Expectativa por concesión para dragar el canal de acceso al Puerto de Guayaquil

ISSN 1390-9495 Febrero 2016 18

5

El dragado más esperado

páginas

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

04

Reportaje

10

Artículo

13

Artículo

17

Personaje

19

Actividades CAMAE

20

Internacionales

Buscando una nueva concesión para mejorar competitividad del Puerto

¿Llegó el fin de las salvaguardias?

Los contratos de concesión de puertos en Perú/parte III

Sergio Murillo

Personal de CAMAE recibió capacitación Norma ISO 9001:2015

La ampliación del Canal de Panamá se inauguraría en el segundo trimestre de 2016 Solicitan dragado en canal de acceso al puerto de Barranquilla Empresa china invertirá en puerto de Santiago de Cuba

22

Fundación Educativa CAMAE Programa de Especialización Marítimo-Portuario Manejo de Portal de Compras Públicas Programa Integral de Capacitación en Gestión Aduanera

25

Información Cumpleaños y Aniversarios Información Económica BCE

Ing. Juan Jurado Presidente CAMAE

Coordinación y redacción Lcda. Karla López C., Mgs.

Econ. Emilio Aguiar Vicepresidente CAMAE Director de Revista Informar

Miembros de la Comisión de Revista Sra. Fanny Mancilla

Valm. Milton Lalama Director Ejecutivo

A. Baquerizo Moreno y Av. 9 de Octubre Ed. Plaza 10mo. Piso Of. 1002-A PBX: 2564644 Guayaquil - Ecuador E-mail: [email protected] www.camae.org

Denisse García Gerente Los comentarios y artículos publicados son absolutamente responsabilidad de sus autores.

Diagramación Ing. Juan Pablo Mogrovejo P. Gráficas Hernández Impresión Gráficas Hernández

26

Información jurídica

27

Itinerarios

editorial

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

Directorio CAMAE

Internacionalizan a Puerto de Posorja

La empresa holandesa Royal HaskoningDHV promociona las fortalezas que tendría el Puerto de Aguas Profundas de Posorja, cuya concesión aspira obtener la empresa estatal Dubái Port World (DP World), que está asociada con Alinport. En la región se promueve que el puerto de Posorja tendrá en su primera fase un muelle de 400 metros (m) con 16 m de profundidad para las terminales de contenedores. Y en la segunda fase se promociona otro muelle de 400 m. DP World entregó al gobierno la propuesta formal para la construcción de este nuevo puerto, ubicado en la parroquia rural de Guayaquil. Las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas esperan que la adjudicación se concrete en el primer semestre del 2016.

Contecon (filial de la filipina ITSI)no se queda atrás, y está ejecutando una reestructuración de sus instalaciones para convertirse en un gran centro logístico. Expertos en el sector marítimo y portuario creen que Ecuador no debe priorizar la competencia entre puertos internos, sino hacerlo internacionalmente hasta convertirlo en un puerto HUB (central de redistribución de carga, sin límites geográficos ni de infraestructura) de conexión para la región. Los puertos de Ecuador tienen una localización privilegiada, estos deben especializarse y categorizarse de acuerdo a sus reales capacidades y fortalezas. Trabajar como un solo cuerpo les permitirá competir con más fuerza a nivel regional, hasta el punto de convertirse en un centro logístico para las líneas navieras.

Se prevé que la operación de este Puerto generará una reñida competencia respecto a las operaciones del puerto estatal Simón Bolívar y de los privados. Naportec ya anunció la ampliación de sus muelles a 300 m.

3

reportaje

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

Por Mgs. Karla López C. [email protected]

Expectativa por concesión para dragar canal del Puerto de Guayaquil Un promedio de 6 meses duraría el proceso desde la presentación de la iniciativa privada hasta la adjudicación del contrato para el dragado. La fortaleza del Puerto Marítimo de Guayaquil radica en su hinterland, las principales áreas de producción de los productos mayormente exportados: banano,

4

camarón y cacao, se encuentran cerca de la Provincia del Guayas. Al tener una privilegiada ubicación geográfica le otorga una ventaja competitiva al

comercio exterior ecuatoriano, ya que la carga es trasladada en menos tiempo. Sin embargo, este puerto tiene una debilidad que es de conocimiento público: no tiene

reportaje la profundidad que se requiere en su canal de acceso para recibir a los buques de nueva generación que navegan en la Costa del Pacífico. Si esto no cambia, podría convertirse en un puerto de paso (feeder). Puertos en Chile (San Antonio), Perú (Callao) y Colombia (Buenaventura) manejan profundidades en sus canales de acceso que van entre los 13 y 15 metros (m) en pleamar. Guayaquil en ese sentido se queda atrás al ofrecer un 9.75 m. La inauguración de las nuevas esclusas del Canal de Panamá se inaugurarían en mayo del año en curso, y eso permitirá el ingreso de los buques Post-Panamax de aproximadamente 400 m. de eslora y con una capacidad de carga tres veces superior a las actuales.

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

“En mis 23 años de experiencia como práctico he visto el trabajo de dragado realizado en el canal de acceso, sin lograrse mejoras considerables. La sedimentación es recogida, y luego depositada en los bajos de la boya 13, y el flujo de la corriente hace que esa sedimentación vuelva al lugar de donde se la extrajo. Habría que aplicar otras técnicas de dragado”, afirmó el Capitán Fernando Vergara. Si el canal tiene más profundidad, las naves podrán optimizar el uso de los espacios vacíos. En los puertos atracan buques con una capacidad entre 8 mil y 10 mil TEUs, y esas embarcaciones llegan con volúmenes de carga que representan entre el 30% a 40% del total de su capacidad.

“El objetivo es impulsar el comercio exterior sea de import “De no efectuarse el dragado o de export, si el barco está pondría en riesgo que el puerto de optimizado en su capacidad, esos Guayaquil continúe siendo fletes serán menores y el impacto incluido en los itinerarios de los costos de los bienes que se regulares de las Líneas navieras consumen o que se exportan nos cuyas naves hoy, con dificultad y van a dar más competitividad. limitación, recalan en nuestro Es un ganar-ganar, ganan las puerto”, manifestó la terminales portuarias y navieros, representante de la Agencia del obviamente los puertos deben ser Pacífico DELPAC, Fanny Mancilla. adecuados en su infraestructura. En los últimos años el dragado en Si tuviéramos una profundidad el canal de acceso no ha cumplido de 13 m (marea alta) los buques las expectativas necesarias en podrán venir cargados”, afirmó cuanto a alcanzar los niveles el presidente de la Asociación de idóneos de profundidad. El canal Terminales Portuarios Privados del debe ser dragado anualmente. Ecuador (ASOTEP), Sergio Murillo. Expertos en el tema, afirman que en año y medio que no se Según el práctico Fernando dragó el canal se acumularon 2,6 Vergara, los buques de nueva millones de metros cúbicos de generación con calados de 12m. sedimentos. descargan una parte de la

mercadería en otros puertos de la región para alcanzar una profundidad de 9.5 m e ingresar al canal de acceso de Guayaquil. Lograr que una empresa x se encargue de la concesión para el dragado y mantenimiento del canal de canal de acceso, dentro de los lineamientos que dispone la Normativa Jurídica del Ecuador, fue la propuesta que realizaron los representantes de la Cámara Marítima del Ecuador a las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) Los voceros del gobierno piden que la propuesta sea viabilizada a través de la Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones Público-Privadas1 y la Inversión que se aprobó en diciembre del 2015. Recordemos que El Decreto Ejecutivo 582 del 18 de febrero de 2015, permite al sector privado presentar propuestas de iniciativa para alianzas público privadas en áreas donde el Estado presta o prestará servicios. El MTOP analiza la viabilidad técnica, económica y legal del proyecto, para luego realizar un concurso público, bajo la modalidad de Swiss Challenge; esta modalidad permite a otras empresas interesadas presentarse al concurso. Según el asesor jurídico del MTOP, Enrique Delgado, un promedio de 6 meses duraría este proceso desde la presentación de la iniciativa privada hasta la

1 Art. 9.3.- Exoneración del impuesto a la renta en el desarrollo de proyectos públicos en asociación público-privada.- Las sociedades que se creen o estructuren en el Ecuador para el desarrollo de proyectos públicos en asociación público-privada (“APP”), gozarán de una exoneración del pago del impuesto a la renta durante el plazo de diez años contados a partir del primer ejercicio fiscal en el que se generen ingresos operacionales establecidos dentro del objeto de la APP, de conformidad con el plan económico financiero agregado al contrato de gestión delegada, siempre que el proyecto se realice en uno de los sectores priorizados por el Comité de Asociaciones Público-Privadas y cumplan con los requisitos fijados en la ley que regula la aplicación de los incentivos de las APP.

5

reportaje

adjudicación del dragado en el canal. Al tratarse de la concesión de un dragado, el tema es menos complejo en relación al mantenimiento de infraestructura portuaria. “Estamos prestos a recibir en cualquier momento alguna iniciativa privada, si hay una empresa pública nacional o internacional, eso es muy bueno para el proceso, ya que podríamos trabajar a través de contrataciones directas, como lo estipula la normativa ecuatoriana, por consiguiente tendríamos un proceso contratado más rápidamente”, señaló Delgado.

Un promedio de 4 a 5 horas dura el trayecto de navegación desde la boya de mar (Data de Posorja) hasta el puerto marítimo de Guayaquil (puerto nuevo) 6

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

El asesor legal del MTOP informó que el Decreto Ejecutivo anteriormente mencionado, estará vigente hasta que se reforme por la misma vía o se derogue por una norma jerárquica superior. “Al momento se está trabajando en un reglamento un poco más elaborado, ya que el 582 se creó como el marco jurídico inicial para las APP”, detalló. Sergio Murillo cree que la adjudicación para dragar el canal de acceso, debería manejarse bajo otra figura jurídica. “En el caso de la aplicación de las APP, la intención de invertir en el dragado del canal, debe surgir de una moción de un privado. Con las condiciones actuales, pienso que el tema debe ser manejado bajo la modalidad de concesión básica, que le otorgaría mayor agilidad al proceso”, expresó Murillo. Al desarrollarse la propuesta de dragado bajo el modelo APP, los riesgos propios de todo el negocio son transferidos al privado, en este caso sería el financiamiento y mantenimiento.

“En la Ley de APP se habla de la conformación de un Comité que va a determinar que APP son susceptibles de acogerse a beneficios planteados en la ley mencionada, se analizará que beneficios tendría cualquier iniciativa, para la prestación de servicios y para el interés del Estado. No podemos permitir, una concesión de 10 o 30 años, cuando no es rentable para el Estado. Para que la empresa presente la iniciativa privada, la Autoridad Portuaria de Guayaquil tienen que declarar de interés público el anteproyecto presentado por un x empresa privada”, puntualizó Delgado. Un promedio de 4 a 5 horas dura el trayecto de navegación desde la boya de mar (Data de Posorja) hasta el puerto marítimo de Guayaquil (puerto nuevo). En caso de que se llegue a concesionar el servicio de dragado permanente en el canal de acceso, el tiempo de viaje no se reduciría mucho. “Lo que se generará es mayor seguridad y eso permitirá el ingreso de los buques grandes, el tiempo de viaje se reduciría en una hora o 30 minutos. Actualmente las dragas del Estado son pequeñas y limitadas, y no logran suplir el

reportaje

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

dragado a 9.5 m. La realidad es que no han pasado de 8.5 m. Es imposible hacer un dragado que dure todo el tiempo, además eso requiere mucho dinero. Debe realizarse un dragado constante para llegar a tener una profundidad de 9.5m”, manifestó Vergara. Con un servicio de dragado permanente las naves podrán navegar sin restricción de marea. Sin embargo, la limitación se mantiene en los muelles del puerto de Guayaquil. “Los muelles no pueden recibir barcos con calados superiores a los 10 metros, ya que sus muelles no superan esa profundidad. Lo ideal sería hacer un muelle en el Puerto de Aguas Profundas de Posorja que tenga una profundidad de 15 metros, y dragar el canal a 12 m. más la pleamar, podrían ingresar buques con calados de 13 m”, aclaró Vergara.

Desde la experiencia de un práctico “Se ingresa con dos horas antes de la pleamar en Data para llegar con marea alta a las partes críticas del canal. A veces se pasa con medio metro bajo el fondo para poder alcanzar la pleamar en Data. Si surge un asentamiento, los buques activan el lodo de la succión

y se produce el taponamiento de filtros de los motores, y eso, nos lleva a parar las máquinas, limpiar filtros”, dijo el Cap. Fernando Vergara. La zona rocosa los Goles está situada entre las boyas 8 y 12 frente a Posorja. Los tramos que tienen menos profundidad están en las boyas 51 y 55.

artículo

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

¿Llegó el fin de las salvaguardias? Por: Econ. Alberto Acosta-Burneo, MBA Editor de Análisis Semanal/Grupo Spurrier

A diferencia de lo sucedido en 2008, esta caída ha tenido una mayor duración. A enero de 2016, el precio del crudo ecuatoriano ha seguido descendiendo llegando a $22/b.

Preservar la liquidez de la economía ha sido una constante preocupación del gobierno que considera una desventaja a la dolarización. El presidente Correa explicó que la falta del “principal instrumento: tipo de cambio, es como estar en una batalla sin municiones”. (El Universo, agosto 26) Durante sus 9 años en el poder, el presidente Correa ha enfrentado dos desequilibrios fuertes que tuvieron como centro el descenso en los precios del crudo: en 2008 y en 2014. En el primer caso, el precio del crudo descendió en diciembre de 2008 a $25,6 por barril (b), reducción de -78% frente al máximo de $119/b de junio. Afortunadamente, este desequilibrio tuvo una duración corta y para junio de 2009 los precios habían subido a $63,9/b y continuaron recuperándose hasta superar nuevamente los $100/b. En ese entonces, la respuesta del gobierno fue sustituir la

10

política cambiaria por una política comercial activa. En enero de 2009, Ecuador impuso restricciones comerciales por motivos de balanza de pagos a través de mayores aranceles y restricciones cuantitativas a un total de 630 líneas arancelarias, lo que equivale a 8,7% del total. Las medidas afectaban principalmente a bienes duraderos y no duraderos, material de transporte, textiles y prendas de vestir y calzado. El Comité de Restricciones por Balanza de Pagos acordó con el Ecuador la sustitución de la mayoría de las restricciones cuantitativas hasta septiembre de 2009 y la eliminación de todas las medidas a más tardar en enero de 2010. Sin embargo, no se suprimieron en la fecha fijada sino 6 meses más tarde con sujeción a un cronograma de desgravación gradual. El segundo descenso en el precio del crudo se produjo en diciembre de 2014 a $45,1/b, caída de -55% frente al máximo de $99,3/b de junio de 2014.

En esta ocasión, el gobierno volvió a invocar un problema crítico de balanza de pagos y adoptó el 11 de marzo de 2015 una salvaguardia que afectó a 2.955 líneas arancelarias que equivalían al 38% del universo. En términos monetarios, la afectación abarcó a 31% de las importaciones de 2014. La meta era corregir el desequilibrio de balanza de pagos que el gobierno estimó para 2015 entre -$2.000 y -$2.400 millones. En octubre transcendió un documento propuesto por Ecuador al comité de restricciones por Balanza de Pagos de la OMC en el que el país presentó un cronograma de desgravación que empezaría en enero de 2016: a) Reducir la salvaguardia de 45% a 40% en enero de 2016, b) Eliminar la sobretasa de 5% en abril de 2016, c) Continuar el desmantelamiento de la medida conforma el siguiente detalle:

artículo NIVEL DE SOBRETASA

15% 25% 40%

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

ABRIL

MAYO

10,0% 16,7% 26,7%

Si en esta ocasión, el gobierno ecuatoriano cumple este cronograma, las salvaguardias por balanza de pagos habrían tenido la duración indicada inicialmente de 15 meses. Sin embargo, existe la posibilidad de que el desmantelamiento tome más tiempo de lo previsto considerando que los motivos que llevaron al gobierno a tomar esta medida continúan deteriorándose. Acumulado de 12 meses a septiembre (datos más recientes disponibles), el déficit de balanza de pagos se amplió a -$3.213 millones (-3,2% del PIB). Bastante superior al estimado inicial por el gobierno cuando adoptó las salvaguardias. Detrás de este resultado está el abultado déficit comercial que acumuló -$2.376 millones. Pero existe una razón adicional, cada día es más difícil para el gobierno conseguir endeudamiento externo como lo hacía en años anteriores. Como resultado, la economía ha empezado a perder dólares. Frente a este escenario, la eliminación de las salvaguardias no será un proceso sencillo. El gobierno busca un mecanismo para sustituirlas: una sobretasa general de 25% que probablemente estaría reñida con la OMC o el timbre cambiario propuesto por el ex vicepresidente Alberto Dahik.

la demanda en el mercado de capitales pero dentro de una banda cambiaria. Si el precio sube más allá de lo autorizado, el BCE y el Banco del Pacífico intervendrán en el mercado vendiendo timbres, y si el precio baja los comprarán.

JUNIO

5,0% 8,3% 13,3%

0% 0% 0%

del Banco Central del Ecuador específicos para este uso. Quienes traigan divisas al país recibirán un equivalente en estos títulos y podrán negociarlos en el mercado de capitales con un premio. El premio se genera porque no existirán en el mercado suficientes títulos como para realizar todas las importaciones que el mercado demanda.

Es probable que el proceso de eliminación de las salvaguardias se produzca solamente cuando el gobierno tenga listo el mecanismo para sustituirlas. En la práctica, si las salvaguardias son reemplazadas por timbres cambiarios, se producirá un encarecimiento no homogéneo en las importaciones.

Quienes adquieran los timbres podrán utilizarlos para pagar impuestos relacionados al comercio exterior a su valor nominal. Entonces el timbre se transforma en una sobretasa en donde los productos con altos aranceles pagarán un recargo mayor. También podrían negociarlos nuevamente en el mercado de valores utilizándolos como un medio de pago en cualquier transacción comercial, eso sí, siempre con un descuento frente al valor de su compra.

La principal desventaja de este mecanismo es que reintroduce distorsiones nocivas para la economía, particularmente la incertidumbre cambiaria que fue eliminada por la dolarización. El precio de las importaciones se verá afectado por las expectativas sobre la política económica así como las luchas políticas. La eliminación de las salvaguardias será un proceso arduo tomando en cuenta que el desequilibrio de balanza de pagos continúa. ¡Lamentablemente, la cura será peor que la enfermedad!

El premio que recibirán los timbres se fijaría por la oferta y 140,00

Salvaguardia de balanza de pagos enero 2009

Salvaguardia de balanza de pagos marzo 2015

120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00

sept/2015

ene/2015

may/2015

sept/2014

ene/2014

may/2014

sept/2013

ene/2013

may/2013

sept/2012

ene/2012

may/2012

sept/2011

ene/2011

may/2011

sept/2010

ene/2010

may/2010

sept/2009

ene/2009

may/2009

sept/2008

ene/2008

may/2008

sept/2007

ene/2007

0,00

may/2007

Según lo revelado hasta ahora por las autoridades, el timbre cambiario podría funcionar a través de la emisión de títulos

Fuente: BCE.

11

artículo

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

Las Asociaciones Público-Privadas (APP) y los contratos de concesión de infraestructuras portuarias en el Perú (III parte)

Por: Ab. José Antonio Pejovés Macedo, Mgs. Profesor de Derecho Marítimo en la Universidad de Lima

La estructura del project finance está muy asociada a las concesiones de infraestructuras de transporte de uso público, entre ellas las portuarias, dada la envergadura de proyectos que requieren fuertes inversiones de capital y una eficiente asignación de riesgos. La identificación del factor de competencia que mejor convenga en cada caso particular, y exigencias financieras a los postores basadas en su solvencia y capacidad económica que les permita asumir riesgos y mitigarlos, así como ofrecer garantías, son claves para el éxito de un proceso de concesión. Los contratos de concesión, son de naturaleza administrativa,

pues una de las partes es el Estado que actúa en calidad de concedente, con la potestad de aplicar el ius variandi, es decir, negociar e introducir modificaciones contractuales. En los procesos de concesión de infraestructuras portuarias, desde que se creó la Autoridad Portuaria Nacional, esta entidad suscribe los contratos en representación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dolores Rufián refiriéndose a los contratos de concesión, señala que “Se trata de un contrato por el cual una persona administrativa (el concedente) encarga a otra persona (natural o jurídica) privada (el

concesionario) gestionar y hacer funcionar a su riesgo y ventura un servicio público o una gestión pública, proporcionándole ciertas ventajas y, en particular, la percepción de tarifas pagas por los usuarios” 1. Por su parte René Cornejo, cita a la Corporación Andina de Fomento (CAF), entidad que sostiene que “la concesión de infraestructura pública es una especie de participación público privada que (…) se encuadra dentro de las diferentes técnicas de gestión privada de infraestructuras, con la particularidad que en este caso, a diferencia de otros, el concesionario no actúa por derecho propio y sí por cuenta de la Administración; aunque

1 Rufián, Dolores. Manual de Concesiones de Obras Pública, Fondo de Cultura Económica, Santiago, 1999, p. 12.

13

artículo en nombre propio. (…) En definitiva, se trata de una técnica a través de la cual el Estado delega a un tercero la ejecución/ gestión (por cuenta y riesgo de éste) de una actividad o servicio de la que es titular; o bien, habilita a un tercero (…) a utilizar bienes de dominio público para la prestación de actividades o servicios de carácter libre; bajo control/fiscalización de parte de aquélla” 2. El contrato de concesión que se enmarca en el Derecho administrativo, posee un carácter contractual y reglamentario. La dimensión contractual se evidencia en la concurrencia de una relativa voluntad de las partes y la aplicación de normas Derecho público hace patente la desigualdad de las partes contratantes, lo cual aleja a este tipo de contratos de la impronta civilística. Sobre el particular, Dolores Rufián recuerda que “La doctrina francesa, a partir de la jurisprudencia que sentara el Consejo de Estado francés desde 1912 (sentencia de 31 de julio, Societé des Granits des Vosges), caracteriza al contrato administrativo como aquel en que tienen primacía el criterio de servicio público y la existencia de reglas exorbitantes amparadas por el Derecho público, distintas de las reglas de igualdad de las partes que rigen en el Derecho Civil. Además ha señalado que el contrato de concesión tendrá un carácter mixto entre contractual y reglamentario” 3. Es oportuno mencionar que los contratos de concesión, como todo contrato, tienen

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

una estructura y un conjunto de cláusulas que contienen las prestaciones y obligaciones de las partes. Los elementos de un contrato de concesión, sin ser una numeración taxativa, son los siguientes: i) Las partes – concedente y concesionario, ii) El acuerdo de voluntades, iii) La remuneración –retribución, tarifas, tasas, etc.-, iv) El objeto jurídicamente posible-, la construcción y explotación y transferencia de un terminal portuario-, y la prestación de un servicio público, y v) El plazo –en los contratos de concesión de infraestructuras portuarias no puede exceder los treinta años-. La Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) como se señaló anteriormente, contempla diversas modalidades de fomento de la inversión privada en infraestructuras portuarias, incluido el contrato de concesión. En la referida ley se estipula que se podrá incluir en los compromisos contractuales las diversas modalidades de financiamiento de la inversión consideradas en la legislación vigente, incluyendo la posibilidad de gravar la renta derivada de su aplicación con la finalidad de financiar las inversiones que se ejecuten a través de ellos; y asimismo establece que procede ceder los contratos y/o las posiciones contractuales, una vez transcurrido el plazo que establezca el reglamento, en las condiciones estipuladas en éste, siempre que quien reciba la cesión cumpla con las

condiciones que se exigieron para el otorgamiento al primer titular y con acuerdo de la autoridad concedente (párrafo 10.4). Es importante mencionar que la LSPN, establece que “Los compromisos contractuales portuarios suscritos con base (sic) al Plan Nacional de Desarrollo Portuario”, entre los cuales están incluidos naturalmente a los contratos de concesión, tienen como requisitos mínimos –epígrafe del artículo 12°-, las siguientes disposiciones o cláusulas generales: “a) Que permitan la celebración de convenios de estabilidad tributaria, en forma optativa y si lo solicita el postor. b) Que garanticen el cumplimiento de estándares internacionales sobre sistemas de calidad en la actividad portuaria. c) Que estén integrados a la política tributaria nacional y sus beneficios a favor de la inversión privada. d) Que prevengan cualquier modalidad de abuso de posición de dominio y/o prácticas restrictivas en actividades y servicios portuarios, que afectan la libre y leal competencia. e) Que establezcan programas de inversiones, tarifas y servicios permitidos. f) Que establezcan plazo, penalidades, responsabilidades, infracciones y sanciones relativas a los incumplimientos

2 Cornejo, René. Inversión Privada en Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos: una Mirada desde el Sector Público, ob. cit., p. 215. 3 Véase: Rufián, Dolores, ob.cit., p. 24.

14

artículo contractuales y cesión de los compromisos contractuales. g) Que establezcan las causas para la revisión de los compromisos contractuales. h) Que garanticen la capacitación y seguridad del trabajador portuario. i) Que garanticen la protección del medio ambiente, con arreglo a la legislación sobre la materia. j) Que establezcan los derechos de los usuarios. k) Que establezcan las obligaciones en cuanto a la ejecución de obras de construcción, rehabilitación, ampliación o mejora de los bienes portuarios. I) Que establezcan las responsabilidades de los titulares de las instalaciones portuarias”. Los contratos de concesión de infraestructuras portuarias, deben incluir estipulaciones que resultan imprescindibles y que conforman la estructura del contrato, así podemos mencionar: - Lo concerniente con la naturaleza jurídica, el objeto, la modalidad y los caracteres del contrato de concesión. - El objeto del contrato de concesión, que básicamente consiste en el aprovechamiento económico por parte del concesionario, para ejecutar y explotar la obra -infraestructura

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

portuaria concedida–, y prestar un servicio público bajo los estándares establecidos. - La relación de eventos sucedidos a la fecha de suscripción de los contratos, que incluye la declaración de las partes y las constataciones en la fecha de suscripción del contrato. - El plazo de vigencia del contrato –temporalidad-. Para las concesiones portuarias y las otras modalidades, el párrafo 10.3 del artículo 10° de la LSPN –modificado por el Decreto Legislativo N° 1022-, dispone la administración se puede entregar hasta por treinta (30) años4 . - Lo relativo con el régimen de bienes, lo cual incluye: la toma de posesión, los inventarios, la transferencia de los bienes del concesionario, el área de la concesión, las modificaciones al área de concesión, las servidumbres, las defensas posesorias, la reversión de los bienes de la concesión y su reemplazo. - La descripción de las obras de infraestructura portuaria –p.e.: muelles, escolleras, áreas de respaldo, almacenes, etc.- y equipamiento –p.e.: grúas pórtico de muelle (portainer) y de patio (transtainer), grúas móviles, etc.-. Las etapas y plazos para la inicio de ejecución de las obras, su supervisión y su aprobación, así como los disparadores asociados a la demanda que darán inicio a las etapas subsiguientes; también debe incluirse: la

aprobación del expediente técnico, la supervisión del diseño, el libro de obra, lo relativo a la infraestructura y facilidades operativas y logísticas para entidades públicas, el régimen económico de la construcción y las inversiones complementarias. - Las obligaciones por parte del concesionario de brindar mantenimiento –en los contratos celebrados se denomina conservación- tanto a la infraestructura como al equipamiento, sea preventivo, rutinario o por emergencia. Se debe incluir el plan de mantenimiento correspondiente. - Lo relativo con la explotación de la concesión, que incluye: el inicio de la explotación, los derechos y obligaciones del concesionario, la organización del servicio, la supervisión de la explotación a cargo del regulador o la autoridad portuaria, según corresponda, los derechos y reclamos de los usuarios sean intermedios o finales, los reglamentos internos –p.e.: de operaciones y de seguridad-, los contratos de reserva de espacios de acoderamiento –berthing windows-, la obtención de certificaciones internacionales, los estándares mínimos de calidad y productividad vinculados con la prestación de los servicios portuarios –p.e.: cantidad de contenedores por hora movilizado por una grúa pórtico de muelle-; el detalle de cómo está integrado y compuesto cada servicio portuario –p.e.: qué elementos y acciones integran el servicio de estiba y desestiba-. Qué

4 El párrafo 10.3 del artículo 10° de la LSPN, dispone “… hasta por 60 años”, sin embargo una discutible “fe de erratas” publicada en el Diario El Peruano el 19 de junio de 2008, disminuyó el plazo a 30 años.

15

artículo servicios se conceden en exclusividad y que por tanto suponen la integración vertical o monooperación portuaria; y relación de servicios estándar y servicios especiales; los cobros por actividades y servicios portuarios a cargo del concesionario, bien sean tarifas aprobadas por el regulador o por la autoridad portuaria5 –en los terminales portuarios de alcance regional- o precios en libre competencia, dependiendo de la clase servicio de que se trate. - El equilibrio económico financiero –vinculado con la transferencia de riesgos-, y el régimen tributario y aduanero de la concesión. - El pago por concepto de retribución que el concesionario debe abonar al concedente. - Lo relacionado con el fideicomiso. - El régimen de garantías: garantías del concedente, a favor del concedente y a favor de los acreedores permitidos.

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

pasivos ambientales, el estudio de impacto ambiental, la gestión socio ambiental y los informes ambientales.

- La fuerza mayor, las penalidades.

- Las relaciones con los socios, terceros y el personal.

- Los domicilios de las partes.

- Las competencias administrativas, que deben contemplar las facultades del regulador, sea OSITRAN o la autoridad portuaria correspondiente cuando se trata de concesiones de terminales portuarios de alcance regional; entre éstas: la potestad de supervisión del contrato, la potestad sancionadora y el aporte por regulación.

V. A Modo de Conclusión

- Lo que concierne a la caducidad de la concesión: las causales de caducidad, el procedimiento para las subsanaciones, el valor del intangible, el procedimiento general de liquidación, las inversiones complementarias, los efectos de la caducidad, los procedimientos, y las reglas especiales de liquidación del contrato de concesión.

- El régimen de responsabilidad civil de del concesionario.

- El régimen de solución de controversias, que debe contemplar: la legislación aplicable, los criterios de interpretación, la renuncia a las reclamaciones diplomáticas, el trato directo, el arbitraje y las reglas procedimentales comunes.

- Los aspectos socio ambientales de la concesión, que incluyen: la responsabilidad ambiental, los

- Lo relacionado con las modificaciones al contrato de concesión, mediante la

- El régimen de seguros que debe incluir las clases pólizas que debe contratar el concesionario, con una descripción precisa de las coberturas correspondientes.

negociación y suscripción de adendas al contrato.

Los contratos de concesión de infraestructura portuaria celebrados por el Estado peruano, han ido perfeccionándose a la luz de las innovaciones normativas y de un mayor conocimiento de la materia por parte de los organismos públicos que intervienen en los procesos de concesión. Es válido señalar que todos los contratos de concesión de suscritos hasta la fecha, tienen aspectos comunes y también sus propias particularidades, las cuales están en función de la clase de instalación portuaria objeto del contrato; así se tiene que con algunos matices, el contrato relativo a un terminal portuario especializado en carga contenedorizada6 diferirá en algunos aspectos del contrato vinculado con un terminal portuario multipropósito o polivalente7. Asimismo, existen diferencias entre los contratos de concesión autosostenibles8 y los contratos de concesión cofinanciados9 .

5 Con relación a las tarifas, si no existe un régimen de competencia, el regulador o las autoridades portuarias regionales –de ser el caso-, tienen la potestad de ajustar y aprobar el cuadro tarifario. Es oportuno apuntar, que el mecanismo de recuperación de inversiones puede ser directo –cuando los pagos son asumidos por los usuarios- o indirecto –cuando los pagos son asumidos por el Estado, p.e.: el pago anual por operaciones (PAO) y el pago anual por mantenimiento de obras (PAMO). 6 Como por ejemplo el que suscribió el Estado peruano con DP World Callao S.R.L para la concesión del Terminal de Contenedores Muelle Sur en el Puerto del Callao. 7 Por ejemplo el contrato suscrito entre el Estado peruano y APM Terminals Callao S.A. para concesión del Terminal Norte Multipropósito en el Puerto del Callao. 8 Son ejemplo de concesiones autosostenibles los mencionados casos del Terminal de Contenedores Muelle Sur y del Terminal Norte Multipropósito en el Puerto del Callao y la concesión del Terminal Portuario de Pisco. 9 Un ejemplo de concesión cofinanciada es el del Terminal Portuario de Yurimaguas-Nueva Reforma, cuya construcción y explotación estará a cargo del Consorcio Puerto Amazonas S.A.

16

personaje

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

Sergio Murillo Bustamante “No es dónde estás sino de dónde vienes”

Entrevista realizada por: Karla López C.

Hace más de 13 años, empezó su carrera en el sector marítimo y portuario. Sergio Murillo es el Director de Logística de DOLE, la empresa número uno a nivel mundial y en Ecuador en la exportación y transportación de frutas frescas. Sus estudios superiores están relacionados a las finanzas, lo que le permitió ingresar a esta multinacional como analista financiero en el 2002. A sus 25 años de edad empezó este nuevo reto. “Luego de ocupar este cargo, pase a desempeñarme como

Superintendente de Operaciones, después de 8 meses me delegaron la función de ser Gerente de Logística, ahí estuve 4 años; posteriormente me nombraron Gerente General de NAPORTEC (Terminal Portuaria de Dole Ecuador). Luego fui promovido a la Dirección de toda el área”, afirmó Murillo. Antes de llegar a Dole, nuestro entrevistado quien es Ingeniero Comercial y Máster en Economía Financiera inició su etapa laboral en el Banco Bolivariano, teniendo

21 años. Ahí se desempeñó como analista de costos y finanzas. Luego formó parte de una empresa que sería el nexo para introducirlo al sector de frutas. “Trabajé durante un año como Gerente Financiero en Basesur, importadora de frutas, que tiene la licencia exclusiva de Dole en Ecuador para importar la fruta”, detalló Murillo.

17

personaje Un amor cimentado en planificación y espera Nuestro entrevistado se destaca por ser planificador para alcanzar objetivos y metas. Una de ellas fue su matrimonio. En 2001 se casó con Alexandra Chávez luego de tener seis años de relación de enamoramiento y un año de noviazgo. Su primera hija, cuyo nombre es Claudia, nació a los 4 años de haber contraído nupcias. Y el segundo bebe en el hogar fue Martín, alumbrado en 2009. “Fui compañero de mi esposa durante la carrera de Ingeniería Comercial que cursé en la Universidad Católica Santiago de Guayaquil. La conozco desde 1999. Ella me esperó mientras yo cursaba mi Maestría en la Universidad Pontificia Comillas de Madrid. Nos comunicábamos mediante email y nos supimos ajustar a las diferencias horarias que existía entre un país y el otro. Ya teníamos planes para casarnos. Era natural de que esto iba a pasar”, enfatizó Murillo.

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

El matrimonio tiene valores muy sublimes y superiores a lo que es el dinero”, puntualizó Murillo.

“Viaje la primera semana de enero, cuando la temperatura era la más baja. Ya me habían advertido, por ello fui adecuadamente preparado, salvo un pequeño detalle: olvide llevar mis guantes. Al salir del aeropuerto camine hacia el estacionamiento de carros, en el trayecto me percaté de que mis manos estaban entumecidas y moradas, hasta tal punto de no poder abrir las puerta del vehículo que me fue a recoger”, relató Murillo.

Anécdotas para recordar

Su frase favorita

Sergio Murillo estuvo durante 3 semanas, en Guangdong-República Popular de China, para recorrer los centros de maduración de DOLE en ese país. Ahí degustó platos de comida exóticos.

“No es dónde estás sino de dónde vienes”, es el enunciado que lleva a reflexionar a nuestro entrevistado sobre la forma en cómo llegamos a crecer y escalar profesionalmente.

otro lado. En nuestro hogar ambos lideramos; hemos aislado de la relación la parte económica, ya que generalmente eso puede ocasionar distorsiones, de quien gana más, o quién trabaja, o quién no. Lamentablemente eso desequilibra el tema de poder. El dinero es un medio, más no un fin.

“Probé cocodrilo en escabeche (no me disgustó), también comí ojos y lengua de pato. Uno tiene que hacerse a la cultura, cuando eres comercial no puedes ponerte muy exquisito”, recordó Murillo. Mientras en Boston-EE.UU. experimentó la época más fría de su vida.

“Si perteneces a una segunda generación y heredaste algo y no lo has potenciado, no tienes méritos. Prefiero aplaudir a alguien que inició desde cero, y llegó a liderar un negocio mediano, demostrando tener capacidad de desarrollo, trabajo y perseverancia”.

La familia es una empresa Para nuestro entrevistado quien está próximo a cumplir 15 años de matrimonio, el secreto de su relación es la confianza, comunicación y la comunión de intereses, de principios y valores. “Dios es el instrumento principal en una relación, al final uno se casa para formar una empresa, y el producto final son los hijos”. Es como en el trabajo, si una empresa tiene valores de honestidad, lealtad y son éticos para hacer negocios, unos los comparte, se enamora y se queda, pero si esa empresa carece de estos valores, uno se va a

18

Sergio Murillo nació el 13 de mayo de 1977 Tiene dos hijos Claudia de 10 y Martín de 7 años Obtuvo un diplomado en logística por Georgia State University Su libro favorito: “Los Miserables” del escritor francés Víctor Hugo Deportes: Le gusta correr, practica el paddle Board (se usa la tabla y el remo) junto a su hija, y el surf lo realiza con su hijo menor. Comida favorita: Asado y Pizza

actividades CAMAE

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

Capacitan a Personal de CAMAE Personal de la Cámara Marítima del Ecuador, recibió una capacitación sobre el nuevo concepto de la Norma ISO 9001-2015 (Sistema de Gestión de Calidad), previo a la obtención de la certificación de la misma. Dentro de la implementación de la norma, los funcionarios de CAMAE aprendieron a reconocer los riesgos dentro de una organización, y a llevar a cabo acciones para evitar que se produzcan, con el propósito de obtener una buena producción y satisfacción de los clientes.

19

internacionales

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

“La ampliación del Canal de Panamá se inaugurará el segundo trimestre de 2016”

Afirmó el administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano. “La obra va a estar lista este año, definitivamente. Nosotros no hemos escogido la fecha inaugural todavía, porque una vez que se escoge tiene que estar bastante fija”, aseguró el ingeniero Jorge Luis Quijano, administrador de la Autoridad Del Canal de Panamá, quien explicó que muchos mandatarios y líderes asistirán al evento, por lo que no se puede escoger un día al azar. ¿Eso quiere decir que la fecha de mayo anunciada por el Presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, no se cumplirá? No quisiera decir que el Presidente está equivocado. Obviamente, el Mandatario tiene una percepción de la posibilidad de que pueda ser en mayo. Conociendo los temas y sabiendo la problemática que ha tenido el contratista, es que con un alto grado de probabilidad la fecha va a ser el segundo trimestre de este año. Estamos hablando de algún momento entre mayo y junio. Huelgas laborales y conflictos contractuales han retrasado el proyecto de ampliación, por donde hoy transita el 6% del comercio mundial. ¿Cuáles han sido los perjuicios económicos provocados por estos atrasos? “El principal perjuicio económico es a nosotros. Mucha gente puede decir ‘es que yo construí buques que podían utilizar el canal ampliado y no lo estoy pudiendo usar’, los buques flotan, así que pueden irse por otras rutas, cosa que nosotros no podemos hacer, nuestras esclusas no las podemos mover de aquí. Así es que el único que está en verdad impactado es el canal y el Estado, porque hay una pérdida de alrededor de entre 900 mil a US$1 millón diarios por cada día que no podemos atraer al mercado de los

Post-Panamax a través del canal ampliado”. -¿Qué puertos en la región cree que se verán más beneficiados con la ampliación? “Todos los puertos. Primero los más beneficiados, y cuando hablamos de la región soy un poquito más amplio, los puertos del este de EE.UU. y los del Golfo de México, estamos hablando de Miami, Savannah, South Carolina, Nueva York. Tenemos también todo lo que es exportación de gas natural licuado que sale de Houston y también de Charles en Louisiana, esos son las principales. Pero de Latinoamérica, yo diría que posiblemente Cartagena, Buenaventura en Colombia, Valparaíso, San Antonio, por donde están ustedes. En Perú y en Ecuador también hay puertos más pequeños que se verán favorecidos. Nosotros lo que esperamos es ver más buques Post-Panamax transitando el Canal de Panamá y usando buques o alimentadores que vayan a los puertos de ustedes y de otros países en Sudamérica de la parte oeste. La idea es que Panamá pueda servir de centro de distribución y de acopio de productos”. La semana pasada usted advirtió que los dos lagos que alimentan el Canal de Panamá iniciaron 2016 con bajos niveles de agua y que las proyecciones “no son buenas”. ¿Qué medidas aplicarán para evitar problemas en las operaciones? “Venimos de un año donde hubo escasez de agua... Tanto la Alajuela y el lago Gatún, que es el más amplio, el que más acumula, estuvieron por debajo, en 1,2 metros cada uno, o sea que ya empezamos con una situación un poco delicada, pero estamos viendo todo lo posible. Algo bueno que hemos hecho

los últimos diez años es que a través de la ampliación y trabajos anteriores hemos realizado mucho dragado, lo que nos permite seguir bajando el lago más allá de lo que normalmente se bajaba, sin tener restricción de calado. (…) Estamos tomando todas las medidas de austeridad y de eficiencia en el consumo de agua en lo que son las esclusas, considerando algunas medidas operativas que nos permitan la reutilización de agua. En la medida que entran las esclusas nuevas, ellas ahorran 60% del agua que consumen, comparado con una esclusa actual; aunque esta es más grande, el consumo de agua es de 7% menos”. -¿Cree que el hecho de disponer de una ruta para buques PostPanamax puede derivar en la apertura de nuevas rutas marítimas comerciales? “Los buques ya están construidos. Hay buques de 18.000, creo que hasta de 20.000 TEUs que se han estado proponiendo y están en construcción, pero hay muchos que son de 14.000 hacia abajo y que representan el 97% de los buques de la flota mundial, alrededor de 85.000 buques. El Canal de Panamá, en sus dimensiones con la ampliación, puede atender a ese 97%. Así es que pensamos que estamos bien situados para crear movimiento de redes de navieras. Esperamos recoger algo del tránsito que se ha ido últimamente a través de Suez, que vuelva al Canal de Panamá, que es una ruta más corta, más eficiente y más segura. Eso nos va a dar a nosotros también mayor tonelaje con buques más grandes y más modernos”. “Chile seguirá siendo un importante exportador y usuario del Canal de Panamá”. Fuente: Mundo Marítimo

20

internacionales

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

Solicitan dragado en canal de acceso al puerto de Barranquilla Empresarios preocupados por bajos niveles del río Magdalena. Empresarios portuarios han solicitado el dragado inmediato en el canal de acceso al puerto de Barranquilla para evitar dificultades en la operación de buques debido a los bajos niveles del río Magdalena. Las empresas portuarias de Barranquilla y las autoridades realizan inspecciones de manera permanente en el canal de acceso. En algunas zonas se ha registrado calado hasta de 9 metros, lo que resulta una condición crítica para

la navegación de los buques que ingresan al puerto local. Se requiere un mínimo de 11 metros para operar de manera confiable, según han expresado algunos expertos. Para el 24 de enero se ha anunciado la llegada de una draga de la corporación Navelena a la zona del canal de acceso que realizará una operación de remoción de sedimentos, para así evitar problemas en la navegación. Fuente: Caracol Noticias

Empresa china invertirá en puerto de Santiago de Cuba La Habana. El gobierno de Cuba y una empresa china invertirán 100 millones de dólares en los próximos tres años para modernizar y ampliar el puerto de Santiago, la segunda ciudad de la isla. La firma de Comunicación y Construcción del país asiático y las autoridades de la isla esperan desarrollar un muelle de más de 230 metros, así como almacenes e infraestructura de apoyo, indicó un reporte de la televisión cubana el martes por la noche. No se detalló en qué porcentajes del capital corresponderá a la empresa de China, actualmente el segundo país socio comercial de la isla luego de Venezuela. “Va a tener una capacidad de admisión a buques de hasta 55 mil

toneladas, esa inversión comprende su batería de almacenes y pondría a Santiago de Cuba en mucho mejor condición de enfrentar el alto reto que tiene de ser el segundo puerto más importante del país”, explicó Juan Carlos González, del Ministerio de Transporte cubano. Además se prepara accesos ferroviarios y automotores, así como se automatizan algunos sistemas de operación del puerto marítimo. González indicó que en el segundo semestre del 2016 se comenzará con fuerza la construcción, aunque en estos meses se desarrollaron los estudios previos. Santiago, ubicado en el oriente de la isla a unos 900 kilómetros de la capital, es la segunda ciudad del

país. La ciudad y su infraestructura sufrieron grandes pérdidas luego del paso del huracán Sandy en octubre de 2012, que se sumaron a las dificultades para el mantenimiento de las existentes tal como pasó en todo el país a partir de una profunda crisis económica en la década de los noventa. Actualmente el gobierno cubano pone a punto las instalaciones del Puerto de Mariel, en el occidente de Cuba, a unos 40 kilómetros de la capital, rehabilitado con capitales brasileños, en donde ya opera una terminal de contenedores y una zona franca aledaña que las autoridades están promocionando en el mundo para atraer capital extranjero.

21

información

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

Cumpleaños y Aniversarios Cumpleaños

Aniversarios Agencia Técnico Marítima Tecnisea S.A

1

Sra. Brigette Moreno de Torres

10

Tasesa C.A.

4

Sr. Rodrigo Viteri

10

Econ. Emilio Aguiar Verdesoto

22

Ing. Rainier Pérez

26

Información Económica Balanza Comercial:

De enero a noviembre 2015 registró un déficit de USD 2,028.3 millones. Este comportamiento se explica principalmente por una disminución de las exportaciones petroleras.

Balanza Comercial Petrolera:

De enero a noviembre de 2015 tuvo un saldo favorable de USD 2,622.1 millones; superávit menor al obtenido en el mismo período de 2014 (USD 6,742.3 millones). Esta caída se debe principalmente a una disminución en el valor unitario promedio del barril exportado de crudo.

Balanza Comercial no Petrolera:

Disminuyó su déficit (32.1%) frente al resultado contabilizado en el mismo período de 2014, al pasar de USD - 6,852 millones a USD - 4,650.4 millones.

Exportaciones:

De enero a noviembre de 2015, alcanzaron USD 17,028.9 millones. En términos relativos fueron menores en -29.2% (USD 7,035.4 millones) con relación a las ventas externas registradas en los mismos meses de 2014 (USD 24,064.2 millones).

Exportaciones petroleras:

toneladas métricas. En valor FOB, las ventas externas petroleras experimentaron una disminución de -49.8 % (USD 6,316.3 millones), pasando de USD 12,679.1 millones a USD 6,362.8 millones. El valor unitario promedio del barril exportado de petróleo y sus derivados disminuyó en -50.7 %.

Exportaciones no petroleras:

Registradas en el período de análisis, fueron de USD 10,666.1 millones, monto inferior en 6.3 % (USD 719 millones) respecto a enero-noviembre de 2014, que fue de USD 11,385.2 millones. Este grupo de productos registró un aumento en volumen (toneladas métricas) de 2.1 %, entre los dos períodos. Las ventas externas No Petroleras Tradicionales totalizaron USD 5,707.2 millones, valor inferior al exportado entre enero y noviembre de 2014 en 1.4 % (USD 83.5 millones); y, las No Tradicionales alcanzaron USD 4,958.9 millones, -11.4 % (USD -635.6 millones) menos que las ventas efectuadas en el mismo período.

Importaciones:

De enero a noviembre de 2015, las importaciones totales en valor FOB alcanzaron USD 19,057.2 millones, nivel inferior en USD 5,116.8 millones a las compras externas realizadas durante enero-noviembre de 2014 (USD 24.174 millones), lo cual representó una disminución de 21.2 %.

Durante el período de análisis aumentaron en 1.7 %, al pasar de 20,170 miles de toneladas métricas a 20,505 miles de

25

jurídica

INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

Resumen de Normas Legales R.O.S Nº 657 de 28/ diciembre/ 2015 Circular de Servicio de Rentas Internas NAC-DGECCGC15-0000013 A los sujetos pasivos del impuesto a la renta que otorguen créditos comerciales a partes relacionadas.

R.O.S Nº 660 de 31/ diciembre/ 2015 Circular de Servicio de Rentas Internas NAC-DGECCGC15-0000014 A los sujetos pasivos que tienen la obligación de calcular y pagar el anticipo del impuesto a la renta.

R.O.S Nº 657 de 28/ diciembre/ 2015 Ordenanza Municipal de Cantón Guayaquil: Que establece la contribución especial de mejoras a los propietarios de los inmuebles urbanos, por la apertura, pavimentación, ensanche y construcción de vías de toda clase, repavimentación urbana, construcción de aceras, mercados, plazas y parques y demás obras públicas ejecutadas por la Municipalidad.

R.O.S Nº 660 de 31/ diciembre/ 2015 Circular de Servicio de Rentas Internas NAC-DGECCGC15-0000015 A los sujetos pasivos del impuesto al valor agregado por autoconsumo y transferencia a título gratuito de bienes y derechos.

R.O.S Nº 658 de 29/ diciembre/ 2015 Acuerdo de Ministerio del Trabajo MDT-2015-0291 Fíjese a partir del 1º de enero de 2016, el salario básico unificado para el trabajador en general, incluidos los trabajadores de la pequeña industria, trabajadores agrícolas y trabajadores de maquila; trabajador o trabajadora remunerada del hogar; operarios de artesanía y colaboradores de la microempresa, en 366,00/100 dólares de los Estados Unidos de Norteamérica mensuales. R.O.S Nº 658 de 29/ diciembre/ 2015 Acuerdo de Ministerio del Trabajo MDT-2015-0292 Fíjese a partir del 1º de enero de 2016, los salarios/tarifas mínimas sectoriales, a nivel nacional, que recibirán los trabajadores privados amparados por el Código del Trabajo acorde a las comisiones sectoriales y sus respectivas estructuras ocupacionales.

26

R.O.S Nº 660 de 31/ diciembre/ 2015 Resolución de Servicio de Rentas Internas NAC-DGERCGC15-00003211 Apruébase el “Formulario 101 para la declaración del impuesto a la renta y presentación de estados financieros de sociedades y establecimientos permanentes”. R.O.S Nº 660 de 31/ diciembre/ 2015 Resolución de Servicio de Rentas Internas NAC-DGERCGC15-00003218 Establécense las normas para la elaboración y presentación del informe de cumplimiento tributario y sus anexos. R.O. Nº 662 de 5/ enero/ 2016 Resolución de Superintendencia de Compañías, Valores y Seguros SCVS.DNCDN.15.017 Expídese el Reglamento de reserva de denominaciones para las compañías anónimas, de responsabilidad limitada, en comandita dividida por acciones y de economía mixta, sometidas al control y vigilancia de la SCVS.

R.O.Nº 665 de 8/ enero/ 2016 Resolución de Servicio de Rentas Internas NAC-DGERCGC15-00003236 Expídese las normas que establecen las condiciones, plazos y las excepciones para informar la composición societaria, y apruébese el “Anexo de Accionistas, Participes, Socios, Miembros de Directorio y Administradores” y su contenido. R.O.Nº 667 de 12/ enero/ 2016 Resolución de Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial MTOP-SPTM-20150144-R Refórmese la Resolución 345/12 publicada en el Registro Oficial Nº 845 del 5 de diciembre de 2012. R.O.Nº 667 de 12/ enero/ 2016 Resolución de Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial MTOP-SPTM-20150145-R Refórmese la Resolución Nº MTOP-SPTM-2015-0106-R, de 01 de septiembre de 2015. R.O.Nº 668 de 13/ enero/ 2016 Resolución de la Agencia de Regulación y Control Hidrocarburífero 253 Expídese el Instructivo o presentación de memoria técnica para autorización de operación y registro de medios de transporte terrestre, fluvial, marino y almacenamiento de derivados de petróleo.

([SRUWDFLRQHV *XD\DTXLO &DOGHUD

4XHW]DO 6DQ'LHJR ,PSRUWDFLRQHV 6DQ'LHJR *XD\DTXLO

'ROH (FXDGRU 1 MXHIHE ViEIHE OXQIHE GRPIHE

'ROH &DOLIRUQLD 1 GRPIHE PDUIHE MXHIHE PLpIHE

'ROH &RVWD5LFD 1 YLHIHE GRPIHE PDUIHE GRPIHE

'ROH 3DFLILF 1 YLHIHE GRPIHE PDUIHE GRPIHE

'ROH (FXDGRU 1 MXHIHE ViEIHE OXQIHE GRPPDU

'ROH &RVWD5LFD 6 PDUIHE PLpIHE

'ROH 3DFLILF 6 PLpIHE PLpIHE

'ROH (FXDGRU 6 PDUIHE PLpIHE

'ROH &DOLIRUQLD 6 ViEIHE ViEIHE

'ROH &RVWD5LFD 6 PDUIHE PLpPDU

'ROH &DOLIRUQLD 1 GRPIHE PDUPDU MXHPDU PLpPDU

$OLRWK $/4

$OLRWK $/4

$OLRWK $/4

$OLRWK $/4

$OLRWK $/4

$OLRWK $/4

)HE )HE 6HPDQD )HE

)HE )HE 6HPDQD )HE

)HE )HE 6HPDQD )HE

)HE )HE 6HPDQD 0DU

0DU 0DU 6HPDQD 0DU

0DU 0DU 6HPDQD 0DU

1HZ