Ferrocarril en España

El ferrocarril en España Andrés Martínez González

Trabajo de sector: El ferrocarril en España Economía Española 2º Grado en Economía 71448781-V 18/06/2013

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I. Introducción El presente trabajo trata de ser un breve introductorio al ferrocarril en España, centrándonos en el transporte de pasajeros. En primer lugar comentaré el nacimiento e historia de la vía férrea en nuestro país y las causas por las que se configuraron las principales líneas de ferrocarril en nuestro país. En segundo lugar realizaré un pequeño análisis basado en la estadística oficial de cuál es la situación de este medio de transporte en el momento actual, analizando en primer lugar los kilómetros brutos de vía y en segundo el ratio pasajeros-kilómetros. Y para finalizar haré un breve comentario sobre las perspectivas de futuro que tiene el tren convencional y la alta velocidad en España.

II. Historia del ferrocarril en España Ciertamente es destacable que el primer ferrocarril que se construyó en nuestro país en realidad no se ubicó en la Península Ibérica. En realidad la primera línea se ubicó en Cuba –colonia española en ese momento- y cubrió el recorrido La Habana a Güines en 1937. Sin embargo la incorporación de este medio terrestre a nuestra infraestructura fue más bien tardía. Las primeras líneas surgen en Europa a finales de 1820 en la Gran Bretaña. Las causas que explican este retraso tecnológico normalmente son tres; por un lado las trabas institucionales de los gobiernos isabelinos

que ofrecían contratos de explotación demasiado exigentes, por otro lado la tesitura de la Primera Guerra Carlista, iniciada en 1833 y por último la falta de actitud emprendedora del escaso capital español.(Cuéllar Villar, 2007). Ante la falta de iniciativa privada es el Gobierno el que toma las riendas. Siendo la primera línea peninsular se realiza con 20 años de diferencia respecto a nuestros competidores europeos. Fue en 1848 la línea Barcelona-Mataró. Tal y como se puede observar en el cuadro 1 a pie de página, España fue la última de las potencias europeas en desarrollar el ferrocarril. El retraso en la construcción perduraría en los primeros estadios de desarrollo y gran culpa de ello tenía la escasa velocidad de construcción de kilómetros/años, atribuida al retraso técnico y a la propia orografía del país. Desde los primeros compases quedó fijado el esquema de la estructura férrea española que sería muy debatido en el futuro. El diseño tenía carácter radial cuyo punto central era Madrid. Además en estos primeros pasos se adoptó un ancho de vía propio, uniforme para todo el Estado pero que difería del usado por nuestros homólogos europeos. Las diferentes razones atribuidas a esta singularidad son muy variadas: desde motivos de defensa estratégica, pasando por limitaciones técnicas, hasta reutilizar la maquinaria empleada para construir transporte de tracción animal.

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El siguiente hito en la historia del ferrocarril español es la Ley ferroviaria de 1855. En esta etapa se completan los grandes ejes radiales, se tienden líneas a San Sebastián, Zaragoza y Barcelona, Valencia, y por último a Murcia. Aún acusan cierto retraso los ejes del sur que se encuentran incompletos, tal y como se puede apreciar en el Mapa 1. Este periodo se caracteriza por un escaso ritmo de trabajo, en parte por el mínimo éxito económico que conseguían las empresas explotadoras. Según algunos autores (Tortella Casares, 1973), el motivo fue que en España la construcción del ferrocarril se adelantó a la demanda mientras que en otros como Gran Bretaña o Alemania se hizo a partir de una demanda consolidada, de ahí el éxito o lo beneficios empresariales de uno u otro país. En esta etapa el desarrollo de la red ferroviaria se sustentaba en capital privado –fundamentalmente extranjero- que obtenía el apoyo del Estado mediante subvenciones y sobre todo a través de dispensas fiscales. Se atribuye a una legislación1 ex proceso para la industria ferroviaria española y a una actitud paternalista –con todo tipo de 1

Ley ferroviaria de 1855: Ley de ferrocarriles españoles.

beneficios fiscales- del Estado las causas de que estas empresas fuesen poco emprendedoras y competitivas. En una primera instancia se planteó el ferrocarril como método para la articulación de la industria nacional. Sin embargo el efecto fue antagónico, una relajada aduana ferroviaria provocó la entrada de productos industriales de las potencias europeas, productos contra los que no podía competir la subdesarrollada industria española, con que alentó su no crecimiento (Cuéllar Villar, 2007). Lo que es a todas luces visible es que en España el ferrocarril no tuvo el desarrollo previsto y deseado. Esta rigidez e insuficiencia se cristalizó con la incapacidad de responder a la demanda creciente de transporte férreo durante la Primera Guerra Mundial El problema del ferrocarril en España desembocó en la progresiva nacionalización de la industria2 desde 1924 hasta el régimen franquista. Siendo en 1941 con la creación de la Red Nacional de los 2

Por ejemplo el Estatuto ferroviario 1924 bajo la dictadura de Primo de Rivera o Real Decreto de 3 de Julio de 1926 que creaba la “Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado”.

Trabajo de sector: El ferrocarril en España 4 El ferrocarril en España Ferrocarriles Españoles (RENFE) a partir de la Ley de bases de Ordenación y Transportes por Carretera de 1941 cuando la empresa pública se hace cargo de forma casi íntegra de la explotación de ferrocarriles de vía ancha. La articulación del ferrocarril fue un instrumento para consolidar la política de autarquía franquista. Se concibe el medio como un vínculo entre las materias primas y el capital con los núcleos productivos. Tal y como hemos estudiado en la asignatura la política industrial franquista se impulsa y dirige a partir de la creación del Instituto Nacional de Industria (INI) en ese mismo año 1941, pues bien se concibe el ferrocarril como la red que permita la movilidad de factores necesaria para la consolidación industrial. Tal y como podemos apreciar en el mapa 2, en el año 1941 el mapa ferroviario español estaba ya a un nivel de desarrollo –siempre siguiendo el esquema radial- bastante notorio. En los años 60 la mayoría de las compañías que aún explotaban los ferrocarriles de vía estrecha entraron en quiebra y tendieron a desaparecer. Por eso la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles

del Estado crea en 1965 la gestión de vía estrecha a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) que terminó integrando a las pocas empresas que aún sobrevivían (Cuéllar Villar, 2007). El periodo intervencionista del régimen del general Franco terminó con un saldo negativo en términos de desarrollo ferroviario. Sin embargo el período democrático con las grandes inversiones derivadas de la construcción de las líneas de alta velocidad el sector toma otro cariz en nuestro país.

El año 1979 marca un antes y un después con la presentación del Libro Blanco del Transporte. Es un guion de la nueva política ferroviaria que abogaba por la libre concurrencia, la segmentación de mercados, la neutralidad fiscal, y la exclusiva subvención del Estado a los transportes de servicios públicos. El desarrollo de este plan recaía íntegramente en RENFE que asume las tres funciones; de operadora de transporte, provisora de servicios y mantenedora de la infraestructura. El periodo democrático rompe con el atraso e inoperancia del

Trabajo de sector: El ferrocarril en España 5 El ferrocarril en España ferrocarril franquista y es una de las muestras más palpables de la recuperación y expansión de la estructura productiva española.

III. Situación actual del ferrocarril en España En consonancia con las competencias adquiridas en el estudio de la asignatura para poder consultar los datos “en bruto”, a continuación anexo dos gráficos elaborados con las estadísticas del Ministerio de Fomento en el apartado de transportes a las cuales se puede acceder con facilidad desde la página web del Ministerio. El primer gráfico hace referencia a la distribución de los viajeros transportados –medido en miles de viajeros-. De él considero oportuno reseñar dos aspectos. En primer lugar que del total de usuarios del transporte férreo en nuestro país, la inmensa mayoría, un 85% utiliza el tren de cercanías. Esto es una constante en toda la serie temporal y me parece digno de mención porque cuando hablamos del sector del trasporte por vía férrea tendemos a hacerlo de las grandes infraestructuras de alta velocidad cuando la realidad es que en

términos cuantitativos tiene una brutal importancia en comparación con el resto el trasporte en cercanías. Analizando la alta velocidad podemos sacar dos conclusiones. Por un lado el gran crecimiento de la alta velocidad de media distancia, aunque teniendo en cuenta que partía de una situación próxima a cero, no es muy meritorio, y por otro lado el espectacular crecimiento de los viajeros transportados en la larga distancia y alta velocidad. Así pues se pasa de unos 14.000 en 1995 a unos 22.000 en el año 2.012. Y en términos relativos, la larga distancia y alta velocidad suponía en 1995 un volumen que apenas llegaba al 2.5% del total y en el año 2012 roza el 6% del total.

El siguiente gráfico pone en relación dos magnitudes que a mi entender es fundamental relacionar cuando analizamos la estructura férrea de un país. Relaciona los viajeros por kilómetro de vía, y es un indicador muy útil porque nos orienta en cuanto a si el crecimiento de la red de ferrocarril crece de forma acorde a la demanda de los viajeros o si por el contrario está sobre o sub dimensionada.

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Un análisis precoz y a primera vista podría ofrecernos la hipótesis intuitiva de que el indicador ha mejorado, es decir que el denominador –los kilómetros de vía- ha crecido menos que el numerador –los viajeros. Sin embargo conviene escrutar más a fondo los datos. Esta hipótesis primaria es hasta cierto punto cierta pero tiene una doble causalidad. Por un lado es lógico pensar que si aumentan los kilómetros de línea de alta velocidad –que sigue una vía distinta a la convencionaldado que para el mismo trayecto va a haber “dos líneas paralelas” empeore el ratio, pero este efecto de empeoramiento de la razón se ve contrarrestado por el aumento bruto de pasajeros –tal y como hemos observado en el primer gráfico-. Por tanto ambos efectos prácticamente se anulan entre sí, primando en todo caso el de aumento de pasajeros. Como se puede apreciar la relación que ha tenido mayor volatilidad ha sido la de la larga distancia y alta velocidad que ha sido la que mayor crecimiento tanto de kilómetros construidos como de pasajeros ha tenido en el periodo analizado, se mantienen los demás grupos con una suave tendencia creciente. Me parece destacable considerar el hecho de que las razones tienen un factor común, y es que alcanzan su máximo en el año 2.008 y a partir de ahí tienden a descender. Existen dos posibles explicaciones complementarias. Por un lado con una

menor renta disponible los consumidores hayan transformado su forma de viajar. Es decir hayan decidido ante un menor nivel de consumo sustituir el viaje en tren por otros servicios sustitutivos más económicos. Como puede ser el autobús para la media o larga distancia o el ir a pie o en bicicleta para las cercanías. Y por otro lado el brutal incremento de la tasa de desempleo hace que un gran número de viajeros que se desplazaban por motivo trabajo, dejen de hacerlo. A raíz de estas conclusiones, se puede resumir diciendo que los ritmos de crecimiento de kilómetros de red ferroviaria y de pasajeros han seguido esquemas similares por lo que podríamos constar que la demanda de servicio de transporte férreo y la oferta en términos cuantitativos de líneas han estado y están en un equilibrio bastante sólido.

IV. La alta velocidad y perspectivas de futuro Los inicios del tren de Alta Velocidad en España (AVE) parten de la inauguración en 1992 del tramo Madrid Sevilla seguida de la construcción del tramo Madrid Barcelona. De nuevo la configuración de la alta velocidad sigue un

Trabajo de sector: El ferrocarril en España 7 El ferrocarril en España esquema radial, lo que lo hace susceptible de numerosas críticas, tal y como apunta el profesor José María Serrano (Serrano Martínez, 2000), la AV española se ve ampliamente impulsada por dos factores tales como la incorporación de España a la Unión Económica Europea y la entrada de capital extranjero para financiar el proyecto de infraestructura. Sin embargo las primeras líneas además del carácter radial adolecen baja operatividad, trazados sinuosos, y una tecnología poco vanguardista (Berrios Villalba, 2007).

Si bien es cierto que por la tesitura actual el desarrollo de la infraestructura ferroviaria está hasta cierto punto paralizado, cabe suponer que seguirá un planteamiento similar al del Plan de Infraestructuras 2.000-2.007 en el que se recogen los presupuestos y líneas maestras de actuación. El objetivo principal del Plan es mejorar los servicios de largo recorrido, para que la alta velocidad absorba a la mayor parte de los pasajeros, y preservar la vía ancha convencional al transporte de mercancías. En cuanto a los servicios regionales sólo se presupuesta para mejorar la calidad y apenas hay grandes inversiones en ampliaciones de recorridos.(Ramos Melero, 2002)

Existe amplia literatura sobre qué rumbo futuro debe tomar el transporte férreo español. En general un problema que presentan estos estudios es que son de carácter particular, analizando en profundidad un tramo completo y difícilmente con una perspectiva global. El profesor José María Serrano destaca una serie de ámbitos de proyección futura hacia la que mejorar: 

Económicas: Ante los elevados costes por unidad de transporte y unidad de kilómetro, apostar por la completa liberalización del servicio para una gestión más eficiente



Ecológicas: Por los elevados costes energéticos del transporte por carretera, se hace más sostenible apostar por el transporte por ferrocarril, por ello se ha de incentivar la transformación del uso del coche al uso del tren.



Estratégicas: Para la correcta articulación de la infraestructura ferroviaria se ha de promover la intermodalidad de transportes terrestres, definir una red de transporte de mercancías integrada con las conexiones europeas, ofrecer certidumbre sobre la definición de la Red e innovar en los sistemas de gestión y mejorar la calidad y fiabilidad del servicio.

A modo de conclusión se podría apuntar que si bien es cierto que la irrupción democrática y la AV rompieron con la tendencia de ineficiencia y saldos negativos del ferrocarril en España, la estrategia a seguir en los próximos años será determinante para que el ferrocarril sea competitivo con en el transporte por carretera y aviario y se convierta en un instrumento de crecimiento económico.

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V. Bibliografía formato APA Berrios Villalba, A. (2007). Las comunicaciones ferroviarias: Avances y retos. Anales De Mecánica Y Electricidad, 84(1), 64-69. Retrieved from

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