Historia del ramal San Fernando

July 25, 2017 | Autor: Stephanie Aranguiz | Categoría: Trenes
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Descripción





Historia del ramal San Fernando - Pichilemu
Publicado por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba en Historia Ferroviaria
Contenidos
Historia del ramal San Fernando - Pichilemu
Mapa aereo del trazado
Página 1 de 2
Fig. 1: Estación San Fernando, año 2008. Foto de Juan Cornejo A.Mucho se ha hablado del ferrocarril en cuestión, en ocasiones se ha tratado en profundidad el tema, sin embargo todavía queda mucho por explorar, cosas que nuestros ferroviarios guardan en sus corazones y que trataremos de plasmar en este escrito.
Como bibliografía habrá varios libros sobre ferrocarriles, no obstante como base utilizaremos el libro "Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu" de nuestra autoría, utilizando datos de la primera edición - publicada en 2007- y la segunda edición - que en este momento se encuentra en construcción-, teniendo como finalidad mostrar un pequeño avance que hemos realizado desde la primera edición hasta la actualidad- en la historia de un ferrocarril que personalmente- nos liga de sobremanera a la familia de la cual somos descendientes.
Fig. 2: Puente Tinguiririca, año 2009. Foto de Juan Cornejo A.
Las primeras luces de un ferrocarril que transitaría por el fértil valle de Colchagüa se verían primero con la llegada del tren a la estación de San Fernando, hecho acaecido "el 3 de noviembre de 1862" ; sin embargo años más tarde, específicamente el "5 de Enero de 1870" con la aprobación del proyecto del ferrocarril por el Congreso, se da el puntapié inicial a la construcción del ramal San Fernando a La Palmilla. Este ferrocarril tuvo muchos problemas para salir adelante, sin embargo a pesar del menosprecio de algunos parlamentarios que no encontraban razón para crear un ferrocarril por esta zona, se concretarían las obras y en 1873 transitaría por primera vez un tren hacia La Palmilla. Ante esto ordenemos esta información; según lo plasmado por la revista En Viaje del año 1939, esta nos plantea que el tren partió antes pero sólo hasta la localidad de Nancagua: "El servicio se hizo hasta Nancagua el 1º de Octubre de 1872, hasta Palmilla el 25 de Mayo de 1873"
Esto nos demuestra que el ferrocarril en cuestión comenzaron a rodar trenes mucho antes de lo señalado (siempre se hace mención al año 1873) y hay que hacer mención que este tramo corresponde al segundo ramal más antiguo de la red sur, por lo tanto posee un valioso tesoro digno a rescatar. Volviendo al tema, esta primera fase posee las siguientes estaciones: Como inicio San Fernando, después se llega a la estación movilizadora Empalme, se hace la salvedad que no es la misma que se conoce en la actualidad, ésta se encontraba apróx a 1km del Puente Tingüiririca, sin embargo los únicos rastros que podemos ver son: 1º los rieles que se encuentran tendidos en la ruta I – 90 (carretera que conduce a Pichilemu, ex I-50) y 2º el pie de mont del cerro Centinela, es aquí donde se observa un gran espacio donde estuvo el primitivo enlace de la vía central con el ramal La Palmilla.
Fig. 3: Empalme actual Centinela año 2008. Foto de Juan Cornejo Acuña.
Fig. 4: Locomotora en empalme Centinela año 2008. Foto de Juan Cornejo Acuña.
No obstante es nuestro deber dar cuenta que años más tarde se construye el desvío actual – el que se encuentra a escasos metros del puente Tingüiririca- formando con el primer empalme un triángulo de inversión; los rieles del empalme original fueron desmantelados "en la década del 70 apróx." La siguiente estación era la de Manantiales, esta se encontraba a las afueras del fundo que llevaba el mismo nombre; las siguientes eran las de: Placilla (M.N.), Nancagua, Cunaco y La Palmilla, como estación terminal poseía varios desvíos, caballo de agua y una pequeña tornamesa, cuya data es del año de llegada del tren a la localidad ya señalada; éste elemento de inversión hasta el año 2007 se encontraba en su lugar, sin embargo con la venta de los terrenos, fue trasladada siendo su paradero desconocido hasta nuestros días.
 
Fig. 5: Tornamesa de la estación Palmilla, año 2007, foto de Juan Cornejo A.
 
Debido al auge del mineral denominado salitre, las arcas fiscales de la época crecieron en gran cantidad, lo que trajo una gran construcción de obras públicas, es por esta razón que bajo el gobierno de S. E. don José Manuel Balmaceda Fernández se proponen la construcción de varias vías férreas entre ellas la extensión "Palmilla a Alcones, esto en el año 1887" , el estudio lo hizo el ingeniero don Domingo Víctor Santa María y Márquez de la Plata – no confundir con S.E. el Presidente Domingo Santa María González- pero desde Palmilla a Pichilemu, vislumbrando el interés de tener un ferrocarril que conectara a la costa, esto gracias a que se pensaba en la construcción de un puerto en la bahía de Pichilemu, concretándose la aprobación por parte de el Congreso el 20 de Enero de 1888.
Fig. 6: Puente Chimbarongo o Los Maquis. Foto de Juan Cornejo A.
Fig. 7: Puente Lihueimo. Foto de Juan Cornejo A., año 2007.
Siguiendo lo expuesto por la revista En Viaje, el servicio de pasajeros llega "hasta la localidad de Alcones en 1893" Esta nueva fase posee nuevas estaciones: Colchagua (M.N.), Peralillo, Población (algunos la conocían como Pumanque); Marchigüe (o Marchihue) y Alcones – por ser estación terminal poseía tornamesa, que según lo averiguado fue sacada en los años 70. Dentro de las infraestructuras que posee este tramo se pueden ver las siguientes: Puente los Maquis o Chimbarongo que cruza el estero del mismo nombre (entre Palmilla y Colchagüa), el puente Lihueimo (entre Colchagüa y Peralillo), el Puente Puquillay (a la salida de Peralillo), Yerbas Buenas (entre Marchigüe y Alcones) y el puente Cadenas (unos metros hacia el poniente del puente Yerbas Buenas). La franja entre Palmilla y Alcones tiene una longitud de 41km, lo que sumados a la primera fase arroja un saldo de 81km de largo.
Fig. 8: Placa de la Schneider & Cía Creusot en el Puente Los Maquis, año 2007. Foto de Juan Cornejo Acuña.
Hasta aquí la construcción del ferrocarril iba viento en popa y ya se pensaba en la última fase: Alcones a Pichilemu. Lo que no se sabía era que ese sería el tramo responsable del atraso de la llegada del tren al balneario y que estuvo a punto de no concluirse.
Factores que se pueden agregar para el aumento de los años de construcción del ramal:
1º Análisis de dos posibles trazados para la llegada a Pichilemu: En un principio se pensaba hacer llegar el tren a Pichilemu por "vía Cáhuil". Por último se hacen algunos cambios con el estudio del Ingeniero Santa María y se decide continuar la sección "vía El Sauce".
2º La corrección de algunos trazados: esto debido a que se hicieron cambios en la zona por donde pasarían los futuros trenes, se volvía a concretar nuevos estudios, lo que desembocaba en la paralización de las obras.
3º Las dificultades que presenta la Cordillera de la Costa, rellenos de terrenos, perforación de cerros que en algunos casos el terreno era tan débil que provocaron derrumbes, esto motiva la re-construcción de lo hecho hasta ese momento.
4º Problemas entre los contratistas y el Ministerio de Industria y Obras Públicas, esto porque en algunos casos no llegaban los materiales, se atrasaban los dineros para pagar a los trabajadores e incluso se habla de la desaparición de algunos.
Fig.9: Ruinas estación Cardonal, Enero 2010, foto de Juan Cornejo A.
Estas causas generaron que esta fase fuera la más conflictiva, generando en varias ocasiones "re-licitación de los trabajos y el atraso respectivo en la finalización de las obras", con esto se puede derribar el rumor que producto del incendio en una de las salas del Congreso donde se guardaban los proyectos de construcción de obras públicas haya sido el causante de los atrasos del avance de la extensión a Pichilemu, hecho acaecido en el año 1909. Se puede refutar lo señalado al incendio, porque ya en esos años se estaba finalizando las obras hasta El Lingue y se daba inicio a las obras hacia El Puesto (Larraín Alcalde). Es más desde ese mismo año se encontraba paralizadas las obras desde Larraín Alcalde a Pichilemu, sólo encontrándose listo el estacado.
Siguiendo datos del Ingeniero Santiago Marín Vicuña, resume la vía férrea a Pichilemu: 
Cuadro 1. Ramal a Pichilemu elaborado por Santiago Marín Vicuña
ESTACIONES
UBICACIÓN
EN KM
ALTURA
M.S.N.M.

San Fernando
0
349
Manantiales
6
290
Placilla
14
254
Nancagua
21
217
Cunaco
29
192
Paniahue (Santa Cruz)
36
175
Palmilla
39
166
Colchagua
45
143
Peralillo
56
125
Población
63
132
Marchigüe
71
137
Alcones
81
150
Cardonal
85
241
El Lingue
95
350
Llarraín Alcalde
108
174
Pichilemu
119
3
Concretando un balance entre el año 1900 – fecha en que se licita el ferrocarril Alcones a Pichilemu- y el año 1926 – fecha de llegada a Pichilemu- la revista En Viaje nos señala lo siguiente: el tren llega "hasta El Árbol en 1910, hasta Larraín Alcalde – en un principio El Puesto en honor al Fundo donde se emplazaba la estación- en 1916 y hasta Pichilemu en 1926" 
Fig. 10: Óleo en Tela de 65 x 45 cm del Paso Inferior Tres Ojos, hecho por Juan Cornejo A. año 2011
Fig. 11: Estado actual del Paso Inferior Tres Ojos, foto de Juan Cornejo A. año 2009.
Tuvieron que pasar 57 años, desde los primeros alegatos en 1869 hasta la aprobación del proyecto del ramal a La Palmilla (5 de Enero de 1870) hasta la fecha de la inauguración del trazado completo (hecho ocurrido casualmente un 5 de Enero de 1926) para ver circular un tren en su trazado completo, pero nos daremos maña de relatar por el momento nos 2 sucesos:
1º El diario El Mercurio del 6 de Enero de 1926 relata la inauguración, no obstante hay algo que nos provoca gran revuelo: El encabezado dice "Ayer por primera vez corrió el primer entre San Fernando y Pichilemu. Éxito de una campaña nuestra" . Esto que acabamos de revelar es un antecedente importante para comprender la presión que puede haber generado la opinión pública para que se terminase de construir el F.C. Pichilemu.
2º Un rumor que se ha transformado en un hecho que ha sido escrito en más de una oportunidad, es lo asociada a que los terrenos donde se emplazaría la vía férrea y la estación de Larraín Alcalde fueron donados a la empresa por los dueños del fundo El Puesto.

Fig.12: Esquema del Ramal San Fernando a Pichilemu, hecho por J.C.T.
(Posiciona el mouse sobre la imagen y luego desplázalo lentamente para ver el detalle)
De ahora en adelante tendremos que decir los terrenos por los cuales se construyó efectivamente la línea, "fueron expropiados y cancelados en el año 1917 a don Ernesto Íñiguez Larraín, quien iba en representación de la señora Mercedes Larraín. . Por lo tanto esto queda total y categóricamente descartado.
Indagando más en la llegada del primer tren, según una entrevista que realizamos a la señora María Inés Córdova Lange – pasajera del primer tren a Pichilemu- nos comentaba que "los coches iban repletos y que al momento de abordar el convoy en la estación de Colchagüa, les costó acceder al interior del tren" , sin embargo nos aclara que el motivo por el cual iba en su capacidad máxima era "que el viaje era gratuito" .
Fig. 13: Estación Pichilemu, año 2006. Foto de Juan Cornejo A.
A raíz de esto nos surge la siguiente pregunta: ¿El tren especial que inaugura el ferrocarril en toda su extensión se devuelve el mismo día? Ante esta pregunta nos cuenta que "el tren llegó a Pichilemu y no habría un nuevo servicio hasta el día siguiente, por lo que las personas que optaran en quedarse tendrían que buscar donde alojar y los que decidieron regresar ese día tendría que trasladarse hasta Larraín Alcalde para tomar el tren que los llevaría de regreso, pero en mi caso como mi papá era funcionario de ferrocarriles – Jefe de la Estación Colchagüa- me quedé en el hogar ferroviario que había en Pichilemu" .
Dentro de la conflictiva fase de Alcones a Pichilemu, se cuentan las siguientes estaciones: Cardonal, El Lingüe, El Puesto (Larraín Alcalde), Pichilemu; ahora las obras de arte que se realizaron, son las que más atraen en este ramal, estas son las que siguen: Túnel La Viña (entre Alcones y Cardonal); el puente San Miguel de las Palmas (1km al poniente de la estación Cardonal); el famoso túnel El Árbol de 1960 mts (Monumento Nacional), que en palabras de Marín Vicuña: "La construcción de este túnel, el más largo de los de Chile (Exceptuando el del Trasandino Clark)..." ; no obstante hay que señalar que años más tarde se construye el túnel Las Raíces del ferrocarril a Lonquimay y lo destrona de la categoría como el más largo de Chile; el Túnel El Quillay (entre El Lingue y Larraín Alcalde); El paso Inferior Las Mulas (entre El Lingue y Larraín Alcalde); El paso Inferior Tres Ojos (entre Larraín Alcalde y Pichilemu) y el Puente Negro (cercano a la estación de Pichilemu).
Fig. 14: Túnel El Árbol boca oriente, año 2006, foto de Juan Cornejo Acuña
Fig. 15: Túnel El Árbol boca poniente, año 2009, foto de Juan Cornejo Acuña
En total desde Alcones a Pichilemu poseía un total de 38 km, generando en toda la red un largo de 119,1 km - desde el Empalme Centinela (el actual) hasta el balneario de Pichilemu- pero si se agrega desde la estación de San Fernando, a los 119,1 km hay que agregar 3 km (San Fernando km 134, Centinela km 137), lo que nos muestra que entre San Fernando y Pichilemu hay 122,1km.
A partir del 5 de Enero de 1926 – fecha de inauguración- u oficialmente desde el 6 de enero de 1926 –fecha según el relato de la señora María Inés Córdova Lange- el ferrocarril Pichilemu prestó servicios de carga y pasajeros por cerca de 60 de años.
En este momento ustedes se preguntaran ¿y la estación de Santa Cruz?, lo que acontece es que no existía paradero ni estación, en resumen el tren no se detenía, sin embargo los pobladores de Santa Cruz de Curicó enviaron cartas a Ferrocarriles del Estado con el afán de que el tren se detuviera en esta zona, luego de analizar las propuestas, se crea el paradero Las Trancas, posteriormente se transformaría en la estación Paniahue, para finalmente quedar con el nombre de Estación Santa Cruz. Lo que ocasiona la creación de la estación es que su símil de Palmilla pase a un segundo plano, puesto que disminuye la cantidad de carga y pasajeros.
Dentro del ramal Pichilemu hubo variados servicios de carga y pasajeros, un pariente cercano ferroviario que cumpliendo su deber trabajó en varias estaciones del tren a Pichilemu, nos relata: "el servicio que viene a mi memoria es el 235-236".
Fig. 16: Estación Santa Cruz, año 2007. Foto de Juan Cornejo Acuña.
Fig.17: Tren del Vino en Santa Cruz, año 2008. Fotos J.C.A.
A continuación hemos querido exponer itinerarios de carga del Ramal San Fernando a Pichilemu:
Cuadro nº 2: Itinerario del F.C. Pichilemu, fuente F.F.C.C. del E.
DISTANCIA
PARCIAL
EN KM
KM
DESDE SAN
FERNANDO 
CUADRO 15
PICHILEMU A
SAN FERNANDO 
8207
SOB. C. Y D.
L. MI. V. 
LLEGA / SALE 
5209
MIXTO (37)
INVIERNO DIARIO
LLEGA / SALE 
5211
MIXTO (38)
VERANO DIARIO
LLEGA / SALE
--------
--------
San Fernando
7:00
17:35
18:30
119,1
119,1
Pichilemu
14:00
20:25
21:20
 
Cuadro nº 3: Itinerario del F.C. Pichilemu, fuente F.F.C.C. del E. 
DISTANCIA
PARCIAL
EN KM
KM
DESDE
SN FERNANDO
CUADRO 16
PICHILEMU A SAN FERNANDO
8208
SOB. C. Y D.
MA, J Y S.
LLEGA SALE
5210
MIXTO (38)
INVIERNO DIARIO
LLEGA SALE
--------
--------
Pichilemu
8:00
7:00
119,1
119,1
San Fernando
15:00
9:50
En lo que respecta a la carga pasajeros, nuestro pariente ferroviario se recuerda de los siguientes servicios:
"Pasajeros: 11 – 12 (Alameda – Pichilemu y viceversa); 37- 38 (Local San Fernando a Pichilemu y viceversa), en el verano se agregaban 11 a – 12 a (tren expreso Alameda – Pichilemu y viceversa) el excursionista (tren local que salía sólo los domingos temprano y que volvía por la tarde, él se recuerda con gracia puesto que en varias ocasiones fue asistente de conductor)"
Cuadro nº 4: Itinerario de pasajeros del F.C. Pichilemu, fuente F.F.C.C. del E.
DISTANCIA
PARCIAL
EN
KM
KM
DESDE
CENTINELA
ESTACIONES
Y
PARADEROS
43
ORDINARIO
SAN FDO.
PICHILEMU
LLEGA SALE
11
ORDINARIO
ALAMEDA
PICHILEMU
LLEGA SALE
37 
MIXTO
SAN FDO.
PICHILEMU
LLEGA SALE
--------
3,3
San Fernando
9:15
10:00 10:12
18:00
3,3
--------
Centinela
9:20 9:21
10:17
18:05 18:06
6,2
6,2
Manantiales *
9:29 9:30
10:19 10:20
18:14 18:15
1,5
7,7
La Tuna*
9:33 9:34
--------
18:18 18:19
6
13,7
Placilla
9:41 9:43 **
10:34 10:35
18:26 18:27
4,5
18,2
Pupudegua *
9:49 9:50
--------
18:33 18:34
2,9
21,1
Nancagua
9:54 9:55
10:44 10:45
18:38 18:39
8
29,1
Cunaco
10:04 10:05
10:54 10:55
18:48 18:49
6,4
35,5
Santa Cruz
10:13 10:14
11:03 11:04
18:57 18:59**
3,4
38,9
Palmilla *
10:19 10:20
11:18 11:19
19:04 19:05
6,3
45,2
Colchagüa
10:28 10:29
11:03 11:04
19:13 19:14
--------
--------
Lihueimo *
--------
--------
(1).
10,8
56
Peralillo
10:41 10:42
11:31 11:32
19:26 19:27
7,1
63,1
Población
10:50 10:51
11:40 11:41
19:35 19:36
8,7
71,8
Marchigüe
11:01 11:02
11:51 11:52
19:45 19:46
10
81,8
Alcones
11:13 11:14
12:02 12:03
19:58 19:59
4,5
86,3
Cardonal*
11:22 11:23
12:12 12:13
20:07 20:08
8,7
95
El Lingue *
(f) 11:36
(f) 12:26
(f) 20:21
13,8
108,8
Larraín Alcalde
11:55 11:56
12:45 12:46
20:40 20:41
10,3
119,1
Pichilemu
12:10 ------
13:00 ------
20:55 ------
(1) Se detiene diariamente * Paraderos ** X 38 *** X 44 (f) detención facultativa
 
Cuadro nº 5: Itinerario de pasajeros del F.C. Pichilemu, fuente F.F.C.C. del E.
Distancia
Parcial en
Km
Km desde
Pichilemu
Estaciones
y Paraderos
44
Ordinario
Pichilemu
San Fdo.
Llega Sale
12
Ordinario
Pichilemu
Alameda
Llega Sale
38 
Mixto
Pichilemu.
San Fdo.
Llega Sale
--------
119,1
Pichilemu
7:00
15:00
17:00
10,3
108,8
Larraín Alcalde
7:17 7:18
15:17 15:18
17:17 17:18
13,8
95
El Lingue *
(f) 7:36
(f) 15:36
(f) 17:36
8,7
86,3
Cardonal*
7:48 7:49
15:49 15:50
17:48 17:49
4,5
81,8
Alcones
7:56 8:00
15:57 15:58
17:56 16:57
10
71,8
Marchigüe
8:11 8:12
16:09 16:10
18:08 18:09
8,7
63,1
Población
8:22 8:23
16:20 16:21
18:19 18:20
7,1
56
Peralillo
8:31 8:33
16:29 16:30
18:28 18:29
--------
--------
Lihueimo *
(1)
--------
--------
10,8
45,2
Colchagüa
8:45 8:46
16:42 16:43
18:41 18:42
6,3
38,9
Palmilla*
8:54 8:55
16:51 16:52
18:50 18:51
3,4
35,5
Santa Cruz
9:00 9:01
16:57 16:58
18:56 18:58 **
6,4
29,1
Cunaco
9:09 9:10
17:06 17:07
19:06 19:07
8
21,1
Nancagua
9:19 9:20
17:16 17:17
19:16 19:17
2,9
18,2
Pupudegua *
9:24 9:25
--------
19:21 19:22
4,5
13,7
Placilla
9:32 9:34 (2)
17:28 17:29
19:28 19:29
6
7,7
La Tuna*
9:41 9:42
--------
19:36 19:37
1,5
6,2
Manantiales *
9:45 9:46
17:40 17:41
19:40 19:41
6,2
--------
Centinela
9:54 9:55
17:50
19:49 19:50
3,3
3,3
San Fernando
10:00 ------
17:55 18:05
19:55
(1) Se detiene diariamente * Paraderos ** X 38 *** X 44 (f) detención facultativa
El Ramal San Fernando a Pichilemu, posee la particularidad que desde Centinela hasta Alcones se presenta un terreno prácticamente plano con leves pendientes, no obstante a partir de la localidad de Alcones hasta El Lingue se puede decir que las curvas y las pendientes predominan acá, del Lingüe hasta el Km 99 se mantiene, siendo desde éste último kilómetro hasta Pichilemu predominan las bajadas y curvas.
Fig. 18: Paso Inferior Las Mulas, año 2009, foto de J.C.A.
La gran cantidad de curvas y pendientes que existían sobre todo en la zona ya señalada es que Ferrocarriles del Estado toma la decisión de ocupar primordialmente las locomotoras a vapor tipo 57 (515, 517, 518, 520, 522) y 58 (550, 555); en la tracción Diesel las 7100 (7113,7106, 7136, 7144,etc), sin embargo el tren que partía desde Alameda a San Fernando (tren nº 11) partía con una locomotora tipo 80 y en San Fernando realizaban el cambio de máquinas, lo mismo sucedía con las Diesel, desde Alameda partía con una Locomotora eléctrica y en San Fernando cambiaban de máquinas. Cuando llegaba a San Fernando el tren nº 12 se realizaba la misma operación. Cabe hacer mención que en una ocasión especial entró una locomotora tipo 70.
El Poder de arrastre de las locomotoras Diesel 7100 y la velocidad en el ramal era el siguiente:
Cuadro nº 6: Cantidad de toneladas que se transportaban y velocidad de circulación en el ramal Pichilemu.
Estación
Locomotora diesel Tons.
Sección
Velocidad Máx. 
San Fernando - Nancagua
450
San Fdo. Centinela
45
Nancagua - Alcones
600
km 0,7 a Desvío Cantera
30
Alcones – Pichilemu
220
Km 1,9 al 2,1
30
Pichilemu –Alcones
220
Centinela- Alcones
65
Alcones –Nancagua
550
Alcones a Pichilemu
55
Nancagua San Fernando
450



Fig.19: Locomotora a Vapor tipo 57 nº 607, año 2009. Foto de Juan Cornejo Acuña
 
Al referirse al tipo de carga que se extraía por este ferrocarril, primaba el trigo, las frutas, la sal, el cuarzo, etc., empero también se traían muebles, máquinas como por ejemplo una enfardadora que actualmente se encuentra en la casa patronal del fundo El Puesto.
Fig.20: Locomotora Diesel Nº7122, año 2006. Foto de J.C.A.
Fig.21: Tren del Vino iniciando su servicio, año 2007. Foto de J.C.A.
En otro ámbito el tren a Pichilemu era conocido porque tenía término en la playa, pero también cuentan los relatos de los pasajeros que viajaban con rumbo a la costa, como el tren antes de llegar al túnel El Árbol iba en subida andaba lento algunos pasajeros se dirigían al primer coche se bajaban y se ponían a caminar al lado del convoy. Otra anécdota que se cuenta es que en el verano debido a la gran demanda de pasajeros y al llevar más coches, se procedía de dos formas:
i) La primera era que si el convoy solamente era liderado por una locomotora, se dejaban algunos coches en la estación Marchigüe y continuaba con los otros hasta El Lingue, después la locomotora se devolvía a buscar el resto de los coches, ya estando en el Lingüe se rearmaba el tren y continuaba el viaje.
ii) La segunda forma era que las locomotoras fueran en doble tracción para arrastrar más coches de lo cotidiano, que por lo general eran 4 coches.
Muchas cosas han quedado guardadas en la retina de cada viajero por el ramal Pichilemu, pero esto no es más que recuerdos, ya que debido a que el Estado en el año 1979 le suprimió la subvención que era de vital importancia para la Empresa, "tiene como consecuencia que se tomen políticas con el afán de dejar sólo los servicios que sean rentables, en otras palabras, Ferrocarriles del Estado se despega del concepto de ferrocarril como ente social pasando a uno denominado costo-beneficio" .
Fig. 22: Km 99, zona del socavamiento de la vía, foto de J.C.A.
Fig. 23: Coche del Tren del Vino, año 2006, foto de J.C.A.
Por lo tanto Ferrocarriles decide poner fin al servicio de pasajeros en el año 1985, pero debido al reclamo general se extiende el servicio hasta el 9 de marzo de 1986, fecha en que se elimina de forma indefinida el tren de pasajeros, el único que se mantiene era el carguero pero tan sólo hasta El Lingue, el abandono de la vía produce las primeras consecuencias, socavón en el km 99 (que en la actualidad todavía se mantiene), se hace un nuevo desvío, pero al parecer ya no existe interés de que retorne un tren a Pichilemu, en el año 1993 deja de circular el carguero, quedando abandonada la vía completamente, los efectos se ven con el hurto de durmientes, rieles, nuevos reblandecimientos de la vía, deterioro de edificios de estación, bodegas, etc.
Fig.25: Estación Larraín Alcalde sin rieles, año 2007. Foto Juan Cornejo Acuña
Fig.25: Estación Larraín Alcalde sin rieles, año 2007. Foto Juan Cornejo Acuña
Cuando el regreso del ferrocarril costino era ya una ilusión, en el año 2001 se gesta un proyecto que en el 2004 ve la luz, este se denomina "Tren del Vino", este es un tren turístico – en semejanza al Wine Train Napa Valley de E.E.U.U.- que recorre desde San Fernando hasta la Estación Santa Cruz con una locomotora a Vapor tipo 57 nº 607 del año 1913 más unos coches que hicieron servicio regular en los tiempos de oro del Ferrocarril chileno.
Fig. 26: Faja vía, después del levantamiento, año 2008. Foto de J.C.A
La reparación de la vía se concretó hasta Peralillo, lo que sería la primera fase, quedando como segunda tarea hacer llegar el tren nuevamente hasta Pichilemu. Sin embargo en el año 2005 aparece la siguiente licitación de levantamiento de rieles, lo que acarrea un severo golpe para llevar acabo la llegada del convoy turístico a la costa:
"Los sectores y ramales incluidos en esta licitación son los siguientes: Ramal Peralillo – Pichilemu: Se incluyen los materiales existentes desde el kilómetro 57, hasta los materiales de las vías férreas del recinto estación Pichilemu". Ejecutándose el levantamiento desde Peralillo hasta Pichilemu dentro de los primeros meses del año 2006 – se pueden ver en las figuras los restos que se mantienen hasta hoy.
Ahora tan sólo queda habilitado desde Centinela hasta Peralillo, dejándose obras de arte - que gracias a la inteligencia de los constructores han quedado casi sin daños- abandonadas y que la naturaleza inicia el proceso de cubrir con malezas y ramas de árboles.
Fig. 27: Bodega de carga de Colchagua, año 2007. Foto de Juan Cornejo Acuña.
Fig. 28: Ruinas de la bodega de carga de Colchagua, año 2010. Foto de Juan Cornejo Acuña.
Para mayor tristeza el terremoto del 27 de Febrero del 2010, destruyó la bodega de carga de la estación Colchagua y los restos de las ruinas del edificio estación Cardonal, pero los túneles se mantienen intactos (El Quillay y El Árbol).
Actualmente el Tren del Vino se mantiene suspendido, por lo cual el ramal nuevamente está sin que circulen trenes quedando tan sólo en la retina de cada usuario, ferroviario las imágenes del tren que partía y atravesaba el campo, continuaba por el secano costero para llegar a la playa. 
Fig. 29: Edificio estación Cardonal, año2007. Foto de Juan Cornejo A.
Fig. 30: Restos estación Cardonal, año 2010. Foto de Juan Cornejo A.
Bibliografía
Historia de los Ferrocarriles Chilenos de Matus y Vasallo del año 1946.
Estudio de los Ferrocarriles Chilenos por Santiago Marín Vicuña año 1916.
Revistas En Viaje, años 1938-1973.
Mensaje Presidencial del S.E. el Presidente José Manuel Balmaceda Fernández, año 1887.
Itinerarios de Carga del F.C. del E., 6º edición.
Investigaciones inéditas de Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba.
Entrevistas a Ferroviarios retirados hechas por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba.
Itinerario de Ferrocarriles del Estado, edición 73; año 1953
Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba, 1ª edición, 2007.
Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba, 2ª edición (en construcción)
www.efe.cl/html/noticias/doclic/_25oct05/BASES_ADMINISTRATIVAS_VENTA_DE_RIELES.pdf al día 2 de enero del 2009

A 88 años de la llegada del tren a Pichilemu
El próximo 5 de enero se cumplen exactamente 88 años desde que por primera vez llegó a la costa de Pichilemu el tren. En esa primera locomotora a carbón que llegaba a la Estación El Bajo del Retamo (después Estación Pichilemu), viajaron los alcaldes de San Fernando y Pichilemu, este último don Francisco Adriano Caro Rodríguez, hermano menor del futuro Cardenal Caro, además de alcaldes de otras localidades del trayecto, dirigentes ferroviarios, y vecinos destacados.
El 6 de enero de 1926, el diario El Mercurio anunciaba así este gran evento para la historia pichilemina: "Hoy (5 de enero) a las cinco y quince minutos corrió el primer tren entre San Fernando y este balneario. (…) Hubo mucho entusiasmo. (…) Al salir de Larraín y al llegar a Pichilemu, explotaron numerosos petardos, colocados en la línea como demostración de regocijo por los habitantes de estas localidades que se beneficiarán enormemente con el nuevo servicio. En la población de Pichilemu se ostentaban numerosos edificios embanderados y un crecido número de personas aguardaba en la estación la llegada del tren".
La llegada del tren, sin embargo, tomó largos años de planificación. El ramal San Fernando-Pichilemu se inició en 1869. Recién en 1895 llegó el tren a Alcones, entonces parte del territorio de la comuna de Pichilemu, pero faltaban largos años para que el ferrocarril alcanzara la costa colchagüina. A comienzos del siglo pasado fue completado el túnel El Árbol, hoy monumento histórico nacional, que con sus 1,950 metros de longitud fue en su época el más largo en Sudamérica. (¡Y está en Pichilemu!, aunque abandonado.) Agustín Ross tuvo influencia también en la llegada del tren a Pichilemu, pues patrocinó estudios de trazado, además de hacer campaña por la causa en el diario El Mercurio, y en su posición de político. El tren hubiese llegado diez años antes, de haber sido considerado el proyecto de Ross: que el tren llegara a Cáhuil y bordeara la costa hasta llegar a Pichilemu, evitando construir los tres puentes que retrasaron la llegada a la costa del ferrocarril.
Tras ese histórico 5 de enero de 1926, el tren subsistió hasta marzo de 1986, cuando la Empresa de Ferrocarriles del Estado cesó el servicio desde y hacia Pichilemu. Después de ese triste anuncio, se estudió incluso hacer un tren del recuerdo a Pichilemu, pero el intento quedó solo en buenas intenciones.
Las antiguas estaciones comenzaron a ser desmanteladas, el paso del tiempo y del abandono las deterioró, y varias (más bien, la mayoría) desaparecieron completamente. Afortunadamente, eso no sucedió con la Estación Pichilemu, dado que, ya en julio de 1986, un grupo de personas se interesó en promover a la ex estación de ferrocarriles para su nombramiento como monumento histórico nacional, y que así fuera preservada como patrimonio cultural de la zona. En abril de 1991, un misterioso incendio – supuestamente debido a un cortocircuito – dañó gravemente el edificio. Tras ser adjudicado un proyecto FONDART a don Washington Saldías en 1993, el edificio pudo ser restaurado, aunque no en un cien por ciento, para ser utilizado posteriormente como Casa de la Cultura. Felizmente, en 1994 se oficializó, por medio del Decreto Supremo 116, el nombramiento de la ex Estación de Ferrocarriles de Pichilemu como Monumento Histórico. En diciembre de 1996, el edificio restaurado fue inaugurado oficialmente. Desde hace algunos años, funciona como oficina de turismo.
No hay más vestigios que un par de metros de rieles para demostrar que este antiguo edificio sirvió alguna vez como estación de ferrocarriles. Quizá, aprovechando la bonanza económica que le ha brindado el servicio de MetroTren a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, pueda considerarse en un futuro, que Pichilemu pueda tener la dicha de ver al tren volver a la costa. Puede parecer difícil, pero no es algo imposible.

Metrotrén (Chile)

Para el proyecto ferroviario español, véase Metrotrén Asturias.
Metrotrén

Metrotrén en Estación Central.
Lugar
Ubicación
Chile
Descripción
Tipo
Tren suburbano
Inauguración
25 de octubre de 1990
Características técnicas
Longitud
134,1 km
Estaciones
18
Velocidad máxima
150 km/h
Propietario
Estatal
Explotación
Líneas
1
Pasajeros
~25 0001
Operador
Tren Central
Notas
Página web
Trenes Metropolitanos SA
[editar datos en Wikidata]
El Metrotrén2 es un servicio de tren suburbano chileno operado por Tren Central, filial de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Abarca una distancia de 310 km, entre Santiago y la ciudad de Linares, uniendo 24 comunas situadas al sur de la capital nacional, ubicadas en las regiones Metropolitana de Santiago y del Maule.
Posee un sistema de conexión con el Metro de Santiago ubicada en la Estación Alameda, más conocida como Estación Central de Santiago, que está unida con la Estación Central de la Línea 1 del Metro. Está previsto que en el futuro la red de Metrotrén también conecte con el Metro, en la antigua estación San Eugenio, donde se construiría la estación Lo Valledor de la nueva Línea 6.
Índice
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1 Historia
2 Futuro
2.1 Rancagua Express
2.2 Nos Express
2.3 Metrotrén a Melipilla
3 Pasajeros transportados
4 Estructura
4.1 Material rodante
4.2 Frecuencias
4.3 Tarifas
5 Véase también
6 Referencias
7 Enlaces externos
Historia[editar]

Automotor AEL con primera decoración en Estación San Francisco.

Automotor UT-440 con su decoración antigua de color naranja. Unidad del SistemaBiotrén de Concepción.

Estación Buin Zoo, inaugurada en2002, tras las remodelaciones de 2006.

Automotor UT-440 con su nueva decoración.
El 24 de mayo de 1990, las autoridades metropolitanas decretaronrestricción vehicular de cuatro dígitos en Santiago. Con el fin de evitar una sobrecarga de la locomoción colectiva, se habilitó un servicio de trenes locales que conectaba a Santiago con Til Til hacia el norte y conRancagua hacia el sur. Ante el éxito de la iniciativa, se decidió mantener el servicio por una semana.3
Tras quedar en evidencia la alta demanda de recorridos entre Santiago y Rancagua, el servicio Metrotrén fue inaugurado oficialmente el 25 de octubre de 1990 con seis viajes diarios, tres en dirección a la Región de O'Higgins y tres de vuelta a la capital, siendo cancelado el servicio hacia Til Til debido a la baja demanda.3 Para la puesta en marcha del sistema, se reacondicionaron tres Automotores Eléctricos Locales (AEL), construidos por la empresa japonesa Nissho Iwai en 1973 por encargo de EFE.4
Entre 1997 y 2001, EFE compró 20 trenes UT-440 a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), de los cuales cuatro se destinaron al Metro Valparaíso (números 201 al 204) y doce fueron reacondicionados para el Metrotrén (números 101 al 112).5El 28 de diciembre de 2000, se extendió el servicio hasta San Fernando, alcanzando éste su longitud actual de 133,8 kilómetros.3 El 27 de junio de 2002, se inauguró unaestación en el Buin Zoo.6
Entre 2006 y 2007, se realizó una modernización del tramo entre Santiago y San Fernando, que es el que abarca el servicio del Metrotrén. En ese período se implementó el Proyecto SEC (Provisión de Sistemas de Señalización, Electrificación y Comunicaciones),7 y se realizó el reacondicionamiento de las 17 estaciones en que se detiene el Metrotrén, exceptuandoAlameda.8 También se pasó de la combinación clásica de colores azul y blanco para los automotores, a un color anaranjadocomo parte de la homologación que EFE hizo de sus servicios de cercanías, Metrotrén y Biotrén.9 Ello abrió la posibilidad de que ambos servicios puedan intercambiar sus automotores UT-440 o incluso suplir un servicio al otro, como fue el caso de dos automotores de Biotrén que sufrieron desperfectos en Hualqui por un temporal, por lo cual se utilizó material rodante del Metrotrén en ese servicio.10
En 2008 el servicio se vio interrumpido durante algunas jornadas debido a huelgas del sindicato de trabajadores de EFE.11 En 2009 se anunció la creación de un servicio expreso de Rancagua hasta la estación Alameda, que reduce el tiempo de viaje a solo 55 minutos.12 A fines de ese año, la empresa filial de EFE, Trenes Metropolitanos S.A., estrenó una nueva decoración para los automotores, tanto en el interior como en el exterior de ellos, añadiendo la reincorporación de un tercer asiento, dejando una disposición de 3x2 asientos. Para estrenar esta nueva imagen, la empresa realizó un viaje gratuito el 10 de noviembre de 2009.13
En 2012, se añadieron nuevas estaciones al servicio de MetroTren pertenecientes a la Región del Maule, denominado Expreso rural del Maule en las ciudades de : Curicó , Talca y Linares . Para llegar a este nuevo recorrido, los usuarios deberán abordar el tren solo en las estaciones Alameda, San Bernardo , Paine , Graneros, Rancagua, Rengo y San Fernando, con Pelequén de manera ocasional por las festividades de Santa Rosa de Pelequén.14 También se anuncia la renovación total del servicio hacia Rancagua y Nos, cambiándole la denominación a Nos Xpress y Rancagua Xpress, la cual contempla la cuadruplicación, confinamiento y mejoramiento de la vía hasta Nos, nuevas estaciones con mesanina subterránea y desnivelamiento de todos los cruces hasta Rancagua. El NosXpress contempla un recorrido desde la estación Alameda hasta Nos con frecuencias de 12 a 6 minutos, mientras que para Rancagua se contempla que el servicio evite las estaciones hasta Nos, reduciendo el tiempo de viaje a 40 minutos.
También se anunció la compra de material nuevo, en este caso, el modelo X'Trapolis Civia de la compañía Alstom.
Futuro[editar]
Si bien ya con las implementaciones del Rancagua Express, Nos Express y el Expreso Maule, que mejorarán el servicio de pasajeros entre Alameda y Linares, muchos otros proyectos se han presentado para reforzar el sistema de transporte ferroviario del país. Uno de ellos es la restauración de la antigua ramal entre San Fernando y Pichilemu, petición hecha a través de las redes sociales, en especial para ser implementado durante épocas de vacaciones y feriados largos, donde la ruta que conecta el litoral de la sexta región con las comunas como Santa Cruz o San Fernando no dan abasto para la demanda del parque vehicular en esa época. Sin embargo, el estado de la línea férrea, desde Peralillo hasta Pichilemu, se encuentra sin rieles lo que sumado al deterioro de la faja vía, hace imposible la vuelta del ferrocarril costero, producto que los costos de reposición son bastantes elevados.15
Otro de los proyectos para el mediano plazo es la construcción de 2 nuevas estaciones: Chimbarongo y Teno, ubicadas en las Regiones del Libertador Bernardo O'Higgins y del Maule, respectivamente, por lo que los respectivos consejos municipales y EFE deberán detallar un plan para añadir dichas estaciones donde la población es la suficientemente adecuada en términos demográficos y de distancia para ser implementadas.
Rancagua Express[editar]
Artículo principal: Rancagua Express
El Rancagua Express será un servicio de tren de pasajeros que conectará la ciudad de Rancagua, capital de la Región del Libertador Bernardo O'Higgins con la estación Alameda en 59 min, con frecuencias de 30 min y detenciones en San Bernardo, Buin, Paine, Hospital, San Francisco y Graneros. En horario punta, habrá servicios "lanzadera" de 53 min, con frecuencias de 30 min intercalados con el servicio normal y detenciones en San Bernardo, Buin y Paine. Así en horario punta podría llegar a una frecuencia combinada de 15 min. Este tramo comprenderá solo detenciones en Alameda, San Bernardo, Buin Zoo, Buin, Linderos, Paine, Hospital, San Francisco de Mostazal, Graneros y Rancagua, siendo estaciones con mesanina superficial, a excepción de San Bernardo con mesanina subterránea y combinación con Nos Express. En Alameda tiene combinación con la línea 1 del Metro de Santiago, Nos Express y TerraSur, y en Rancagua con TerraSur. 16
Nos Express[editar]
Artículo principal: Nos Express
El Nos Express tendrá frecuencias cada 4 min en horario punta y cada 8 min en horario valle y conectará el sur de la capital con la estación Alameda en tan solo 20 minutos. Tendrá detenciones en mesaninas subterráneas en Lo Valledor, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Lo Blanco, Freire, San Bernardo, Maestranza y Nos, y mesanina superficial en Alameda. Tendrá combinación con San Bernardo con Rancagua Express, combinación en Lo Valledor con la futura línea 6 del Metro de Santiago y en Alameda con TerraSur, Rancagua Express y la línea 1 del Metro de Santiago.17
Metrotrén a Melipilla[editar]
Artículo principal: Melitrén
En 2013, el presidente Sebastián Piñera y el ministro de transportes y telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, anunciaron en el marco del nuevo Plan Maestro de Transporte Santiago 2025 la creación del Metrotrén a Melipilla o Melitrén, el cual pretende estar terminado hacia el año 2016. El servicio comenzará en la estación Alameda y comprenderá once detenciones en Cerrillos, Lo Errázuriz, Vespucio, Maipú, Tres Poniente, Ciudad Satélite, Padre Hurtado, Malloco, Talagante,El Monte y Melipilla.
Pasajeros transportados[editar]
Pasajeros que utilizan el Metrotrén[cita requerida]
Año
Pasajeros
Año
Pasajeros
1994
1 871 329
1995
1 928 313
1996
1 987 220
1997
1 846 060
1998
2 667 475
1999
3 343 781
2000
3 534 616
2001
5 331 989
2002
5 316 749
2004
7 583 667
Estructura[editar]

Pasajeros del Metrotrén en laestación de Rancagua en 2005.

Escalera que conecta el servicio de Metrotrén con el Metro de Santiago.
Material rodante[editar]
El material rodante utilizado en el Metrotrén consiste básicamente en 20 automotores de la serie 440 de Renfe, siete de ellos reformados a Modelo Concepcio/UT440MC, que funcionan a base de 3000 voltios. Asimismo, cuentan con 4 motores de tracción construidos por las empresas españolas GEE, WESA y MELCO bajo una licencia de Mitsubishi.
Cada automotor tiene 80,164 metros de largo, pesa 156 toneladas al vacío y se compone por tres coches: coche motor o M (con cabina), coche intermedio o CI (sin cabina) y remolque con cabina. Cada uno de ellos puede alcanzar una velocidad de 150 km/h y una aceleración de 0,35 m/s2 y, además, posee una capacidad total para 333 pasajeros en asientos ergonométricos de clase única, y cuenta con aire acondicionado.18
El sistema de frenado de esta serie de automotores se compone por un freno electroneumático (de aire comprimido) Knorr KBR, un freno reostático, un freno electromático de patín (FEP) y uno hidromecánico para el estacionamiento.
[Contraer]Metrotrén
Leyenda



AlamedaComuna Estación Central





Ramal Alameda Cartagena







Pedro Aguirre CerdaComuna Pedro Aguirre Cerda







San BernardoComuna San Bernardo



MaestranzaComuna San Bernardo



NosComuna San Bernardo







Puente Maipo







Buin ZooComuna Buin



BuinComuna Buin



LinderosComuna Buin









Ramal Paine - Talagante



PaineComuna Paine



HospitalComuna Paine







San FranciscoComuna Mostazal







GranerosComuna Graneros







RancaguaComuna Rancagua







RequínoaComuna Requínoa







RosarioComuna Rengo



RengoComuna Rengo







PelequénComuna Malloa







San FernandoComuna San Fernando





Ramal San Fernando - Pichilemu







CuricóComuna Curicó





Ramal Curicó - Licantén



MolinaComuna Molina







TalcaComuna Talca





Ramal Talca-Constitución







San JavierComuna San Javier



LinaresComuna Linares

Frecuencias[editar]
Debido a la alta demanda de los usuarios, la frecuencia de recorridos fue aumentando paulatinamente desde la implementación del Metrotrén, con el fin de otorgar un mejor servicio. Sin embargo, en 2007 se redujeron las frecuencias del Metrotrén debido a la saturación del Metro de Santiago provocado por la implementación del nuevo sistema de transportes deSantiago de Chile, el Transantiago.19
Debido al aumento constante de la demanda, Metrotrén ha dispuesto de servicios cada 30 minutos todos los días. Sin embargo, debido al terremoto, algunas salidas de Metrotrén han tenido lugar cada 60 minutos, principalmente en horario valle.[cita requerida]
Servicios diarios de Metrotrén
Año
Frecuencia (trenes/día)


1990
6


1991
19


1992
22


2003
76


2005
94


2007
53


Tarifas[editar]
Las tarifas vigentes desde el 13 de enero de 2013 varían según las estaciones de origen y destino. El boleto puede adquirirse bajo las modalidades de viaje único («sencillo»), o dos viajes («ida y regreso»). Para los destinos más frecuentes, las tarifas son:20
Tarifas Metrotrén
Origen
Destino
Precio boleto*
Alameda
Pedro Aguirre Cerda, San Bernardo, Maestranza y Nos
$650

Buin Zoo, Buin, Linderos, Paine y Hospital
$950

San Francisco, Graneros y Rancagua
$1600

Requínoa, Rosario, Rengo, Pelequén y San Fernando
$1950

Curicó, Molina
$2750

Talca, San Javier
$3200

Linares
$3850
* Nota: Los precios están expresados en moneda local (peso chileno).


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