Encuentros y desencuentros del transporte y la ciudad. Ciudad y transporte. Capítulo 4 (parte 2)

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en relación al acceso al lugar de trabajo (Holt, 1 972). Sin embargo, el abaratamiento de la tarifa no fue sólo consecuencia de la aplica­ ción de nuevas tecnologías por parte de las compañías, sino que también intervinieron en ello las políticas de ámbito local y los «re­ formistas» de la ciudad; al considerar la congestión como el princi­ pal problema urbano, la mejora en los transportes colectivos se con­ vertía en la solución principal que debía reportar beneficios econó­ micos, sociales y funcionales (White, 1 984). Pero ésta no fue la única innovación tecnológica, puesto que también se adoptó la segregación del tránsito con el objetivo de rebajar la congestión de las calles de la ciudad. En este sentido se diseñó la elevación o el soterramiento de las líneas ferroviarias. De dicho diseño surgieron los trenes elevados y, por su trascen­ dencia posterior, sobre todo, el metro. Todo ello con la finalidad de adaptar los «viejos» medios de transporte a las nuevas exigen­ cias de la ciudad. La incorporación de esta avanzada tecnología por parte de cada una de las ciudades dependía de diferentes va­ riables: la dimensión de la ciudad, el ritmo y las tasas de creci­ miento, la topografía urbana, la política local, la densidad de po­ blación, el nivel socioeconómico, y la fase y la tipología del creci­ miento. En este ámbito de innovación tecnológica, aunque fuera del ámbito de los transportes, deben incluirse también, como un hecho fundamental, las innovaciones en los medios de produc­ ción, que, junto con las luchas sociales, permitieron una progre­ siva reducción de la jornada laboral y un incremento gradual de los salarios. A la larga, esto incidió en los medios de transporte en dos aspectos diferentes pero complementarios. En primer lugar, permitió la incorporación de un abanico más amplio de usuarios, en la medida en que se ampliaban los grupos sociales que podían pagar el billete; y en segundo lugar, permitió el traspaso de tiem­ po dedicado al trabajo a tiempo dedicado a la movilidad, aunque eso se hará más evidente en épocas posteriores. La incorporación de innovaciones tecnológicas permitió rebajar el coste del viaje, pero eso no se hubiese materializado si no hubiese ido acompa­ ñada de cambios en la gestión. Los medios de transporte se hacen cada vez más imprescindibles y eso hace que pasen a ser consi­ derados servicios públicos urbanos, lo que significaba un aumen­ to del control de la administración pública sobre el servicio que ofrecían las empresas privadas, hasta el punto que en alguna ciu­ dad incluso se municipalizaron.

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La movilidad mecanizada La incorporación de los medios de transporte a los desplaza­ mientos cotidianos, especialmente a los generados por trabajo, no tiene lugar hasta que éstos son accesibles a toda la población. Es entonces cuando se populariza el concepto que había surgido en Estados Unidos a finales del siglo pasado: los commuters, traba­ jadores que utilizaban diariamente algún medio de transporte para recorrer la distancia entre la casa y el trabajo. Aunque cada ciudad introduce los medios de transporte en distintos años, con lo que la movilidad mecanizada se irá consolidando a lo largo de un período temporal extenso, que incluye desde finales del si­ glo XIX hasta la década de los treinta del siglo xx (Miralles y Oyón,

1 99 8 ) . E l avance tecnológico de los medios de transporte, l a nueva configuración y escala de la ciudad y la transformación dentro del proceso productivo provocan que la movilidad se convierta en un concepto cotidiano en esta ciudad de principios del siglo xx. Por eso se inician las clasificaciones de esta actividad. En estos años, Henard ( 1 905) define la «circulación» (lo que ahora entendemos como movilidad) de una ciudad, en este caso de la ciudad de Pa­ rís, como la suma de las «circulaciones» particulares, las cuales son el resultado del doble m ovimiento de ida (más lento y divergente) y vuelta (más rápido y convergente), y las clasifica, según el moti­ vo que genera el desplazamiento, en seis categorías:

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La circulación doméstica, relacionada con el aprov1s10na­ miento, se realiza en el mismo barrio con desplazamientos cortos y uniformemente repartidos por toda la ciudad. Se hace básicamente a pie sin tener que utilizar los medios de transporte. Es un movimiento constante y uniforme. L a circulación profesional Jigada a l a actividad laboral. Los recorridos son largos y siempre los mismos, con el origen en la periferia y el destino en el centro de la ciudad. Son los que más utilizan los medios de transporte públicos. El mo­ vimiento es constante y convergente. La circulación por motivos económicos. Son los que tienen por objetivo la compra, la venta y el intercambio de todo tipo, incluyendo la información. Es la circulación que pro­ porciona riqueza a la ciudad. Utiliza todos los medios de transporte, tanto públicos como privados. El movimiento es constante y convergente.

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L a circulación ligada a l ocio y a las relaciones sociales. Uti­ liza principalmente el transporte privado, los carruajes. El movimiento es constante y convergente hacia el centro. La circulación festiva: concentrada en los días no labora­ bles. Utiliza fundamentalmente los transportes públicos, es­ pecialmente el tren y el tranvía. Es un movimiento periódi­ co y divergente. La circulación excepcional. L a realiza sobre todo e l pea­ tón y se produce en el centro de la ciudad (profesionales, manifestaciones, etc.). Es un movimiento excepcional y variable.

Los cuatro primeros movimientos pueden ser diarios. En nin­ gún caso son exclusivos respecto a los individuos, puesto que u� mismo individuo puede realizar más de uno, incluso de manera si­ multánea. Las características de cada uno de ellos tampoco son úni­ cas· así diferentes movimientos pueden tener unas mismas carac­ ter stic s. Ésta es una de las causas de la congestión en la ciudad. A cada «circulación» le correspondería una tipología de calle dife­ rente: al movimiento doméstico le vale cualquier tipología de calle; la circulación profesional tiene suficiente con calles de todas las longitudes; la circulación festiva necesita una facilidad de accesos a . las estaciones ferroviarias; la circulación económica y la de oc10 son las más importantes, constituyen la vida de la ciudad y provocan el mayor volumen de tránsito. . . . A principios de siglo se produce un salto cualitativo �n relac1on con la movilidad de los ciudadanos. El transporte colectivo se am­ plía, de manera progresiva y desigual segú� la ciud�d, a buena par­ te de la población trabajadora, que deberá mtroducir un nuevo ele­ mento mecánico en su vida cotidiana.

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LA CIUDAD MODERNA En esta primera mitad del siglo XX surgen dos ciudades corno modelos urbanos a nivel mundial, desplazando a París de esa posi­ ción de privilegio. Nueva York y Los Ángeles serán, a partir e e�te momento, las ciudades que marcarán las pautas urbanas a m�el m­ ternacional. Los referentes culturales serán los de la modernidad Y una de sus características fundamentales será la incorporación ma­ siva del transporte privado.

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Estrategias sectoriales y el tránsporte privado En la década de los treinta, en Nueva York se dieron estrategias de sustitución de los medios colectivos por los transportes privados en el momento en que áquéllos habían llegado al más altó nivel de eficacia. Como advierte Monclús ( 1 992), el análisis más tradicional argumenta que «la segunda revolución del trahsporte», es decir, la aparición y la generalización del uso del vehículo automotor, empe­ zó con un reemplazamiento tecnológico. Sin embargo, las nuevas tec­ nologías nunca se han implantado ni han desplazado a las antiguas de una manera «neutra y natural» (Martín, 199 1 ), sino que ello ha sido el resultado de un cúmulo de estrategias que se llevaron a cabo en diferentes ámbitos de forma paralela y complementaria. Podemos destacar tres estrategias fundamentales, dos de las cuales inciden en la oferta, es decir, en los medios de transporte privado y público, mientras que la tercera repercute directamente en la demanda. El abaratamiento de los costes de producción, que supuso la implantación del trabajo en cadena -mass-production-, desarro­ llada por Henry Ford en su fábricá de Detroit en 1 9 1 3, significó la disminución del precio del productó final. Pero ello sólo es una con­ dición necesaria pero no suficiente. Se tenía que incidir también en la necesidad de utilización del automóvil para que éste se convir­ tiera en un producto de consumo masificado (Flick, 1 987). La in­ ducción a dicha utilización se planteó en distintos ámbitos. El más conocido fue la influencia que las grandes industrias del automóvil ejercieron sobre los agentes públicos. Un buen ejemplo lo constitu· ye la imposición, por parte de éstas, del cierre de las líneas de tran­ vía y su sustitución por autobuses, que después fueron desapare­ ciendo a medida que se suprimían las líneas. Esta estrategia fue fa­ mosa en Nueva York, que en la década de los treinta era una de las ciudades de Estados Unidos con una de las redes de tranvías más eficaz y extensa. La General Motors compró las líneas, en conni­ vencia con la administración local, y en dieciocho meses las susti­ tuyó por autobuses. Paralelamente, el conocido y potente highway lobby (en el que estaban implicadas empresas constructoras, pro­ ductores y refinadores de petróleo y fabricantes de automóviles) presionó a la administración para que construyese carreteras, con el fin de promover el uso de vehículos a motor y, de ese modo, ad­ judicarse las ganancias de la construcción de infraestructuras. Pero ésta sólo fue una parte, aunque importante, de la estrate­ gia en la creación de necesidades de transportes privados. Hubo otra que, aunque poco estudiada en lo que se refiere a su relación

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con el transporte, fue fundamental para que todo este proceso tu­ viera éxito: debía incidirse en la esfera de la cotidianidad (Wachs, 1 988); la necesidad de consumo debía crearse y promoverse en el hogar, donde las mujeres tienen un papel fundamental. La determi­ nación por uno u otro modo de transporte (el público o el privado), no sólo se basaba en un cambio en el ámbito político o económico, sino también en el ideológico y el cultural, difundiendo modelos apropiados al consumo de la nueva tecnología. La ideología es fun­ damental en épocas de transición, cuando se quiere romper con las tradiciones para imponer nuevos valores y nuevas formas de vida. En este caso era necesario que éstas se adecuasen a las nuevas nor­ mas de producir y se adaptasen a las nuevas estructuras espaciales (la suburbanización y la terciarización del centro), basándose en el consumo masificado y en una nueva organización de las relaciones de producción y reproducción, esferas que cada vez estarían, con ayuda de la planificación, más y más separadas. El coche Uunto a los electrodomésticos) se convierte en uno de los productos paradigmáticos de esta nueva forma de vida consu­ mista y entra a formar parte de los objetos anunciados en las re­ vistas de comunicación de masas, a través de las cuales se difundía el estilo de vida «apropiado para las mujeres y los hombres moder­ nos». En los años veinte, el público al que iban destinados los anun­ cios de coches cambió de manera radical. El objetivo ya no será se­ ducir, a las clases acomodadas, sino llegar a un público mucho más amplio, tanto en lo referente al género como a la clase social: es ne­ cesario que el coche se convierta en un utensilio popular para hom­ bres y mujeres. Se trataba de una estrategia de difusión de otra for­ ma de vida, con una nueva ideología y una nueva escala de valores. Se pretendía compatibilizar las innovaciones de la esfera producti­ va, que el sistema capitalista necesitaba, con innovaciones en la es­ fera reproductiva. Si bien es cierto que el coche fue un factor relacionado con la suburbanización, no debemos caer en el error de identificar el na­ cimiento de los suburbios con la generalización del transporte pri­ vado. Tanto en Inglaterra como en Estados Unidos, los primeros suburbios aparecieron en relación con la difusión y ampliación de las redes del tranvía y del tren suburbano. Sin embargo, es cierto que la difusión del transporte privado transformará la estructura del suburbio en la medida en que lo disgregará y rebajará su nivel de densidad (Di Giampietro y Morandi, 1 989), y que la relación en­ tre el coche y la suburbanización debe entenderse como un proce­ so retroactivo o dialéctico (Hall, 1 98 8), pero no como un proceso

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causal, tantas veces mencionado. De esta manera, la intensifica­ ción del proceso de suburbanización está en relación con la inten­ sificación de la necesidad de uso del transporte privado, pero tam­ bién a la inversa. Un hecho que ejemplifica este proceso retroactivo, entre el co­ che y la suburbanización, fue la estrategia de «seducción» que las revistas femeninas dirigieron a sus lectoras en relación con los me­ dios de transporte privados. Las mujeres, a lo largo de todo este proceso, habían quedado excluidas en gran medida de la esfera de la producción y recluidas en sus hogares: dependientes económica­ mente del marido y aisladas en las casas unifamiliares de las peri­ ferias urbanas sin otra preocupación ni actividad que las tareas do­ mésticas (Wachs, 1 98 8). En esta situación, los medios de comuni­ cación les ofrecen el coche como una herramienta eficaz para solu­ cionar «todos sus problemas», especialmente el del aislamiento. En modo alguno se plantea como un cambio significativo de su situa­ ción, sino que se centra exclusivamente en la necesidad de disponer de coche propio. En un número del Saturday Evening Post de 1 929 aparecía un gran anuncio en el que una mujer, con un niño en bra­ zos en el jardín de una casa unifamiliar suburbial, llevaba a cabo la reflexión siguiente: Vivimos a unas seis millas de la ciudad y la mayoría de nuestros vecinos hombres trabajan en la ciudad y utilizan sus coches para ir y volver. A nosotras, las mujeres, nos dejan aquí desamparadas para ir a una conferencia, a un concierto, a una clase ele cocina o a una partida de cartas... Las vecinas que no tienen coche me envidian; con él. podemos ir a comprar, a nadar, salir al campo... Si quiero llevar a mi hijo al dentista o al médico, siempre es bueno saber que hay un coche para cualquier eme rgencia. Gran parte de nuestros ratos agra­ dables están directamente relacionados con el coche, y sin él nuestra casa parece ría casi una prisión (Miller, 1991, pp. 283-284).

Sin embargo, hay que pensar que esta forma física del espacio privado no era la única alternativa que se presentaba en relación a la organización de la vida cotidiana. Tal y como acertadamente advier­ te Hayden ( 1 98 1 ), hombres y mujeres (antes y entonces) habían su­ gerido e ideado alternativas tanto para la densa ciudad del siglo XIX como para la aislante casa unifamiliar de los suburbios, que incluían ·viviendas colectivas o familiares donde se compartían los servicios, cooperativas, etc. Pero ninguna de estas alternativas recibió atención alguna por parte de los medios de comunicación de la época.

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Así pues, la generalización del uso del coche no se realizó úni­ camente a partir de las innovaciones tecnológicas, como tantas ve­ ces se ha insinuado, al relacionar los avances tecnológicos y el aba­ ratamiento del coste de la máquina con la implantación social de la nueva tecnología. Tampoco se puede identificar unívocamente con un cambio de la disposición de las actividades y de las funcio­ nes en el territorio urbano, proceso que se identifica con la subur­ banización, sino que hubo una estrategia de difusión tecnológica, cultural e ideológica coherente respecto a una lenta pero eficaz adaptación espacial.

Estrategias territoriales y el transporte privado Con todos estos cambios en las relaciones de producción, en los desplazamientos y en el consumo, se va imponiendo una nueva or­ ganización del espacio urbano. En esta estrategia urbana, tanto el zonning como la autopista se convertirán en elementos estratégicos. La zonificación es f-tmdamental en el plan urbanístico, puesto que permite ordenar y organizar el suelo urbano en diferentes partes se­ gún los usos, las actividades, las densidades y las tipologías edifica­ doras, y buscar un mayor orden físico dentro de las ciudades, con el objetivo de evitar contradicciones insalvables entre las diferentes unidades económicas que en ella actúan, así como de eludir con­ flictos sociales. Por tanto, tras su apariencia de modelo «natural» de localización de las actividades en el espacio, muestra un carácter pragmático de instrumento de control social y económico. El me­ canismo se basa no sólo en la segregación y dispersión de las acti­ vidades urbanas, sino también en la expulsión de aquellas activida­ des que pueden rebajar el precio del suelo. Aunque en algunos ca­ sos signifique la posibilidad de preservar determinados usos del suelo, la zonificación tiende a anular las ventajas de las economías de escala o de aglomeración e ignora los procesos reales de uso del suelo (Roca, 1 979). La autopista también es un elemento de selección y de segrega­ ción: sólo admite aquellos usuarios que tengan coche y sólo puede asumir una de las muchas funciones que ha tenido tradicionalmen­ te la calle: la de la conexión. Existe un ejemplo muy claro de esta función segregadora de las autopistas: los puentes que sobrepasaron la primera autopista que iba de Nueva York a la playa eran dema­ siado bajos para los autobuses, lo que impedía el acceso a las playas a todas aquellas personas que no dispusieran de coche, o, lo que es lo mismo, las restringía a la clase media-alta de la ciudad (Hall

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1988). L a vía rápida urbana se manifiesta como una destrucción de la calle tradicional, en la que, para el pensamiento organicista, se concentran demasiadas actividades (Bohigas, 1 985); es necesario, pues, segregar las funciones viarias. Pero la desaparición de la calle no es compatible con la ciudad, que, construida a lo largo de las autopistas, acabará asumiendo un carácter suburbano y disgregado. Durante veinte años, en todas partes las calles fueron abando­ nadas pasivamente y con frecuencia destruidas directamente. El di­ nero y ]as energías fueron encauzados hacia las nuevas autopistas (y Ja red de parques industriales, centros comerciales y ciudades dor­ mitorio a que éstas daban origen). En el transcurso de una genera­ ción, Ja calle, que siempre había servido para expresar una moder­ nidad dinámica y progresiva, vino a simbolizar algo sucio, desorde­ nado, indolente, estancado y agotado (Berman, 1988).

Las primeras ciudades que hicieron efectiva esta nueva organi­ zación urbana fueron Nueva York y Los Ángeles. En la primera se hacía necesario adaptar la morfología de una ciudad compacta, de comienzos de siglo, que había ido creciendo de acuerdo con las po­ sibilidades que le proporcionaba una extensa red de tranvías. La se­ gunda, en cambio, era una ciudad que se quería construir de acuer­ do con el modelo de desarrollo económico y teITitorial. Ambas se convertirán en las ciudades paradigmáticas de esta nueva estrategia urbana, como ya lo fue París cien años antes. Dicha estrategia se va formalizando en Nueva York con el Regional Planning Association. En 1 923, el cuerpo legislativo del estado de Nueva York autoriza que el gobierno nombre una comisión para el estudio del urbanis­ mo y de la vivienda en la región de «Nueva York and its environs». Este acuerdo legislativo confirma los trabajos iniciados en 1 922 por el Comité del Plan Regional de Nueva York, organismo privado que creó la «Russell Sage Founclation» . El objetivo de esta asociación era trasladar a Jos trabajadores y las industrias fuera de Manhattan por el efecto negativo que estas actividades tenían en los precios del suelo. Dentro de esta lógica se hizo la primera ordenanza de zon­ ning en la Quinta Avenida. Los urban planners de los años veinte «Creían» que el transporte colectivo (el trolleybus y el metro) ha­ bían sido la causa de la congestión en el centro de la ciudad, ya que todas las líneas convergían en dicho lugar. Sin embargo, los trans­ portes colectivos no fueron la causa del incremento de la conges­ tión: el transporte permite viajar, pero no genera el viaje. Fue la pro­ pia organización del transporte y la estructura de la ciudad Ja que

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Aunque ya se habían empezado a construir autopistas en Nue­ va York durante Ja primera década de este siglo (la «Motor Parkway» entre 1906- 1 911 y la «Bronx River Park Way» entre 1906-1923), la constn1cción de autopistas urbanas a gran escala se inició real­ mente en los años veinte de la mano del ingeniero Robert Moses, «New York's Master Builder», que durante más de cuarenta años fue quien programó todo el sistema viario de la gran área metropolita­ na de la ciudad de Nueva York. Como consecuencia de toda esta di­ námica, en los años treinta se construyeron muchas autopistas ur­ banas e interurbanas, que sobrepasaban en 20 o 30 millas el terri­ torio que el metro abarcaba y que permitían que el espacio urbani-

zado se pudiese extender, estimulando de esta manera la suburba­ nización, que tendrá su máximo auge durante la década de los cin­ cuenta. Las carreteras fueron la base para una nueva forma urba­ na: la metrópoli regional Sin embargo, la ciudad de las autopistas por excelencia es Los Ángeles. En 1924, en la National Conference of City Planners, el in­ geniero Gordon W hitnall argumentó, refiriéndose a la ciudad de Los Ángeles, que los western planners habían aprendido la lección y no repetirían las equivocaciones de los eastern planners , y apostaba por construir una ciudad horizontal, es decir, una ciudad adaptada al coche. A diferencia de lo que Moses realizó para Nueva York, se diseñó una red de autopistas no radial, sino policéntrica, con el fin de favorecer a más de un centro urbano y ampliar la metrópoli re­ gional. Así, entre 1930 y 1940 se triplicó la superficie urbanizada de la ciudad y se alcanzó una ratio de un coche para cada cinco habi­ tantes. Unos niveles de motorización impensables, incluso en otras ciudades americanas, donde se había pasado de 1 coche por cada 265 personas en 1 9 1 O a 1 coche por cada 1 6 personas en 1 919. Como consecuencia de este fuerte incremento de la motorización, 13 las ciudades americanas, en los años veinte, empiezan a tener (o a sufrir) unos niveles de congestión importantes, que en las ciudades europeas no llegarán hasta la década de los sesenta. En Europa, la adopción de estos modelos americanos tendrá su punto álgido después de la segunda guerra mundial, aunque antes se vayan forjando algunas teorías urbanas «autóctonas» que, sin querer adoptar todos los valores del proceso anteriormente descri­ to, adaptan algunos de sus mecanismos, en lo referente a la zoni­ ficación, al vehículo privado y a la adecuación de la ciudad a este nuevo medio de transporte. Será el movimiento moderno , que sur­ gió como modelo urbano europeo. Un modelo que, contrapuesto al prototipo de ciudad americana «suburbanizada», paradójicamente lo imitará en el aspecto de la movilidad urbana al revalorizar las autopistas y el transporte privado. Los hechos que provocaron esta . nueva manera de entender la arquitectura y la ciudad fueron di­ versos, pero todos ellos se enmarcan en el anhelo de unos nuevos valores después de la crisis moral y social que se produjo al final de la primera guerra mundial, así como en los grandes programas de reconstrucción posteriores y en el inicio de la comprensión cien-

12. Incluso se argumentaba la «tradición» que Nueva York tenía en la construc­ ción de vías rápidas, ya que en J 858, j unto con la construcción de Central Pa1·k, se d ise­ ñan los primerns parkways o avenidas arboladas.

J 3. El nivel de motorización de las ciudades americanas dura n te los años veinte era el m ismo que en los años cincuenta, ya que se prndujo la crisis de l 929 y l a segun­ da guerra mundial, q ue hic ieron disminuir los n iveles de consumo (Hall, J 988).

incrementó la congestión. Sin embargo, la idea de los planners y los intereses de los privados coincidían en que la única solución era la construcción de autopistas y de lugares de aparcamiento que per­ mitiesen la descentralización adecuada en aquel momento y para aquellos intereses. La construcción de una red de transportes pú­ blicos alternativa a la red radiocéntrica existente no era una solu­ ción. Sólo las autopistas12 debían rejuvenecer a la ciudad aceleran­ do el desarrollo suburbano, y se creía que incluso podrían restaurar los slwns o barrios degradados que atravesaban (Sawers, 1984). En los años ochenta, Berman describía las consecuencias que la auto­ pista que pasa por el Bronx (su lugar natal) había tenido para el barrio: Diariamente cientos de miles de conductores, al utilizar la auto­ pista del Bronx que pasa por el centro del ba!Tio, ven la horrible suer­ te corrida por el Bronx, aunque quizá no la comprendan. Esta vía, aunque atascada noche y día por el tráfico, es rápida, mortalmente rápida... Una ojeada al paisaje urbano del norte o del sur sugerirá la causa: cientos de edificios abandonados y tapiados y esqueletos de construcciones consumidas y carbonizadas; docenas de manzanas donde no hay nada más que desperdicios y ladrillos rotos. Diez mi­ nutos por esta ruta, dura prueba para cualquiera, es algo especial­ mente horrible para aquellos que recuerdan el Bronx tal como era antes, que recuerdan estos barrios tales como en otros tiempos eran o se desarrollaban, hasta que esta misma autopista atravesó su cora­ zón, haciendo del Bronx, por encima de todo, un lugar de donde hay que salir (Berman, 1988, pp. 304-305).

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tífica de los comportamientos individuales y colectivos. Este cam­ bio se genera en un período muy breve: entre la recuperación eco­ nómica del vienticuatro y la crisis del veintinueve, pero imprime una huella duradera e importantísima hasta la mitad de los años sesenta. La nueva cultura de construir la ciudad rompe con la tra­ dición europea y ofrece una base utilizable para todo el mundo. La transformación de los modelos culturales y la modificación de la ciudad hacía necesario prescindir del pasado, acabar definitiva­ mente con la enorme carga de las formas tradicionales. Una de las figuras míticas en relación a estas innovaciones y rupturas fue Le Corbusier, quien, como bien dice Berman ( 1 98 8 ) y tal como suce­ dió en el siglo XIX con Haussmann, personalizó la idea de ciudad del siglo xx. Las bases de la nueva planificación las expone en el Pla Voisin de 1925 y especialmente en la Carta de Atenas de 193 1 . Lo que explica s u éxito fue el brillante resumen que hizo de todo el pensamiento urbanístico utópico de los siglos XIX y xx: la exal­ tación de los valores del suelo, del aire, de la higiene y de las zo­ nas verdes; a la vez que condena las calles, las plazas y las manza­ nas de casas de la ciudad tradicional. En estas propuestas, Le Cor­ busier invierte el sentido de la ciudad europea, especialmente su lu­ gar más emblemático: el centro. Para este autor, era necesario aumentar la densidad de la ciudad con el objetivo de hacer desa­ parecer los suburbios, especialmente la idea de los suburbios ame­ ricanos. Eso debía conseguirse mediante la construcción de espa­ cios abiertos ocupados por zonas verdes y grandes autopistas. Se­ rían espacios igualitarios e idénticos porque las necesidades hu­ manas eran, en el mundo entero, muy similares. Los suburbios de las casas unifamiliares sólo traslucían el espíritu burgués. Era ne­ cesario construir grandes bloques de casas, grandes conjuntos ur­ banísticos, evitando las rupturas entre la fábrica y la vivienda. Imi­ tando la imagen taylorista de la organización económica, el espa­ cio urbano se organiza bajo una propuesta de rendimiento y fun­ cionalidad mediante la estandarización. En la nueva ciudad, ordenada y cartesiana, Le Corbusier fija Jos criterios en los cuales se basa Ja moderna planificación urbana zo­ nal, y diferencia cuatro funciones de la ciudad: la vivienda, el tra­ bajo, el ocio y la circulación. La residencia es uno de los elementos más importantes de la ciudad, pero es inseparable de los servicios. La actividad productiva determina los tres tipos de ciudad: la ciu­ dad esparcida por el territorio, la ciudad industrial lineal y la ciudad comercial radiocéntrica. Las actividades recreativas requieren abundantes espacios libres, que no se pueden concentrar en peque-

ñas zonas, como lo hacía el parque del ochocientos, sino que deben formar un espacio único donde el resto de actividades se distribu­ yan de manera ordenada (Le Corbusier, 1924). La segregación fun­ cional de esta ciudad convierte a la circulación en una función bá­ sica. Su organización también obedece a los conceptos segregacio­ nistas y traza unos espacios connectivos, negando las cualidades de interferencia y de conflictividad de usos que tiene la calle tradicio­ nal. El espacio público de la ciudad, dedicado a la circulación, se identifica con la autopista. Un espacio donde no haya personas, sino máquinas: la calle deja de ser de los peatones y pasa a ser de los coches. El hombre en relación con Ja calle deja de tener el sen­ tido que le daba Baudelaire: aquel que esquiva el tránsito y lucha contra él para formar parte de él (Berman, 1988). Los peatones se han convertido en elementos conflictivos o distorsionadores en este nuevo concepto de calle diseñado para las máquinas. A partir de ese momento se sacrifica la ciudad en favor del automóvil. En esta re­ lación ciudad-automóvil hay que destacar un elemento que a me­ nudo no se tiene en cuenta: la relación directa entre Ja motorización privada y Ja ideología de Ja ciudad moderna, ya que Le Corbusier estuvo muy influido por pioneros de la industria del automóvil, e incluso en el primer plan urbanístico de París realizado por él fue financiado por Voisin. Le Corbusier escribe en 1924: La calle es una máquina para el movimiento: una fábrica cuyo equipamiento debe garantizar que uno pueda moverse. La calle mo­ derna es un nuevo órgano. Debemos inventar nuevos tipos de calles, equipadas como fábricas (citado por Boer, 1986).

4.

La metrópoli del automóvil (1940-1990)

Durante los últimos cincuenta años, el espacio urbano ha pasa­ do de identificarse con una ciudad compacta de crecimiento ilimi­ tado a una región policéntrica, donde distintos núcleos, comple­ mentarios y en competencia, conforman la ciudad real. Estas formas urbanas están caracterizadas por desaITollos distintos: mientras el primero se identifica con el crecimiento «cuantitativo-concentrado», el segundo, que se inicia con la década de los ochenta, se define por un desaITollo «cualitativo-disperso». Paralelamente a estos proce­ sos, la movilidad pasará a ser una actividad individual que se ejer­ ce mediante los transportes privados, sobre todo el coche. Los agen­ tes públicos y privados estimularán la utilización de dicho medio de

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transporte, que se manifestará mediante estrategias sectoriales des­ tinadas a la producción y al consumo, así como a la adecuación de la ciudad a las exigencias del coche: la construcción de autopistas urbanas será una de sus características fundamentales. A finales de la década de los setenta, en relación al desarrollo cualitativo, se ha­ rán evidentes las limitaciones del transporte privado y se modifica­ rá la maniobra de su implantación.

sis de los años setenta y se caracteriza por la industrialización ma­ siva, por la plena ocupación y por un «Contrato social» entre el tra­ bajo y el capital de donde surge el estado del bienestar. Fue el mo­ mento en el que aparecieron los conceptos «estandarización de la producción, consumo masificado, aglomeración ... », primero en re­ lación a los medios de producción y rápidamente se extendieron a las esferas de la reproducción, especialmente en la «Construcción» de la nueva ciudad, que ya no es la gran ciudad, sino que adopta formas de metrópoli.14 La combinación de las dinámicas expansiva y de concentración se convertirá en el modelo de «desarrollo cuan­ titativo-concentrado» de la metrópoli bajo el lema «lo grande es her­ moso» , basado en las grandes dimensiones (grandes fábricas, ciu­ dades, infraestructuras, hipermercados, etc.), en los avances tecno­ lógicos y en la propiedad privada, no sólo en las relaciones de pro­ ducción, sino también en los equipamientos y en los servicios (Campos Venuti, 1 98 5 ) . La ciudad, ahora más que nunca, adopta el sentido de modernidad introducido décadas antes por Haussmann y explicado claramente por Baudelaire:

Los MODELOS URBANOS AMERICANOS Después de la segunda guerra mundial se inicia en Europa un período de reconstrucción que imita los modelos de desarrollo americanos, no sólo en la esfera de la producción sino también en la del consumo. Los nuevos modelos que se importan se basan en el desarrollo cuantitativo, mediante el reafirmamiento de la propie­ dad privada y la bondad de la tecnología. La ciudad debe reha­ cerse, tanto en la forma como en las funciones, para adaptarse a las nuevas propuestas y apuestas socioeconómicas; lo que, en tér­ minos de movilidad, significará adaptarse a las exigencias de los coches, como lo habían hecho antes las ciudades americanas, y pa­ sar de las calles a las autopistas, abandonando el espacio público genuinamente europeo.

Lo grande es hermoso Una vez terminado el conflicto bélico continuó el proceso de concentración que se había generado en épocas anteriores, enmar­ cado en el ciclo económico expansivo que se inició con la recons­ trucción posbélica y que alcanzó su máxima expresión en la déca­ da de los sesenta.

[ ...] constituye el punto culminante de un ciclo expansivo de] capita­ lismo mundial, con modificaciones sustanciales en las relaciones eco­ nómicas y en la traducción física de esta nueva situación mediante la expansión de ciudades que ya no pueden entenderse según el con­ cepto de gran ciudad (Sola-Morales, 1994, p. 239).

Este ciclo expansivo adoptó el método de producción «fordis­ ta», iniciado en Estados Unidos en las primeras décadas del siglo xx por lo que los economistas denominan a este período «keynesiano­ fordista», que se extiende entre la segunda guerra mundial y la cri-

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[. . . ] todo puede ser sustituido, en cuanto la técnica y la ideología industrial den soluciones a cada problema. Técnica e ideología in­ dustrial al servicio de la humanidad. Es en este «movimiento» conti­ nuo que la dudad encuentre bienestar y vitalidad económica: el desarrollo es sinónimo de progreso (y viceversa)... Si se quiere obtener la modernidad no deben subsistir los límites... (Cervellati, 1984).

Si gracias a la tecnología se han tenninado las constricciones dimensionales, los elementos urbanos o las unidades del sistema productivo pueden llegar a tener grandes magnitudes. En las déca­ das de los cincuenta y sesenta nos encontramos ante una «explosión del espacio urbano», mediante una expansión rápida y progresiva­ mente acelerada de sus límites y de la superficie que afecta, donde algunos edificios históricos, convenientemente restaurados y con­ servados, se convertirán en los únicos símbolos de la continuidad histórica. Este espacio urbano irá acompañado de un rejuveneci­ miento de los habitantes, producto de la llegada de población, de

14. A pesar de l a vaguedad de este término y el uso que se ha hecho de él para de­ signar diferentes situaciones que a lo largo de la historia han caracterizado a la ciudad (hay autores que califican a la ciudad de entreguerras como la ciudad metropolitana, o que, incluso· , mucho más a l l á en el tiempo, sitúan la primera metrópo l i en la R oma clá­ sica), lo más apropiado parece ser utilizarlo para la ciudad de este período (Sola-Mora­ les, J 994).

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l w 11l1as la ·as de natalidad características de la época y también de los importantes avances tecnológicos, en el campo de las telecomu­ nicaciones y de los transportes, especialmente el uso del teléfono y del coche. Todo este cambio formal del territorio urbano se basa en unas intervenciones concretas sobre el espacio, que siguiendo a López de Lucio (1993) pueden agruparse en cuatro grandes áreas. La construcción de las primeras redes viarias especializadas en trán­ sito metropolitano, con más de un carril en cada sentido, forman­ do ejes radiales y concéntricos; la descentralización de la industria hacia espacios suburbanos menos valorizados, pero bien conecta­ dos y, por tanto, muy accesibles, tanto en forma de polígonos como de industria aislada; la descentralización de las residencias, que sigue tres modelos diferenciados según el nivel socioeconómi­ co: la vivienda obrera en polígonos (grandes bloques en espacios aislados y abiertos), las viviendas de la clase alta construidas en la periferia siguiendo los cánones de la ciudad jardín; la construc­ ción de nuevas ciudades, a partir de un núcleo rural que ha creci­ do de repente sobreexplotando las infraestructuras existentes (red de caminos, conducciones de agua, alcantarillas, etc.), o construi­ das de nuevo, especialmente en Francia, Inglaterra o los países nórdicos; y, finalmente, el área correspondiente al centro que con­ tinúa su proceso de concentración selectiva de actividades a par­ tir del nivel de renta, se va transformando cada vez más hacia el sector terciario y va perdiendo una de sus características funda­ cionales: la multifuncionalidad. Estos cambios morfológicos de la ciudad, que implican un crecimiento del espacio urbanizado, se estructuran a partir de la «determinación funcional» de cada una de sus partes: se mantiene la subdivisión racionalista del territo­ rio mediante zonas especializadas en residencia, trabajo, servicios y tiempo libre. Es el mecanismo de la zonificación, formalizado por el movimiento racionalista de principios de siglo e incorpora­ do a la ciudad moderna de Le Corbusier, que ahora, a pesar de la complejidad de la organización funcional del espacio urbano, se intensifica con los planes urbanísticos y la expulsión continuada de la mano de obra y de la actividad industrial hacia zonas peri­ féricas, en este momento alrededor del tejido viario de la metró­ poli. En conjunto, son procesos que se perfilan ya en la época an­ terior, pero que se desarrollan en toda su dimensión, especial­ mente en Europa, en la segunda mitad del siglo xx.

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Todo el mundo en coche Según esta lógica productiva y urbana, se adopta ui:a nueva manera de solucionar la movilidad de las personas en la cmdad: el vehículo automotor. Esta tecnología incorporada a los medios de comunicación se ajustaba de forma muy coherente a la idea de de­ sarrollo que el sistema económico había introducido: la masifica­ ción del consumo, la reafirmación de la propiedad privada, el cul­ to a la libertad individual, el aumento del nivel de vida (identifi­ cándolo· con el incremento de la adquisición de bienes). En defi­ nitiva, la aproximación al modo de vida americano que se había forjado en la primera parte del siglo xx, mediante estrategias s�c­ toriales que afectaban a la producción y al consumo, y taI?b1én mediante estrategias territoriales que modificaban el espac10 ur­ bano construido. El coche, como también había sucedido en Estados Unidos unas décadas antes, llegó a Europa corno un producto industrial y no corno un nuevo medio de transporte. En 1934, la fábrica de co­ ches inglesa M01Tis introdujo, por primera vez en Europa, e tra a­ , jo en cadena. Pero el primer país que dio irn� ulso a la mot?r1zac10n , privada fue Alemania, donde en los años tremta se orgamzo la red de carreteras y la creación de una fábrica nacional de automóviles. Pero no fue hasta después de la segunda guerra mundial cuando los esfuerzos de la Administración se centraron en la reindustrializa­ ción mediante la potenciación de industrias de bienes de consumo, y, entre ellas, fundamentalmente, la industria ª1:1 omovilística. De . ese modo, se dio un gran impulso a la generalizac10n del uso del �o­ che privado (Ziv y Napoleón, 1981) , aunque hasta los años �m­ cuenta el nivel de motorización fue bajo y no será realmente im­ portante hasta la década de los sesenta.15 Sin embargo, como ya he­ , no se mos mencionado, la introducción de esta nueva tecnolog1a hizo sólo fabricando el coche, sino que de una manera consciente o inconsciente se puso en práctica una estrategia para estimular las necesidades de su uso. Con todo, una de las razones importantes para potenciar la introducción de esta forma de moverse por la ciudad fue el incre­ mento de los beneficios. Con los transportes colectivos, como muy bien habían razonado los economistas clásicos, la plusvalía que se obtenía de la necesidad de moverse provenía, no sólo de la explo-

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A finales de los a ños cincuenta, en Francia había un a utomóvil por cada

.100 habitantes.

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tación y de la constmcción de las líneas, sino también del aumen­ to del precio del suelo como consecuencia del incremento de la ac­ cesibilidad. En este estadio de la movilidad (aparte de los benefi­ cios inmobiliarios) sólo se generaba beneficio cuando los ciudada­ nos decidían moverse y, por tanto, compraban un billete de trans­ porte. A partir de ahora, el beneficio se producirá antes de que se genere el desplazamiento, cuando el consumidor adquiera el coche, aunque no lo utilice para trasladarse. Además, su venta se podrá multiplicar por todas aquellas personas adultas que puedan con­ ducirlo, y eso significa un incremento muy importante del consu­ mo. La obtención de la plusvalía, por lo tanto, no sólo se efectua­ ba a partir del valor del suelo, sino mediante el valor de la circu­ lación, del movimiento de las personas y de las mercancías, así como de las remodelaciones y de la construcción que la utilización del coche significaba: carreteras, puentes, autopistas, etc. En defi­ nitiva, el coche supondrá el producto paradigmático de la nueva época dominada por las grandes industrias y las grandes empresas financieras.

diales, tanto los existentes (que era necesario renovar) como los de nueva creación (se preveía la construcción de una red de autopis­ tas radiales), con el fin de garantizar una buena accesibilidad al centro. Esta transformación fisica del espacio construido se intro­ dujo por medio de las organizaciones internacionales de ingenie­ ros, dominadas por los tecnócratas americanos. Los ingenieros profesionales encargados de tutelar el transporte estaban muy bien organizados en el ámbito internacional bajo la guía de los profesionales estadounidenses; de esta manera se importaban mo­ delos y pautas de comportamiento completamente americanos, que tenían una larga experiencia en este campo. La profesionali­ zación de los planners en Estados Unidos, durante la década de los veinte, coincide con la necesidad de adecuar el coche a la ciudad. Esto hace que los pla n ners aprovechen la nueva tecnología del transporte para hacerse un lugar en el mundo profesional: el co­ che les ofrecía la posibilidad de replantearse la ciudad de acuerdo con el transporte urbano (Cherry, 1 980). Así, empiezan a impor­ tarse las técnicas de planeamiento americanas caracterizadas por el sentido funcionalista y mecanicista de los problemas de la ciu­ dad. El razonamiento se hacía siguiendo esta cadena lógica: un in­ cremento de la población, un incremento de la motorización pri­ vada (un número más elevado de coches por persona) y un aumento del nivel de vida generaban la idea de que era necesario priorizar el coche como transporte urbano, asegurando la racio­ nalidad de la operación, adecuando y desarrollando la red viaria urbana. Uno de los más conocidos fue el report de Colin Buchanan ( 1 963) Traffic in Towns. Su argumento fue (inspirándose en la fi­ losofia de Alker Tripp, de veinticinco años atrás) que el planifica­ dor debía fijarse unos estándares: eso quería decir que el aumen­ to de tránsito debía inducir a la construcción de más autopistas. Si no se podía asumir este volumen de red viaria, tampoco podía aumentar el nivel de motorización. Se inició la época de la cons­ trucción de la red de autopistas; mediante unos modelos de trán­ sito (generación, distribución, repartición m odal) lo que signifi­ caba que el problema quedaba reducido a una cuestión técnica que podía resolverse con la aplicación exclusiva de métodos ma­ temáticos, considerados entonces los más «modernos» (Ziv y Na­ poleón, 1 9 8 1 ) . Tal como había sucedido en Nueva York veinte años antes, la adaptación de la ciudad al coche se realizó a partir de una serie de planes regionales, personalizados en sus directores.

De las calles a las autopistas Entre 1 945 y 1 970 los europeos incorporaron el coche en su quehacer cotidiano en el ámbito urbano. Así, la ciudad se adaptó al coche, lo que significaba la incorporación de la zonificación y de la vía rápida en el ámbito urbano. Esta adaptación, a pesar de que los objetivos eran muy parecidos en todas las ciudades, · tuvo diferentes estrategias y desiguales resultados, aunque en todas:

[ .. ] la búsqueda exasperada de la funcionalidad hizo olvidar el res­ peto a la propia ciudad, y, peor aún, a sus ciudadanos (Zambrini, .

1 964, p. 45). Pronto apareció uno de los problemas más característicos de este lento pero imparable incremento de la motorización privada: la congestión. Sin embargo, puesto que se veía como un efecto ló­ gico del crecimiento y, por tanto, como algo inevitable, la res­ puesta fue la de redefinir la calle respecto al uso del automóvil (como consecuencia surgirá el concepto de capacidad práctica via­ ria) mediante la realización de nuevas infraestructuras viarias que mejorasen la fluidez. Era necesario adaptar la oferta a la deman­ da. De aquí, los esquemas de vías rápidas y de planes de circula­ ción, donde los esfuerzos se concentraban en los ejes viarios ra-

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En Londres, P. Abercrombie ( 1 944), utilizando la visión de Howard-Unwin de la ciudad jardín, pretende rebajar la den­ sidad urbana. A la vez que planifica alguna nueva ciudad periférica, que empezará a construirse en la década de los cincuenta-sesenta. En este modelo urbano, las nuevas auto­ pistas no servían únicamente para aligerar la congestión, sino para ayudar a crear una identidad vecinal dentro de la gran metrópoli. El origen de este plan es anterior a la gue­ rra: Barlow (1937-1940) hizo un diagnóstico de la distribu­ ción de la población en Gran Bretaña, y ya en 193 8 se de­ cidió detener el crecimiento de la población de la periferia de Londres calificando como zona verde u n anillo alrededor de la ciudad. En Estocolmo, Markelius (1952), inspírado en el planificador May, que lo había ideado para Frankfurt en 1920, no hace que la ciudad dependa del éoche> sino que diseña un sistema equi­ librado de autopista y de metro. Se anticipó treinta años al conflicto entre el coche y la ciudad y lo resolvió de manera mucho más eficaz. En París, Delouvrier (1965) diseña el Schema Directeur, un plan en el que trata de adaptar las premisas de Estocolmo a la macroescala parisiense. Se proyectan cinco villes nouvelles . El sistema de transporte se proyecta integrando un sistema de autopistas y de trenes regionales (RER), pese a que se desti­ naban 29 billones de francos para autopistas y 9 billones para el transporte público.

Plantearse el coche como la solución a la necesidad de movi­ lidad del propio sistema y tener que adaptar, con más o menos fortuna, la ciudad a los nuevos requerimientos espaciales del automóvil. provocaron que se formalizase la «ciudad-región» , me­ diante los planes regionales, donde se integraban la circulación urbana y regional. En definitiva, todo ello significaba un cambio de escala funcional urbana en lo referente a la movilidad, la ve­ locidad y las características que imponía el coche sobre el des­ plazamiento. Lo que había sucedido es que la revolución del automóvil llegó cuarenta años más tarde, y este proceso afectó profundamente al tipo de vida tradicional y a la estructura de las ciudades europeas (Altshuler, 1979) .

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LA CIUDAD ALEJADA Después de los años setenta, visto el conflicto irresoluble en que se encontraba el modelo económico fordista y con él lo urbano, se adopta un nuevo modelo de desarrollo que se caracterizará por el crecimiento cualitativo. Con una relocalización importante de las funciones económicas, la ciudad real pasará a ser policéntrica y dis­ persa mediante un desarrollo extensivo. A la vez, se perciben las li­ mitaciones de la movilidad individual y del transporte privado, por el coste de las infraestructuras y del viaje, así como de la conges­ tión y de la contaminación.

Espacio urbano diverso Hacia finales de la década de los sesenta empezaron a apare­ cer las primeras señales de agotamiento del modelo espacial cuan­ titativo desarrollado hasta entonces. Algunos datos corroboran es­ tas primeras señales en el ámbito de la movilidad urbana. La di­ mensión de la metrópoli, producto de un crecimiento urbano poco controlado y organizado, originó unas primeras deseconomías. El aumento del coste de los servicios urbanos incidía directamente en el coste del propio proceso productivo. Los atascos en las carrete­ ras costaban a Estados Unidos 100.000 millones de dólares anua­ les y en la región de París significan 70.000 horas anuales perdi­ das ( Lowe, 1994 ) Ante estas deseconomías urbanas se iniciaron una serie de estrategias para reducir su impacto en el sistema pro­ ductivo. Estrategias. tanto estructurales (innovaciones de carácter tecnológico y organizativo en los procesos de producción, aumen­ to de los niveles infraestructurales tanto materiales como sociales etcétera) como coyunturales (coste del trabajo, aumento del cost energético, etc.), que permitieron una mayor difusión de la activi­ dad económica sobre el territorio y evitaron de ese modo los pro­ blemas de congestión creados en el anterior proceso de desarrollo (Dematteis, 1989) . A partir de ese momento, la actividad económica y la población no se concentrarán, como había sucedido anteriormente, alrededor de la aglomeración urbana central, sino en las ciudades y los pue­ blos, más o menos alejados, situados en su hinterland y que disfru­ tan de alguna infraestructura que los enlaza de forma rápida con la ciudad central, y también a lo largo de autopistas urbanas, así como en lugares metropolitanos de fácil acceso. Todo ello formaba una red articulada de centros y sistemas urbanos de distintos tamaños .

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(Castells, 1 98Sa) inten-elacionados entre sí e interdependientes, que daba lugar a un sistema urbano compuesto. El tenitorio no se podrá definir, como hasta ahora, como un es­ pacio rural en medio del cual surge la ciudad, sino más bien como una enorme ciudad con espacios rurales intercalados (Indovina, 1 990). Las distintas partes de la ciudad funcional no tendrán contac­ to físico, sino que éste se establecerá a partir de los desplazamientos de la población y de los flujos de información. La ciudad se habrá di­ fuminado hacia toda la región urbana. No es un espacio circunscri­ to por unos límites estáticos, entre lo que está o no construido, sino por unos límites dinámicos, relacionados con los flujos de intercam­ bio. Esta nueva ciudad o región urbana tendrá poco que ver con el concepto de megalópolis de Gottman de los años sesenta, puesto que éste no definía una ciudad funcional, sino que será un espacio regio­ nal plurinuclear que tendrá una dinámica de unidad funcional (Cas­ tells, 1 98Sb). En este proceso se producirá una debilitación del con­ cepto de distancia física y, desde un punto de vista más general, del concepto de espacialidad clásica, que se basaba en la asunción que aquello que estaba cerca era más parecido que lo que estaba lejos. Se sustituye la idea de una posición geográfica fija, en lo relativo al es­ pacio continuo y homogéneo, por una posición de relación que hace referencia a otro tipo de espacio discontinuo y heterogéneo. La transformación funcional de la ciudad se puede definir por dos movimientos simultáneos y antagónicos: dispersión y centrali­ zación. Se da un proceso de relocalización de las actividades pro­ ductivas más tradicionales, sobre todo las industriales, que aban­ donan la ciudad central y van situándose en otros centros urbanos o a lo largo de los ejes viarios. En algunos casos, este proceso de re­ localización va acompañado de una fragmentación del proceso pro­ ductivo, que se redistribuye en unidades de producción más peque­ ñas, cada una de las cuales realiza una parte del producto final. De forma paralela, en el centro de la ciudad van concentrándose aque­ llas actividades económicas con mayor valor añadido, normalmen­ te relacionadas con el sector terciario más especializado: servicios a las empresas, terciario avanzado y tecnología punta, actividades productivas que valorizan la cuota de centralidad y producen fenó­ menos de neoacumulación. Esa parte de la ciudad se configurará como el centro de poder de toda la ciudad funcional, es decir, de la región e influirá en el aumento de los precios del suelo en el espa­ cio central, que a la vez será el responsable de la expulsión de aque­ llas actividades poco rentables (incluyendo la residencia). No se pasa sólo de una fase de actividad polarizada a una fase de deseen-

tralización, sino de una fase polarizada poco selectiva (respecto a la actividad industrial y a la alta densidad de trabajo poco cualifica­ do) a una fase mucho más selectiva. Esta redistribución de la acti­ vidad económica sobre el territorio urbano va acompañada de una redistribución de la población similar, quizá, a la que se produjo en los inicios de la Revolución industrial, con la diferencia de que en­ tonces iba acompañada de un aumento neto de la población, mien­ tras que en est'e período se trata fundamentalmente de una reloca­ lización. El proceso se inicia con un progresivo abandono de la aglomeración ·urbana (no sólo del centro de la ciudad) por parte de la población residente, que va situándose en las entidades urbanas menores, acompañado de un nuevo modelo de residencia: la vi­ vienda unifamiliar, que imita los modelos anglosajones. Esto gene­ ra un proceso de relocalización de los servicios urbanos poco espe­ cializados dirigidos básicamente a la población: comercio, restau­ ración, equipamientos sociales, culturales, deportivos, etc. Como in­ dica Indovina ( 1 990), la «ciudad difusa» que surge de este proceso extensivo tiene características diferentes de aquellas que tenía la pe­ riferia «dormitorio» de la ciudad compacta: fundamentalmente por la dotación de servicios y el volumen de movilidad pendular ha su­ perado extensamente a la actividad laboral, como uno de los prin­ cipales factores que la produce. En cuanto al «espacio central de concentración» que genera el proceso de desan-ollo intensivo, éste proviene de las nuevas centralizaciones en el nivel económico pro­ ductivo, que es en definitiva la centralización del poder. En este proceso han surgido estrategias ideológicas similares a las que se produjeron en los años veinte y treinta en Estados Uni­ dos: se ha fomentado un cambio en los valores de la calidad de vida urbana, en los cuales casi se han sublimado las características de vi­ vir «en medio de la naturaleza», con el fin de fomentar este nuevo modelo de residencia (en el que hay una extracción de plusvalía más importante), pero a la vez se han ocultado tanto el aumento de la jornada laboral generado por el incremento del tiempo de viaje de casa al trabajo, como el sentido discriminatorio que implica la movilidad con vehículo privado para aquellas personas que, por ra­ zones diversas (físicas, edad, renta, etc.), no pueden acceder al uso de un vehículo. Este proceso de relocalización de la población ur­ bana, mediante un descenso de la población en el centro y un aumento en la periferia, ha comportado la elaboración de diversas teorías 1 6 sobre la dinámica urbana, que asimilaban la dinámica de

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J 6. Algunas de ellas pueden verse en Ben-y ( J 976), Fielding ( J 982), Hall ( 1 984).

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la ciudad a un proceso cíclico en el cual las actividades se iban lo­ calizando de manera progresiva en diferentes espacios cada vez más alejados del centro, y preveían (las más maximalistas) que en la úl­ tima etapa, la que cerraría el ciclo, volverían a localizarse en el cen­ tro. Cada una de estas etapas adopta diferentes denominaciones: contraurbanización, rururbanización, reurbanización, desurbaniza­ ción, paleourbanización, mesourbanización, etc. Pero los procesos que se generan en el espacio urbano no pueden entenderse si no se introducen diferentes escalas territoriales, con extensiones desigua­ les pero bien definidas, y se implican todos los factores económicos, sociales, políticos y culturales que intervienen en ello. Es necesario, pues, relacionar de una manera directa la desconcentración de la población con la relocalización de los lugares de trabajo, y entender que quizá estamos ante un cambio de escala territorial (Dematteis, 1 989) y no en un proceso cíclico. De todo ello se puede decir que no hay un proceso de pérdida de centralidad, sino de recalificación de ésta, y que la ciudad, como ha hecho en cada circunstancia his­ tórica, se adecua al ritmo que le marcan las características socio­ económicas. Lo más curioso de esta dinámica es que se define por un proceso que tiene direcciones opuestas: un desaITollo extensivo que afecta a una parte de las actividades y un desarrollo intensivo que afecta a otras, lo que da lugar a un juego simultáneo de dinámicas «contradictorias» .

p ·ctiva de género: «Escribe a partir de una experiencia doméstica viv i da. Conoce muy bien su barrio, como casi todas las mujeres, y 1 ·so les permite retratar la ecología y la fenomenología de las calles 1 · o n una fidelidad y una sensibilidad intensas. Gran parte de su n u toridad intelectual emana de su perfecta comprensión de las es­ ¡ ructuras y procesos de la vida cotidiana, y eso hace que sus lecto­ ,. ·s sientan que las mujeres saben lo que es vivir en la ciudad, calle u calle, día a día, mucho mejor que los hombres que la planifican y la construyen.» Sauvy (1968), por su parte, describe los mecanismos que utilizaban los grupos de presión a favor del vehículo privado.17 Así se empezó a pensar que la solución que se había planteado («la solución Los Ángeles» o la tendencia hacia los modelos americanos) no resolvía los problemas de tránsito en la ciudad y en gran medi­ da aumentaba sus disfunciones. Paralelamente, decae el entusiasmo por las nuevas construcciones viarias: se produjeron reivindicacio­ nes populares en muchas ciudades en contra de las construcciones Je grandes autovías urbanas. Pero la cuestión decisiva, la que generó el punto de inflexión, fue que el volumen de gasto público que estas infraestructuras re­ querían llegó a niveles casi insostenibles para los agentes públicos. La crisis del petróleo de 1973 fue un factor que se añadió a las vo­ ·es críticas con el desarrollo de la red viaria: por primera vez, los t ransportes privados son percibidos como medios caros, no sólo a 1 1 i vel individual, sino también en el colectivo. La base teórica em­ pieza también a cambiar: se analizan los problemas desde puntos de vista diferentes, incorporando disciplinas nuevas, como Ja eco­ nomía, la geografia, la sociología y la psicología. Los problemas del t ránsito urbano sobrepasan el nivel puramente técnico en que los habían sumergido los ingenieros de los años sesenta y se empieza a pensar en una perspectiva más amplia. En lo referente a la degra­ dación de los transportes en común, rasgo característico y conti­ nuado de toda la etapa anterior, ésta empieza a analizarse partien­ do de las desigualdades que crea entre la población que posee y que conduce coches y aquella que no. Se inicia, pues, un cambio en la reflexión teórica: no se trata de adaptarse a las nuevas pautas de desplazamiento con una política sectorial viaria y de circulación, sino de llevar a cabo un plan integral de movilidad urbana, lo que significa una política que satisfaga al conjunto de los ciudadanos y no sólo a aquellos que tienen coche. Una orientación de la opción

Las linútaciones del transporte privado A principios de la década de los setenta, a pesar del enorme es­ fuerzo colectivo que había supuesto adaptar la ciudad al coche y el importante gasto familiar que significaba el resolver el desplaza­ miento mediante el transporte privado, se incrementaron las difi­ cultades de la circulación. La congestión y la contaminación habían pasado a formar parte del paisaje urbano, especialmente del centro, y los «cautivos» , aquellos ciudadanos que necesitan el transporte pú­ blico para moverse, no disminuyeron, sino que aumentaron. En los años sesenta, una minoría de críticos e intelectuales ini­ cian una tímida argumentación en contra de las autopistas urbanas. Mumford (1964) analiza la relación entre el coche y la ciudad, y concluye que este medio de transporte tiene muchas deficiencias para resolver la movilidad urbana, a la vez que engloba otros me­ dios de transporte, incluyendo el ir a pie. Jacobs ( 1 961) reivindica la vida cotidiana que se desaITollaba en la calle tradicional. Esta vi­ sión que ofrece Jacobs parte, según Berman (1988), de una pers-

1 7.

Más adelante aparecen otros: Pacione ( 1 98 1 ) y ( 1990), Cervero ( 1 984b) y

( 1 99 1 ) Gareth ( l 987). ,

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individual del modo de transporte en un contexto más satisfactorio para la colectividad. Y una conciliación de la política de transpor­ tes con la política de ordenación territorial (Giblin, 1 979). La investigación en transporte urbano como solución a las pautas de desplazamiento vuelve a relacionarse con el urbanismo (como ciencia que ordena la ciudad) e incluso con la psicología. Se redescubre que en el estudio del transporte hay que considerar, no sólo la oferta, como hasta entonces se había hecho, sino también la demanda. El usuario pasará a ser uno de los elementos más im­ portantes en el diseño de la política de transporte. Se pone el acen­ to en la riqueza de la noción de red y también en la necesidad de profundizar en las ideas de calidad de servicio y de satisfacción del viajero, de donde se retoma el concepto de promoción del trans­ porte como servicio público, que ya había surgido a finales del si­ glo xrx. A principios de los años setenta, esta política deja de ser marginal y se empiezan a diseñar grandes promociones de trans­ porte colectivo. Así, por ejemplo, en Francia se apuesta por el transporte colectivo y se construyen los metros de Lille y de Mar­ sella. En 1 97 3 se detuvo la construcción del plan de autopistas del Greater London Council (Hart, 1 976). En Alemania, a partir de los años ochenta, en todas las ciudades importantes se crean o se re­ construyen tramos de ferrocarril (Hall y Hass-Klau, 1 985). Tam­ bién en América del Norte el entusiasmo por la construcción de viarios se frena. En San Francisco se detiene el plan de autopistas urbanas y se empieza a discutir la construcción del BART (tren re­ gional); Toronto detiene la construcción de Spadina Expressway y retorna a la construcción del metro, imitando, en parte, el modelo europeo. Pero estas nuevas estrategias de desplazamiento no iban dirigi­ das a restar importancia al coche, sino al contrario: se hacía nece­ sario volver a valorar los transportes públicos para que el coche pu­ diese sobrevivir en la ciudad. Ésta era la nueva estrategia que ha­ bían impuesto los potentes lobbies del transporte privado para afrontar la crisis que había provocado la generalización del coche. En las esferas «protransporte privado», en la década de los setenta, se empieza a entrever que la ciudad, a pesar de lo que había pro­ nosticado Buchanan a mediados de los sesenta y de los esfuerzos de construcción realizados en décadas anteriores, nunca podría adap­ tarse de manera definitiva a la creciente e imparable tasa de moto­ rización. La ciudad no se podría adaptar de manera definitiva al co­ che y éste no podría satisfacer totalmente la demanda de desplaza­ miento. Por esa razón, la readaptación de la ciudad a los medios de

transporte públicos no fue total ni global. Fue una estrategia selec­ tiva y, en el fondo, potenciadora del coche, ya que se rehicieron aquellas líneas que hacían los trayectos más congestionados por el transporte privado, como eran los recorridos radiales; aunque en al­ gunos lugares se había llegado tarde porque, en determinadas es­ tructuras urbanas, era ya difícil implantarlo como modo de trans­ porte cotidiano. Era prácticamente imposible que los suburbios de baja densidad fueran servidos con medios de transporte públicos. 1 8 Un poco más tarde surge el concepto de traffic-calm , como una for­ ma particular de pedestrianisation , ya que no se trata de cerrar una calle al tránsito, sino de conseguir que la circulación rodada, los ci­ clistas y los peatones puedan compartir un mismo espacio viario. En el marco teórico se enlaza con el concepto de «áreas urbanas ambientales», introducido por Buchanan en su trabajo de 1 964, y con el concepto de woonerven, diseñado en las ciudades alemanas, entre los años sesenta y setenta, para describir las calles en las que se habían suprimido las aceras (Hass-Klau, 1 990a). La propuesta se basa en la premisa de que los vehículos deben reducir considera­ blemente su velocidad (como máximo puede llegar a los 30 km/h) y que el diseño de la calle, no sólo debe tener en cuenta la circulación, sino las actividades económicas, sociales y de ocio (todas aquellas actividades que pueden situarse en un espacio viario). Los presu­ puestos según los cuales se realiza este nuevo diseño de la calle son: reducir el número de accidentes, reducir la contaminación y mejo­ rar el entorno viario para los no usuarios de vehículos con motor. Una de las señales que hace más evidente esta readaptación de las políticas protransporte urbano es la aparición de las calles pea­ tonales y el concepto de tra{fi.c-calm. Así, una de las primeras me­ didas, surgidas en los años sesenta en las ciudades de los países nór­ dicos, fue aislar algunas calles del centro de Ja ciudad -las más co­ merciales---'- y destinarlas exclusivamente al peatón (pedestrianisa­ tion). La primera ciudad en la que se diseñó una calle exclusiva para peatones fue Copenhague en 1 954, que ha sido adoptada en todas partes y que se presentó (y aún se presenta) como disuasoria respecto a los desplazamientos con vehículo privado, pero en reali­ dad era una manera de potenciar el centro comercial de la ciudad, ya que este tipo de calles no se plantean como circuitos bien co­ nectados, sino que se reducen a trayectorias que enlazan los luga­ res de aparcamiento con la zona comercial (Test, 1 98 5 ) . 1 8. É se fue e l fracaso del BART, del tren regional e n San Francisco (Hall y Hass­ Klau, .1 985).

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Regresar al futuro, imaginar el pasado

En las últimas décadas del siglo xx, la movilidad de la ciudad ha iniciado u n proceso de renovación teórica que proviene de la irrupción, en las ciencias sociales y, por tanto, en el ámbito de los estudios urbanos, de dos aspectos emergentes. Uno gira en torno a las repercusiones que las nuevas tecnologías pueden tener en el modo de vida de los ciudadanos en general y en los hábitos de la movilidad en particular. El otro proviene de las nuevas variables que las ciencias medioambientales han introducido en el estudio del fe­ nómeno urbano.

NUEVAS TECNOLOGÍAS

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ENTORNO URBANO

Como ya se ha advertido en varias ocasiones, la incorporación de nuevas tecnologías no se puede interpretar únicamente como u n proceso sustitutorio d e viejas máquinas por nuevas, sino como un proceso de innovación en la organización social. En este senti­ do, las nuevas tecnologías se definen como un conjunto integrado de técnicas, tanto sociales como mecánicas (conjunto de máqui­ nas, de organización del trabajo, de sustratos culturales), con ca­ pacidad para innovar un proceso social, que en ningún caso es li­ neal ni previsible. Uno de los efectos territoriales que pueden tener las nuevas tec­ nologías (de telecomunicaciones y transportes, fundamentalmente) es el de incidir en la reinterpretación de la noción clásica de la dis­ tancia espacial (Brotchie, 1991), que dejará de estar relacionada única y directamente con medidas espaciales, puesto que en su de­ finición intervendrán también medidas temporales y monetarias (el coste de transmisión). Esta reinterpretación repercutirá directa­ mente en los conceptos de movilidad, accesibilidad y localización. El incremento del uso de las telecomunicaciones, seguramente, no reportará una reducción del volumen de desplazamientos, sino un cambio en el concepto y en la percepción. La información pasará a formar parte de la movilidad. Ésta dejará de ser una actividad ex­ clusiva de las personas, y el hecho de incluir la información será una actividad tan real como virtual (Tolomelli, 1 990), lo que hará que sean tan importantes las tecnologías que permitirán el movi­ miento de la población, como las que faciliten la difusión de la in­ formación (Wackermann, 199 1 ). Como ya se apuntaba en el capítulo tercero, también se trans-

ENCUENTROS

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DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE

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LA CIUDAD 1 2 1

forma el concepto clásico de movilidad obligada. Este tipo de mo­ vilidad se identificaba con unos desplazamientos por motivos la­ borales con horarios y recorridos fijos, que provocaban una con­ centración de demanda máxima en unas determinadas franjas ho­ rarias durante los días laborables. Esta concentración se va am­ pliando a todo el día y a cualquier día de la semana, como consecuencia de la ampliación de los motivos que llevan a mover­ se; unos motivos que estarán cada vez más relacionados con las ac­ tividades de ocio, con el incremento de la información y con el aumento d.el volumen de las actividades terciarias, que son más fle­ xibles en lo referente a la localización y al horario. La movilidad ha dejado de ser simplemente la expresión que relacionaba dos puntos alejados del territorio y se ha convertido en una actividad urbana más de la ciudad metropolitana. Otro concepto que terminará siendo modificado será la accesi­ bilidad. La accesibilidad era una característica asociada a un terri­ torio concreto. Por tanto, no era posible utilizar este concepto sin hacer referencia a las características de un lugar. Ahora la accesibi­ lidad ha pasado a ser un concepto utilizado tanto para calificar a un territorio como a un cierto tipo de información (Monti, 1 990), e incluso a los propios ciudadanos. En los procesos de producción y en las actividades urbanas en general, tan importante es la locali­ zación física en un espacio accesible Uunto a la red viaria, en el cen­ tro de la ciudad, etc.), como estar introducido en las redes de co­ municación que permiten hacer uso de la información. Si bien es importante subrayar que dichas dimensiones de la accesibilidad no son incompatibles, sino todo lo contrario; aunque pueda parecer una paradoja, ya que cuanto más acceso se tiene a la información, más acceso territorial se requiere.

REHACER LA PROXIMI DAD El nuevo paradigma medioambiental que impregna los análisis de las ciencias sociales en la última década ha motivado un reenfo­ que en las interpretaciones del medio urbano: la ciudad es un lu­ gar que genera recursos pero que, sobre todo, los consume, espe­ cialmente los no renovables. El espacio urbano, bajo este nuevo prisma teórico, además de ser el lugar tradicional donde se generan las actividades económicas y culturales, es el lugar donde se (mal)gastan recursos de todo tipo. La ciudad es también el lugar donde se produce contaminación, que en muchos casos se envía ha-

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CIUDAD Y TRANSPORTE

ENCUENTROS Y DESENCUENTROS DEL TRANSPORTE Y LA CIU DAD

cía el exterior del área urbana: el mar, la atmósfera, el subsuelo, re­ giones periféricas más o menos alejadas, etc. (Deelstra, 1 994) . Ante esta situación, e l nuevo enfoque apuesta por llevar a cabo una política urbana de desarrollo sostenible que haga posi­ ble reducir el i mpacto sobre el entorno (mediante el reciclaje y la disminución de la contaminación) y limitar el nivel de consumo de los recursos no renovables, básicamente la energía, el agua y las materias primas (Whitelegg, 1 993), lo que traducido en térmi­ nos formales significa una apuesta por la ciudad compacta, con sus diferentes funciones (ocio, residencia, laborales, etc.) locali­ zadas de forma intercalada en el mismo espacio (Kohr, 1 976). Esto permite reducir las distancias entre las actividades y hace que los ciudadanos puedan volver a ser, en la mayor parte de sus trayectos, peatones y no usuarios o conductores de medios de transporte mecánicos, lo que en términos de recursos significa una reducción del consumo energético renovable y del nivel de contaminación (Lowe, 1 98 6 ) . Para los ciudadanos de l a Europa continental, estas propuestas significan avanzar hacia el futuro a través del pasado, porque (re)descubren la ciudad europea tradicional.19 Se trata, en definiti­ va, de reinterpretar la política de planificación urbana como una parte de un ámbito mucho más amplio, que es la política medio­ ambiental, a fin de poder abordar la problemática urbana de una manera integral. Se abandonan totalmente las políticas segregacio­ n.istas de las actividades urbanas, que se iniciaron en los primeros decenios del siglo xx y se popularizaron con la difusión de las ideas funcionalistas y racionalistas del «movimiento moderno», puesto que dicho modelo estimula una ciudad basada en el con­ sumo irracional de materias primas, de espacio y de energía (Schoonbrodt, 1 993). Se trata, pues, de ir (o regresar, depende del caso) hacia una ciudad compacta y diversa, donde se valoren los términos peatón, proximidad, cohesión, diversidad, etc. (Kennedy, 1 994). Los análisis teóricos, los trabajos críticos y las revisiones pos­ fordistas de la organización de la ciudad apuntan a dos tipos de so­ luciones para reorganizar la movilidad de las personas en el espa­ cio urbano actual. La primera parte de las propias innovaciones tec­ nológicas; la segunda emerge de las propuestas ambientalistas que reexaminan la organización de la movilidad en relación con una repropuesta de la organización de la ciudad.

Las tecnologías apuntan soluciones con el fin de aligerar los con­ flictos que hoy vive la ciudad en relación al transporte privado. Son soluciones que no sólo no inciden (ni quieren incidir) en los orígenes del problema, sino que profundizan en la dependencia del vehículo privado. Dos son las líneas de investigación tecnológica: la primera intenta reducir al máximo la utilización del petróleo y las emisiones liberadas a la atmósfera (mediante vehículos eléctricos, por ejemplo); la segunda intenta reducir los atascos de tráfico mediante comunica­ ciones electrónicas que se prevé que convertirán a los vehículos y a las carreteras por las que éstos circulan en «inteligentes». Esta se­ gunda solúción, los denominados «sistemas inteligentes de autopis­ tas y vehículo» , tiene como objetivo p1incipal reducir los atascos y maximizar, de ese modo, la capacidad efectiva de las infraestructu­ ras. Aunque supone un avance respecto a la solución dada en déca­ das anteriores, cuando únicamente se optaba por ampliar la oferta, es decir, la red viaria, existen muchas reservas en relación a la efica­ cia real del sistema, a la vez que no tiene en cuenta problemas tan importantes como el del aparcamiento (Lowe, 1 994). Una segunda línea de propuestas parte del desplazamiento como una consecuencia de la estructura y de la morfología urbanas, y amplía el problema del tránsito hacia la ciudad, de la que deben partir también las posibles soluciones. Para esta línea resolutiva, que surge de los principios medioambientales, no basta con rein­ ventar el transporte (por mucha etiqueta ecológica que lleve), sino que es necesario reinventar un modo de vida que haga lo menos ne­ cesario posible los desplazam ientos con medios mecánicos; y que cuando haga falta se utilicen los transportes más eficaces (en rela­ ción con la energía, los costes, la contaminación, el uso del espacio, etcétera), que son los transportes colecti vos. Esta línea apunta una propuesta de ciudad más compacta, más densa20 y en la que las di­ ferentes funciones estén intercaladas, con el fin de facilitar los des­ plazamientos a pie en las distancias cortas y mediante el ferrocarril en las largas. Aquí no será importante el desplazamiento por sí mis­ mo, sino el acceso a los bienes y a los servicios que con él se obtie­ ne. Se empiezan, pues, a diseñar propuestas, aunque tímidas, de vi­ vir sin coches (Kramer-Badoni, 1 994; Ward, 1 992).

1 9. Muchos de estos estudios se han realizado en el m u ndo anglosajón, donde no existe este t i po de ciudad.

2 0 . Hay que señalar la di ferencia entre «densidad» y «apretujam iento». Mientras que la primera signi fica un número de personas por hectárea. el segundo se refiere al n úmero de personas por habitación o casa (Lowe, 1 994 ) .