Encuentros y desencuentros del Transporte y la Ciudad. Ciudad y Transporte. Captítulo 4 (part 1)

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tar el incremento automovilístico. La ciudad celular parecía una consecuencia inevitable de la era del automóvil, donde la célula era aquello que permanecía entre las murallas de la red viaria. Era don­ de se desarrollaba la vida familiar y escolar. Clarence Stein y Henry Wright diseñaron el « superblock» , que no sólo se había ideado para las necesidades de vivienda, sino también para disfrutar de las ven­ tajas del coche (movilidad, velocidad, conveniencia). E n los años cuarenta, Tripp, en su libro Town Planning and Road Traffic, argu­ menta que es necesario compatibilizar la libre y necesaria circula­ ción con la seguridad del automovilista y del peatón. La propuesta se formalizaba en una parrilla viaria en la que había « zonas am­ bientales» , que no estaban destinadas para los peatones. Es donde el tránsito está subordinado a otros usos. La importancia del libro de Buchanan radica en el hecho de que por primera vez se teoriza sobre cómo debe ser el tránsito privado en una ciudad disefi.ada para acogerlo. La novedad no radicaba tanto en el diseño urbano como en la compatibilización de dos elementos hasta entonces ais­ lados, puesto que por vez primera se contemplaba el transporte ur­ bano en el contexto de la ciudad, relacionando las políticas de transporte con otras políticas urbanas. Pero mientras que a escala teórica pretendía compatibilizar diferentes medios de transporte ur­ bano, en la práctica establecía una desviación considerable en favor del transporte privado, puesto que era necesario diseñar la ciudad para maximizar su uso. La nueva red urbana estaba integrada por vías de diferente uso y nivel, pero las más importan tes eran las vías urbanas rápidas (McKay y Cox, 1979). Son ejemplos de cómo se in­ troducen los medios de transporte en la ciudad. Dos épocas, dos conceptos, dos relaciones entre agentes y, consecuentemente, dos di­ námicas urbanas. De todas formas, debemos tener presente que las infraestructuras no establecen, por ellas mismas, ni las funciones ni los comportamientos de centralidad, ni determinan de forma inme­ diata las prácticas sociales (Rocanyolo, 1985).

CAPÍTULO 4 ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIUDAD La ciud ad, y con ella la conc entración de funciones distri buida s _ urba no, según c n el espac 10 relaciones econ ómic as, socia les y polí­ _ ticas, es �l resultado de un proceso histórico, no en el senti do � eredi_ ta�-i? Y linea l, sino como un proceso in teracsólo tivo entre las vie­ JªS cond ic10n es y las nuev as, con ritmos desiguales y desfases tem­ po�-ales desta�ados . En esta dinámica urbana se ha hecho necesaria la mcorpo�ac1ón de una dimensión temporal a largo plazo: es, como ya se ha dicho , la «larga dura ción» de Gidd ens (1984 ) o el « tiemp o a gran escal a» d �arkes � Thrif t (1980). La ciuda : d, a lo largo de . cst� pr?ces? histo nco, ha ido adaptando y camb iando la form a y la red1stnbuc1ón de las funci ones ; incluso llega ndo, en cierta s ocasi o­ nes, .ª un repla n teamie to radic al del espac io urban o, que ha re­ i: _ contm uada quendo una sene de inversione s que van afi.ad iendo _ 'O�ple�_ 1dad a cada una de las etapas en que se ha consolidad o el lcrntono urbano. Esta dinám ica histórica del espacio urbano, desde medi ados del . siglo XIX, 1 1ome nto en el que la ciudad pasa a estructurarse plena ­ : men �e segun l�s pautas de la modernidad indus trial, ha configura­ _ do d1fe�e_ntes tipos de cwda d, que han recibido diversas y sugeren­ lcs clasificac1_ 0nes y deno minaciones. Aquí se ha optado por una de ·llas .. adap tan�o la clasificació n que propone SolaMorales (1994): �a «cmd ad-ca pital> , la «gran-ciud ad» y la «ciud ad-metrópoli » , u tili'. _ 1'.adas par� d�n?mmar a la ciuda d de la segun da mitad del siglo xrx, :i Ja d pnncip10s del siglo xx y a la posterior a la segunda guerra � _ 1 11und�al, �espec tJvam ente. Esta secuencia se encabeza con una ap�·oximac1ón al inicio de la ciudad mode rna y se concluye con un t•p1Logo sobre los nuevos enfoques y propuestas que están surgien­ do. Cada una de estas «etap as » del teITitorio urbano se ident ifica

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1 1111centrado en pocas ciudades, las cuales pronto se convirtieron en l\l':tndes urbes. Y el último, entre 1750-1850, en el que, a partir de un 1 ·r ·cimiento rápido y general de la población, se inició la ciudad mo1 l ·rna, caracterizada no sólo por un aumento demográfico, sino tam­ � l 11 ·n por un cambio en el proceso productivo y en el comportam!en111 o en las pautas culturales.

con un tipo de desplazamiento de las personas según los motivos, los recorridos y los medios de transporte utilizados, que eri muchos casos se han convertido en las causas para replantear la forma de la ciudad, sobre todo en lo que respecta al trazado viario. Dicho re­ planteamiento se ha formalizado, frecuentemente, en la etapa his­ tórica siguiente, puesto que, a menudo, los cambios ocasionados en el espacio se caracterizan por una dinámica de desfases temporales, que se visualizan con contradicciones entre lo que se construye y lo que se teoriza y argumenta en cada coyuntura histórica. l.

El espacio y el tiempo conectivos (1750-1860)

Benevolo fecha el inicio de la generalización de la ciudad moder­ na en Europa en la mitad del siglo xvm, cuando la cultura europea [...] al esforzarse en acabar con todo el sistema de los asentamien­ tos, agota sus instrumentos tradicionales y prepara un cambio ra­ dical en la estructura de las opciones que, junto -con los desarro­ llos técnicos y económicos, transformará durante el siguiente perío­ do el escenario físico acumulado en los siglos anteriores. Entre­ tanto, en el umbral de este cambio, se detiene en el paisaje urbano y rural existente, donde las aportaciones de un largo pasado se in­ tegran y armonizan entre sí por última vez: reproduce, divulga, discute sus características y, en cierto modo, se despide de ellas . (Benevolo, 1993, p. 160).

Aunque los orígenes de la urbanización en Europa los sitúa en­ tre la paz de 1559 y el concilio de Trento de 1563. Ambos hechos die­ ron lugar a un equilibrio político y religioso que permitió la sistema­ tización de la ciudad moderna, que se formaliza con la primera re­ forma del viario a fin de obtener calles rectilíneas: Amsterdam (1607) y Roma (1625). A partir de 1650 surge el diseño prospectivo neoclá­ sico y regularizado, que se enfrenta con la trama de calles medieva­ les sin destruirla, sino que se localiza de manera contigua, en gran­ des espacios abiertos. Jan de Vries (1984), en las conclusiones del li­ bro La urbanización de Europa 1500-1800, señala tres grandes perío­ dos de consolidación de la trama urbana europea: el primero, entre 1500-1650, se caracteriza por un aumento generalizado de la pobla­ ción urbana, que significó un crecimiento de toda la red de ciudades aún medievales. Un segundo período, entre 1600-1750, en el que, con un descenso desigual del aumento de la población, se inició un pro­ ceso selectivo de crecimiento urbano, que provocó un incremento

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El i�tenso aumento de la población de la ciudad y el progre si­

vc) camsno en la base productiva iniciaron las transfo rmaciones ur­

banas. Estas se manifestaron en las alteraciones funcionales y con1· 'ptuales del centro y en el crecimiento de una ilimitada perifer ia. Además, aparecieron dos unidades tipológicas de edificación hasta 1·11tonces inexistentes: la fábrica y la casa de vecinos. Dos ámbitos 11rbano� . el_ d_�l _!�abaj y el de la residen�i_a! q�e a� alejarse impon ? en . . . la m�Y.1.!i_cJ.�ª . CI� fos_ ciudadartoS'.�omo· ac��y�d aqcotj.dfana y c;>bHga- . . cla, fo qu_e .r�qmere r_emv�nté_u�s� la figura.del peatón . __;

l .

/.a industria en la ciudad

En la primera fase de la Revolución industrial, donde las rela·iones de producción tenían una base mercantil y preindustrial , no pare�e que las ciudades jugasen un papel central en el proces o pro­ ductivo. En la etapa, que muchos historiadores denominan proto­ i 11 � ustrial, 1 y que va unida a la energía hidráulica y del carbón, las primeras novedades productivas se desarrollan en las áreas rurales: "? localización dispersa y adaptada a la sociedad campesina tradi1 ·1onal en lo que respecta a la técnica utilizada y a las formas de or­ ganización .de la producción (Nada], 1985). Sería la fase no urbana del proceso de industrialización, desan-ollada durante las primer as décadas de la r:iodernidad en numerosas zonas rurales de Europ a. 1�1. papel de la cmdad era comercial, financiero y admin istrativo; era 1111 espacio de intercambio y de mano de obra cualificada que rea­ lizaba los acabados de los productos elaborados en el campo (Hall, 1975). No se podía hablar de una actividad rural o urbana de ma11era d�ferenciada, sino de un sistema integrado que englob aba tan­ to la cmdad como el campo. Esta distribución de la. activid ad pro­ . ductiva manufacturera organizaba el ten-itorio según una jerarqu ía 1

1.

El término fue propuesto por Franklin Mendels (1972).

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urbana, como un sistema de «lugar central» o como un «Sistema re­ ticular» (Bairoch, 1990). Esta primera especialización de la ciudad moderna, insertada en una región donde la actividad de la ciudad y del campo eran com­ plementarias, cambió rápidamente. La combinación de una serie de procesos históricos, que configuran «la edad moderna europea» (Grau y López, 1985) con la incorporación de nuevas tecnologías (nuevas líneas de tren, de electricidad, motores de combustión in­ terna ... ) y de nuevas estructuras de producción, fue fundamental para romper el vínculo directo entre la localización de las fábricas y los lugares productores de energía: los pozos de carbón o los ríos. Las unidades de producción industriales podían situarse cerca del espacio de consumo, es decir, del mercado. Las fábricas se relocali­ zaron alrededor de las grandes ciudades, porque la estrnctura pro­ ductiva valoraba las economías de aglomeración como factores po­ sitivos para la producción industrial, y porque el carbón; como fuen­ te de energía, podía llegar allí mediante el transporte marítimo y el ferrocarril. Entre 1840 y 1850 puede hablarse ya de un acelerado crecimiento de la industria en las ciudades. En este momento, pues, la ciudad se inserta en los procesos de transformación que origina la Revolución industrial, revolución que no es tan sólo económica (el paso de una economía agraria y doméstica a una basada en la ma­ nufactura y la empresa), sino también cultural, social, técnica y es­ pacial (Cervellati, 1984). La