Epistemología del análisis de la movilidad urbana

Epistemología del análisis de la movilidad urbana Felipe de Jesús Moreno Galván *

Resumen: El estudio de la movilidad urbana se ha realizado

Abstract: The study of urban mobility has been from diffe-

desde diferentes perspectivas epistemológicas que han justifica-

rent epistemological perspectives that have justified various

do diversas políticas y proyectos urbanos. A partir del estudio de

policies and urban projects. From the study of the importance

la importancia de la movilidad en la estructuración metropolita-

of mobility in the Metropolitan structuring contemporary and

na contemporánea y de sus problemas se analizan las perspecti-

their problems are analysed the positivist perspective of the

vas positivistas del enfoque sistémico y de la ecología clásica en

systemic approach and the classical ecology as opposed to the

contraposición con la versión de la sociología urbana de corte

version of urban sociology of court Marxist. It was concluded

marxista. Se concluye que la movilidad se debe apreciar desde

that mobility should be seen from a holistic approach involving

un enfoque integral que involucre sus componentes sociales,

social, political, economic, technological and environmental

políticos, económicos, tecnológicos y ambientales.

components.

Palabras clave: movilidad urbana, teoría de sistemas, teoría

Keywords: urban mobility, systems theory, classical ecological

ecologista clásica, sociología urbana, marxismo contemporáneo.

theory, urban sociology, contemporary Marxism.

Profesor del Departamento de Teoría y Análisis de la División de CyAD, Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco.

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*

La movilidad, un fenómeno clave en la estructuración metropolitana

146

Existen diversas definiciones sobre la movilidad, dependiendo del campo disciplinario del que se aborde y del enfoque teórico adoptado. Para desarrollar un primer argumento sobre las interrelaciones entre la movilidad y la estructuración metropolitana, se adopta la siguiente definición encuadrada en una teoría de las redes sociales: la movilidad es la red de relaciones sociales que se establecen a partir del intercambio de flujos de personas, bienes y servicios sobre la base de una infraestructura determinada y que tiene el potencial de dar forma y sentido al espacio.1 La movilidad es un conjunto de procesos y flujos que tienen manifestaciones materiales que se encuentran imbricadas e influyen en los territorios. Así, la infraestructura de transporte define no sólo los traslados, sino que influye en la forma urbana y su funcionamiento dado que se articula funcionalmente con otros tipos de redes, en especial las de comunicación; y también a nivel físico prefiguran y condicionan las instalaciones de redes de gas, telégrafos, electricidad, teléfonos, fibra óptica, agua y desagüe.2 Las calles, vialidades y rutas férreas no sólo configuran y articulan el espacio y la infraestructura de servicios, también son expresión y consecuencia de las interrelaciones que la movilidad mantiene con los sistemas socioeconómicos,3 por lo que son determinadas y al mismo tiempo influyen en las prácticas y dinámicas económicas, sociales, tecnológicas y culturales. Por lo anterior, si las formas urbanas y los procesos de movilidad se definen mutuamente, entonces las modalidades tecnológicas de los sistemas de transporte deben influir en la estructuración urbana. De esta manera se entiende que los sistemas de transporte más veloces y logísticamente más complejos han sido parte importante en los procesos de metropolización y de formación de ciudades-región, relacionando polos periféricos y vinculando a poblaciones y actividades económicas y sociales cada vez más alejadas. En este sentido, la metropolización no sería posible sin los sistemas de transporte y las

tecnologías de información y comunicación,4 ya que el funcionamiento y el desarrollo de las ciudades está relacionado con la capacidad de éstas para movilizar y almacenar personas, información y bienes.5 En el contexto de las relaciones de la movilidad con el ámbito socioeconómico, las formas de ésta no sólo influyen en la dispersión de la estructura urbana, también han tenido importancia en la generación de formas de estructuración como los corredores comerciales y de servicios,6 ya que la creación de nuevas infraestructuras para la movilidad y los cambios en los modos de transporte modifican la importancia relativa de los lugares en el territorio. En estos procesos, los corredores estructurados a lo largo de las vialidades principales han reemplazado progresivamente en importancia a los centros y subcentros urbanos debido a la mejora en la accesibilidad y la disminución de los costos de desplazamiento, lo que hace menos importante la concentración y densidad que determinaba la existencia de centralidades definidas, en donde era posible acceder a un conjunto de bienes y servicios con un mínimo de desplazamiento. Por un lado, los procesos sociales y económicos ya no siguen esta lógica de estructuración que se jerarquizaba a partir de contornos en derredor a la centralidad, sino que

1

Fredy López, Dora Beatriz Nieto y Carolina Arias, “Relaciones entre el concepto de movilidad y la ocupación territorial de Medellín”, en Revista EIA, núm. 13, Escuela de Ingeniería de Antioquia, Colombia, julio de 2010, p. 27.

2

Horacio Capel, La cosmópolis y la ciudad, Ediciones del Serbal, Barcelona, 2003, p. 234.

3

Joana Seguí Pons y Joana Petrus Bey, Geografía de redes y sistemas de transporte, Síntesis, España, 1991, p. 47.

4

François Ascher, “Ciudades con velocidad y movilidad múltiples: un desafío para los arquitectos, urbanistas y políticos”, en Revista ARQ, núm. 60, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, julio de 2005, p. 11.

5

Luis Álvarez A., Lisandro Silva A. y Marcela Soto C., “Dimensión espacial de la movilidad cotidiana universitaria: El caso del Gran Valparaíso”, en Revista INVI, vol. 24, núm. 65, Universidad de Chile, Chile, mayo de 2009, p. 29.

6

Emilio Pradilla Cobos y Ricardo Pino Hidalgo, “Ciudad de México: de la centralidad a la red de corredores urbanos”, en Anuario de espacios urbanos 2004, Universidad Autónoma Metropolitana, México, 2004.

Felipe Moreno.

las actividades más rentables tienden a agruparse a lo largo de las principales vialidades: “Formando una especie de red compuesta por núcleos concentradores de actividades urbanas de diversos tamaños y por concentración localizados a lo largo de los ejes o caminos metropolitanos”.7 En la ciudad definida por la movilidad, las nuevas ubicaciones privilegiadas son las que tienen el acceso a las vialidades y los sistemas de transporte, y con ello, a los mercados de consumidores y proveedores que circulan por ellas: “A mayor interconexión y rapidez, mayor será el área de mercado bajo control o influencia de una empresa”.8 Esta influencia de los ejes en la localización de las actividades no es una novedad, sin embargo resulta interesante que tengan un papel primordial en un contexto en el que diversas lecturas teóricas de las tecnologías de la información y de la comunicación tienden a soslayar la importancia del espacio.9

7

Óscar Terrazas Revilla, La ciudad de los caminos. El caso del corredor Tlaxcala-Puebla, UAM-Azcapotzalco, México, 2005, p. 44.

8

Luis Eduardo Bresciani, “Concentraciones dispersas, plan de transporte urbano de Santiago y geografías de consumo”, en Revista ARQ, núm. 52, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, diciembre de 2002, p. 39.

9

D. Mignot et al., “Formas urbanas, movilidad y segregación”, en Urban Public Economics Review, núm. 12, Universidad de Santiago de Compostela, España, 2010, p. 83.

10 Id.

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Figura 1. Construcción del metrobús en Insurgentes Sur. Foto:

Por otro lado, la búsqueda para maximizar la rentabilidad de los espacios ubicados sobre los corredores comerciales y de servicios ha llevado a la adopción de arquitecturas de alta densidad y multifuncionales que cuentan con accesibilidad directa a las vialidades primarias y amplios estacionamientos, generalmente subterráneos, que producen una mayor polarización al concentrar en edificaciones en altura, comercios, oficinas corporativas y recreación. En procesos simultáneos y contradictorios, al reducirse los costos y los tiempos de desplazamiento, debido a la creación de nuevos sistemas de transporte y vialidades, además del uso extensivo del transporte privado en combinación con las tecnologías de la información, se favorece la dispersión de las actividades que no requieren densidad o que operan mejor en ámbitos de baja densidad, por lo que la vivienda y ciertos tipos de industria tienden a ubicarse en sectores poco densos en donde el costo favorece una ocupación extensiva del terreno, pero siempre vinculados con vialidades que permitan una accesibilidad adecuada. De acuerdo con Mignot, diversos análisis han demostrado la localización de actividades de servicios en México e industrias de tecnología en Francia en las zonas o parques situados a lo largo de circunvalaciones y vías de entrada a las aglomeraciones. Más allá de estos polos o zonas, se detectó la localización generalizada de actividades a lo largo de los principales ejes de transporte como corredores industriales o ejes de desarrollo de actividades de servicios e inversiones extranjeras.10

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Esta estructuración metropolitana con sus componentes contradictorios de concentración y de dispersión ha generado una movilidad cotidiana que conlleva desplazamientos diarios entre la periferia y los nodos centrales, para ir al lugar de trabajo o acceder a los servicios. Cabe resaltar que en la Zona Metropolitana del Valle de México (zmvm) los principales motivos para los viajes son los siguientes: regresar al hogar (44.8 %), trabajar (25.4 %) e ir a la escuela (8.8 %) de acuerdo con la encuesta origen-destino de 2007.11 Debido a estos procesos de movilidad y sus patrones de flujo concentrado y pendular en los corredores urbanos y en los nodos de comunicación, se refuerza la polarización de las actividades comerciales y de servicios, pero por sus características lineales esto no se da sólo en las zonas centrales sino en los nodos regionales, creando nuevos corredores terciarios periféricos. En cuanto a la influencia de la estructura territorial en la movilidad, se observa que estas formas metropolitanas de baja densidad, propician grandes trayectos por espacios fragmentados. En estos espacios los habitantes se enfrentan a la selección de tipos y modos de transporte; éste será determinado por un conjunto de variables y restricciones estructurales. En estas variables, la distancia geográfica pierde importancia relativa, ya que es reemplazada por los costos, tiempos de traslado y niveles de confort como factores preponderantes. En las metrópolis contemporáneas, los grandes espacios fragmentados son una limitante a la eficacia del transporte público en servicio y frecuencia, por lo que el uso del automóvil se ha masificado y sus ventajas (mayor flexibilidad de movilidad individual, comodidad, libertad, estatus, disponibilidad y servicio puerta a puerta) y costos sociales no percibidos han hecho que su crecimiento sea notable.12 De esta manera, la disposición de ciertos tipos de transporte propicia la metropolización, pero a su vez las formas de metropolización influyen en los tipos y modos de transporte. Los cambios en la estructuración urbana, el crecimiento y la vinculación cotidiana de las metrópolis con los pueblos y ciudades periféricas han constituido

territorios urbanos extendidos, heterogéneos y discontinuos, que pueden incluir zonas urbanas, rurales, poblados y metrópolis. La unidad y funcionalidad de esta compleja configuración territorial depende del transporte y de las telecomunicaciones.13 Desde esta perspectiva, la movilidad demuestra su importancia para el funcionamiento y desarrollo de la metrópoli, al relacionarse e influir en diversos ámbitos y ser un elemento fundamental para la ordenación territorial. No todos los gobiernos de las metrópolis, sin embargo, le asignan la misma importancia a la movilidad, en muchos casos se le considera un problema aislado de otras dinámicas que se intenta resolver mecánicamente mediante la dotación de infraestructuras viales y de sistemas de transporte. Existen también claras divergencias entre las estrategias de movilidad que han adoptado distintos equipos de gobierno aun en una misma ciudad, lo que crea la interrogante sobre el tipo de perspectivas conceptuales que han guiado la adopción de las políticas públicas de transporte. Esta situación es el fundamento del presente documento en el que se intenta caracterizar distintas perspectivas epistemológicas y conceptuales de los análisis sobre movilidad que han influido y justificado la interpretación, la evaluación, la formulación y la ejecución de las políticas de movilidad urbana.

La movilidad desde los flujos: la ingeniería y el enfoque sistémico La perspectiva sistémica es aplicada preferentemente por las disciplinas de la ingeniería del transporte y de 11 Priscilla Connolly, Comparación entre las encuestas de origen y destino en la Zona Metropolitana del Valle de México 1983, 1994 y 2007, ponencia presentada en el Taller II “Construcción de un sistema de indicadores para la medición de la movilidad urbana en la Ciudad de México”, Observatorio Ciudadano de la Ciudad de México, 19 de noviembre de 2009, en http://www. occm.uam.mx/archivos/11/file/Connolly.pdf, consultada el 20 de febrero de 2011, p. 15. 12 Miller Salas Rondón, “Gestión de la movilidad mediante tarifas”, en Revista de Ingeniería, núm. 29, Universidad de los Andes, Colombia, mayo de 2009, p. 130. 13 Ascher, op. cit., p. 15.

a) Un enfoque en la configuración: la red de transporte, su localización, estructura y sus transformaciones. Los enlaces e interconexiones de los distintos tramos de la red y de sus relaciones con otras redes. b) Un enfoque en los flujos en las redes: su intensidad, continuidad e intermitencia. La jerarquización territorial a partir del análisis de los flujos. La previsión de la demanda de flujos y, con ello, la simulación de modelos predictivos de demanda. c) Las relaciones con el sistema económico; el significado y la influencia de las redes y de los flujos de mercancías sobre el desarrollo económico de las regiones. Los centros o nodos que la red beneficia, comunicándolos, o segrega aislándolos. Las estructuras, jerarquías alternativas, preferencias y competición que los núcleos establecen entre sí.15

El desarrollo de estos tres grupos temáticos se lleva a cabo mediante la utilización de técnicas y métodos procedentes tanto de las matemáticas como de la estadística entre los que se cuentan: modelos de redes de transporte, análisis topológico, modelos gravitatorios y de potenciales y modelos de optimización del tráfico.16 Los datos expresados como valores numéricos y porcentajes son la herramienta principal para la geografía y la ingeniería del transporte; análisis que se basan en los datos cuantificables por encuestas y por censos. Estas mediciones pueden incluir varia-

bles del ámbito cultural como religión e idioma y los resultados generalmente implican un dato que puede ser procesado mediante la estadística y Sistemas de Información Geográfica (sig). Por citar un ejemplo, los procedimientos técnicos para delimitar las áreas de servicio de líneas de transporte urbano requieren el uso de sig para calcular las distancias y la demanda. Estos procedimientos dependen de la información disponible, ya que las distancias se pueden calcular por calles o líneas rectas y la población por edificio o por microsecciones, lo que implica diferentes niveles de precisión en los resultados.17 Otro ejemplo es el análisis de la saturación vehicular mediante el cálculo del número de vehículos que circulan en una vialidad en un lapso definido. Este dato se puede combinar con la velocidad promedio de los vehículos y las dimensiones físicas de la autovía, con lo que se puede generar un indicador sobre el uso y la saturación de la vialidad. Sin embargo, estos procedimientos sólo podrían usarse para evaluar proyectos puntuales. Para ser útiles a una escala más amplia de planeación de red de vialidad o de sistema de transporte, estos datos se deben complementar con variables más difíciles de cuantificar, como el número de pasajeros por unidad y sus características personales como edad, sexo, ocupación y el motivo del viaje, además de las distancias efectivamente recorridas. Para obtener algunos de estos datos en la zmvm se han efectuado tres encuestas origen-destino en 1983, 1994 y 2007 que permitieron establecer algunas tendencias respecto al uso que los usuarios dan a la infraestructura y al tipo y modos de transporte. En general, la comparación de las encuestas demostró un ligero decrecimiento de la movilidad, un aumento 14 Seguí, op. cit., p. 4. 15 Ibid., pp. 16-17. 16 Ibid., p. 17. 17 Antonio Moreno y Eugenia Prieto, “Evaluación de procedimientos para delimitar áreas de servicio de líneas de transporte urbano con Sistemas de Información Geográfica”, en Investigaciones Regionales, núm. 002, Asociación Española de Ciencia Regional, Alcalá de Henares, primavera de 2003, p. 102.

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la geografía del transporte. En el ámbito teórico surge esquemáticamente del neopositivismo en su relación con las ciencias sociales, lo que da pie a las perspectivas sistémicas. Este enfoque supone que la región es un sistema y que, como tal, puede ser estudiado con base en las funciones que le dan cohesión, a los flujos que alimentan esas funciones y a la organización espacial que se deriva de ellas.14 Con frecuencia las técnicas de análisis y planificación de los fenómenos de interacción espacial son importadas de las ciencias exactas, los estudios existentes pueden distribuirse en tres grandes grupos temáticos de acuerdo con Seguí y Petrus:

Figura 2. Plaza de las Tres Culturas, Tlatelolco. Foto: Felipe Moreno.

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relativo y absoluto de los viajes en automóvil y en la duración de los viajes. Asimismo, se evidenció un aumento en la participación y número absoluto de viajes en taxi y el estancamiento del transporte en el metro. La comparación de las encuestas demostró que las proyecciones de la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi), en las que se estimaba que para 2020 habría un incremento de viajes de 38 % respecto a 1994, no se corroboraban en la realidad, ya que entre 1994 y 2007 el número de viajes sólo había aumentado 6 por ciento.18 Sin embargo, la disposición por parte de la autoridad de los datos y de las tendencias de la encuesta no ha generado cambios sustantivos en las políticas de transporte público, de hecho, las proyecciones equivocadas siguen dirigiendo la proliferación de tipos de transporte insustentable. Tomando como referencia la encuesta origen-destino 2007 en la zmvm se destaca que existe un punto

en el que la contundencia de los datos se diluye ante la existencia de intereses políticos y económicos, que aprovechan las debilidades que tiene el método sistémico y la técnica de encuestas como fundamento de la planeación de políticas de transporte. En primer lugar los resultados de los sondeos ofrecen por lo general una visión transeccional del objeto de estudio. Esto significa que en general sólo se pueden obtener datos que correspondan al momento específico de la encuesta; para inferir las transformaciones y las tendencias, es necesario un método comparativo con otra encuesta que tenga exactamente las mismas variables, indicadores, rangos y metodología de recolección de información. Si bien la encuesta cuantifica los motivos de los viajes, no da explicación de por qué un ciudadano 18 Connolly, op. cit., p. 6.

•

•

•

Los datos pueden ser objetivos, pero el proceso de interpretación de las relaciones en el espacio y en el tiempo es subjetivo. Asimismo, la percepción de las cifras es manipulable mediante cambios en los rangos y las formas de obtener los datos. Los métodos de análisis surgidos de las ciencias físicas y naturales suelen no ser adecuados para explicar la influencia de variables políticas y culturales. En este sentido las encuestas y los datos de circulación no permiten determinar las causas de las preferencias individuales, ni los significados culturales que los usuarios asignan a los medios y modos de transporte, ya que las redes de transporte tienen un componente físico pero también un componente social, el cual es determinante en el funcionamiento de la red. Las fórmulas o algoritmos para simular y predecir la movilidad aplicables a una realidad concreta no pueden ser generalizables ni hacerse proyecciones a largo plazo, debido al entorno cambiante de las variables que conforman los sistemas de transporte como cambios demográficos, avances tecnológicos, adopción de modelos culturales y cambios políticos y económicos a diversas escalas. En este contexto es difícil ajustar las simulaciones a las transformaciones constantes en las variables determinadas por un contexto flexible e incierto.

Los datos y proyecciones se han usado para justificar proyectos inmediatos cuyas consecuencias a largo plazo no son proyectables. Así, saber que mucha gente se moviliza en automóvil y que hay congestionamientos no implica necesariamente un mandato automático para crear más vías de comunicación. Desde algunas perspectivas incluso representaría el crecimiento de una patología que es necesario enfrentar con medidas disuasorias. Con frecuencia, si el momento político requiere la demostración de grandes inversiones, estos datos tratarán de justificar la inversión de nuevas vialidades que a largo plazo propiciarán mayor saturación debido al fenómeno del tráfico inducido. Los datos no tienen ideología, pero pueden usarse de diversas formas, lo que depende de la justificación buscada. Por tanto, se puede subrayar que las variables empíricas dan indicios y explicaciones, no obstante, para llegar a un nivel de comprensión que sirva para la generación de estrategias flexibles de desarrollo, es necesario el cruce de otras variables más amplias y complejas. Por lo anterior, algunas perspectivas sistémicas como la teoría de los sistemas complejos han tratado de subsanar las deficiencias enunciadas; sin embargo, al importar métodos y técnicas propuestas por otras escuelas entran en un campo interdisciplinario ya recorrido por otras teorías y disciplinas como el urbanismo.

La movilidad desde el espacio: la arquitectura y el enfoque ecologista clásico La Escuela Ecologista Clásica de Chicago utilizó principios de la biología para explicar la ciudad en tanto sistema ecológico; su marco analítico se puede resumir en el planteamiento de McKenzie:19

19 Roderic McKenzie, “The Ecological Approach to the Study of the Human Community”, en R. Park, E. Burgess y R. McKenzie, The City, The University of Chicago Press, Chicago, 1967, pp. 63-64.

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prefiere un modo de transporte sobre otro, ya que tiene la posibilidad de utilizar diferentes medios de transporte y dispositivos tecnológicos que se traducen en opciones de tiempo y ubicación, pero también de confort e imagen, como es el caso del taxi, que es preferido aun cuando su relación de costo y velocidad respecto al transporte colectivo puede ser peor. En cuanto a las modelizaciones matemáticas de los comportamientos del tráfico se han considerado herramientas útiles para establecer proyectos más eficientes; no obstante, hay diversas carencias que se han planteado dentro de la crítica teórica a los métodos cuantitativos:

el objeto de estudio de la ecología humana lo constituyen las relaciones espaciales y temporales de los seres humanos afectados por las fuerzas selectivas, distributivas y acomodativas en el medio ambiente. En este contexto uno de los conceptos que explica la conformación del espacio y de los procesos urbanos es el de la diferenciación, en la que la biología alude a la manera en que los organismos vivos “se ven obligados” a adecuarse a los cambios que tienen lugar en su medio ambiente. 20

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Para los ecologistas, el orden urbano era la consecuencia del enfrentamiento y competencia de distintas fuerzas que luchaban por la obtención de los recursos urbanos. El espacio urbano se conformaría a partir de un proceso de estructuración de áreas sucesivas, producto de la expansión urbana, que dio como resultado la generación de áreas típicas diferenciadas.21 Estas áreas estarían habitadas de acuerdo con un mecanismo de autorregulación social, que segregaría y seleccionaría a los individuos mediante la movilidad conformando las distintas áreas de asentamiento.22 Para los miembros de la Escuela de Chicago, el espacio produce un efecto de estructura que determina las conductas sociales; “en la medida que constituye un elemento no controlado, no elegido e inconsciente que se impone a toda forma de interacción social”.23 Esta perspectiva influyó la percepción que los arquitectos y urbanistas tenían sobre la importancia social del espacio y sobre los principios de diferenciación de zonas urbanas y basados en los principios de diferenciación y selección se consideró natural establecer áreas segregadas que dividieran los usos de trabajo, vivienda y recreación, además de los niveles socioeconómicos. La visión empirista que fundamentó la Escuela Ecologista reforzó las ideologías basadas en el determinismo tecnológico y del diseño. Desde esta perspectiva, los nuevos desarrollos en infraestructura de transportes fueron considerados como dispositivos que impactarían linealmente a las ciudades y también como elementos autónomos que resolverían una

necesidad material y que conducirían de manera inexorable, en una relación simple de causa y efecto, a cambios en la estructura urbana.24 Las escuelas arquitectónicas de la primera mitad del siglo xx propusieron diversas configuraciones espaciales y de infraestructura para lograr un orden urbano deseable y de esta manera determinar las prácticas sociales llevadas a cabo en éste. Distintas utopías fueron planteadas por destacados arquitectos como Le Corbusier y Frank Lloyd Wright; pocas de estas propuestas se realizaron integralmente, representando un paradigma la construcción de Brasilia en 1956 con Lúcio Costa como urbanista. Esta ciudad se estructura con amplias avenidas que vinculan “supercuadras” que agrupan los conjuntos de edificaciones y una sección de la ciudad organizada en torno a una amplia avenida que agrupa los edificios del gobierno federal. Brasilia se destaca por ser al mismo tiempo una obra que cristaliza las aspiraciones de diseño de los urbanistas y una demostración de las limitaciones de las configuraciones espaciales para definir la estructura social. Diversos diseños urbanos intentaron determinar y zonificar las actividades por medio del diseño de edificaciones en altura como enclaves cerrados y grandes avenidas de configuración rizomática que conectaban rápidamente puntos distantes, pero al mismo tiempo aislaban a las comunidades locales. Estos proyectos se criticaron desde su misma concepción por su monotonía, esterilidad, falta de humanidad, creación de sectores inconexos y su efecto en el aislamiento social; ya que se generaban, de acuerdo con la crítica de Jane Jacobs: “¡Modelos formalistas y ostentosos que desde lo alto de una torre o en la perspectiva del arquitecto parecen espléndidos, pero 20 José Luis Lezama, Teoría social, espacio y ciudad, El Colegio de México, México, 2002, p. 211. 21 Ibid., p. 220. 22 Ibid., p. 221. 23 Ibid., p. 231. 24 Stephen Graham y Simon Marvin, Splintering Urbanism. Networked infraestructures, technological mobilities and the urban condition, Routledge, Londres, 2001, p. 21.

pacta y policéntrica, que proteja el campo de alrededor, centre e integre a las comunidades en el seno de vecindarios y optimice su proximidad”. En contraposición existen debates entre la organización espacial monocéntrica o policéntrica de los empleos y la cuestión de los desplazamientos diarios y la accesibilidad.32 Otros trabajos demuestran que no hay formas urbanas intrínsecamente menos costosas que otras en materia de desplazamientos domicilio-trabajo.33 En este sentido, una configuración multipolar podría significar una utilización más intensa del automóvil particular, pero si existen rutas de transporte colectivo esto se limitaría. Así pues, “todo depende del tipo de policentrismo, del tamaño de la ciudad y de las ofertas de transporte público entre las polaridades analizadas”.34 De esta manera, más que un problema únicamente de infraestructura y de configuración espacial, la creación de ciudades sustentables requiere tratar con procesos sociales más amplios que involucran los tipos y modos de movilidad. La política urbana en relación con el automóvil es la muestra más importante de las carencias de las soluciones basadas únicamente en la infraestructura para enfrentar el problema de la creación de ciudades sostenibles. En diversos países, principalmente desarrollados, se intenta reducir el uso del automóvil por medio de políticas disuasorias como el cobro de tarifas que producen efectos sobre el excedente de

25 Jane Jacobs, “Downtown is for People”, en The Exploding Metropolis, The Editors of Fortune (ed.), Doubleday & Co., Nueva York, 1958, p. 159. 26 Marius Leutenegger, Urban transformation, Holcim forum for sustainable construction, Edward Schwarz (comp.), Holcim Foundation for Sustainable Construction, Zurich, 2007, pp. 1314. 27 Mignot et al., op. cit., p. 94. 28 Leutenegger, op. cit., p. 14. 29 Kevin Lynch, The Image of the City, MIT Press, Boston, 1960. 30 Richard Rogers y Philip Gumuchdjian, Ciudades para un pequeño planeta, Gustavo Gili, Barcelona, 2000, p. 167. 31 Ibid., p. 168. 32 Mignot et al., op. cit., pp. 74-75. 33 Ibid., p. 85. 34 Ibid., p. 77.

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que para el infeliz peatón serán un vacío opresivo!”25 En el mismo sentido, en 1965, el arquitecto y teórico urbano Christopher Alexander escribió un ensayo llamado A city is not a tree, expresando su miedo de que las ciudades pudieran llegar a estructurarse como un árbol en lugar de como una red abierta, en donde las ramas estuvieran únicamente tangencialmente conectadas unas a las otras. Desafortunadamente en la actualidad, de acuerdo con Christiaanse “este patrón de desarrollo puede ser visto en cualquier parte del mundo. Es un común denominador”.26 Los desplazamientos en este tipo de estructura se realizan frecuentemente en vehículo particular, ya que el transporte colectivo es inexistente o es poco competitivo en una morfología urbana extensa. De hecho, la mayor parte de las redes de transporte colectivo están organizadas con un modelo radial que privilegia los desplazamientos al centro o entre los lugares de residencia y los empleos. Los desplazamientos entre periferias o entre “ramas” en transporte colectivo imponen a menudo pasar por el centro.27 Para combatir esta tendencia se propone crear redes peatonales, espacios públicos y redes de circulación que disuelvan los bordes entre las partes abiertas y cerradas”,28 lo que implicaría una forma distinta de entender el urbanismo, más como un sistema abierto que como un plano bidimensional. Una propuesta para incluir la visión de los habitantes, aún dentro de una lectura espacial, fue planteada por Kevin Lynch en su libro The Image of the City.29 En este trabajo, Lynch estudió la manera en que el ciudadano común imaginaba su ciudad, definiendo cinco elementos de análisis principales: senderos, bordes, distritos/barrios, nodos e hitos. Lynch propuso el estudio y uso de estos elementos en el diseño urbano para mejorar a las ciudades. Para los urbanistas contemporáneos que intentan aprender de estas lecciones, el diseño urbano debe seguir normas que favorezcan su sostenibilidad y respondan a los objetivos sociales, medioambientales, políticos y culturales, así como físicos y económicos;30 sin embargo, se siguen planteando modelos eminentemente espacialistas para su obtención, por ejemplo, Rogers y Gumuchdjian31 proponen: “Una ciudad com-

infraestructura carretera, sin embargo la conducción al centro de la ciudad ahora toma más tiempo que nunca, por ello, sería una mentira que más calles faciliten el tráfico.36 La insuficiencia progresiva de la infraestructura vial se deriva del fenómeno de tráfico inducido en el cual la relación costo-beneficio propicia la circulación de más vehículos en cuanto una infraestructura permite una mejor conectividad. Es cuestión de tiempo para que una nueva vialidad sea saturada por la circulación promovida por ella misma. Una de las razones por la que en los países en desarrollo se siguen construyendo infraestructuras viales es por su vinculación con la cultura urbana de la modernidad, y su uso por parte de los gobiernos para demostrar su esfuerzo por mejorar la ciudad ante complejos escenarios de movilidad metropolitana, en la cual: “no queda, por tanto, mucho margen de maniobra para la acción pública dirigida a reducir sus consecuencias medioambientales y sociales”.37 Este discurso se encuentra respaldado implícitamente por grandes sectores sociales, ya que las redes tecnológicas: son invariablemente invocadas en imágenes, represenFigura 3. Periférico Sur. Foto: Felipe Moreno.

taciones e ideologías de “progreso” urbano y la ciudad moderna por todo tipo de actores –desarrolladores,

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los usuarios con menor nivel de renta, pero a cambio se obtienen ingresos para realizar compensaciones, bien sea mejorando el servicio de transporte público o la infraestructura existente.35 También se aplica la eliminación de infraestructuras de soporte a este tipo de movilidad como las vías confinadas y los estacionamientos. De acuerdo con Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, en los países y ciudades en desarrollo, la gente está buscando vías para facilitar el uso del automóvil y construyendo más y más autopistas urbanas. Peñalosa apunta que esa no es la solución, ya que “más carreteras crean más tráfico”. Esta idea se puede ejemplificar con la experiencia de varias ciudades: por ejemplo, a pesar de construir autopistas gigantes Atlanta tiene más congestionamientos que nunca; en tanto que Montreal ha expandido continuamente su

planeadores, burócratas, políticos, reguladores, operadores, ingenieros, desarrolladores de bienes raíces y manufactureros, tanto como artistas, periodistas, científicos sociales, futuristas y filósofos.38

El simbolismo de los recursos materiales como las mega-estructuras diseñadas y los equipamientos de escala metropolitana, también funcionan como un elemento para permanecer atractivo en un entorno globalizado, mediante la monumentalización donde las redes son construidas como hitos icónicos

35 Salas, op. cit., p. 130. 36 Leutenegger, op. cit., p. 26. 37 Mignot et al., op. cit., p. 84. 38 Graham y Marvin, op. cit., p. 12.

urbanos,39 aunque en esencia esta lógica se enfrente a un razonamiento sustentable. El análisis espacial urbano permite establecer obras específicas de carácter ingenieril o arquitectónico con un mayor entendimiento de las necesidades evidentes en el espacio, lo que implica el diseño de “proyectos urbanos” exitosos. Sin embargo, la sobrestimación del diseño y las configuraciones físicas de las obras de infraestructura vial y su impacto en el paisaje inmediato, dejan de lado la impronta que ejercen a escalas más amplias en donde modifican y crean nuevas redes de desplazamiento y de relaciones que alteran en una mayor escala las actividades urbanas. Esta forma de pensamiento en que la infraestructura es la solución a las necesidades urbanas, sigue siendo influyente en la ideología de diversas profesiones. Por ejemplo, en las recientes especulaciones de creación de una ciberciudad, una ciudad de bits o una e-topía, vinculada con las últimas tecnologías digitales y redes.40 En el caso de la infraestructura vial, la prioridad otorgada a las formas de movilidad basadas en el automóvil particular y las modalidades subestándar de transporte público, han derivado, en el caso de la Ciudad de México: en formas de fragmentación física del tejido urbano que no son el resultado directo de la división social del mismo, sino de “soluciones” a los problemas de movilidad; éstas han producido una multitud de espacios y artefactos urbanos sólo aptos para transitar en automóvil y que determinan que, en los casos en

amoldarse a él”.42 Esto implica que los poderes que configuran la metrópoli no deben buscarse sólo en las políticas generadas por los gobiernos y en los proyectos propuestos por los urbanistas, sino en la interacción de múltiples actores, públicos y privados, económicos, políticos y técnicos, con sus intereses y estrategias específicas,43 lo que hace necesaria una teoría que permita analizar la influencia y relaciones de los sistemas socioeconómicos sobre la ciudad.

La movilidad desde la sociedad: la sociología urbana y los enfoques marxistas En el intento de construir una interpretación total del fenómeno urbano, diversos teóricos recurrieron a la teoría marxista, una de las teorías más totalizadoras de la sociedad. En este proceso de urbanización de la teoría marxista destacó Lefebvre, quien liberalizó su esquema teórico y abrió la ciudad a la expresión de las diversas manifestaciones de la teoría urbana.44 Uno de los más populares teóricos surgidos de esta corriente fue Manuel Castells quien en su texto La question urbaine de 1972,45 desecha toda irrupción del espacio en la conducta social y lo cataloga como: “un producto de combinatorias específicas de diversos elementos sociales, regidos por la lógica del modo de producción capitalista”.46 En una evolución posterior de su trabajo, Castells ha reconceptualizado el espacio como expresión de los intereses y valores en pugna que se hacen presentes en los distintos

que deben ser atravesados por otros medios, resulten difícilmente franqueables.41

39 Ibid., p. 20. 40 Ibid., p. 12. 41 Emilio Duhau, “Espacios públicos, movilidad y democracia en la Ciudad de México”, en Lucía Álvarez, Carlos San Juan y Cristina Sánchez Mejorada (coords.), Democracia y exclusión. Caminos encontrados en la Ciudad de México, unam, uam, uacm, inah, Plaza y Valdés, México, 2006, p. 224. 42 Emilio Duhau y Angela Giglia, Las reglas del desorden. Habitar la metrópoli, Siglo XXI / uam-a, México, 2008, p. 136. 43 Capel, op. cit., p. 235. 44 Lezama, op. cit., p. 295. 45 Manuel Castells, La cuestión urbana, Siglo XXI, México, 2004. 46 Lezama, op. cit., p. 295.

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Esta situación se refuerza dado que a la arquitectura y el urbanismo actual de proyectos y escenarios parece no interesarle una visión de conjunto de la ciudad, de las infraestructuras que soportan los proyectos, los flujos que promueven y de la organización espacial urbana. De acuerdo con Duhau y Giglia: “ya no existe un modelo público de ciudad, ni un poder estatal regulador capaz, ni interesado, en inducir a los particulares, pero sobre todo al capital inmobiliario, a

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componentes de la acción urbana, la ciudad ya no la consiguiente segregación socioespacial entre los se considera sólo el lugar de la lucha de clases, sino extremos de los niveles socioeconómicos.51 La perspectiva crítica hace notar que si bien el lugar de lucha de un gran número de agentes pueden existir sistemas de transporte y redes viales, sociales que imprimen los contenidos y los significaéstos no son de acceso universal e implican procesos dos a las funciones y a las formas urbanas.47 Para los teóricos de esta perspectiva, la ciudad aparece como de segregación de diferentes sectores. De hecho, la espacio económico, social, político, simbólico, afectivo, privatización de las redes en general y del transporte cotidiano, en suma, como espacio de la diversidad en particular ha avanzado y las compañías privadas social, de acuerdo con Lezama: “sólo atienden a la demanda solvente y dejan sin servicio a los pobres, o reclaman ayudas financieras Por ello el cambio social urbano no puede ser visto estatales para atenderlos”.52 Esta situación se debe a como resultado de uno solo de estos aspectos, sino que si bien la inversión en infraestructuras de transporcomo combinatoria de todos, aun cuando en coyunte por parte de la iniciativa privada requiere la inyecturas específicas, alguno de ellos aparezca como la ción de importantes recursos financieros, el traslado síntesis del conflicto que nace de esta gran heterogesigue implicando un importante interés público que neidad que le da contenido y que es contenida por la no es considerado por los gobiernos, cuyas políticas forma espacial.48 han tendido a apoyar más bien a oligopolios que conducen a una mala calidad del servicio o a comEste enfoque permite una visión integral de la movilipromisos no serios del sector privado en vista de la dad desde la cual se pueden observar sus implicaciointernalización del costo externo del transporte.53 En este sentido, la distancia entre dos puntos depende nes económicas, políticas y sociales. Esta perspectiva, de las redes a las que se tenga acceso, pues “en al ser contraria a una especialización, privilegia las vifunción de ellas, estarán lejos o cerca, ya que éstas siones amplias y estructurales, lo que la hace carecer están creando una nueva estructuración social del en ocasiones de herramientas para tratar problemas espacio-tiempo”.54 específicos. Estos análisis en los que intervienen diversos ámLa movilidad vista desde este enfoque privilegia bitos sociales, económicos, políticos y espaciales, deuna visión integral de los procesos. De esta manera, muestran por contraste las diferencias en la forma de la movilidad no sólo es el proceso de traslado de conceptualizar la movilidad. Como se ha observado, bienes y mercancías, sino que tiene una importancia los enfoques de sistemas y de corte ecologista parten económica, social y de acceso a los derechos ciudade conceptualizaciones y modelizaciones enfocadas danos, ya que la movilidad es una condición clave de acceso al mercado laboral, la vivienda, la educación, la cultura, el ocio y la familia.49 47 Ibid., p. 296. Desde esta perspectiva los fenómenos urbanos 48 Id. como la pobreza y la exclusión social son conse49 Ascher, op. cit., p. 19 y Álvarez et al., op. cit., p. 21. cuencia no sólo de procesos de desarticulación del 50 Carmen Lizárraga Mollinedo, “Movilidad urbana sostenible: un mercado de trabajo, sino también del deterioro de las reto para las ciudades del siglo xxi”, en Economía, Sociedad condiciones de transporte público y la imposibilidad y Territorio, año / vol. vi, núm. 022, El Colegio Mexiquense, Toluca, septiembre-diciembre de 2006, p. 9. de ser propietario de un vehículo.50 De esta manera, 51 Duhau y Giglia, op. cit., p. 537; Lizárraga, op. cit., pp. 28-29 y la falta de movilidad física y virtual representa una Ascher, op. cit., p. 15. desigualdad individual y social en el acceso a bienes y 52 Capel, op. cit, pp. 234-235. servicios y una barrera en muchos casos insuperable 53 Álvarez et al., op. cit., p. 27. 54 Seguí y Petrus, op. cit., p. 41. y fortalecedora de la existencia de guetos urbanos y

función y significado a partir de su principio dinámico que es el movimiento social.60 El espacio de los flujos está determinado por las prácticas sociales y, por tanto, no es el mismo para las actividades financieras o para la ciencia, para las redes de medios de comunicación o para las redes de poder políticas.61 Este espacio de relaciones sociales, sin embargo, está sustentado en fijos o redes materiales de infraestructura, algunas evidentes como las vialidades y otras ocultas y en cierta forma virtuales, como las tuberías, cables, conductos y ondas de comunicación electrónicas. En esta perspectiva compleja la vida urbana aparece como una interacción incesante y móvil entre muchas escalas diferentes, mediadas por redes de telecomunicaciones, transporte, energía y agua, son las fuerzas motrices conectivas de los procesos de globalización.62 Por tanto, este enfoque implica también una conceptualización distinta de las relaciones global-local en la mundialización, en las que no sólo se está influido por los procesos, sino que se forma parte de ellos: Si el espacio se conceptualiza como resultado de prácticas y relaciones sociales, si los lugares son nudos de relaciones entrelazadas dentro de estas geometrías del poder social, si se toma en serio que lo local y lo global se constituyen mutuamente, entonces de eso se desprende que los lugares locales no son puramente ni productos ni víctimas de la globalización, sino que

55 David Harvey, Justice, Nature & the Geography of Difference, Blackwell Publishers, Oxford, 1996, p. 49. 56 Id. 57 Id. 58 Milton Santos, La naturaleza del espacio. Técnica y tiempo, razón y emoción, Ariel, Barcelona, 2000, p. 234. 59 Doreen Massey, “Geometrías internacionales del poder y la política de una ‘ciudad global’: pensamientos desde Londres, conferencia en Cendes”, en Cuadernos del CENDES, año 25, núm. 68, Tercera Época, Universidad Central de Venezuela, Venezuela, mayo-agosto de 2008, pp. 115-116. 60 Santos, op. cit., p. 234. 61 Manuel Castells, The network society: a cross-cultural perspective, Edward Elgar Publishing, Gran Bretaña, 2004, pp. 36-37. 62 Graham y Marvin, op. cit., p. 8.

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más en las cosas evidentes: vehículos, infraestructuras, espacios públicos y sistemas de transporte, que en las interrelaciones que genera la movilidad. Un pensamiento distinto surge cuando se enfatizan la compresión de los procesos, flujos y relaciones que crean, sustentan o socavan estos elementos evidentes. Para Harvey el proceso de investigación usualmente pone el énfasis en los elementos, cosas, estructuras y sistemas organizados y a partir de eso se infieren los procesos: “llegamos a comprender procesos observando los atributos de lo que aparece ante nosotros en primera instancia como cosas evidentes o a las relaciones entre ellos”. En el caso del transporte se ha investigado el flujo de mercancías y gente pero examinando las relaciones entre entidades existentes como viviendas, fábricas, vialidades y vehículos, lo que únicamente permite comparar el “estado de las relaciones entre tales entidades en diferentes puntos en el tiempo (un método confinado denominado ‘estática comparativa’)”.55 Este tipo de lecturas permite suponer los procesos que han generado un cambio de estado pero su deficiencia es que “la idea de que las entidades son invariables en sí mismas rápidamente nos conduce a formas de pensamiento causales y mecánicas”.56 En este sentido, la existencia de datos en distintos puntos en el tiempo conduce a “escenarios tendenciales” que en muchos casos han motivado y justificado proyectos y políticas públicas, sin formar parte de estrategias de desarrollo integrales. Una forma de evitarlo es cambiar el enfoque epistemológico, transformando el mundo de cosas evidentes en uno “mucho más confuso de relaciones y flujos que se manifiestan como cosas”.57 De esta manera, el espacio de los flujos no es simplemente el movimiento de información, bienes y personas, que dominan las ideas que se tiene de las redes,58 sino que es preciso entenderlos como producto de una mezcla distintiva de todas las relaciones, prácticas e intercambios, que allí se entrelazan,59 y de los fijos o bases materiales técnicas. Fijos y flujos son interdependientes, así, las redes son estables y, al mismo tiempo, dinámicas y articulan los lugares, las redes materiales y el contenido de los flujos que tienen una

cada lugar es una mezcla distintiva –un entretejido de relaciones sociales, dentro de algunas de las cuales el lugar tendrá una posición subordinada, mientras en otras tiene una posición más o menos dominante-“.63

Esta perspectiva es relevante para entender los procesos de movilidad contemporáneos en los que se involucran variables no sólo de los flujos materiales de transporte y las vialidades, sino también donde se combinan con los flujos de información globales como Internet, la telefonía celular y sus tecnologías derivadas, las cuales también forman parte de la movilidad, ya que sirven para coordinar los encuentros y en combinación con infraestructuras de transporte más veloces, es posible coordinar los desplazamientos de personas, materias primas y productos en escalas cada vez más amplias.64 En ese sentido, tanto la movilidad física, como la virtual producen una nueva forma de ciudad vinculada con lo global cambiando los usos y formas de los lugares de la ciudad existente. La complejidad expresada podría parecer abrumadora, sin embargo, es posible enfrentarla, la ciudad no es un caos sólo entendible en sus fragmentos, ya que continúa teniendo dinámicas estructuradoras globales que son interpretables. La metrópoli contemporánea es una de las creaciones humanas más complejas, no obstante, también se dispone de más ciencias y disciplinas consolidadas que nunca, además de nuevos recursos tecnológicos avanzados para apoyar las investigaciones. El reto es la colaboración transdisciplinaria65 y un enfoque integral, para la generación o actualización de las teorías para interpretar la cambiante realidad contemporánea.

Consideraciones finales

Si se comparan los resultados de diferentes experiencias en las ciudades latinoamericanas, destaca la importancia de la incorporación de las visiones holísticas. Por ejemplo, el caso del sistema de planeación de Curitiba se presenta como un ejemplo de buena gestión pública en donde: “existe una visión integral de la ciudad, jerarquización vial y del transporte público, un sistema de transporte público eficiente basado en la integración física, institucional y operacional, tarifas sociales, un reparto claro y coordinado de las acciones de los diferentes niveles de gobierno”.66 Esto forma parte de un enfoque político sustentable que promueve la disminución de la contaminación y fomenta los espacios para los peatones, la recuperación de los espacios públicos y la participación de los diversos actores en la planeación urbana.67 En contraste, otras ciudades presentan un desarrollo urbano desordenado, no regulado, sin planificación, generado entre otras causas por la visión política sobre las redes de infraestructura y de movilidad que son vistos como “asunto de ingenieros”. En el caso de Caracas, Ocaña68 señala la: “ausencia de visión integral, ausencia de jerarquización vial y de transporte, sistema de transporte público y vial ineficientes, descoordinación entre las acciones de las instituciones de los diferentes niveles de gobierno”. Esto trae, en consecuencia, la congestión vehicular, largos tiempos de viaje y contaminación ambiental. Pese a que en el discurso la mayor parte de los gobiernos promueven la movilidad sustentable, la variedad de estrategias adoptadas y el establecimiento de políticas divergentes ante problemas parecidos, demuestra que la formulación de las políticas públicas en cuanto a la movilidad no se basa sólo en las cuestiones

63 Massey, op. cit., p. 117. 64 Ascher, op. cit., p. 12.

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El análisis de las perspectivas para entender la movilidad permite reconocer el peso específico de las conceptualizaciones del espacio y de los flujos, que han tenido consecuencias tanto en el ámbito intelectual como en la generación de políticas públicas y proyectos de ciudad.

65 Graham y Marvin, op. cit., p. 17. 66 Rosa Ocaña, “Coordinación entre los gobiernos municipales y el gobierno metropolitano en materia de transporte urbano: Caracas”, en Provincia, núm. 013, Universidad de los Andes, Mérida, Venezuela, enero-junio de 2005, pp. 148-149. 67 Ibid., p. 149. 68 Id.

tan características similares a los sistemas ecológicos, pero no se reducen a estas metáforas o analogías. Es importante destacar que en general las visiones parciales no han generado políticas públicas sustentables; sin embargo, hay que aclarar que no se trata de rechazar a priori las visiones sistémicas o ecológicas a favor de enfoques sociológicos o políticos, sino de valorar sus alcances y limitaciones para incorporarlas de manera adecuada a las escalas y ámbitos en las que son útiles. El reto no es que una perspectiva suplante a otras, sino que se acepten como parte de la diversidad que constituye a la ciudad y puedan colaborar mediante la discusión constructiva en la selección de los mejores rumbos de acción para la movilidad y para el desarrollo urbano.

69 López et al., op. cit., p. 36.

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técnicas sino que son influidas por factores específicos a cada caso, en especial los políticos y económicos. Es necesario hacer una lectura del cambio territorial con el análisis de variables tanto espaciales como económicas y sociales, en la que los flujos de la movilidad son un elemento articulador que crea nuevas formas y establece nuevos comportamientos cotidianos y significados sociales. De tal modo que, para enfrentar el reto de la movilidad urbana, se deben atender de manera simultánea ámbitos como el empleo, la vivienda, el comercio, la exclusión, la fragmentación y la incorporación de nuevas tecnologías dentro de una visión integral de la ciudad.69 Las actuales metrópolis están formadas por una diversidad de ámbitos, redes físicas y virtuales, presen-

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