una antecedente en el periodo de los proyectos ferroviarios con el Ferrocarril Panamericano, por su pretensión continental, donde Oruro (y Tarapacá) son solo un punto dentro de un complejo dendrítico de ramales ferroviarios que unirían a todo el continente, siendo Bolivia el corazón del mismo. Como lo podemos comprobar en este artículo periodístico de 1919, en el diario La Prensa del 23 de julio, escrito por “Petronio”, a saber: Esta gran línea del porvenir se halla próxima a ser una realidad. El diagrama nos enseña el tronco principal que emana de Buenos Aires hasta la Quiaca, allí se interrumpe por la construcción del ferrocarril boliviano de Villazón, Tupiza – Atocha.

Se avanza hacia el norte pasando por Uyuni, Oruro, La Paz, Guayaquil y navegación en el Titicaca. Se toma el tren de Puno-Juliaca-Cuzco y medio trazado hasta Huancayo, de allí se interna a la Oroya y se vuelve hacia Lima. Falta la conexión con los ferrocarriles del Ecuador, Colombia, Venezuela para ingresar al Canal de Panamá y seguir viaje a cualquier punto de Norte América. Actualmente se viaja en cuatro días y medio de La Paz a Buenos Aires, con un costo que no excede de trescientos pesos bolivianos conforme a las tarifas de los ferrocarriles argentinos, bolivianos y auto entre Villazón y Atocha. El día en que la ferrovía sustituya el recorrido del auto, Bolivia habrá adquirido toda la importancia internacional y económica con referencia a sus poblaciones fronterizas e inmensamente ricas. De esta línea troncal pueden derivarse ramales con dirección a Tarija, el Chaco cruceño, chuquisaqueño y empalmarse con el ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz. El estado habrá realizado el ideal nacional de esta zona. En cambio, qué beneficios recibiría Bolivia permitiendo la construcción de ferrocarriles argentinos en zonas apartadas del núcleo de nuestras poblaciones? El capital invertido a quien aprovecharía?, nada más que a los cartaginenses que conviven en el Plata. Se desvaría la línea internacional norteamericana en beneficio exclusivo de una nación egoísta como dice el benemérito genera Jofré, causando perjuicios irreparables a Bolivia Esta noción elemental que una línea férrea debe ser, netamente, nacional desde su arranque fronterizo con otra nación. La experiencia de los pueblos se halla basada en los hechos y , son estos hechos que nos inducen a no permitir sino la construcción del ferrocarril Villazón-Tupiza, Atocha, y Tarija, después. PETRONIO.

El objetivo de este trabajo consiste en describir e interpretar los imaginarios geográficos en torno a los ferrocarriles, luego de las carreteras para camiones de alto tonelaje y hoy de los corredores bioceánicos, que surgen en la integración transfronteriza entre Tarapacá y Oruro a lo largo del siglo XX,

puesto que

constituyen idearios en torno al desarrollo regional y al comercio transfronterizo que acercan a los imaginarios nacionales con los regionales Algunos aspectos teóricos clave. Como hemos esbozado someramente, pretendemos problematizar la noción de frontera construida desde el nacionalismo metodológico, arraigada en las ciencias sociales chilenas, confrontándola con la perspectiva de frontera como un espacio de amplitud variable donde los actores ponen en juego una serie de sentidos y significados a su habitar. (Giménez, 2009) Tomamos posición por esta última perspectiva, puesto que se considera que el nacionalismo metodológico consagra “la

tendencia a aceptar al Estado-nación y sus fronteras como un elemento dado en el análisis social” ( Wimmer & Schiller, 2003: 576). El sustrato epistemológico que subyace en esta definición concibe a los países como unidades estancas que equiparan la sociedad al Estado-nación (Tapia, 2013:3). En cambio, cada vez más se considera la mirada desde “abajo hacia arriba” que recoge las experiencias individuales y las formas en que las fronteras impactan en las prácticas diarias de las personas que las habitan (Tapia, 2013:4) El nacionalismo metodológico, perpetua la frontera como compartimiento cerrado, como un espacio escindido por cada Estado nación, silenciando una serie de procesos y prácticas transfronterizas presentes en el territorio. No obstante, desde esta perspectiva fenomenológica, esta naturalización de la frontera no tiene nada de natural, surge de “artificios simbólicos e imaginarios a través de los códigos y las normas jurídicas, la cartografía del espacio y de las representaciones de mapas (Alburquerque, 2012:186).

La representación del espacio a partir de los imaginarios geográficos. Las fronteras pueden entenderse como espacios transfronterizos cambiantes donde surgen identidades nuevas y viejas en contacto. Esta posibilidad de cambio está dada si la concebimos desde un proceso cognitivo que implica la elaboración de imágenes mentales que otorgan significación a los lugares en el marco de una red de lugares (Bailly, 1985. Citado por Zusman, 2013: 53) ¿Cómo surge esta representación del espacio? Es el resultado de “acciones, estrategias y dispositivos que colaboran a que la memoria social se afiance como sujeto que define los imaginarios o, simplemente lo real” (Nuñez, et al, 2013:114115). Así, dichos imaginarios son “el resultado de prácticas, diplomacias, artes y tácticas que se despliegan en una historicidad que les otorga sentido” (Nuñez, et al, 2013:114-115). Estas prácticas y dispositivos dan por resultado una memoria colectiva que nos permite comprender las distintas actitudes entre antiguos y nuevos habitantes de un determinado espacio, entre nuevos actores económicos y los de siempre. Lo relevante es que cada uno de ellos valoriza de manera distinta o similar escenarios,

recursos y formas de vida según su experiencia y posición en las relaciones de poder que surgen en dicha construcción en un momento dado. En este marco, conjeturamos que las rutas y trazados transfronterizos históricos, que persisten en la memoria regional, tienen un valor más complejo que el mero desplazamiento y la utilidad que aportan. En suma, el espacio real es resultado de nuestra propia interpretación colectiva, en la medida que nuestra memoria colectiva le asigna el estatus de verdaderos a dichos espacios a partir de ciertos contextos sociales (Nuñez, et al,2013:111). Este proceso de mediación está sujeto a ciertas convenciones histórico culturales, que en el caso de los espacios fronterizos nacionales se trata de una representación monopólica, que busca proyectar los límites del Estado y la distinción entre nosotros y los otros, los que están fuera y dentro(Nuñez, et al,2013:112). Pero dada la movilidad de las imágenes colectivas que proyectamos, se construyen nuevos territorios que se resisten a ser aprehendidos por esa memoria oficial. . Para David Harvey, la imaginación geográfica o conciencia espacial es entendida como la forma de atribuirle un significado particular al espacio habitado. Nos “permite comprender el papel del espacio (…) en las “transacciones entre individuos y organizaciones” (Harvey, 1985: 17). En suma, cada grupo escoge una determinada trayectoria espacial según la propia construcción de su imaginación geográfica, nutriéndose ésta de varias dimensiones: objetos, al pasado, lo desconocido, la idiosincrasia, la posición en las relaciones de poder, etc. Es desde estas trayectorias,

que suponen proyectos

vitales y que ponen en juego el bienestar de las personas (Zusman, 2013), donde revelamos el sentido de las rutas históricas que a continuación desarrollaremos.

Los ferrocarriles en los Imaginarios de frontera tarapaqueño – orureño Tarapacá y Oruro, al igual que toda zona anexada tardíamente al territorio nacional, se encontraron subordinadas a sus respectivos estados en consolidación que, desde una representación espacial oficial, impusieron y normalizaron un espacio fronterizo, caracterizándolo como conquistado, vacío y desprovisto de toda sociabilidad que no fuere promovida por dicha ocupación (Nuñez,et al, 2013)

Seguidamente, a mediados del siglo XX, siguieron a distintas velocidades ancladas a sus respectivos

estados desarrollistas que no consideraron sus particularidades

territoriales al momento de implementar una serie de estrategias de desarrollo. En el caso de Tarapacá, toda actividad distinta al estimulo de la alicaída industria salitrera a partir de 1930 no tuvo un pleno desarrollo, al punto que “en otras áreas los estudios, exploraciones o desarrollo de infraestructura quedaron limitados a subvenciones esporádicas, optando más bien por otorgar concesiones al sector privado”.(Donoso 2009: 3).En cuanto a Oruro, una de las medidas más relevantes de la década de 1950 en Bolivia fue la creación de la COMIBOL (Corporación Minera de Bolivia) el 2 de agosto de 1952, dentro de una política de nacionalización de la minería. La idea fundamental no era ser “simplemente una heredera de los Barones del Estaño, sino un pivote indispensable para la independencia económica del país” (Torrez 1986:21), donde Oruro fue una de las zonas más afectadas por esa nueva política gubernamental que, si bien fue pensada como un polo de desarrollo terminó tomando las mismas características propias de un enclave minero 3 (Conning et al 2009). Por su parte, Oruro forma parte del núcleo histórico tradicional de Bolivia, en la Colonia fue parte de Carangas, región minera donde se beneficiaba plata para la corona. Desde entonces los mineros de Tarapacá dueños de la rica mina de Huantajaya se relacionaron con Oruro, como lo afirma Mª Concepción Gavira con claridad: “si el minero de Tarapacá fundía su plata en la callana de Tacna, se veía en la precisión de conducirlas a Arequipa a expensas de muchos costos, careciendo por más tiempo de su valor, mientras que Carangas les era más cómodo, porque estaba camino hacia Potosí y Oruro. Los oficiales dicen que una vez que fundían sus barras en Carangas los mineros llegaban hasta Oruro para proveerse de todo lo necesario y a veces incluso realizaban los registros de plata en la misma Caja de Oruro. En esta villa se abastecían de insumos necesarios en la minería como, por ejemplo, el estaño. En muchas ocasiones todas estas negociaciones se hacían por medio de comisionados” (1951:2005).

Una vez concluido el ciclo argentífero, Tarapacá y Oruro inician en paralelo un bueno ciclo minero, salitre y estaño, respectivamente.

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José Guillermo Torrez señala que “las empresas de COMIBOL, han ejercido en el ámbito rural regional un verdadero colonialismo interno ya que el excedente económico generado por la actividad extractiva de un recurso natural no renovable no ha sido reinvertido localmente sino en su magnitud ínfima (1986:31).

Fue con el auge minero de estas economías lo que motivó a la construcción un ferrocarril entre ambas provincias. No pocas empresas, de diversos tamaños, algunas de origen británico se instalaron en Tarapacá y Oruro al mismo tiempo como el The Bank of Tarapacá & Argentina Ltd., pero sobre todo pequeños comerciantes y talleres de confección que respondían a la demanda de ambos mercados. Pilar Mendieta señala que Oruro “a principios de los años veinte ya contaba con diez hoteles de primera y con varias casas bancarias entre las cuales se encontraban el Banco Alemán Transatlántico, el Banco Sud Argentino, The Bank of Tarapacá & Argentina Ltd., etc.” (2010:34). Las comunidades de ambas provincias comenzaron a observar la importancia de una integración física para potenciar sus respectivas economías, especialmente ante el temor de las conocidas crisis mineras. Lo anterior coincide además con el acercamiento a escala interestatal entre Bolivia y Chile por un acuerdo sobre sus fronteras, que se transformaría en el Tratado de Paz y Amistad de 1904. No es extraño, por lo mismo, que en Tarapacá se observara el Tratado de 1904 como una herramienta que le consolidará como plataforma de exportación de la minería (y otros productos) desde Bolivia hacia el mercado internacional, pensando en un hipotético término del ciclo del salitre. El Comité pro-camino a Oruro organizado por las principales organizaciones de Tarapacá, desde 1902, logró plantear un proyecto político regional de desarrollo basado en la integración física transfronteriza entre Bolivia y Chile, específicamente entre Oruro y Tarapacá, pero con proyección continental desde Oruro y hacia ultramar desde Tarapacá. En un documento fechado 22 de junio de 1902 y titulado “Petición de los vecinos de Iquique al Supremo Gobierno sobre el ferrocarril a Bolivia”, se hace una referencia a este proyecto político: “la obra es muy hacedera. Y según puede verse del croquis que acompañamos esta solicitud, que ha sido colocado sobre el mapa del Señor Reck, el trazado de este ingeniero era una línea más o menos recta, que partiendo de Iquique se dirigiera al oriente-norte hasta el Lago Poopó; ahí comenzaría la vía fluvial hasta el otro extremo del lago, donde se encuentra el río Desaguadero, que comunica ese lago Poopó con el Titicaca, quedando en fácil comunicación con los centros más productivos, agrícolas y minerales de la vecina República, las cuales tendrán rápido y fácil acceso a la costa por quedar los distintos centros o puntos que servirá este ferrocarril de Iquique, tal vez la mitad más cerca del puerto que desembarque que lo que están hoy los puntos que sirve el ferrocarril de Antofagasta a Oruro; de paso, debemos recordar, son distintas regiones y parajes…” (Sánchez,2006:22)

La percepción que hacia 1904 había sobre los beneficios de un Tratado como el firmado en 1904, respondía también a una concepción regional (en Tarapacá y Oruro) del desarrollo asociado a la explotación de los recursos naturales y de acceso al mercado internacional. El diario El Nacional de Iquique de 7 de diciembre de 1904, reproduce una entrevista publicada por El Mercurio de Valparaíso el 1° de diciembre de ese año, al Dr. José Antezana un influyente abogado y periodista boliviano, un algunas de sus parte el Dr. Antezana señala: “El país boliviano es uno de los más feroces y más ricos. El ferrocarril de Arica, eslabonado con el que, en breve, ha de construirse de La Paz á Yungas y á los ríos navegables del noreste, exportaría de aquella región la valiosa goma que hoy sale por diferentes vías y con dificilísimos medios de transporte; la coca, el café, el tabaco, el algodón, el cacao, la quine, el maíz, el arroz, el cáñamo, la caña, etc., y de sus bosques vírgenes y seculares extraería madera variada é incorruptibles. Ese mismo ferrocarril, en conexión con el de Oruro á Cochabamba, el Chimoré, extraería los productos nombrados y todo género de cereales de aquella región llamada con justicia “el granero del Perú”, en la época colonial. Además, el ferrocarril de Arica daría impulsos soberanos á la región minera de Tres Cruces, ubicada entre La Paz y Oruro, donde numerosas empresas explotan actualmente metales de estaño de ley superior y que van camino del desaliento y la agonía por la deficiencia absoluta de transporte…”

Esta visión optimista de un espacio transfronterizo inédito tuvo un origen endógeno, a escala local y regional, pero que se desarrolló o se frustró dependiendo de la escala estatal: si en esta escala las relaciones diplomáticas eran armónicas, los imaginarios de desarrollo transfronterizo proliferaban y ampliaban el límite de lo posible, llegando hasta lo continental. Uno de los proyectos que rebasó todos los límites regionales y nacionales fue el Ferrocarril Panamericano. En 1927 Manuel Heras del Río afirmaba sobre este proyecto: “Actualmente se halla en explotación y tráfico entre los siguientes puntos: Buenos Aires – La Paz – Guaqui, puerto boliviano sobre el lago Titicaca. Falta construir 72 kilómetros al Desaguadero y de allí a Puno, 180 kilómetros por cuenta del gobierno peruano. Juliaca – Puno se dirige la línea hasta el Cuzco, allí se interrumpe para conectarlo con Huancayo: faltan 15º kilómetros. Huancayo está unido con la Horoya – Lima. Falta el enlace con los ferrocarriles de Quito – Bogotá – Panamá: 5.988 kms.” (Heras, 1927:183).

La pretensión de este ferrocarril era llegar hasta San Francisco de California o Washington. Resulta sorprendente que este imaginario ferroviario haya estado vigente hasta tan entrado el siglo veinte. Por ello, no es extraño que también entre Tarapacá y Oruro, en esas mismas fechas todavía se pensara en una articulación sino directa al menos indirecta a través de los ferrocarriles de Antofagasta – Oruro o

Arica – La Paz. Precisamente, el periódico boliviano El Norte, del 22 de febrero de 1919, se refería a supuestas líneas directas entre Arica y Oruro:Tenemos conocimiento que en breve correrán trenes directos desde el puerto de Arica hasta la ciudad de Oruro, tanto de pasajeros como de carga, suprimiéndose de tal manera los trasbordos en la estación de Viacha, facilitando con este motivo al comercio del interior de la República. Sin embargo, fueron las frustraciones lo que caracterizó a los proyectos transfronterizos entre Tarapacá y Oruro (González y Ovando 2011; González 2011), incluyendo el Ferrocarril Panamericano. A pesar de las frustraciones, destacamos las coincidencias de visiones a partir de proyectos de integración propuestos desde distintas escalas. Posiblemente, las dificultades en concretar esos proyectos de integración física se debió a reales problemas de financiamiento o a conflictos diplomáticos. Lo relevante de estos movimientos sociales en Tarapacá y Oruro por lograr una integración física, es que obligó a los estados nacionales a pensar en políticas públicas más allá de sus fronteras, con todo lo que conlleva –para la época- en cuanto al nuevo sentido que se le da al espacio habitado, sobre todo cuando el imaginario en construcción vulnera las barreras nacionales. Son, además, un ejemplo, de lo que recién de la década de 1980, autores como Bob Jessop logran identificar: la construcción de las regiones transfronterizas (RTF). Afirma este autor que se debe a “procesos generales de reescalamiento económico, social y político”. Procesos que “responden y contribuyen a la relativización de escala asociada, con el declive, desde inicio de los ´80, de la relativa coherencia estructurada entre la economía nacional, el Estado nacional y la sociedad nacional que había caracterizado el apogeo del boom de la postguerra” (2004:26).

Las recurrentes

frustraciones de los imaginarios transfronterizos tarapaqueños u orureños confirman esta apreciación. Camiones, “Caravana de la Amistad”

y corredores bioceánicos en los

Imaginarios de frontera tarapaqueño – orureño La crisis salitrera de 1930 sepultó todo sueño de integración física entre Oruro y Tarapacá a través de un ferrocarril. Entonces surgió desde el Comité Pro-Iquique la idea de un camino para camiones de alto tonelaje entre Tarapacá y Oruro. Dicho

proyecto será conocido como “el camino de Iquique a Oruro” (Comité Iquique, 1934), que ha sido el concepto que se arraigó en la mentalidad local, especialmente por el acicate que significaron las caravanas de la integración de 1958. El imaginario espacial de esa propuesta se puede observar en las palabras del principal redactor de este proyecto de integración física, Carlos Harms Espejo, quien habla de los yacimientos argentíferos de Antequera, La Tordilla y la Rescatada, en la zona de Oruro y también de la mina de Ayopaya, en Cochabamba. Respecto de los minerales de cobre, “conocidos son los de Challacollo, Cerro Gordo, Copaquire, Sagasca, Maní, Catigna, Chunciyo, Huaico y Collahuasi, todos de buena ley (Harms, 1930:237). Nos orienta sobre la existencia de yacimientos de otros minerales, metálicos como: bismuto, Wolfram, molibdeno, monacita, uranio, oro, zinc, plomo; y no metálicos como: yeso, caolín, ónix, sal gema, alumbre, mica, sulfatos varios, etc. Además se refiere a combustibles fósiles como el petróleo. En todo ve una oportunidad, como también la ve en la incipiente industria boliviana, señalando economías que existen y que “se desarrollan en espléndidas condiciones, como la explotación del caucho, algodón, café, cacao y otros similares.

Las

industrias fabriles se reducen a las destilerías de alcohol de caña de azúcar y de cereales. La fabricación de cerveza, de calzado, de fósforo, de fideos y galletas” (1930:239). Esa era supuestamente la solución a la crisis. Surge así, la idea de construir una ruta internacional a partir de las caravanas de la amistad. El Tarapacá de Iquique, del viernes 3 de enero de 1958, titula: “En Oruro trabajan denodadamente por lograr la construcción del tramo internacional a Iquique. La unidad para el Progreso de Oruro, entidad formada recientemente para impulsar tal iniciativa pidió ayer a la Intendencia se le indique nombres de entidades iquiqueñas interesadas también en la empresa a objeto de aunar un plan de trabajo”.

Es decir, era Oruro la comunidad que ponía la primera piedra en la gestión para un camino que surgía en forma endógena.

El cónsul de Bolivia en Iquique, señor

Víctor Vargas Olmos, tomó como propia esta iniciativa transfronteriza, visita Oruro y les cuenta a los iquiqueños: “Estuve hace poco en Oruro. Existe allí decaimiento comercial al igual que en Iquique. Se trata de una zona minera y naturalmente su población depende al igual que ustedes de la industria extractiva. Si se bajan los costos mediante el menor pago de fletes, será posible aumentar la producción de minerales y esto favorecerá a los iquiqueños, pues habrá un mayor movimiento de naves. Por otra parte esos mismos barcos dejarán mercaderías en

Iquique, para ser transportadas a Bolivia. Si esto se complementa con un apropiado convenio comercial, creo que el porvenir de ambas zonas se podrá mirar con optimismo”.

Agregando que “El movimiento promovido por los iquiqueños a través de su Comité pro Construcción del Camino, por la vía de Chusmiza, ha tenido un eco favorable en Oruro”. (El Tarapacá, sábado 11 de enero de 1958, p. 5) Estaba ese interés también en el propio pueblo, el diario La Patria de Oruro, señalaba que: “Veinte mil campesinos bolivianos ofrecieron al gobierno de su país trabajar en la construcción del camino Iquique a Oruro” (reproducido en El Tarapacá, miércoles 15 de enero de 1958, p. 4). Finalmente Integraron la caravana 800 personas, quienes representan a todas las principales actividades de Oruro, viajando en 35 vehículos especialmente equipados para la esforzada travesía, ya que la integraban carros con equipos radiales, de primeros auxilios sanitarios y religiosos, (ya que inclusive viajó un sacerdote), y mecánicos para caso de desperfectos. Sin embargo, a pesar que las palabras se transformaron en acción a través de este singular proyecto, que no estuvieron ajenas a lo épico debido al riesgo de cruzar la cordillera de los Andes sin caminos apropiados(González y Ovando,2011; Gonzalez,2012), los gobiernos centrales apoyaban y se alejaban de los proyectos regionales según el péndulo de la diplomacia boliviana y chilena; oscilación que ha tendido hacia los intereses regionales producto de las presiones sociales emanadas desde la misma región. En materia de mejoras de rutas internacionales (Corredores) ha sido una demanda sistemática hasta la actualidad4 El péndulo estuvo en una posición cercana a las demandas transfronterizas a partir de que el movimiento regional comenzó a elaborar un discurso enfocado en un camino internacional hacia Bolivia para camiones de alto tonelaje. Con ello, el regionalismo construyó un discurso cada vez más orientado hacia el problema transfronterizo, donde los corredores bioceánicos fueron la expresión más notoria.

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el sábado 1º de diciembre de 2007 el diario La Estrella de Iquique, así lo grafica: “El largo y tortuoso camino a Colchane”. La nota señala: “este año la lucha de los gremios y las fuerzas vivas de Iquique provocó la atención de las autoridades de Obras Públicas. El viernes 8 de junio, el propio ministro Eduardo Bitrán firmó en Iquique el convenio de programación para terminar la Ruta A - 55. Con 36 mil millones de pesos, aportados por el MOP y el Gobierno Regional de Tarapacá, se pavimentarán cuatro tramos de Huara - Colchane que equivalen a 51,5 kilómetros. El plazo de término de las obras es junio de 2009. Esta corresponde a un total de 113,5 kilómetros”.

Se trató de un ejemplo de aprovechamiento de los espacios diplomáticos intersticiales que permitieron la emergencia de demandas regionales transfronterizas a uno y otro lado de la frontera, a partir de las mencionadas Caravanas de la Amistad de 1958 (González 2012), cuando las elites políticas y sociales de Oruro y Tarapacá, aprovechando la aproximación entre los gobiernos de Hernán Siles Suazo y de Carlos Ibáñez del Campo, de Bolivia y Chile respectivamente, decidieron unir a las dos regiones utilizando los viejos caminos existentes en una aventura de ida y vuelta, que marcó un hito transfronterizo regional, para demostrarles a sus respectivos gobiernos la necesidad de esa conexión vial. Así, Las demandas de orureños e iquiqueños, al parecer, habían sido oídas en los Gobiernos centrales, los cancilleres de ambos países se reunirían en Iquique en una Conferencia Internacional el 10 de Marzo de 1958. Resolución fundamental de esta conferencia debía ser la fijación del trazado, las tres soluciones habían sido propuestas por una comisión de ingenieros chilenos y bolivianos en 1952. Estas eran: 1. Iquique – Pampa Lirima – Llica – Oruro; 2. Iquique – Chusmiza – Pisiga – Toledo – Oruro y; 3. Iquique – Alpajere – Chinchillani – Oruro. Dicha comisión recomendó de preferencia la llamada ruta central, (Chusmiza – Pisiga), por ser la más corta y la que ofrecía menos dificultades topográficas No obstante, el péndulo varió hacia el centro con el conflicto por las aguas del río Lauca, clausurando todo posibilidad de realización de lo imaginado por Harms Espejo tres décadas antes, puesto que los cambios de gobiernos en ambos países no solo frustraron este proyecto sino que emergerá en 1962, desde La Paz, lo que se conocerá “el conflicto del Lauca”. En otras palabras, cada vez que las autoridades estatales de ambos países tendían a coincidir, volvían las demandas regionales en pos de la complementación económica, empero, esos momentos de acercamiento no fueron lo suficientemente sólidos y permanentes en el tiempo como para alcanzar objetivos concretos, Así expresó su frustración el diputado por Tarapacá, Juan Checura Jeria: Es preciso seguir golpeando la conciencia no solo de nuestros gobernantes y parlamentarios, sino que también la de nuestros propios dirigentes locales para evitar que en definitiva quede diferida una obra que durante muchos años ocupó la atención preferente de los ciudadanos y que llegó a cristalizarse en una realidad internacional en su etapa inicial y que por parte de Chile quedó incluso comenzada en sus estudios y construcción, ya que el camino de Iquique a Oruro logró imponerse después de largos años de perseverante labor. Lamentablemente este Gobierno, tal como hizo con la fábrica de cenizas de soda, ha resuelto

la paralización de los trabajos argumentando, entre otras cosas, su “injustificación económica” (El Tarapacá de Iquique, viernes 2 de septiembre de 1960).

Con todo, Las comunidades de Iquique y Oruro, han tenido muchos proyectos de integración física, que han terminado formando parte de sus propias identidades a partir de los imaginarios geográficos que proyectan, donde las caravanas de la integración de 1958 han sido las que más se han arraigado en la memoria de estas comunidades (González y Ovando, 2011) Ya en las últimas tres décadas, un promotor incansable de la construcción de corredores bioceánicos que conecten el norte de Chile , el centro oeste de Sudamérica y Brasil -donde Tarapacá y Oruro forman parte clave- , ha sido el alcalde de Iquique Jorge Soria Quiroga. Se trata de un caudillo que desde la década del 60’ ha estado presente en los hechos políticos que vinculan a Tarapacá con Oruro. Se trata de quien ha liderado los intentos por consolidar propuestas de integración física entre el extremo norte de Chile y la subregión. Éste ha basado, en parte, su adhesión popular desde 1990 en un discurso político anticentralista 5 y de un regionalismo que está presente desde siempre en el discurso nortino, producto del abandono que ha sufrido históricamente la región Se nutre, además,

de

propuestas integracionistas con los países vecinos, específicamente con Bolivia, incluyendo la proyección al Asia Pacífico; demostrando así que este problema no le es ajeno al ciudadano común y corriente. No es exagerado hablar del “factor Soria” en las relaciones vecinales chileno-bolivianas Dentro de sus principales empresas transfronterizas

pueden mencionarse

sus innumerables viajes a Bolivia, Paraguay y Brasil para promover un corredor Bioceánico que cruce los cuatro países y concluya su ruta pacífica por la ciudad de Iquique. Al respecto, el gobernador de Oruro, Santos Tito Véliz, en el marco de una mesa de diálogo realizada en Iquique en julio del presente año (2014) , organizada por la comisión de integración regional del consejo regional de Tarapacá, y que 5

En efecto, “la lucha contra el centralismo ha sido uno de los caballos de batalla de Soria, a pesar de que al contrario de otras ciudades y pueblos del Norte, la ciudad de Iquique goza de una gran autonomía. En realidad, este discurso es más antiguo que Soria mismo, ya que está muy anclado desde los años treinta en la región. Sin embargo, Soria lo hizo suyo y sirve perfectamente sus intereses, pues le permite federar a los iquiqueños en contra de un “otro lejano y opresivo”, culpándolo de las dificultades que enfrenta la ciudad.” (Barozet, 2004,219)

reunió a dicha autoridad boliviana con el alcalde Soria, señalo enfáticamente que se debe“ fortalecer las vías de conectividad que los una con la plataforma portuaria y comercial, que les ofrece la capital de la Región de Tarapacá”. La nota de prensa emitida por sitio web de ITI, Puerto de Iquique-Terminal Internacional6, que recoge las palabras de Santos Veliz enfatiza además: “A 81 años de crearse el Comité ProCamino de Iquique a Oruro, el gobernador de dicho distrito, Santos Tito Véliz, insiste en fortalecer las vías de conectividad que los una con la plataforma portuaria y comercial, que les ofrece la capital de la Región de Tarapacá.” Prosigue el gobernador orureño destacando las gestiones del alcalde Soria: “ es importante que los pueblos tengan la voluntad y convicción de adherirse al proyecto de integración, que difunde por Sudamérica el alcalde Jorge Soria Quiroga (…) Tanto la conectividad vial como el intercambio comercial entre Oruro e Iquique, son aspectos estratégicos que se vienen discutiendo desde el 29 de agosto de 1933. En aquella fecha, según lo establece un libro publicado en febrero de 1934, una asamblea de vecinos se constituyó para luchar por el resurgimiento de Tarapacá y el desarrollo del comercio internacional de Bolivia”

Finalmente, recoge dos aspectos que hemos destacado en esta investigación, primero, la persistencia de la memoria como eje de la construcción de imaginarios geográficos en torno a las rutas transfronterizas. Al respecto Veliz sentencia: “ en este trabajo ha sido vital el esfuerzo desplegado por Soria Quiroga en Sudamérica. Esto, porque durante 50 años no solo ha proyectado la habilitación de una carretera internacional, sino que también ha luchado por la edificación de una vía férrea” .

Y, en segundo lugar, se destaca la relevancia actual de los corredores bioceánicos que integren a Tarapacá y Oruro: “Para nosotros es una gran alegría que en Oruro podamos contar con la presencia de una autoridad que ha trabajado por el desarrollo de su ciudad. Y, al margen que podamos fortalecer nuestros lazos de amistad entre pueblos vecinos, es importante establecer el desarrollo integral de los pueblos por donde pasan los corredores bioceánicos” (…) el Estado Plurinacional de Bolivia trabaja en mejorar y en construir nuevas carreteras, que unan a Iquique con Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Puerto Suarez y el poderoso Estado de Mato Grosso Do Sul, en Brasil” .

Conclusiones. Este artículo analiza en perspectiva histórica la escala regional y la escala transfronteriza, circunstancialmente la escala nacional o internacional (estatal) como referencia, en las que se expresan los distintos imaginarios geográficos en torno a los vínculos entre Tarapacá y Oruro

6

http://www.iti.cl/noticias/2014/Gobernador-de-Oruro-ratifica-a-Iquique-como-su-puerto-natural-deexportacion-e-importacion.aspx

No desconoce la escala local (franja fronteriza) -la que habitan las comunidades aymaras- , pero no nos hemos referido a ella por razones de análisis. Es decir, nuestro análisis se centró en escala regional transfronteriza, lo que propone Jessop con las regiones transfronterizas y Boissier con las Regiones Asociativas de Fronteras. Por otro lado, si bien, como plantea Andrés Núñez(2012), los imaginarios territoriales basados en escalas monopolizadoras van en detrimento de una multiterritorialidad basada en la historicidad particular de regiones periféricas, en este trabajo destacamos ciertos puntos de encuentro que surgen dentro de estas dos visiones: regional y estatal, las que

han convergido

a partir de las demandas

regionales por integración física hacia Oruro en torno a los imaginarios geográficos construidos históricamente por los habitantes de la frontera internacional que separa a tarapaqueños y orureños. Destacamos en este ámbito las redes ferroviarias alternativas que responden a otras lógicas –distintas a la nacional- y escalas que orientan los intercambios transfronterizos, como fue el caso del ferrocarril continental. En el caso de los caminos terrestres, la ruta que surgiría de las caravanas de la amistad de 1958 apuntaron a la misma lógica, pese a su frustración. A su vez, las propuestas de Jorge Soria y sus pares orureños en cuanto a concretar el ansiado corredor también van en la misma dirección. Todas estas iniciativas tendientes a lograr una mayor integración física, han obligado a los respectivos estados nacionales a pensar en políticas públicas más allá de sus fronteras, con todo lo que conlleva en cuanto al nuevo sentido que se le da al espacio habitado y transitado, sobre todo cuando el imaginario en construcción vulnera las barreras nacionales. En este sentido, estas propuestas de desarrollo transfronterizo pioneras, inspiradas en movimientos sociales pro-integración física Tarapacá-Oruro, podrían considerarse un antecedente de lo que actualmente son los territorios que expresan la denominada governanza multinivel. Finalmente, destacamos uno de los elementos clave en la construcción de los imaginarios geográficos: el uso de la memoria y los objetos del pasado como nutrientes que nos revelan el sentido de las rutas y trazados históricos y presentes más allá de su utilidad. Para nuestro caso estudio, la apelación por parte de autoridades y otros actores interesados en concretar estos proyectos – hasta en la

actualidad- al “Comité de Iquique pro-camino de Iquique a Oruro, que data de 1934, es una clara muestra.

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ANEXO: Mapa área de transporte entre Bolivia y Chile. ( en otro archivo)

Fuente: Adaptado por Mario Vergara en 2010, a partir de Mapa N° 3875 Rev. 3 United Nation, 2004.