El Vapor correo “Alfonso XII”: la historia y el oro (1875-1885)

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Vicente Benítez Cabrera y Juan Manuel Garrido López, septiembre 2008







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Ayuntamiento de Las Palmas de Gan Canaria. Intereses generales, 1880, Legº 2, Num. 26. 73 fols. AHPLP. Declaración del puerto de refugio.
Idem. 1889, Legº 4, Num 84. Declaración interés general de 2º orden.
1900. Expte. 161. Leg 6. 8 fols. Solicitud compañía transatlántica depósito carbón flotante.
1876. Expte 451. Leg. 13. Fols. 15. Obras en el puerto de la luz propuesto por la Sociedad de Amigos del País.
Concesiones 1900-1913
Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Intereses generales, 1885, Legº 2, num. 42. AHPLP
Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Intereses generales, 1881, Legº 2, num. 40. AHPLP.
Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Intereses generales, 1885, Legº 2, num. 42. AHPLP
Costas y Puertos de Canarias, Puertos, 1887, Legº , num 11 (30), Proyecto de valizamiento del Bajo de Gando (Ysla de Gran Canaria). AHPLP.
Referencias a los naufragios en la costa de Telde en G. Jiménez (2005)
Tuñon de Lara La época de la Restauración, panorama político-social 1875-1902. José Maria Jover Zamora.
Página 313: La paz de Zanjón ¿resolución o aplazamiento del problema colonial?
Creación del banco Hispano Colonial, el 5 de noviembre de 1875
Con la finalidad de concertar con el mismo un préstamo de 200 millones de pesetas para atenciones de guerra
Martínez Campos desembarque CA en Cuba a comienzos de noviembre de 1876, llevará consigo un refuerzo de 25.000 hombres, durante 1877 desembarcarán 17.000más. En conjunto, las fuerzas recibidas de la península durante los 10 años de duración de la guerra alcanzará la cifra de 181.040 hombres; de ellos morirán 96.025, el 91% de los cuales por enfermedades y solo un 8.3 % por acción de guerra
En cuanto al dinero dedicado a los gastos militares para acabar con la guerra de los diez años, llegaría a la considerable suma de treinta y seis millones y medio de pesos anuales (1877).

Moreno Fraginals, Manuel

María José Portela Miguélez
Las ilustraciones de los cofres o cajas, podemos encontrarlas en: Sella, Antoni; Rodrigo, Martín. Vapores. Angle editorial. Barcelona. 2002. ISBN 84-88811-99-3 y otra publicada en Historical Diving Times, 1998, nº21, página 354, tomada de Davis,R.H. Deep diving and Submarine Operation. 1951. Siebe and Gorman Co. London.
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gracias a Mike Fardell, de la Historical Diving Society. http://www.thehds.com/about/aboutus.html
Investigación sobre el naufragio del Vapor Transatlántico Alfonso XII. Borrador 15 septiembre 2008




El Vapor correo "Alfonso XII": la historia y el oro (1875-1885)





























































Toda investigación empieza con una pregunta. (Profesor Dr. Carles Bas Peired)

ÍNDICE

Introducción y Estado de la Cuestión
1.- Fuentes y método de trabajo Una pag
2.- Objetivos Una pag
3.- Revisión de las principales fuentes y referencias bibliográficas
3.1. Archivo Hemeroteca Museo Canario
3.2. Archivo Naval Las Palmas
3.3. Archivo Histórico Intermedio Almeyda Santa Cruz de Tenerife
3.4. Museo Marítimo de Barcelona
3.5. Museo Naval de Madrid
3.6. Archivo Histórico Provincial de Cádiz

3.7. Archivo Histórico Provincial de Las Palmas

3.8. Los libros de actas municipales de las islas orientales
3.9. Fuentes orales

3.10. Archivos Históricos Insulares

3.11. Compañías de Seguros

3.12. National Maritim Museum (Greenwich, Londres)

3.13. Fuentes bibliográficas
3.14. Archivo General de la Marina, Viso del Marques, Ciudad Real
3.15. Hemeroteca ULPGC

4.- Estado de la Cuestión

CAPITULO 1 La navegación transatlántica.
1.1. El transporte de tropas y abastecimientos
1.2. Navegación y escalas en las islas canarias
1.3. Principales puertos y refugios en Gran Canaria
1.4. Dificultades e inconvenientes del puerto de las palmas
1.5. Conocimiento de la posición y peligro de la Baja en Gando
1.6. Estudios de balizamiento de la Baja
1.7. Estudios geofísicos de la Bahía de Gando

CAPITULO 2 Rutas y ayudas a la navegación: Cartas y Faros, la Baja de Gando.
2.1. Luces y cartas que ayudaron
2.2. Cuadro de bajas y escollos en Canarias
2.3. Relacion de los naufragios en la Baja

CAPITULO 3 Lo que se cuenta en la prensa
3.1. Los naufragios: antecedentes. Villé de Para y otros. Periodo 1880-1885
3.2. Metodologia
Fuentes de Consulta: El Liberal, El País, El Telégrafo, La nueva Era, Revista de Las Palmas, La Localidad, El Pueblo, La Provincia, El Diario Las Palmas, El Eco de Canarias. 1880-1910.

3.3. Noticias en la prensa sobre los naufragios en la Baja
3.4. Contexto de situación política en Cuba




CAPITULO 4 Barcos, clases, características y navegantes. Navegando y bregando

4.1. Vela y Vapor
4.2. El cambio de la vela al vapor en las líneas de pasajeros a Ultramar
4.3. Descripción y características del Vapor Alfonso XII: Botadura e inscripción
4.4. Travesías del Alfonso XII a las Antillas, escalas en los puertos españoles










CAPITULO 5 Nos hundimos, mi capitán… ¡! El Alfonso XII
5.1. Los seguros marítimos: dos pag

5.2. El extraño caso de la Compañía Transatlántica
5.2. El oro en la santabárbara
5.3.



CAPITULO 6 Escafandras y rescates.
6.1. Métodos y técnicas Dos paginas
6.2. Rescate de Lambert y Tester dos paginas
6.3. David Tester regreso y muerte en Telde dos paginas

CAPITULO 7 Patrimonio intangible Los pescadores: fuentes indirectas
7.1. Y luego dicen que el pescado está caro. La comunidad de pescadores de Gando y Playa de Ojos de Garza
7.2. Fuentes orales:
7.2.1. buzos
7.2.3. pescadores

CAPITULO 8 Patrimonio tangible: lo que queda de todo aquello
8.1. Los restos y hallazgos como fuentes: colecciones, artefactos, utiles, objetos. Estado del buque, elementos reconocibles.
8.2. Catalogo en fichas.
8.3. Expediciones y Concesiones de desguace.

8.4. Los documentos de Wilhem K. Goezinnen
8.5. Proyectos varios
8.5.1. Emilio Rodriguez
8.5.2. Ule , y los hermanos Grau
8.5.3 Recuperación de la vajilla del buque
8.5.4



CAPITULO 9.-





Final y asuntos pendientes.
Poner en valor el Patrimonio Cultural Sumergido
Buceo turístico cultural
Reproducción del sitio a escala, difusión y divulgación

Agradecimientos


Apéndices.
I.- Diarios del rescate
II.- Prensa escrita Siglo XIX
III.- Legislación de Marina Mercante 1962, 1888, relativa a los hallazgos y rescates de objetos sumergidos.
IV.- 1 List of Correspondence listed in Lloyds Registers - Re. Salvage

V.- Extract of Admiralty Decompression Document - Re. Lambert & Alphonso XII Salvage
VI.- Testimonio de Willhem Goezinnen , El Holandes
VII.- Listado de tropas embarcadas en el Alfonso XII el 13 de febrero de 1885
VIII.- Estudio (1885) y el Proyecto (1887) de balizamiento del Bajo de Gando (Isla de Gran Canaria), redactados por el ingeniero Don Eugenio Suárez Galván (1887) y Juan León y Castillo, como ingeniero jefe del Puerto de la Luz, a instancias del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, que solicitó al Ministerio de Fomento la adopción de las medidas necesarias ante los sucesos repetidos de naufragios de varios vapores, en el "Bajo de Gando" [Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Intereses generales. 1885, Legº 3, num. 42, 4 Fols. (AHPLP)]
IX.- Fotografias, Dibujos Plumilla, y grabados
X.- Apendice hemerografico: prensa local y extranjera (britânica)

XI.- Declaracion relato de William Goezinnen, fechado en julio de 2011, en la localidad de Putten, residencia actual del buzo. 4 paginas.
Anexo fotográfico varias páginas

XII.- Anexo fotográfico de Miguel Rodriguez Bresicht y Juan Morales del Rio (1955-1956) trabajos de buzo en la bahia de Gando




























































Introducción

A lo largo de más de 130 años la historia del naufragio del vapor Alfonso XII, ha recorrido y ocupado las conversaciones de los buceadores, historiadores, marinos y pescadores en esta pequeña isla del Atlántico. El misterio alimentado por algunos siniestros con consecuencias fatales ha mantenido viva una búsqueda que nunca terminó, desde que la operación de rescate de las diez cajas de oro del Alfonso XII comenzara con el naufragio y hundimiento del vapor correo.

Durante estas décadas los buzos, y las gentes del mar, los profesionales y los aficionados hemos compartido y transmitido una historia, un patrimonio intangible sobre unos acontecimientos que se han difuminado entre los velos del tiempo.

Los objetivos de este trabajo han sido desde un principio, traer luz sobre esa historia, sobre esa tradición oral transmitida y deshacer los entuertos, los equívocos que han pasado de boca en boca, transmitidos y difundidos con el auge del buceo deportivo en las últimas décadas. Hemos querido ser rigurosos en el sentido histórico y científico, buscando en las fuentes escritas y orales la interpretación de lo sucedido, aportando nuevos documentos inéditos hasta la fecha, apoyándonos en la experiencia sumergida de aquellos que han estado en el vapor correo, y que han formado parte de sus episodios mas recientes.

Esta es la historia con letra pequeña, de un vapor de pasaje y carga que cruzo las aguas de Canarias rumbo a las Antillas y que se perdió como otros antes que el, en una baja, en un escollo frente a la costa de Gran Canaria, en la baja de Gando. Precisamente con su naufragio y hundimiento comienza la historia del intento de salvamento, y rescate desesperado de su valiosa carga, diez cajas que contienen 10.000.000 de reales en oro de curso legal, de 1876-1880, soberanos de oro destinados a sufragar créditos y pagar a las tropas españolas que se encuentran destinadas en la gran Antilla.

La operación de rescate realizada a lo largo de varios meses en otoño e invierno de 1885-1886 en las peligrosas aguas de la baja de Gando, con los medios mas avanzados de la compañía Siebe and Gorman, pusieron a prueba la capacidad física y técnica de los buzos y de todo el equipo, pero la imposibilidad de recuperar la totalidad de la preciada carga y las fatales consecuencias de estas operaciones hicieron que esta historia haya llegado hasta nuestros dias, en parte diluida y en parte algo cambiada. Este rescate fue la última proeza del buzo jefe de Siebe & Gorman Co, Mr Alexander Lambert, cuya fama internacional ya lo habia situado como el mas indicado y mejor experimentado buzo para acometer los trabajos en el vapor correo Alfonso XII. Sin embargo, al año siguiente David Tester, el mismo buzo que habia participado con Lambert, regresó para intentar recuperar la décima caja de oro, y después de cuatro meses de trabajo, tuvo consecuencias fatales, falleciendo en la ciudad de Telde.


Estado de la cuestión

El naufragio del vapor correo Alfonso XII, en el siglo XIX, ha sido, y sigue siendo, noticia en la prensa escrita, recordada periódicamente en la fecha del aniversario de los sucesos. Sin embargo, mantiene el halo de misterio de un rescate inacabado, pues sobre la historia del naufragio se ha publicado poco material documental novedoso que aporte alguna luz, además de los datos ya conocidos a través de la prensa local de la época que se hizo eco del suceso.
 
Los buceadores, marineros, pescadores de las Islas han transmitido esa historia, ampliando el eco gracias a algunos documentales submarinos en las cadenas de televisión en los años 90 del pasado siglo dedicados al mundo del buceo y a los pecios (la serie de vídeos documentales Canarias bajo el mar, 1994) y otros mas recientes dedicados a los tesoros sumergidos y la historia sumergida de Canarias (RTVC 2008).
 
Algunos autores contemporáneos a la naviera Compañía Transatlántica y al propio Antonio López abordaron algunas cuestiones sobre el naufragio haciendo una relación de las aseguradoras que abonaron las cantidades por el cargamento asegurado a bordo del Alfonso XII, así como aportan la información de primera mano por cuanto sabemos que la compañía de Antonio López tenía por costumbre no asegurar sus barcos, pero sí los cargamentos.

El mayor volumen de trabajos e información se produce a partir del centenario del naufragio, aunque centrándose principalmente en el acontecimiento, en el cargamento, en el pasaje y en aquellos que prestaron auxilio y ayuda a los náufragos.
 
En la revista de la Unión de Oficiales de Marina Mercante, encontramos, en la sección Miscelánea, entre 1965-1975, dos pequeños reportajes dedicados a los vapores de la Compañía Transatlántica cuyas principales aportaciones son las actividades, comodidades y precios a bordo de los vapores, entre ellos el Alfonso XII, describiendo detalladamente los menús de a bordo para las tres comidas diarias.
 
Algunos autores como Llorca Baus (1990) han investigado con amplios contenidos, siguiendo la línea editorial de la historia marítima de las navieras españolas, una monografía sobre la Compañía Trasatlántica dedicada a los distintos buques que compusieron la flota a lo largo de varias décadas, pero el naufragio no deja de ser algo anecdótico, a pesar de la relevancia que tuvo en la época y que haya llegado hasta nuestros días.
 
Otros como Germán Jiménez Martel (2005) y José Luis González Ruano (1996) en la Guía Histórico-Cultural de Telde, han publicado algunos trabajos sobre los naufragios en la baja de Gando en el último tercio del siglo XIX, reuniendo las noticias sobre numerosos hundimientos sucedidos en la baja, en un periodo de tiempo relativamente corto. Otro interesante trabajo ha sido un artículo de Miguel J. González Santana aparecido en la revista Inmersión, "El Vapor Alfonso XII, un pecio con historia", dedicado a los buceadores con inquietudes por la historia de los pecios de Canarias, que reúne algunos documentos poco conocidos como los planos del buque y otros sobre la operación de rescate de los buzos de Siebe & Gorman Co.
 
Juan Medina Sanabria y José Ferrera Jiménez han dedicado sus trabajos a la historia del Puerto de la Luz y Las Palmas, recogiendo la noticia del naufragio dentro del amplio periodo cronológico considerado por ambos. Juan Medina Sanabria en sus últimas obras recoge los accidentes, siniestros marítimos y hundimientos haciendo una relacion cronológica de los sucesos (1900-1930), en Isleta/Puerto de la Luz: Raices II y 1880-1900 y Ferrera Jimenez dentro de la historia del Puerto de la Luz también recoge estos acontecimientos en un contexto amplio de

 
Sobre el peligro para la navegación que constituía la baja de Gando, se encargaron y redactaron el Estudio (1885) y el Proyecto (1887) de balizamiento del Bajo de Gando (Isla de Gran Canaria), redactados por el ingeniero Don Eugenio Suárez Galván (1887) y Juan León y Castillo, como ingeniero jefe del Puerto de la Luz, a instancias del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, que solicitó al Ministerio de Fomento la adopción de las medidas necesarias ante los sucesos repetidos de naufragios de varios vapores, en el "Bajo de Gando" [Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. Intereses generales. 1885, Legº 3, num. 42, 4 Fols. (AHPLP)]
 
Sin embargo, a pesar de los numerosos trabajos publicados, se hacía necesario una revisión de la documentación publicada, de los autores y desarrollar un análisis con más profundidad y documentación sobre los diferentes aspectos que caben considerarse sobre la historia del vapor correo Alfonso XII, aportando documentos inéditos y proponiendo algunas cuestiones nuevas sobre el salvamento y el rescate de las cajas de oro, y posteriormente cómo el buque ha tenido distintas etapas en la historia del buceo en Canarias, que ha llegado a la actualidad como patrimonio cultural sumergido, y cuál puede ser su futuro como bien patrimonial.
 
Queremos recuperar la memoria de los que participaron en este rescate, y al mismo tempo recoger los testimonios de las generaciones de buzos que descendieron al fondo del mar algunas décadas después (entre 1940 y 1960) para recuperar metales, desguazar barcos, para conocer, divulgar y difundir cómo nos ha llegado el estado actual del Alfonso XII, y cómo situarnos actualmente en el panorama de la protección y conservación del patrimonio cultural subacuático.

No podemos olvidar la importancia de las rutas de navegación de las Islas Canarias y de los puertos canarios como vías de paso y escala obligada en el transporte marítimo, entre Europa, África y América. El objetivo de este trabajo se centrará en algunos aspectos histórico-marítimo-sociales que motivaron los episodios en el tráfico marítimo durante el ultimo cuarto del siglo XIX, así como la influencia de la existencia de los astilleros de ribera y el cambio de la navegación a vela hacia el vapor, en forma mixta y posteriormente hacia el vapor en forma única. Estos procesos de cambio tuvieron sus efectos en la navegación, los naufragios, en los lugares y en la manera en que sucedieron.
La vida marítima del vapor correo Alfonso XII. se desarrollo en la década 1875-1885, cuando tuvo lugar ese cambio, esa transición de la vela al vapor, primero en las travesías transoceánicas acortando la duración de los viajes, asegurando una regularidad, una puntualidad y como no, unas comodidades nunca vistas hasta entonces. En cambio hasta bien entrado el siglo XX, al menos hasta la primera guerra mundial se mantuvo la navegación de cabotaje a vela, y el transporte de mercancías entre las islas canarias, la España peninsular y el mediterráneo. De esta manera se estableció/se definió una estrategia entre los tipos de navegación, de propulsión y el ámbito geográfico (Quintana Navarro: 1985, 41)




























Las fuentes consultadas principalmente han sido:

Hemeroteca del Museo Canario
Archivo Histórico Provincial de Las Palmas
Archivos Históricos Insulares
los libros de actas municipales de las islas orientales
Compañías de Seguros
Fuentes orales
Museo Naval de Madrid
Museo Marítimo de Barcelona
National Maritim Museum (Greenwich, Londres)
fuentes bibliográficas
Archivo Historico Intermedio Almeyda Santa Cruz de Tenerife
Archivo General de la Marina, Viso del Marques, Ciudad Real
Archivo Histórico Provincial de Cadiz

Hemeroteca ULPGC


Sobre el método de trabajo desarrollado, se ha buscado en las fuentes escritas y orales, de los tráficos marítimos y los naufragios, así como sus repercusiones sociales. El enfoque dentro de la Historia Social, nos llevará a acercarnos a conocer algunos de los personajes que vivieron aquella época, y nos llevará más alla de los acontecimientos

Este trabajo de investigación empezó con la búsqueda de la documentación relativa al naufragio del Vapor Transatlántico "Alfonso XII", y posteriormente se amplio, al entender que el área geográfica de trabajo, los fondos marinos que rodean a la Baja de Gando contienen numerosos hundimientos o naufragios que hacen de ésta, el lugar de Canarias con un mayor interés para la historia marítima de las islas. En Canarias los bajos y escollos a la navegación se pueden definir por si solos como un capitulo con la entidad suficiente para abordar este trabajo.





































CAPITULO 1. LA NAVEGACIÓN TRASATLANTICA. Navegación y escalas en las islas canarias.


Bahia de Gando La Riviere 1770-1774.


Cartografia de la bahía de Gando con sondas batimétricas
diccionario Geográfico-Estadistico-Histórico de España, Pascual Madoz. 1845-1850. Madrid.



Carta náutica año 1948, 509 Punta Melenara a Punta Maspalomas 1:50.000. Localización de la Baja, Punta y Bahia de Gando.

Durante la época moderna, al menos desde el siglo XVIII, la bahía de Gando ha sido utilizada como puerto de abrigo y refugio natural, tal y como recogen las cartografías levantadas por La Riviere 1770-1774, M. Bonne, Ingenieur-Hydrographe de la Marine, del siglo XVIII, editado por el Cabildo Insular de Fuerteventura (cedido por D.Hermógenes Alfonso de la Cruz) y el Diccionario de Madoz, 1845-1850. Antes de la construcción de puertos y diques en las islas, a finales del siglo XIX, el fondeo, las operaciones de carga y descarga, la construcción y reparaciones navales se hicieron en bahías y ensenadas al abrigo de los vientos dominantes del noreste (Vientos Alisios), según las condiciones favorables para la llegada y estancia de los navíos y buques, siempre dependiendo del estado de la mar.


Especialmente relevante es la preocupación por las condiciones de abrigo del puerto, constatable en la realización de sondas y de una auténtica batimetría de la bahía, probablemente para conocer la posibilidad de dar abrigo a varios buques al mismo tiempo, pues la fortaleza del castillo de Gando ofrecía protección a la bahía y a los buques.

Algunas fuentes documentales cartográficas de mediados siglo XIX (Madoz, 1845), recogían la importancia de la Bahía de Gando en la navegación, incluyéndolo como puerto en una publicación nacional de amplia distribución como encargo de la corona española, conteniendo las sondas o profundidades para el fondeo simultaneo de varios buques en la bahía, como muestra de importancia de esta bahía frente a otros abrigos naturales en Gran Canaria: Sardina del Norte, Maspalomas, Arguineguin.

A finales del siglo XIX, con el desarrollo y consolidación del Puerto de la Luz como puerto de escala en el Atlántico oriental, la bahía de Gando pasó a un segundo plano. La Baja de Gando aparece incluida en la ruta de entrada y salida de los buques mercantes y de pasaje en su aproximación hacia América y su viaje de retorno. En este punto es necesario recoger el testimonio del ingeniero que en el "Estudio de la peninsula y rada de Gando y Bajo del mismo nombre e indicación de las obras que pueden llevarse a cabo para evitar el peligro que este escollo presenta a la navegación", Ingeniero Don Juan León y Castillo, 1885, cita los rumbos y las distancias que se han de guardar en los rumbos desde el norte y el sur al hacer la aproximación al Puerto de la Luz y al comenzar las travesías, según la experiencia de navegantes y marinos que surcaban las aguas de la costa oriental de Gran Canaria, guardando siempre "milla y media de distancia del Faro no hay medio alguno de chocar: siempre guardando esta distancia quedará el Bajo casi a una milla por tierra del buque." (nota explicar revisar para que se entienda)



Reboso en el muelle de Las Palmas. FEDAC. Cabildo de Gran Canaria




Las estadísticas publicadas, relativas a entradas y salidas de tráfico portuario, por la prensa a lo largo del periodo 1880–1910 pusieron de manifiesto la progresiva importancia y el relevo que se produce en el transporte marítimo, de la vela hacia el vapor como sistema de propulsión, que permite controlar la navegación y hacerla menos dependiente de las condiciones de mar y viento. Como señala Quintana Navarro (1985), los acontecimientos del Alfonso XII se desarrollaron durante el despegue del Puerto de La Luz; sin embargo, este como otros naufragios de grandes vapores en las aguas costeras próximas al puerto de la Luz pusieron a prueba este nuevo puerto, y pusieron en evidencia la necesidad de dotar las medidas y ayudas a la navegación para evitar estos siniestros, que tanta repercusion nacional e internacional tuvieron. Recordemos el naufragio del "Ville de Pará" el año anterior, 1884 y el dramático hundimiento en 1888 del buque italiano "Sudamérica" embestido por el "France" en las aguas del antepuerto de la Luz y Las Palmas, que levanto de nuevo la rivalidad con el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Estos siniestros acumulados en un corto periodo de años, pusieron en jaque la seguridad del puerto y la confianza de los pasajeros en los vapores.


























La posición en las cartas naúticas usadas en la época, desde 1848, al menos del Roque y la Baja de Gando eran sobradamente conocidas y eran de uso frecuente. La cercanía de la Baja y el Roque a la costa este de la Punta de Gando y a la costa oriental de la isla, permitía hacer la navegación a la estima, de forma visual tomar rumbos de entrada y salida del Puerto de la Luz, asi como, era muy conocida su peligrosa situación para la navegación, dada la distancia que separa la baja de la Punta de Gando (3/4 de milla) y que hacia que algunos barcos intentaran navegar costeando. Para aquellos marinos poco acostumbrados a navegar por estas aguas, no era extraño confundir en las cartas la posición del Roque y la baja de Gando, al tomar los rumbos, asi como desconocian las fuertes corrientes marinas cambiantes alrededor de la baja.

Desde el siglo XIV,

la bahia de Gando ha mantenido hasta la actualidad sus buenas condiciones marítimas para el abrigo y fondeo. Los estudios sobre estas, de la bahía de Gando, han continuado en la actualidad, especialmente sobre la naturaleza de sus fondos, y sus materiales, como posible fuente de sedimentos en ingenieria costera y de playas. (1989, GEOMITSA; 1990, INTECSA)


Estudio I Campaña de Sondeos Marinos en la Costa Este de la Isla de Gran Canaria.
INTECSA. Julio de 1990. MOPU Dirección General de Puertos y Costas.
Plano nº2 , Hoja 3 de 7. Escala 1:10.000


Estudio Geofísico marino del tramo de la costa Este de la Isla de Gran Canaria.
Subdirección General de Costas y Señales Marítimas. GEOMYTSA. Marzo 1989.





Ortofoto 2008. Punta y bahía de Gando. GRAFCAN. Gobierno de Canarias.











Ortofoto 2005. Punta y bahía de Gando. GRAFCAN. Gobierno de Canarias.




Imagen de Agustín Portillo Hahnfeld @


Se aprecia la topografía terrestre y submarina de los fondos de la Bahia y su entorno, con la peligrosa baja situada y al mismo tiempo se aprecia la localización de algunos naufragios del siglo XIX y XX.

La navegación marítima en Canarias a finales del siglo XIX contaba con un intenso tráfico, fruto de la situación estratégica de las islas atlánticas con relación a los continentes europeo, africano y americano. El puerto de la Luz cuyas obras comenzaron el 26 de febrero de 1883, determinaron el establecimiento de numerosas compañías navieras, carboneras y empresas de servicios marítimos, con un fuerte incremento en el tráfico marítimo y el número de escalas en los puertos canarios, y especialmente en este puerto de refugio


Referencias a incluir


La Competencia en los servicios portuarios entre Cabo Verde y Canarias. Miguel Suarez Boza; Luis Gabriel Cabrera Armas. Anuario Estudios Atlánticos, Las Palmas de Gran Canaria. España (2012), num 58, pp 363-414.

Las empresas carboneras en los puertos de las islas atlánticas. Miguel Suarez Boza; Sergio Roque Gonzalez.

The role of the Canary Islands in the Atlantic Coal Route from


Desde 1850 hasta el 1883 el puerto existente en la ciudad era el muelle de las Palmas, aunque el número de dias que podia estar operativo era muy bajo, especialmente en los periodos invernales, dado que estaba abierto a los temporales del sureste y del sur, por lo que el fondeadero de las isletas era la zona mas idonea para las operaciones portuarias en condiciones precarias (Quintana Navarro, 1985). A partir de 1883 hasta 1913 se produjo el desarrollo del puerto, sustanciado en el Puerto de Refugio, que ya antes de su terminación, se vió que sería insuficiente para atender a las demandas de servicios de las distintas compañias marítimas. El Puerto de la Luz desarrolló también un efecto multiplicador sobre el conjunto de la actividad económica, y, en particular, en el crecimiento de importaciones y exportaciones (Quintana Navarro, 1985: 38).











Las compañías marítimas presentes en el Puerto de la Luz y aquellas otras que hacían escala en el mismo, eran numerosas y las solicitudes de concesiones administrativas para establecerse como consignatarios, proveedores de carbón, agua y otros suministros , iban en aumento creciente.


El paso de los buques y su escala para el suministro en el Puerto de la Luz y Las Palmas, hizo que fueran también frecuentes los siniestros y algunos naufragios. Tan solo unos meses antes de la colisión y hundimiento del Alfonso XII en la Baja de Gando, el vapor Ville de Pará sufrió el mismo triste destino en el mismo lugar. Algunos años antes chocó en el mismo lugar el vapor inglés Senegal, si bien tuvo la fortuna de ganar la playa de Salinetas, donde fue reparado y pudo continuar su travesía.






Los vapores de la Compañía Transatlántica a partir de 1881 comenzaron a hacer escala en el Puerto de La Luz gracias a la solicitud del Ayuntamiento de la ciudad al Ministro de Ultramar, Leon y Castillo. Esta escala de los vapores correo impulsaria los intercambios comerciales de las islas con la españa peninsular y con las antillas españolas teniendo en cuenta "que todos los pasajeros y frutos de las tres islas de Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura que se ven obligados hoy a acudir a los vapores franceses que tocan en Santa Cruz de Tenerife, se embarcarían con los españoles que hiciesen escala en Las Palmas, los cuales obtendrian ademas la ventaja de tomar en Cadiz los pasajeros para este Distrito, …"



Como consecuencia del naufragio del Alfonso XII, y la perdida del mismo, el Ayuntamiento de Las Palmas iniciará un expediente solicitando al Ministerio de Fomento que se coloque una baliza o boya en la baja de Gando y un faro en la Punta de Gando "para el conveniente alumbrado de aquella costa"



Como respuesta el Ministerio de Fomento, por medio del Ingeniero Jefe del Puerto de La Luz y Las Palmas, don Juan León y Castillo, realizó un estudio técnico y un proyecto técnico de valizamiento (sic) del bajo de Gando, que incluyo el levantamiento batimétrico de la topografía del Bajo de Gando, con una precisión asombrosa y unas formas de representación con los medios disponibles para la época, que permitió tener un conocimiento preciso del escollo para navegación, del peligro que representaba y la necesidad de tomar medidas de envergadura, entre dos alternativas que eran colocar una valiza sobre el bajo de Gando o bien realizar una demolición de la cumbre del escollo submarino hasta una cota de – 12 metros para hacerla segura a la navegación)




CAPITULO 2 Barcos, clases, características y navegantes. Vapor y vela. Navegando y bregando.

A lo largo del siglo XIX, especialmente en su último tercio el transporte de emigrantes y tropas desde Europa hacia América alcanzo una escala masiva. Desde la España peninsular las líneas regulares de veleros y vapores enlazaban los puertos de Barcelona, Cádiz, Gijón (Asturias), y Galicia con las Antillas (Cuba, y Puerto Rico) y algunas importantes ciudades de Sudamérica: Brasil (Pernambuco, Río de Janeiro), Argentina (Buenos Aires), proliferaron y desarrollaron una potente red de enlace que tenia en los puertos canarios, un nudo seguro estratégico para el abastecimiento de los buques.
La creciente demanda de servicios regulares de transporte, de correo postal y la emigración, impulsó el crecimiento del puerto refugio en Gran Canaria, como base para el tráfico marítimo entre continentes, impulsando su papel estratégico.

El ministro de Ultramar (don Fernando de León y Castillo) con fecha 26 de agosto de 1881, le concedió la denominación como escala de los correos trasatlánticos para las Antillas al puerto de refugio de la Luz y Las Palmas, por lo que la Compañía Transatlántica (Antonio López y Cia) incorporó otros vapores a este servicio, que fue convirtiéndose en un poderoso instrumento necesario, con el servicio del transporte de tropas hacia las Antillas y el imprescindible servicio postal que creció paralelamente con la presencia española en las islas del Caribe.

Descripción y características del barco: botadura e inscripción.

Las principales dimensiones y características del vapor trasatlántico eran 110 metros (350´) de eslora, 11 metros (38´) de manga, 28´ de puntal y 4892 tm de desplazamiento (Ficha nº 187, The Denny List, 1975, NMM).










FICHA Nº 187 ALFONSO XII 1875

El buque vapor de pasaje y carga construido por Denny of Dumbarton, para A. Lopez and Co. (Cia Transatlantica), en 1875

Cuando se construyo fue el vapor más grande a flote que lleva bandera española. Eslora 350´, manga 38´, puntal 28´, calado 20 ½´ + 20´11", 4892 toneladas de desplazamiento/ 2125 toneladas de peso muerto/ 2513 bm (Builder´s old measurement)/ 2915 toneladas brutas/1982 toneladas netas. (5500 toneladas de desplazamiento según Juan F. Fonte)

Capacidad de carga: 81.303 pies cúbicos. La capacidad de transporte: 178 personas en primera clase, 68 personas en segunda clase, 1087 personas en tercera clase, y 657 toneladas de carbón. Navegaba con 826 pasjeros, de los cuales 124 habían embarcado en Gran Canaria.

Las máquinas fabricadas por Rowan, tipo Compound (fuel y carbón) 50".88" x 48", con una potencia de 455 nhp (Nominal Horse Power) ¿? Calderas Hélice de cuatro palas

El Contrato: en 7 de enero de 1875 Denny ofertó construir un Vapor para Antonio López por 63.800 Libras Esterlinas con capacidad para 13 Nudos de velocidad. El 11 de febrero de 1875 López respondió aceptando la oferta. Los acuerdos sobre alojamiento iban a ser similares a aquellos del MENDEZ NUÑEZ. Iba a ser entregado en Noviembre. La compañía española ordenó la maquina en Rowan como un contrato separado. El beneficio estimado sobre el casco fue de 5.400 libras esterlinas.

Ordenes: 11 de febrero 1875/ lofted 25 de febrero 1875/ ponen la quilla 15 de abril de 1875/ botadura 18 de octubre de 1875/ partida 15 de diciembre de 1875/ pruebas 3 de enero de 1876.

Pruebas: 3832 toneladas/ 12.225 nudos/17434.5 ihp/56.9 rpm

Descripción: Aparejo de Goleta. El bauprés, los tramos principales más bajos de los mástiles (trinquete y mayor) y los traveseros principales de los mástiles eran de hierro. El mástil de mesana, los masteleros y mastelerillos, y las crucetas eran de pino (Pinus rigida). Los topes de los mástiles y otras pequeñas partes eran de abeto o pino (Pinus resinosa). El mascarón de proa hecho por Kay & Reid tenia un buen parecido al joven soberano del cual el buque fue nombrado.

Acondicionado para el transporte de tropas, si era necesario. Los lados del salón, hechos de maderas lacadas duras tenían paneles de cristal. Cada mesa del salón tenia una bandeja swing protectora BALANCERAS sobre ella. Los sofás alrededor de stern, en la popa estaban cubiertos o tapizados en terciopelo verde, y los del salón inferior estaban tapizados en terciopelo rojo. Los salones inferiores estaban iluminados por paneles de cristal en lo alto de la cubierta, con celosías splits bajo los cristales. Las puertas de los salones y las cupulas estaban hechas in plate glass con un borde chaste de flores, no tenían figuras ni crestas. Junto a los dos salones para la primera clase había un salón para las de segunda clase, y un salón especial para los niños. Las habitaciones (staterooms) estaban acabadas en pintura verde pálida, sobre barnizada, y todos los camarotes de primera clase tenían comunicación telefónica eléctrica con la cocina de servicio u office.

Una característica notoria fue la instalación de un indicador de revoluciones del motor en el puente, un refinamiento inusual en esa época. Se transportaban dos cañones de 24 libras. Seis botes de teca y dos botes salvavidas de hierro.

Colores: Negro, el casco encima de la línea de flotación.
La cubierta de trabajo, imitación de roble graneado, cuando no estaba recubierta de teca

Costes: precio final 62.878 Libras Esterlinas, beneficio 1.443 Libras Esterlinas. (127 Libras fueron quitadas del precio final porque no se suministraron algunos repuestos).

Carrera: perdido en 1885

Planos: Rigging Profile escala 1:96,
Lines & Body Plan 1:48,
Fx/Popa/Puentes/Cubiertas 1:48,
Spar/Cubierta Principal 1:48,
Sección Media 1:24

Fotos: ninguna

Documentos: Especificaciones

Documento de inscripción del buque por el Sr Gerente de la compañía Sr Patricio Satrústegui y Bris (Archivo Militar Intermedio Almeyda, Santa Cruz de Tenerife)
En la ciudad de Cadiz a diez y ocho de enero de mil setenta y seis, ante mi Don Cayetano Grolla y Mendoza Notario de este distrito y vecindad correspondiente al colegio de Sevilla, intervino de ella seña de esta provincia y de los testigos que al final se expresaron y parecio D Patricio Satrustegui y Bris, de estado casado, mayor de edad, vecino de San Sebastian residente de esta plaza, provisto de cedula personal me exhibio y volvió a recoger expedida en Comillas en seis de noviembre del año ultimo con el numero ciento cuarenta y uno, a cuyo compareciente conozco de que doy fe y asegurando hallarse con la capacidad legal necesaria para otorgar este documento dijo que: como gerente de la casa de Canarias que gira en esta ciudad bajo la razón social de A Lopez y Compañía, cuya personalidad tiene acreditada en el expediente de que se hará numerario, adquirio por haberlo hecho a sus expensas en Dumbarton, Escocia, por los Señores William Denny hermanos, un buque de vapor de hierro a hélice nombrado "Alfonso doce", el cual arqueado se sabra tener las siguientes dimensiones: Eslora, ciento siete metros cincuenta centímetros; Manga de construcción, once metros cincuenta y dos centímetros; Manga de arqueo, once metros quince centímetros; Y Puntal, seis metros cincuenta y siete centímetros, cuyas dimensiones hacen en cuatrocientos seiscientas sesenta y siete milésimas, que con el aumento de trescientos sesenta y cuatro metros doscientas treinta y tres milésimas que se le adeudan por el catorce por ciento por entrepuentes hacen una totalidad de dos mil novecientos sesenta y cinco metros cúbicos con novecientas milésimas. y descontando el espacio de sus maquinas, calderas, cámaras y pañoles quedan en sus bodegas liquidas para carga seiscientas sesenta toneladas con cincuenta y nueve céntesimas de arqueo a razón de un metro cubico quinientas diez y ocho milésimas cada una. Dicho vapor de hierro a hélice, es de construcción inglesa con aparejo de Brik Barca de cuatrocientos sesenta caballos nominales y mil quinientos setenta y ocho efectivos. La adquisición del referido buque resulto acreditada por el documento que ha sido presentado por el que habla ante la Comandancia de Marina de esta provincia, el cual conducido que fue a este puerto, el compareciente por su representación ha solicitado su abanderamiento y consiguiente matriculación, formándose para ello el oportuno expediente, del cual aparece que en virtud de mandato de la Autoridad de Marina se ha procedido al arqueo del buque, disponiendo al propio tiempo el pago a la Hacienda Nacional de los correspondientes derechos de importación, para cumplir lo cual, se estan practicando las conducentes diligencias, mandándose asimismo el otorgamiento de la escritura de registro de propiedad con los requisitos de ordenanza, de la cual se pusiera en el expediente que se relaciona copia literal; y cumpliendo el compareciente dicha determinación por el tenor del presente documento publico otorga: que radica en el protocolo de la escribanía de Marina de mi interino cargo esta escritura como titulo de propiedad del Vapor Español nombrado "Alfonso doce" y sugeta (sic) al informado buque a las disposiciones del gobierno Supremo, sus jefes y autoridades de Marina para hacer con el servicio publico o de guerra que se le destine y desempeñar asi los requisitos a la navegación a cuyo fin formaliza este instrumento con todas las clausulas solemnidades y requisitos previos a su mayor validación y eficacia. Y el compareciente por su representación se obliga a no enagenar el referido buque sin anuencia y consentimiento de la autoridad competente pagando en su defecto las multas que se le impongan si faltare a ello. A la estabilidad y premura de cuanto dicho es obligo los bienes y rentas de la Sociedad "A Lopez y Compañía" de que es gerente, otro lo dijo otorga y firma con los testigos instrumentales que lo fueron D. Sebastian Rodriguez Corral y D Salvador Ramirez de Avellano de este vecindario que aseguraron no tener excepción para serlo; habiéndoles servido este instrumento por renuncia del derecho que para leerlo por se les adverti tener de todo lo cual doy fe =
Rubricas P de Satrustegui
Sebastian Rodriguez Salvador Ramirez
Cayetano Grolla

En su sexta travesia, el "Alfonso XII" había zarpado desde el puerto de Barcelona, haciendo escala en Tarragona, Valencia, Málaga y Cádiz, hasta llegar al puerto refugio de Las Palmas, desde el que zarpó rumbo a Cuba y Puerto Rico, al mando del capitán don Juan Herrera.
La duración del viaje hasta los puertos de Santiago de Cuba y La Habana era de unos XX días , y contaba con las comodidades de un moderno vapor, que alojaba a sus pasajeros en camarotes con servicios y luz eléctrica.
Según el manifiesto de carga, el vapor transportaba traviesas de vías férreas, sacos de harina, cartuchos de dinamita, armamento ligero (mosquetones Mauser), munición, bobinas de cobre para el tendido del telégrafo, material sanitario, uniformes militares (ralladillo de ultramar), el billetaje de la Loteria Nacional, 85 sacas de la correspondencia de correos y los diez arcones o cajas con 500.000 duros en monedas de oro.


¿POR QUE NO HA APARECIDO EL EXPEDIENTE INSTRUIDO EN EL ARCHIVO GENERAL DE LA MARINA, VISO DEL MARQUES?







CAPITULO 3. Luces y cartas que ayudaron


Bajas y escollos para la navegación maritima en Canarias
Lanzarote
Punta Papagayo, Puerto Muelas
Puerto del Arrecife.
Fuerteventura
El Griego Jandia
Caleta Fuste El Castillo, Antigua
Gran Canaria
Gando
Guiniguada
Las siete bajas de la Isleta
Tenerife
Baja de Alcala , Baja de Masca
Puerto de la Cruz, La Orotava, Garachico S XVIII-XIX
La Palma
Tazacorte
1932 Santa Ursula
1919 enero. Real de Galdar

Gomera
Vallehermoso. Vapor Cantabria

Hierro



La Baja de Gando es un hito geográfico recogido en las cartas náuticas al menos desde mediados del XIX, que tiene una configuración de una montaña escarpada que asciende desde las llanuras arenosas a 50 metros de profundidad y tiene dos picos situados a 0,2 y 1,3 metros respecto a la BMVE, por lo que representa un autentico peligro para la navegación. En condiciones generales de mar y viento, la agitación del oleaje sobre ella hace que "la baja vela", aunque en condiciones de mar en calma y marea alta, la situación del peligro se hace más difícil, lo que podría ayudar a explicar porque tantos siniestros en el mismo lugar.

La Baja de Gando estaba situada en las cartas de navegación desde tiempo atrás, y su posición era bien conocida entre los navegantes. Las cartas de navegación utilizadas a finales del siglo XIX, eran la carta de 1853, levantada por el Teniente Arlet de la Marina Real Inglesa, en 1834, con sus correspondientes correcciones y la carta de la isla de Gran Canaria, plano de la bahía de Las Palmas, trabajos nacionales y extranjeros, dirección de hidrografía, Madrid, 1879. Sin embargo, en los meses previos a la colisión y hundimiento del vapor correo, se habían producido otras accidentes marítimos con consecuencias fatales, al menos en varios casos.

Las noticias, recogidas fundamentalmente en la prensa escrita de las islas, hacen referencia a 12 siniestros en la zona de Gando entre los años 1880 y 1981, de ellos 9 se hundieron y el resto pudieron ser rescatados. Los barcos que fueron rescatados fueron el Senegal (1880), Lavinia (1899), Orleáns (1905) y Kanghorum (1924). Las naves hundidas en la zona fueron Ville de Pará (1884), Alfonso XII (1985), Spider (1887), Kennet (1888), Emma (1914), Monte Isabela (1946), Alcyón (1946), Spitbergs (1948), Nueva Unión (1974) y El Salvador (1981).
Casualmente tan solo seis meses antes del naufragio del Alfonso XII, en el mismo lugar había sucedido el lamentable siniestro, con victimas mortales, del vapor Ville de Pará, ampliamente recogido por la prensa local.

A pesar de todo, la ausencia de señales marítimas y ayudas a la navegación (faros o balizas) en la montaña de Gando o en la propia baja, hacían que el paso por esas aguas no pareciera tener peligro.

Otra cuestión interesante es que este, era el sexto viaje del Alfonso XII, siguiendo la misma ruta, por lo que el capitán (Sr Juan Herrera) y los oficiales conocían el peligro situado en la costa este de Gran Canaria.

Los marinos que navegan estas aguas con frecuencia aseguran que era conveniente alejarse una distancia de la baja, porque las corrientes marinas y los remolinos que se generan entorno a la montaña submarina podían dirigir a un buque hacia la misma.

La historia de accidentes y naufragios en este lugar, documentados al menos desde mediados del siglo XIX, hasta la década de los años 80 del siglo XX, hacen que podamos plantear que las posibles causas de tantos buques perdidos en el mismo sitio, sea precisamente la ausencia de señalización (diurna y nocturna), antes que la mala practica en la navegación. En aquellas ocasiones (siglo XIX) que ocurria un siniestro la prensa de las islas (especialmente la de Gran Canaria y Tenerife) llegaba a especular con las malas intenciones o la mala voluntad de algún marino, navegante, como también volvían recurrentemente a la cuestión de colocar "una boya de campana, que a toda hora indicase a los navegantes de aquellos mares la proximidad al puerto de la Luz de aquel peligro."



CAPITULO 4. Lo que se cuenta en la prensa




Análisis de las fuentes hemerográficas. MUSEO CANARIO y Hemeroteca ULPGC
Fuentes de Consulta: El Liberal, El País, El Telégrafo, La nueva Era, Revista de Las Palmas, La Localidad, El Pueblo, La Provincia, El Diario Las Palmas, El Eco de Canarias. 1880-1910.

Pasos

1.- Elegir el tema: criterios

2.- Hipótesis en construcción

3.- Comparar resultados. Contraste de hipótesis

4.- Explicación.

5.- Conclusiones


Tema de trabajo:

Tratamiento de la información, en la prensa local relativa al movimiento marítimo y portuario en el Puerto de La Luz y Las Palmas, con el objetivo de determinar si existen, o existieron zonas de predominio de navegación de larga distancia de los Vapores frente a otras rutas o zonas de navegación de vela, o cabotaje de distancia más corta. Situado en el contexto de los puertos atlánticos canarios y en el periodo del cambio del vapor y la vela, en torno a el último cuarto de siglo XIX y primera década del XX, tomando como fecha de inicio del cambio el año 1883.

Se trata de transformar y analizar la información relativa a los movimientos marítimos portuarios en unos indicadores cualitativos y/o cuantitativos, que permitan comparar resultados.

Se pueden emplear distintas técnicas de análisis de las fuentes hemerográficas, elaboración de fichas de las informaciones, resumiendo o extractando las principales datos de los movimientos portuarios.

También se cuantificaran en dos tablas de doble entrada, véanse los resultados en la tabla de doble entrada, más abajo






Hipótesis en construcción:

Los contenidos de la información de la prensa en el siglo XIX relativos al movimiento marítimo y portuario es la principal fuente para obtener registros, al margen de otras fuentes portuarias.

En función del periodo temporal, en función de las coyunturas, y de las circunstancias de Canarias en cada momento, se pueden detectar tendencias en el tráfico marítimo y portuario. Los movimientos portuarios nos permiten agrupar rutas y areas marítimas, en función de la vela o el vapor, como fuente de energía para el movimiento, y constatar la transición de una a otra, según las áreas, y la expansión del desarrollo marítimo, la apertura de nuevas areas

Criterios de selección y/o pautas de trabajo.

Para organizar, analizar y agrupar los contenidos de la prensa

- Buscar a lo largo de los meses los movimientos portuarios, entradas, salidas, ……

- Dejar temas abiertos

- No buscar resultados

- Medir la incidencia y las tendencias

3.- Comparar los resultados, contraste de hipótesis. Valoración de los resultados.

Las operaciones sintéticas al tratar de imaginar los hechos históricos (Cardoso, F.S., 1980, p216) establecidos por la crítica, agrupamiento de los hechos en cuadros, constatación de las lagunas, condensación de los hechos en formulas, en forma de relaciones causa-efecto, formas estadísticas, frecuencias de aparición por meses, tablas de doble entrada.

Para realizar la búsqueda y consulta de fuentes documentales, archivos, es necesario aplicar criterios de pertinencia. Seleccionar las fuentes. Restringir al máximo la copia ipsis litteris. En la mayoría de los casos se debe resumir, o bien, microfilmar documentos o escanear. Diseñar hojas o fichas de recolección adecuadas, reproducirlas en imprenta y después llenar, para cada documento.

Organizar eficientemente el material recolectado, mediante dos reglas básicas: Disponer de un plan de clasificación, y elaborar los tipos pertinentes de fichas y hojas de recolección.

Ficha documental o bibliográfica de clasificación. Funciones: servir para elaborar notas de referencia, lista de fuentes y bibliografía del trabajo que presentará los resultados de la investigación, permitir una localización rápida del documento, nueva consulta o publicación:
- Ficha documental
- Ficha de contenido (de lectura, analíticas o de investigación). (Cardoso, 1980, páginas 182-185.)
- Fichas de control de las consultas realizadas.

La clasificación de los datos es fundamental, para su posterior tratamiento estadístico. Se realizarán tablas de doble entrada para cuantificar las frecuencias relativas y absolutas de los datos, por meses y años, con el objeto de analizar coincidencias y establecer correlaciones a lo largo del tiempo, con otros factores de la sociedad de la época.


Los resultados del análisis de la prensa
Fechas: MES/AÑO.


Mes y Año
Entradas nombre buque
Salidas nombre buque
Puertos de Origen
Puertos de Destino
Carga
Pasaje
Compañía naviera, Armadores
Aseguradoras
Siniestros
NAufragios
1









2









3









4









5









5









6









7









8









9









10









11









12









1









2









3









4









5









6









7









8









9









10









11









12









1









2









3









4









5









6









7









8







































































































































Larga distancia
Corta distancia
Puerto Africa
Puerto América
Puerto Europa
Puerto Peninsula
Otros
Ultramar


















Rutas








Areas








Vela








Vapor








Puerto de la Luz








Puerto de Santa Cruz





















4.- Explicación de los resultados. Conclusiones

Áreas y rutas marítimas de larga distancia y de corta, vela y vapor,





La Localidad, pagina 2, 13 octubre 1884:

"El sábado, 11 del actual, entre ocho y nueve de la mañana, ha naufragado en las Bajas de Gando el vapor francés, de la compañía "Chargeurs reunis", Villé de Para, perdiéndose en totalidad y salvándose la tripulación y el pasaje, a excepción del médico y el panadero que perecieron ahogados en la cámara.
Según los datos que hemos podido adquirir, a cosa de las seis y media de la mañana, pasaba por frente a esta rada, y muy cerca de tierra, el Villé de Para. El tiempo era magnifico, la mar parecía un río y el vapor se deslizaba tranquilo, junto a la costa, cuando al llegar a las Bajas, quedo repentinamente parado, dando vaivenes de costado. Multitud de lanchas pescadoras, que calaban sus chinchorros en aquellas playas, al observar lo que pasaba, se apresuraron a prestar sus servicios, acercándose al vapor y transportando a tierra a los pasageros, entre los que vienen muchas señoras y niños, y puestos todos en salvo el capitán del buque dio orden de forzar la maquina intentando salir de aquel escollo. Entonces pudo observarse una gran columna de humo, y el vapor, dando un salto como un caballo encabritado, paso al otro lado de las Bajas, sumergiéndose de proa y desapareciendo casi instantáneamente debajo de las aguas.
El medico y el panadero, después de haber prestado sus auxilios a los náufragos, volvieron a bordo a buscar sin duda algunos objetos que tenían en la cámara, y allí perecieron victimas de su arrojo y su improvisión.
A la una de la tarde se recibieron en esta ciudad los partes de las autoridades de Telde dando cuenta de la catástrofe, aunque ignorándose aun el nombre del buque y su nacionalidad, e inmediatamente salieron para Gando, la Dirección de Sanidad con el Secretario de la Delegación, y el Sr. D. Juan B. Carló, representante del Lloyd, acompañado de otras personas.
Por la noche a su regreso se tuvo ya pormenores del siniestro y de que habían quedado incomunicados los pasageros en las playas de Gando, en unos barracones construidos con velas y remos. El Sr. Carló, a su paso por Telde, y enterado de que aun no se habían suministrado a los naufragos los auxilios indispensables dio orden para que enseguida se les enviaran viveres.
Este desgraciado acontecimiento ha causado profunda sensación en esta ciudad, y ha sorprendido mucho que, hallándose fondeada en el puerto de la Luz la goleta española Ceres, de estación en estas Islas, no hubiera salido en el acto a prestar los auxilios necesarios.
Se nos asegura que el Comandante de la goleta se presentó, así que tuvo conocimiento del siniestro, a las autoridades civil y de marina ofreciendo sus servicios. ¿Por qué, sin embargo, permaneció ese buque en el puerto y no salió en seguida para Gando? No lo sabemos, pero si que el lecho ha sido bastante comentado, y reprobado unánimente.
El domingo al medio día fondeó el vapor de guerra francés, "Talismán", y así que se impuso del triste suceso, marcho en dirección a Gando, donde recogió el pasaje y la tripulación, conduciéndolos al puerto de la luz y hallándose todos en el lazareto.
Al paso que lamentamos tan infausto acontecimiento, lamentamos también que la bandera española que ostenta en sus mástiles un vapor de guerra de esta noble nación, no flotara a la vista de los infelices náufragos, llevando a sus atribulados espíritus el único consuelo que podía prestárseles en aquellos momentos de angustia, la protección a la desgracia y el auxilio de una bandera que, entre sus gloriosos lemas ostenta el de la generosidad y el de la abnegación a favor de los desgraciados."


La Localidad domingo 28 febrero 1885, pagina 1:

"Un triste y lamentable acontecimiento tuvo lugar, el dia 13 del actual, en la baja de Gando al sur de esta Isla y a 25 kilómetros del puerto de la Luz.

El magnifico vapor Alfonso XII, de la Compañía transatlántica, que fondeo en dicho puerto a las 7 de la mañana, con 124 tripularios y 133 pasageros de transito, zarpo a las tres de la tarde, después de practicar sus operaciones, de proveerse de viveres, y de tomar 11 pasajeros para la isla de Cuba, con un tiempo magnifico y el mar bonancible.

A las cuatro y media de la tarde el vigía de la Isleta daba parte de que en la Baja de Gando se hallaba encallado un vapor de tres palos, que parecía ser el Alfonso XII. La noticia circuló con la rapidez del rayo, pintándose la ansiedad en todos los semblantes. No era creible que el Alfonso XII, cuyo mando estaba confiado a uno de los capitanes más acreditados de la Compañía fuera a estrellarse contra una roca, situada apenas a una milla escasa de tierra, señalada en todos los mapas, perfectamente conocida, y de la que se venía hablando hacia ya algún tiempo a consecuencia de la perdida desgraciada de la Ville de Pará.
A las nueve de la noche se confirmaba, sin embargo, el infausto acontecimiento, dando lugar a multitud de comentarios, naturales en aquellos momentos y sugeridos por el extraordinario de un hecho, al que no es posible hallarle explicación plausible.
A las doce se supo que el pasaje y la tripulación estaban en salvo, gracias a la sangre fría de algunos pasajeros y al valioso auxilio de los pobres pescadores de aquellas costas, que se apresuraron a acudir al socorro de los náufragos, olvidando ante aquella desgracia inmensa recientes ingratitudes.
El Alfonso XII llevaba un valiosisimo cargamento, y diez millones de reales en efectivo, producto del último empréstito para Cuba. Todo desapareció en la profundidad de las aguas, y la Compañía Transatlántica ha sufrido un rudo golpe, debido a una fatalidad inconcebible.
Para que se haya realizado aquel funesto naufragio, para que se haya repetido en la Baja de Gando aquel drama marítimo, para que se hayan comprometido tantas vidas y tantos intereses, se necesitaba que el experto capitán del vapor tuviera una venda en los ojos y que fuera guiado por la mano de un destino adverso.
No cabe suponer ignorancia, ni mucho menos mala intención que rechaza toda la conciencia honrada; una hora desgraciada presidio aquel terrible acontecimiento, y tal vez las diligencias que se instruyen aclaren el misterio y derramen alguna luz en el oscuro suceso que todos lamentamos, y que se quiere utilizar por la prensa de Tenerife como arma mortífera, cobarde e inicuamente esgrimida, contra la Ciudad de Las Palmas.
No es cierto como asegura El Memorando sin aprensión de ningún género, que se hayan cruzado telegramas entre Las Palmas y Madrid para que no se varíe la escala de los vapores. Ni la Compañía había pensado en semejante variación, ni había motivos para realizarla.
El desgraciado acontecimiento del Alfonso XII, ocurrido a 25 kilómetros del puerto de la Luz, en una playa al sur de la isla, en una Baja perfectamente conocida y que solo dista de tierra seis décimas de milla, no pudiera nunca abonar el cambio que se supone porque ni el puerto tiene la culpa de lo sucedido, ni la compañía habrá de abandonar sus intereses por el temor pueril de que se repitiera un siniestro difícil de justificar, dadas las condiciones en que se realizo.
Tampoco es cierto, como con dañada intención, afirma dicho periódico que se haya dicho por la Compañía, ni por los interesados que aquel lamentable siniestro fuera a causa de la aparición de un bajo por efectos de trastornos geológicos. Si El Memoradum desea saber a quien le ocurrió circular tan peregrina especie pregúntelo a la Agencia Fabra, única que puede contestarle.
Sea más cauta la prensa de Tenerife, procure por lo menos disfrazar la inquina con que mira todos los asuntos de la Gran-Canaria, y no tire piedras a nuestro tejado, teniendo como siempre el suyo de vidrio, porque sus exageraciones y falsedades que propala solo dejan comprender su despecho y su envidia.
Y para concluir, por hoy, vamos a transcribir algunos párrafos de la obra "Derrotero de las Islas Canarias" escrita por el Sr. D. Miguel Lobo, Contra-almirante, que fue de la Armada.
Después de hacer una ligera reseña de la Gran-Canaria, dice en la página 52. "Debido a todo lo que acabamos de manifestar, la Gran Canaria presta recursos más arreglados que las otras islas, incluso la de Tenerife, A CUYO MAL FONDEADERO va la generalidad de los buques que tocan en el archipiélago, debido seguramente a ser Santa Cruz la residencia de las principales autoridades."
En la pagina 47 añade; "Esta bahía (la de Las Palmas) según llevamos dicho, es la mejor del archipiélago. Debe esta supremacía a la circunstancia de que siendo sumamente espaciosa, es dado fondear en ella de modo que puede abandonarse con facilidad si carga un S.E."
En la página 49- "En el punto de reunión de la isleta con la lengua de arena ya mencionada, al S. de una pequeña población llamada la luz, hace aquella un recodo bastante grande y forma una ensenada a que se da el nombre de Puerto de la Luz. Lo mismo que la bahía de Las Palmas, de que realmente forma parte, tiene esta ensenada excelente ancladero, con fondos de arena, que desde 10 2/3 brazas van disminuyendo gradualmente hacia la playa, cerca de la cual se hallan de 5 2/3 a 7 pies largos de agua.

Este puerto es del todo seguro para los vientos del primer cuadrante que son los que más prevalecen…
Hay el gran proyecto de construir en el puerto de La luz uno de refugio que resguarde perfectamente del S.E. a los buques.

Este proyecto es hoy una realidad. El puerto de Refugio fue rematado por una importante casa inglesa por 32 millones de reales y las obras se construyen con toda rapidez, llamando poderosamente la atención de todos los que la visitan.
En la pagina 61, hablando de la bahía de Santa Cruz de Tenerife dice: "Hallase también esta bahía enteramente descubierta a los vientos del S.E. que son temibles en los meses de Noviembre y Diciembre, soplando a veces con furia desmedida y que no permiten dejar el fondeadero. Por eso conviene que durante el invierno fondeen los buques por 30 brazas de agua, a fin de estar mas desatracados y poder ponerse a la vela al primer anuncio que haya de mal tiempo; so pena de que si no lo hacen, y revienta el S.E. se hallaran muy en peligro de ir al través sobre una costa que por ninguna parte presenta playa. Esto le sucedió en Enero de 1859, a la fragata francesa Wishnou, de cuyo equipaje perecieron siete hombres al querer salvarse en un bote, después de haber embarrancado el buque; y lo mismo le hubiera acontecido a otra fragata de la misma nación, a no haber picado todos los palos.
En la página 68: - Porque debe tenerse presente, que al S. del muelle hay lajas y con facilidad se perderían las anclas. Es extraño que el plano de esta bahía no marque esas lajas, si bien es indudable que existen, como lo demuestran los muchos buques que en ellas han perdido sus anclas.
En una nota de la misma pagina expresa: "Citaremos, entre otros, la fragata norte-Americana, Macedonia; la Urania, Napolitana, la francesa, Sirene; la corbeta de la misma nación Almene, y el navío, también francés, el Hercules; todos de guerra. Asimismo citaremos la fragata mercante francesa, Marguerite; y últimamente la fragata española de guerra, Perla, que a principios de 1859, se vió obligada a dejar el ancla, con 30 brazas, que luego levantaron con muchísimo trabajo."
En otra nota, pagina 65, "que en las piedras que despide una punta que sale entre la batería de la Concepción y la de S. Telmo, se perdió hace pocos años, el vapor inglés Níger."

Aunque no son estos los únicos buques perdidos en la bahía de Santa Cruz, pues en época mas reciente ha habido que lamentar otros siniestros, no queremos añadir nada por nuestra cuenta, y dejamos a El Memorandum Las Novedades, La Opinión y demás compañeros de Santa Cruz, que se las entiendan con el Sr. Lobo, rogándoles que dejen tranquila a la Gran-Canaria, que para nada se ocupa de sus negocios.

El Pueblo, 23 de febrero de 1885, pagina 2:

Profundamente impresionado aun con la terrible, inesperada e incomprensible catástrofe del vapor Alfonso XII, perdido totalmente a consecuencia de un choque en la Baja de Gando, al sur de la isla, después de haber salido de este puerto el día 13 del actual para la Isla de Cuba, cúmplenos manifestar nuestro agradecimiento sin limites a los hijos de esta tierra hospitalaria que, dando una nueva prueba de sus nobles sentimientos, nos han tributado toda clase de atenciones en la triste situación a que nos vemos reducidos.
Al salir del puerto de la Luz, con un día magnifico y mar bonancible, cuan lejos estábamos de que más tarde habíamos de presenciar escenas desgarradoras, y de que nuestras vidas corrieran un inminente peligro, teniendo muchos que arrojarnos al mar, buscando en las aguas del océano la salvación que nos negaba el magnifico buque, orgullo hasta ayer de nuestra marina mercante.
Lo que pasó en aquellos angustiosos momentos no es para describirlo en breves líneas, y dejando para otro lugar la narración de los hechos, nos limitamos solo a consignar el heroico comportamiento de los pobres pescadores de aquellas costas, a cuyo arrojo y abnegación debemos muchos la existencia. Esos honrados hijos del trabajo, pronto siempre a sacrificarse por el bien de sus semejantes, pasan generalmente desapercibidos sin que sus acciones meritorias encuentren recompensa, pero los náufragos del ALFONSO XII que no pueden por la posición desastrosa a que se ven reducidos, demostrarles como quisieran su agradecimiento profundo, tienen una satisfacción especial en hacer publico su comportamiento, que les hace dignos de las mayores recompensas, guardando en nuestra memoria, como recuerdo eterno, la expresión de aquellos semblantes llenos de conmiseración ante la desgracia y rebosando jubilo al pisar las playas y poder arrojar a los brazos de sus madres tiernas criaturas que, apenas pisados los senderos de la vida, se vieron amenazados de perderlas para siempre.
Nuestra gratitud también a los Señores de la Ciudad de Telde que nos abrieron sus casas prodigándonos toda clase de socorros y esforzándose por hacer menos penosa nuestra triste situación, lamentando no poder consignar sus nombres, tanto porque los ignoramos, cuanto porque no queremos que un olvido involuntario nos haga cometer alguna omisión haciéndonos aparecer ingratos, si bien debemos hacer mención especial de los Sres D. Avelino Pastrana y Hermano y D. José Naranjo que fueron las primeras personas que se presentaron en la playa, con unas caballerías, poniéndolas, lo mismo que sus casas y todos sus recursos, a nuestra disposición, que nunca será bastante agradecida.
Y por ultimo, Sr. Director, que los jóvenes tenientes de esta guarnición D. Domingo Díaz y Pérez y D. Francisco Rosa y Falcón, que se nos aparecieron como nuestra providencia en medio de aquellos Barrancos, a pie, y llevando algunos faroles, prodigándonos palabras de consuelo, facilitando sus capotes y ofreciendo hasta su calzado a algunos de nosotros, que ateridos de frío y con los pies ensangrentados, apenas tenían fuerza para continuar tan penosa marcha, acompañándonos, y buscando en Telde alojamiento para todos y siendo hasta la fecha nuestros constantes compañeros; reciban el más sincero testimonio de nuestra amistad, mayor aun que nuestros infortunios, y que conservaremos como recuerdo indeleble de nuestra estancia en la Ciudad de Las Palmas, a cuyos habitantes tanto debemos y cuya nobleza de sentimientos jamás se desmiente en trances amargos como el presente; sin que podamos pasar en olvido, y antes consignándolo con el mayor gusto, la loable conducta de la casa consignataria que facilitó los carruajes en que hicimos el viaje desde Telde; la generosidad y el esmero con que el Doctor en Medicina y Cirugía D. Miguel de Rosa y el Gerente de la farmacia de los Señores hermanos Vernetta se apresuraron a verificar la cura de muchos de los náufragos, heridos al abandonar el vapor, y los generosísimos ofrecimientos de una Señora forastera, que se alberga en la fonda de Europa y que ha puesto a disposición de los náufragos todos sus recursos, facilitando ropa, calzado y todo lo indispensable a una pobre Señora con cuatro niños que, como los demás, perdió cuanto tenia.
Dando a V. Sr. Director, anticipadas gracias por el favor que se sirve dispensarnos, nos ofrecemos a V., como sus más atentos S.S.
Q.S.M.B.
Por los naufragos del Alfonso XII.
Fernando Gispert, Baldomero Lloveras, Juan Grau Dasi, Miguel Mas, Pedro Mendieta, E.Roses, Camilo Chao y Sedano, Salvador Ledesma, Sebastian Ruiz, R. Cortada, Guillermo Fondevila, Antonia Roca, Jose Prat, Jose Naranjo.

La Localidad 17 de octubre de 1884, página 2

La Localidad 31 de marzo de 1885, pagina 2

"En el vapor correo que zarpo de este puerto para el de Cádiz el día 23, se embarcaron el capitán de la compañía transatlántica Sr. D. Eugenio Bayona y los buzos que habían venido para practicar estudios en la Baja de Gando, y examinar la situación del Alfonso XII, sumergido en aquellas aguas.
Nada sabemos del resultado de aquellos estudios, porque el Sr. Bayona se ha reservado, como era natural, comunicarlo a la Compañía, que de seguro los publicará a su debido tiempo."

La Localidad 11 de abril de 1885, página 3
Leemos en La Izquierda Dinástica.
"Trece buzos de la Escala (Gerona) se han dirigido a la prensa barcelonesa, manifestando que están dispuestos a sacar a flote el vapor Alfonso XII y se comprometen a ello, a fin de demostrar al Gobierno en el terreno de la práctica que no se necesitan buzos ingleses, italianos ni franceses para llevar a cabo empresas superiores a las que estos declaran imposibles.
Han demostrado antes de ahora, dicen los catalanes, en la pesca del coral, que aventajan a los extranjeros, y hace siete años que pusieron a flote una barca naufragada en aguas de Cette, que los buzos extranjeros dejaron por imposible. Añaden, últimamente, que el diputado Sr. Quintana podrá informar de la certeza en cuanto afirman. Estos valientes ampurdaneses llegan a ofrecer al Gobierno el plazo de 20 días de trabajo para la extracción.
Según se nos asegura, en el vapor correo de la Compañía Transatlántica, que debe llegar a este puerto el 13, vienen los trece buzos catalanes."

El Telégrafo 19 de febrero de 1885, pagina 2.
NOTICIAS RELATIVAS A LOS BUZOS

El Telégrafo, 21 de febrero de 1885, página 1
En el vapor Ciudad de Cádiz ha llegado a esta ciudad el Sr. D. Eugenio Bayona, capitan inspector de la Compañía Transatlántica y el ingeniero de la misma empresa Mr. C. Haynes. …/…
El vapor paquete inglés que sale hoy de Liverpool, conduce para esta Ciudad, un inspector y un ingeniero de la Compañía francesa de Seguros La Fonciere, que se halla muy interesada en el cargamento que conducía el Alfonso XII. Ha embarcado también dicho vapor la maquinaria necesaria para sacarlo a flote, escafandras, aparatos de luz eléctrica y todo lo demas para llevar a cabo una operación tan difícil, que dado el buen fondo en que se halla se confia sean aquellos trabajos coronados con el mejor éxito. …/…
En la mañana de hoy ha vuelto a salir para Gando, la goleta de guerra Ceres, llevando a su bordo al Sr. Bayona y el pailebot Angustias conduciendo 6 buzos, 4 ayudantes, 6 jornaleros, un contramaestre y un práctico de este Puerto, con objeto de hacer en el sitio del naufragio del Alfonso XII los trabajos necesarios a extraer cuanto sea posible de la carga sumergida.

El Telégrafo, 23 de febrero de 1885, pagina 1
De los sondeos verificados en Gando, por los oficiales de la goleta de guerra Ceres y el Capitán inspector de la Compañía Transatlántica Sr. Bayona, resulta una profundidad de 27 brazas, en el sitio en que se fue a pique el vapor correo español Alfonso XII."

El Telégrafo, 24 de febrero de 1885, página 1
"Dícese que una Casa Inglesa ha pedido cien mil libras a la Compañía Transatlántica, por sacar a flote el vapor español Alfonso XII."

El Telégrafo, 26 de febrero de 1885, página 1-2
"Ayer tarde regresó de Gando la Goleta de guerra Ceres con todo el personal que condujo a su bordo para el reconocimiento del vapor Alfonso XII. Según se nos ha informado, los buzos bajaron hasta la profundidad de unas 20 brazas descansando en las cofas del palo mayor y del mesana, desde donde observaron que el agua estaba algo turbia efecto de la corriente, y más abajo mucho cordaje en desorden, por lo que no se atrevieron a descender, hasta que puedan verificarlo en mayor número para auxiliarse mutuamente, cuando el mar se halle aun más tranquilo: que el vapor se halla con la proa al Este, inclinado un poco sobre un costado, descansando sobre muy buen fondo, y en una disposición en que pueden hacerse perfectamente las operaciones para su extracción, la que consideran los Sres. Ingeniero e Inspector de la Compañia se podrá llevar a cabo con toda felicidad, en cuanto lleguen los aparatos necesarios. De ser cierto como creemos, lo anteriormente expuesto, felicitamos sinceramente a la Empresa, porque de este reconocimiento resulta la posibilidad de que de nuevo se ostente aquel magnifico buque la honrada enseña de la Compañía, suceso que proporcionará una inmensa satisfacción a la ciudad de Las Palmas. La profundidad exacta a que se halla el vapor es de 30 brazas, 24 hasta la cubierta, y como retirado una milla de la baja, distancia que recorrió con la arrancada que llevaba después del choque. La baja está situada al N.E. de la Punta de Gando y en el mismo sitio donde se marcan las cartas de la Dirección hidrográfica del año 1853, adicionada en 1867 por Vidal y Arlet de la Marina inglesa, sin que en aquellos sitios existan absolutamente otros obstáculos."

El Telégrafo, 27 de febrero de 1885, página 1-2
"Se dice que ha dispuesto el Sr. Ingeniero Gefe de esta Provincia, que en la proxima semana se hagan los estudios necesarios en la baja y Punta de Gando, para la construcción de un faro y la colocación de una boya de campana. Tambien se hara un sondeo general de toda la bahía. …/…
A mediodia de ayer se ha verificado el remate de algunos efectos arrojados por el mar en la playa de Gando, de los que conducia el vapor francés Ville de Pará, que naufragó en octubre pasado por consecuencia de choque en la baja de aquel punto. Para nosotros es un procedimiento completamente nuevo, el que se ha adoptado en esta subasta, toda vez que se ha omitido en absoluto la publicidad, condición indispensable en estos actos, y con mayor motivo en el presente, en que no solo se trata de los intereses de las Compañias aseguradoras, sino tambien de los infelices marineros, a quienes suponemos se les tendrá que abonar la parte que de ley les corresponde por el hallazgo, y que por cierto, tan mal recompensados han sido por su heroica abnegación, exponiendo sus vidas para salvar las agenas.
Dicho remate tuvo lugar en la calle de Triana nº 134, ante los Sres. Delegado del Consulado francés y Representante de la Compañía de Chargeurs Reunis, sin hallarse presente ningún empleado de la Intervención de Registros en representación de la Hacienda."


El Telégrafo, 5 de marzo de 1885, página 1
"A las 12 de este dia, han salido en el Pailebot Bella Lucia los ingenieros y buzos españoles e ingleses con destino el puerto de Gando a empezar los trabajos para la extracción del vapor Alfonso XII.
Han marchado tambien los representantes de las diversas Compañias de seguros interesadas en el cargo del buque y el Sr. Inspector de la Compañía D. Eugenio Bayona.
Parece que también se harán los reconocimientos necesarios para sacar a flote el Ville de Pará.
Deseamos sinceramente que el mejor éxito corone aquellos trabajos."

El Telégrafo, 7 de marzo de 1885, página 1
"Tenemos desconsoladoras noticias sobre la extracción del vapor Alfonso XII. Anoche regresó de Gando el vaporcito remolcador de la Compañía Transatlántica, y hemos oido con referencia a una persona que presenció los trabajos de reconocimiento, que es imposible sacar a flote aquel magnifico buque por la gran profundidad a la que se halla, a pesar de que los buzos traidos por la Empresa son los mejores de España e Inglaterra, entre los que se halla el que se considera el mejor del mundo. Lo sentimos sinceramente."

El Telégrafo, 9 de marzo de 1885, página

El Telégrafo, 11 de marzo de 1885, página

"En la mañana de hoy ha salido de este puerto para Gando con objeto de hacer los estudios de aquel sitio, la goleta de guerra Ceres.
Mañana debe llegar a este puerto el vapor español Ciudad de Cádiz de la compañía transatlántica."

El Telégrafo, 13 de marzo de 1885, página

El Telégrafo, 17 de marzo de 1885, página 1
"Parece que en el dia de hoy saldrá para Gando en la goleta Lucia el Sr. Inspector de la Compañía transatlántica D. Eugenio Bayona, con el fin de hacer nuevos sondeos, pues se dice que el capitán del Alfonso XII insiste en que el choque tuvo lugar con otro peñasco más afuera de donde se halla situada la baja que señalan las cartas a menos de una milla de tierra. Tenemos en ello una satisfacción, porque así se convencerá el ilustrado Inspector y la Compañía mencionada que el Sr. Herrera ha sufrido una lamentable equivocación, al suponer en aquellos sitios otro obstáculo que la tan antiguo conocida baja."

El Telégrafo, 14 de marzo de 1885, página :
"Por cartas de Madrid que tenemos a la vista, se sabe que saldrá a subasta el faro de 1er orden de Maspalomas, cuyo proyecto fue aprobado por la Dirección General de Obras Públicas.
Por el mismo centro se ha aprobado un presupuesto de 3422 pesetas 50 céntimos, para el levantamiento de planos de la punta y rada de Gando y sondeo del bajo, cuyo presupuesto, fue enviado en el correo último por el Sr. Ingeniero Gefe de esta provincia.
También se ha mandado hacer el estudio correspondiente para la construcción del faro de la Punta de Gando."

El Telégrafo, 23 de marzo de 1885:

"Ha marchado para Cádiz en el vapor correo el Sr. Eugenio Bayona, capitán inspector de la Compañía Transatlántica.
También se han embarcado los buzos, escafandras y demás aparatos que envió la Compañía, con noticia de la perdida del vapor Alfonso XII."

El Telégrafo, 7 Abril 1885:

Tomamos de La Izquierda Dinástica del 17 de marzo anterior:
"Trece buzos de la Escala (Gerona) se han dirigido a la prensa barcelonesa, manifestando estar dispuestos a sacar a flote el vapor Alfonso XII y se comprometen a ello, a fin de demostrar al Gobierno en el terreno de la práctica que "no se necesitan buzos ingleses, italianos no franceses para llevar a cabo empresas superiores a las que estos declaran imposibles".
Han demostrado antes de ahora, dicen los catalanes, en la pesca del coral, que aventajan a los estrangeros y hace siete años pusieron a flote una barca naufragada en aguas de Cette, que los buzos estrangeros dejaron por imposible. Añaden últimamente, que el diputado Sr. Quintana podrá informar de la certeza en cuanto afirman. Estos valientes ampurdaneses llegan a ofrecer al Gobierno el plazo de veinte días de trabajo para la estracción.
Dichos buzos, según hemos oído se hallan en Cádiz debiendo llegar a esta ciudad en el vapor correo del 13 del presente mes de abril."

El Telégrafo, viernes 10 de abril de 1885:

"Suponemos que hoy se habían embarcado en Cádiz, en el vapor correo Antonio López, los 13 buzos españoles que se han comprometido a poner a flote el vapor Alfonso XII de la Cia Transatlántica."

El Telégrafo, lunes 13 de abril de 1885:
(Anuncio en la prensa) ESCANEAR

Underwriting & Agency Association
Compuesta solamente de miembros del Lloyd inglés,
Compañía de Seguros Marítimos

Esta compañía garantiza un pronto pago
El valor de las mercancías aseguradas por el vapor
Alfonso XII, fue satisfecho, el 16 de febrero, es decir, a los tres días de ocurrido el siniestro.
Agentes
Tomas Miller e hijos


El Telégrafo, martes 14 de abril de 1885:
"El Teniente de navío de primera clase D. Miguel de Aguirre y Corbeto, ha sido designado por D. Juan Herrera, Capitán del Alfonso XII como defensor en la sumaria que se instruye con motivo del naufragio de dicho buque."



El Telégrafo, 8 de mayo de 1885: hace referencia a los pescadores del pueblo de Gando.

El Telégrafo, 9 de mayo de 1885:

"La compañía Transatlántica, antes de Antonio López y Cia, ha celebrado un contrato con otra empresa inglesa para hacer los trabajos necesarios a la extracción de los 500.000 duros en efectivo que se encuentran dentro del sumergido vapor Alfonso XII.
Con este motivo se han recibido ordenes de fletamento de algunos buques del país, pues dichos trabajos empezarán en cuanto lleguen los ingenieros, buzos y aparatos necesarios que se esperan brevemente."

El Telégrafo, 11 de mayo de 1885:

"El sábado por la tarde circuló por esta población la noticia de que el vapor español Alfonso XII había sido arrastrado por las corrientes hacia la playa de Gando, dejando en descubierto dos varas de sus palos.
Del reconocimiento facultativo practicado en el día de ayer, resultó que la verga del trinquete, por habérsele roto una de las brazas, era la que salía dos varas sobre la superficie del mar, hallándose el vapor en el mismo sitio donde se fue a pique."

El Liberal, 29 de enero de 1886, página 1:
La Peninsula y el bajo de Gando
"Los lamentables siniestros ocurridos en los últimos años en el escollo conocido vulgarmente por nuestros marinos con el nombre de la Baja de Gando, y el temor de que se repitan en lo sucesivo, atendido el considerable incremento que cada dia adquiere la navegación por estas latitudes, gracias en primer término a las ventajas que como punto de escala ofrece nuestro excelente puerto de la Luz a los buque que de Europa se dirigen a Africa y América y viceversa, movieron a nuestro respetable amigo el Sr. Ingeniero Jefe de obras públicas de la provincia, a llamar la atenciaón de la Dirección general del ramo, sobre la necesidad de valizar de alguna manera el sitio peligroso, para prevenir a los navegantes contra los riesgos que la exactitud y precisión de las cartas no han sido bastantes a evitar. Del resultado de los estudios hechos, como saben nuestros lectores, para proponer el sistema de valizamiento que allí deba adoptarse, podemos ofrecer algunas noticias a nuestros lectores.
La peninsula de Gando está formada por una montaña de origen volcánico de 103 metros de altura, unida a la isla por otras cuatro más pequeñas de igual procedencia, que circuyen una hondonada mas baja que el nivel de la marea media; partiendo de estas montañas hacia el interior de la misma isla una llanura de unos 4 o 5 kilómetros de extensión. La base de la formación de la peninsula es un basalto cubierto por una capa caliaz hasta de dos metros de profundidad en algunos puntos, sobre la cual se extiende un suelo formado de arena blanca y tierra vegetal mezclada con conchas marinas.
La montaña principal presenta por la parte sur una vertiente muy rápida, cortada casi a pico en algunos sitios y por el norte y oeste una inclinación suave interrumpida por algunos barranquillos de poca profundidad. En el arranque de la vertiente oeste irá emplazado el lazareto sucio, cuyas primeras obras, referentes a la conducción de aguas potables, se hallan ya en ejecución.
Al abrigo de la península se abre al sur el puerto y rada de Gando, que se extiende hasta la Punta del Burrero, cerrado a todos los vientos excepto a los del S. y S.E. La parte de costa determinada por la montaña, da lugar, a causa de su disposición acantilada, a sondas de 9 y 10 metros a los 40 de distancia, mientras que en las playas de arenas que corren al S., el fondo del mar es más aplacerado y la sonda de 9 a 10 metros solo se presenta a los 500 de la playa.
La formación eruptiva de la península parece haberse extendido hasta sus alrededores en el mar, como lo prueba el suelo rocoso de donde se elevan el peñasco denominado El Roque y el bajo o La Baja. Situase El Roque a 300 metros al norte de la península y se levanta 22,50 metros sobre el nivel del mar: es de forma elipsoidea y su diámetro mayor mide aproximadamente 80 metros y el menor 50: sus planos son casi verticales y el freu comprendido entre el y la peninsula presenta una sonda maxima en su centro de 17 metros.
El bajo es una pequeña montaña de la misma naturaleza basaltica que la península y el Roque. Arranca del fondo del mar en una profundidad comprendida entre 26 y 30 metros y afecta la forma de un arco de circulo, convexo hacia tierra. Su cima o cresta está escalonada en dos tramos; el primero, de 107 metros de longitud, alcanza la sonda de 11,70 metros en la bajamar equinoccial, y el segundo, de 41 metros de largo, termina a 0,50 metros por debajo de este nivel, presentando tres puntas que velan 0,30 metros en las grandes mareas: el ancho general de esta cresta es de 5 metros escasos. El bajo se situa próximamente al N.E. de la parte mas saliente de la peninsula, o sea de la llamada punta de Gando, y dista de la costa más cercana 900 metros y 450 su cuadra con el eje longitudinal de la peninsula y punta.
La manera brusca como el bajo se levanta del fondo del mar, que es llano en la parte que separa a aquel de la peninsula, y medianamente accidentado en la de afuera, su forma en arco de circulo, y al estar casi a flor de agua en la longitud de 40 metros, hacen que se establezcan en sus inmediaciones corrientes de gran fuerza y de movimiento rotatorio, y que se levanten gruesos mares, formando rompientes de gran impetuosidad aun en tiempos bonancibles. Estos rompientes y mares hacen que pueda ser notado, sobre todo de dia, en los tiempos ordinarios y se evite el peligro; pero en las calmas completas que suelen reinar en la primavera, fines de otoño y principio de invierno, o sea con los vientos del 3º y 4º cuadrante, el mar queda completamente llano y nada indica la presencia del escollo.
Las sondas entre el bajo y la costa que acusan la existencia de un suelo llano, fluctuan entre los 20 y 30 metros, encontrándose la de 20 a 200 metros de tierra y la de 30 en las inmediaciones del arrecife. Lo poco accidentado de este fren, donde apenas donde apenas se dejan sentir las corrientes, permite sin peligro alguno, la navegación de los buques de vapor en iiempos ordinarios. Con frecuencia los paquetes ingleses, prácticos en nuestra costa, siguen este camino; pero la prudencia aconseja navegar siempre a regulardistancia por fuera del bajo, y mas particularmente en los casos en que esta no vela, pues un ligero descuido, un pequeño error de cálculo ocasionaria irremediables desgracias.
El fondo del mar en la parte S.E. de la peninsula y por fuera del bajo es bastante accidentado, formando canalizos y cantiles que complican las corrientes ya originadas por el mismo bajo.
Las soluciones que se proponen para que el peligro desaparezca y no se repitan desgraciados accidentes, son: primero, destruir el bajo; segunda, la valizacion del mismo por cualquier sistema que le de a conocer de dia y de noche, y tercera la construcción de un faro en la punta mas saliente de la peninsula que sirva para normalizar su situación.
La destrucción del bajo, puede reducirse al desmonte de la cresta mas alta, que se encuentra casi a flor de agua, hasta obtener una sonda de 12 metros a la marea mas baja de equinoccio. Para ello habria que practicar un desmonte aproximado de 16.000 metros cubicos en una roca basaltica de gran dureza y debajo de un agua siempre agitada por fuertes corrientes, empleando la dinamita y la chispa electrica para obtener la explosion. Estos trabajos solo podrían verificarse en contados dias al año, con una calma completa, pues de otro modo no seria posible la aproximación de barcos auxiliares y descenso y operaciones de los buzos. Resultaria, pues una obra, caso de que fuera del todo practicable, sumamente detenida y costosa. Puede juzgarse de ello recordando que hace ocho meses se trabaja en Gando para la extracción de los caudales sumergidos en el vapor Alfonso XII, operación mas sencilla que la del desmonte del bajo, y que tropieza con menos dificultades, pues si alli la sonda es es mas profunda, en cambio las corrientes tienen menos fuerza, y la mar es llana, sin rompientes ni oleaje.
La valizacion podria hacerse de dos maneras: una, levantando sobre el bajo una construcción que lo indicara durante el dia y estuviera dispuesta ademas para colocar en ella una luz que lo señalase durante la noche, y otra estableciendo una boya de campana , o mas bien de luces, porque el ruido que producirían el oleaje y las corrientes no siempre permitiria oir los sonidos de la campana. Mas ambos medios ofrecen gravísimas dificultades, por la causa ya apuntada de la fuerza e impetuosidad de las rompientes, que impedirían alli toda construcción. Y aun cuando cualquiera de ellos fuera practicable, siempre se presentaria el difícil problema de atender debidamente a su conservación y servicio de entretenimiento.
La solución que parece mas factible y economica es la construcción de un faro de 4º orden, con un alcance de 10 millas, en la parte mas saliente de la peninsula de Gando, aprovechando la favorable disposición del terreno, donde no hay obstáculos que limiten el máximo de visualidad. Referida la situación del faro a la del bajo, quedará este valizado.
En efecto, un buque que venga del Norte y al cuadrarse con el faro distinga a su espalda la ciudad de Las Palmas, habra pasado a poco mas de una milla de distancia de él, y se encontrará a medio del bajo por la parte de altura, y libre, por tanto, de todo peligro. Si la navegación es del Sur y el buque ha reconocido a media milla la punta de Arinaga, un angulo de 12º formado con el mismo faro, o un rumbo N.N.E. que no perderá hasta dejar a su espalda El Roque, le deja fuera de peligro. Y en general, navegando a milla y media de distancia del faro no hay riesgo de chocar: guardando esta distancia, el bajo quedará casi a una milla por tierra del buque.
Hemos tomado los apuntes que proceden de la extensa y concienzuda memoria que acompaña a los planos enviados a la Dirección General de obras publicas, en los que se detalla con la mayor fidelidad el resultado de las difíciles operaciones ejecutadas con un esmero e inteligencia que honra al distinguido personal de la oficina del ramo en Las Palmas, y especialmente a nuestro apreciable amigo D. J. Cirilo Moreno, ayudante encargado de aquellos estudios.
Para terminar, consignaremos un dato de bastante interes. Las sondas obtenidas convienen con las que en 1834 estamparon en su carta de Gran Canaria los tenientes Vidal y Arlet de la marina real inglesa. De manera que en lso 51 años transcurridos no se han operado alteración en punto alguno de la vasta zona explorada; lo que parece demostrar que las costas africanas de Canarias, no estan sufriendo levantamiento, como opinan algunos geólogos."















El liberal, 12 de marzo de 1886:

"A pesar de que la empresa encargada de la extracción de los caudales del Alfonso XII no desiste del intento de extraer la última caja, los buzos MM Lambert y Tester han dado por concluido su compromiso y regresado a Inglaterra, donde, según hemos oido, se les prepara una gran ovación por el éxito de su obra, la más difícil y arriesgada de cuantas hasta hoy se han practicado en el fondo del mar."

El Liberal, 1 de abril de 1887, pagina 3:

"Noticia triste. Mr Tester buzo encargado de la extracción de la ultima caja de metálico que encerraba en su seno el vapor Alfonso XII" sumergido en Gando, falleció anoche en el mencionado punto.
Habia descendido a la enorme profundidad en que yace la codiciada caja, y cuando estaba a punto de terminar con éxito su empresa, esto es, cuando no faltaba mas que ligarla para que la izaran a la superficie, hubo que sacarle no sabemos si prque habia transcurrido demasiado tiempo o por señal que desde el fondo hiciera el desgraciado buzo.
Lo cierto es que salio casi asfixiado, falleciendo a las pocas horas. D.E.P."



Pall Mall Gazette, 28 abril 1887.

"Fatal search for sunken treasure.
Referring to the death of Mr. Tester, the diver engaged to recover the last box of treasure from Spanish steamer Alfonso XII, sunk off Gran Canariy, the following particulars have been supplied by Messrs. C. S. Heinke and Co., who fitted out the salvage expedition:- "The expedition had been engaged at the wreck for about four months, during which time the deceased had made in all about sixty descents. Upon 30th March he went down and remained longer than was customary or prudent, although he was signalled to come up. He stayed under about thirty-six minutes –an unprecedented time at so great a depth. Upon his return to the surface he seemed quite well –so much so that he avowed his intention to make another descent. He was strongly urged not to do so, but in about ten minutes went down again, remaining down about ten minutes. Upon returning to the surface there appeared at first to be nothing wrong with him, but shortly after he complained of a pain in his left arm. He was at one taken on shore, and the usual treatment in cases of attacks of preasure was resorted to. A doctor was sent for, and under his instructions Tester was removed to a neigbouring village, where, notwithstanding all the efforts which were made to relieve him, he expired, after suffering considerable pain, on the evening of the following day. He had repoted that he had succeeded in clearing way all obstacles to a direct descent to the bullion-room, and he seemed to be sanguine about recovering the box of gold. It is fered in his desire to achive success he over-estimated his powers at endurance, which had been proved to be of an exceptional and remarkable character."

2 de marzo de 1931, pagina 3 noticia sobre duros falsos


VALORACIÓN CRÍTICA DE LA PRENSA

La prensa en el ultimo cuarto de siglo XIX en Canarias tenia numerosos diarios, entre nueve y doce periódicos (Hemeroteca del Museo Canario) que se editaban en las islas, dedicándoles mucha atención a las noticias y actividades marítimas, y del puerto de la Luz, que estaba en plena construcción y cuya consecución habia sido el resultado de largas reclamaciones por los sectores sociales mas relevantes de Gran Canaria. Cada semana los diarios dedicaban amplios comentarios sobre los movimientos de buques, entradas y salidas, publicando unas pequeñas estadísticas anuales de los vapores que habian operado en el reciente y pujante Puerto Refugio de la Luz, asi como dedicaba su atención sobre cualquier incidente, accidente, naufragio, y sobre todo lo que sucedia en el ambito marítimo en Canarias, como reflejo de la honda preocupación social que existia sobre la necesidad de la construcción y desarrollo de un nuevo gran puerto en el Atlántico, situado en el nudo entre las lineas marítimas que unian tres continentes: Europa, Africa y América.

El diario El Liberal publicó el 14 de enero de 1887, en primera plana, un reportaje sobre El Puerto de Refugio de Las Palmas de Gran Canaria, en el que entre otras comenta lo siguiente: "Como la navegación de vapor en el dia tiene un interes excepcional, juzgamos oportuno, en demostración de lo que hemos dicho, consignar el numero de aquellos que en cada uno de los años del ultimo quinquenio nos visitaron. Fondearon en Las Palmas: en 1882 232 vapores, en 1883 236, en 1884 238, en 1885 336 y en 1886 566. Es decir que en el año que acaba de terminar subio a mas del doble el numero de vapores entrados, comparado con el de los que arribaron en 1882. …/…
Los depositos (de carbon) establecidos suministraron: En 1884 6700 Toneladas, en 1885 18.390 , y en 1886 38.827 toneladas. "

No solo se publicaban todos los movimientos portuarios, de barcos, mercancías y pasajes, sino también las llegadas o despedidas de personajes de la sociedad isleña, representantes políticos, empresarios, artistas, los consignatarios, sino que además se publicitaban todos las compañías navieras con líneas regulares de transporte marítimo, anunciando la llegada de sus vapores en fechas próximas, y la disponibilidad de plazas para carga y pasaje. El creciente numero de líneas marítimas que tenían escala en este puerto de refugio reflejaban el aumento de la importancia estratégica y como todas esas compañías iban tomando conciencia del valor de un puerto europeo en la costa noroccidental de Africa,

La información ofrecida recogia con todo lujo de detalles, nombres y apellidos, posiciones sociales, puestos profesionales, haciendo de un autentico eco de sociedad, la crónica marítima portuaria. Por ello no es de extrañar el seguimiento de un fenómeno, de las dimensiones y posibles repercusiones económicas que podía alcanzar la perdida del oro en las Antillas, y maxime teniendo en cuenta la rivalidad insular alimentada por la misma prensa, cada vez que se producia un siniestro en las aguas del puerto refugio de la luz.

Durante largas semanas, y meses, El seguimiento de la prensa de los acontecimientos no hacia mas que recoger la preocupación, ya conocida por la costumbre del propietario de la naviera, de no asegurar sus barcos, aunque si la carga que contenían en el transporte. Llegando a barajar distintas posibles explicaciones para el choque fatal,



En las semanas posteriores que siguieron a la colisión y naufragio del vapor Alfonso XII, en febrero de 1885, la prensa local y regional siguieron de cerca las noticias de la operación de rescate, la llegada de los buzos y los equipos, y los resultados. La colisión y hundimiento de, al menos dos vapores con escasos meses de diferencia, en el mismo lugar hicieron que se desataran las rivalidades portuarias marítimas entre Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, y especialmente avivada por la prensa local de ambas islas. En ese año de 1885, ya se estaban ejecutando las obras del Puerto de Refugio y Escala de la Luz, que sería el comienzo de un nuevo despegue económico de la isla de Gran Canaria.

Al mismo tiempo, la prensa británica seguía los acontecimientos y recogió los resultados del exitoso rescate de las cajas con un contenido tan valioso. Los buzos de Siebe&Gorman fueron recibidos en Inglaterra con felicitaciones después de haber realizado semejante proeza.

La noticia del naufragio del Alfonso XII recorrió los despachos marítimos de toda España, Barcelona, Cádiz, Gerona, con la oferta de unos buzos dispuestos a rescatar….

El proceso para desarrollar las operaciones de rescate se convirtió en un fenómeno mediatico, de tal magnitud, que quedo recogida en una fotografía que ha llegado a nuestros días, como la primera imagen conocida de unos buzos en Canarias (Colección Fotografo Luis Ojeda Perez) en la que quedaron reflejados toda la tripulación del Arabian, con los equipos de los buzos, tomada a bordo en los primeros días de la llegada al puerto de refugio.























La situación colonial de Cuba, y la relación con las islas era muy estrecha, como puerto de escala, punto de paso necesario, y escala de aprovisionamiento. Incluso llego a considerarse a las islas como estación de adaptación al clima tropical del Caribe, por sus condiciones subtropicales. A lo largo de más de dos décadas, la Compañía Transatlántica realizó el transporte de las tropas desde la España continental hasta el Caribe, haciendo escalas en Canarias (referencias AHPLP)

La emigración y el transporte de tropas a las Antillas, para garantizar la seguridad de los intereses comerciales y empresariales españoles


DESCRIBIR LA SITUACIÓN DE la Isla de Cuba como colonia española en 1875-1885 Y SU RELACIÓN CON ESPAÑA




VV.A.A. Historia de España. Tuñón de Lara. Labor. Vol 8.

nos permiten por una parte, conocer las necesidades de abastecimientos y pagas de las tropas, allí destinadas, y de otra, la magnitud de la perdida, en el retraso del pago de los 10.000.000 de reales con su correspondiente efecto desestabilizador Y ……..&&&&&&&&&&&&










Página 315:
El General Martinez Campos –escribió Rafael Mª de Labra- mereció bien de la patria y realizó una obra extraordinaria al preparar y suscribir el Convenio de Zanjón, que puso término a una lucha que costó a la Metrópoli española, según dicho del General Jovellar, más de 140.000 hombres y 700 millones de duros."
Página 314: Paralelo a la complejisima evolución de la sociedad negro-mulata, tuvo lugar un fenómeno de españolización de las principales ciudades urbanas.

Entre 1868 y 1894 llegaron a Cuba 417.624 inmigrantes de España y Canarias y 291.110 soldados y oficiales, para un total de 708.734 (piensese que la población total de la isla en 1868 se estimaba en 1.500.000 habitantes)..
…facilidades para españolizar la Isla para prevenir los intentos separatistas…
pagina 316: En la década de 1880 culmina la gran revolución azucarera cubana….

Página 44: La guerra había propiciado el incremento y consolidación de grandes fortunas al calor de los servicios del Estado y de los negocios vinculados a éstos (transporte de tropas, enseres, alimentación, etc). En este sentido cabe destacar dos casos: el de Antonio López, que en 1878 había conseguido del Estado la concesión de la línea de correos vapores entre la Península y las Antillas y el de Ramón Herrera y Gutiérrez, cuyos barcos comunicaban los distintos puertos de Cuba entre si y a éstos con las Antillas y Santo Domingo a través de la navegación de cabotaje.

Página 122: La navegación marítima
También en el sector naviero pueden detectarse dos grupos de interés que representan las dos tendencias enfrentadas del PUC. Por un lado, la navegación trasatlántica y, por otro, la navegación de cabotaje en Cuba y las Antillas.

A partir de 1862 el transporte de correos y pasajeros con España estuvo controlado por la empresa de "A. López y Cia", que en 1881 paso a denominarse "Compañía Trasatlantica".

La empresa de Antonio López tenia su consignataria en La Habana, la empresa "M. Calvo y Cia"y aunque su irrupción en el tráfico marítimo …

Tanto Calvo como Antonio López representaban al empresariado peninsular enriquecido en Cuba y máximo beneficiario del hecho colonial. Sus negocios navieros y, sobre todo, sus créditos al Estado, les situaron en la cúspide económica española de la segunda mitad del siglo XIX.

Cabe señalar, que Antonio López, por los méritos y servicios prestados al Estado se convertirá en el primer Marques de Comillas. VEASE Rodrigo Alharilla, Martín. "La casa de comercio de los marqueses de Comillas (1844-1920): Continuidad y cambio en el capitalismo español", en Fortuna y negocios: formación y gestión de los grandes patrimonios (siglos XVI-XX). Casado Alonso H.; Robledo Hernández, R. (eds). Universidad de Valladolid. AÑOXXXX



CAPITULO 5. Nos hundimos, mi capitán!

El vapor correo había salido del puerto de la luz al medio dia y cuando apenas llevaba unas horas de navegación golpeó con la Baja, en la popa ondeaba la bandera con las letras C M, correo marítimo, como correspondia al contrato firmado por la compañía Transatlántica y el gobierno nacional

El naufragio se produjo el día 13 de febrero de 1885, en la Baja de Gando, si bien el buque reposa en el fondo del mar, en una llanura arenosa situado a una milla y media al sur de la Baja, aproximadamente a 48 metros de profundidad. Orientado con la popa al sur y la proa al norte

La exposición "La tragedia del Valbanera y otros pecios en la emigración canaria, organizada por la Fundación Puertos de Las Palmas, en abril de 2003, recogió en sus fondos algunos objetos y documentos de este naufragio.


Esta exposición que contó con la principal colaboración de Fernando J. García Echegoyen y Eduardo Vera, puso de manifiesto la riqueza y variada información que existe, y el gran interés que despierta la Historia Marítima en Canarias.

Cuestión: la carga más importante del Vapor "Alfonso XII" eran 10 cajas con 100.000 monedas de oro, cuyo valor era de 500.000 duros de plata, la paga de la tropa destinada en Cuba. ¿El vapor se va a pique porque faltaba una caja, o bien, la caja desapareció en el hundimiento y posteriores intentos de rescate?











Revista de la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona. 87-88. Tomo II. 1885. Barcelona.

NAUFRAGIO DEL VAPOR ALFONSO XII. Hemos leido un interesante artículo en la revista Los Seguros que denota una pluma esperta en la materia de seguros. Conocido de todos es el desgraciado accidente acaecido al hermoso vapor en pleno día del 13 de febrero último en el bajío de Gando, cerca de la Palma de Canarias, a los 28 grados 50´ de lat. N. y a los 14 y 7´long. O. del meridiano de Madrid.

La poderosa flota marítima de la Compañía Transatlántica que sufrió no hace mucho tiempo la perdida del "Gijón", se ha visto mermada con la desaparición en el fondo de los mares de la nave más importante de nuestra marina.

Sabido es que la Compañía Transatlántica tiene la costumbre de no asegurar los buques de su flota; por tanto, la perdida del ALFONSO XII, blindado en acero, representa un buen pico de millones, sin que por esto mengüe en lo más mínimo la potencia mercantil y financiera de aquella gran Compañía.

El articulo de Los Seguros pone de relieve la seriedad y rectitud de las Compañías aseguradoras que se han apresurado a satisfacer las respectivas cantidades por ellas aseguradas, sin esperar la presentación de los documentos justificativos del accidente, que en sus pólizas se consigna son menester para proceder a la indemnización de los daños y perdidas que cubren.

He aquí ahora las sumas satisfechas en esta ciudad por seguros de cargamento en el siniestro del ALFONSO XII según nota adquirida en las respectivas Compañías.

La Alianza 73,348
Lloyd Andaluz 41,330
Centro de Navieros 78,950
Lloyd barcelones 78,880
Naviera Catalana 78,880
Comptoir Maritime, Melusine, Securite y Prevoyen-
ce representadas por los Srs. Nicolau hermanos. 12,000
La France Maritime, l´Helvetia y l´Italia represen-
tadas por el Sr. Bohigas. 103,652
-----------------------------------------------------------------------------------------
TOTAL PESETAS 388,160


Póliza de seguros Nº 1122 (Archivo Museo Marítimo Barcelona,..) Véase otras Polizas de seguro AHPLP

THE SEA INSURANCE COMPANY, LIMITED
COMPAÑÍA INGLESA DE SEGUROS MARITIMOS
FUNDADA EN 1875

Asegura a los Sres Vidal y Lupit, la cantidad de Treinta y dos mil setecientas pesetas, sobre el valor de los efectos o mercancías que se detallan, cargados, o a cargar debajo de cubierta vapor español "VALBANERA" en su actual viaje de Santos a Barcelona
250 sacos de café & 812-15-11
125 sacos de café & 417-9-11
125 sacos de café & 404-17-11
1634-17-1


Se aseguraba la carga que iba estibada bajo cubierta, de acuerdo con las reglas de George y Amberes (Garrido), para que en el caso de siniestro, de accidente por causa de fuerza mayor (Código de Comercio 1885, articulos 840- 845)





COMPLETAR Y HACER UN COMENTARIO DE ANALISIS

En 1918, en un viaje de retorno, de Santos a Barcelona en el Vapor Valbanera, la carga, en este caso 250 sacos de café, se aseguraba de acuerdo con las siguientes condiciones:

La compañía responde de las averias simples accidentales de mar, liquidandolas bulto por bulto bajo la franquicia de 5% pago integral al alcanzar, valoradas en 20.000 pesetas, con un tipo de prima 3/4
…/….



















































En los planos de las cubiertas del buque se pueden apreciar, las distintas cámaras y salones que estaban diseñadas y habilitadas para los diversos cometidos, así tenemos, el Smoking Room o sala de fumadores, el Salón Cundar, la Maquina de Pot Murde, y la sala de correos



La Santabárbara o Powder Magazine, era la cámara destinada a transportar y custdiar la polvora, municiones, y demás materiales explosivos. Alli es donde se transportaban los cofres de monedas, situada en popa. La Postal Magazine era una cámara destinada al correo, situada en la banda de babor, en la última cubierta de sentinas, en el tercio de popa del buque. En ella se transportaban los efectos de valor, como el correo, los valores, el dinero, y la munición para las dos piezas de artillería que llevaba el buque. Véanse las ilustraciones de detalles de los planos. En el plano de cubiertas aparece como Powder Magazine.











En la siguiente ilustración señalado en rojo aparece la cámara del correo postal, Postal Magazine, donde se transportaban los efectos de valor, la loteria, las sacas de correo. En verde en la popa, la santabárbara donde se transportaban las cajas con las 100.000 monedas de oro, junto con la munición, las piezas de artilleria y los fusiles de las tropas.
En los planos del Alfonso XII, sobre el plano de crujia se localiza en la popa la Santabárbara (Powder Magazine)





Maqueta del Buque Alfonso XII?? Museo Marítimo de Barcelona. Foto José Guillén.













Nota: Los datos de la ficha de Denny List no coinciden con los de la ficha del libro Vapores, de Angle editorial



Arqueología Naval (referencia bibliografía): maquetas museograficas (restitutiva y/o arqueológica) 1:20; maquetas: modelos de estudio, restitutiva de formas 1:10; maquetas arqueológicas 1:10.



















CAPITULO 6 Escafandras y rescates. Métodos y técnicas

Descripción de los equipos
El rescate: 1ºs intentos, 2ºs intentos

En la década de 1880, la formación de los buzos se realizaba en los Arsenales de Cádiz y Cartagena, de acuerdo con el Manual de Siebe & Gorman, traducido en Madrid en 1883

Los buzos que trabajaban en grandes profundidades (25-30 brazas, 50 a 60 metros) llevaban los equipos compuestos por la escafandra de cobre, la coraza y el casco que pesaban aproximadamente 32 kilos, las botas de plomo 16 kilos cada una, al igual que cada uno de los dos escapularios de plomo, el traje de lona (R.H. Davis) mas el machete o cuchillo, y algunas herramientas que en total alcanzaban un peso de 100 kilos.

En 1883, Siebe Gorman & Co había desarrollado y publicado un manual sobre los métodos de trabajo con buzos y el programa de formación, pero hasta el año 1926 no se publicaron las primeras tablas de descompresión de J.S. Haldane. En el año 1909 ya existían referencias sobre la necesidad de realizar paradas para compensar la acumulación de azoe en los tejidos. (Vida Maritima, nº254, 1909)

En 1885, los equipos más usados por los buzos eran principalmente los equipos desarrollados y fabricados por Siebe, Gorman & Co y C.E.Heinke, siendo los modelos de equipos utilizados en este caso, los cascos de 12 pernos (bolts). Los equipos de bombeo manuales, para el suministro continuo de aire eran las bombas Siebe Gorman y Heinke de varios cilindros (3), de simple efecto y de doble efecto

Los métodos de trabajo para los buzos de gran profundidad están descritos en el manual de Siebe Gorman (1883) especialmente para trabajar con explosivos y herramientas, realizar obras marítimas, limpiezas, reparaciones, voladuras y rescatar objetos de los buques.

En base a la experiencia y a la dificultad del trabajo, la Compañía Transatlántica, de Claudio López Brú, decide contratar al buzo jefe del equipo de Siebe Gorman para realizar el rescate, Mr Alexander Lambert, y transportarlos con todo su equipo desde Inglaterra llegando a Canarias algunos meses después del siniestro. Según la documentación del Lloyds Registers (Salvage, 1886) en mayo de 1885, la Marine Insurance Company despachó un oficial de salvamento y tres buzos especialmente seleccionados con sus ayudantes. Por la foto tomada en aquellos días abordo sabemos que eran Alexander Lambert, David Tester y el tercer buzo es desconocido (Raimundo Delgado?) Davis???? (Nota Eduardo Grandio)
Nota foto 16. 1885
Antonio López 1817-1883
Claudio López Brú 1853-1925

De los trabajos de rescate de los cofres o cajas con el oro, en los planos levantado en 1887, en las que aparecen los cuatro muertos empleados colocados en el fondo del mar por el vapor Arabian, para desarrollar las tareas de rescate de las cajas.























En el levantamiento batimétrico de los fondos de 1887 Proyecto de valizamiento del Bajo de Gando (Isla de Gran Canaria) Ingeniero Don Eugenio Suarez Galván, 1887. Hoja nº 2 Plano General de la Bahia y Peninsula de Gando. AHPLP, en las que aparecen los cuatro anclas de fondeo colocados en el fondo del mar por el vapor Arabian, para desarrollar las tareas de rescate de las cajas. Estos muertos de gran tamaño (hormigón) se utilizaron para mantener el Arabian en la posición de fondeo que permitiera trabajar al equipo de buzos con seguridad y garantias, teniendo en cuenta que el barco estaba sometido a unas condiciones de fuertes corrientes a lo largo de los meses que duró las operaciones de rescate. Durante las operaciones de rescate el buque contratado para esas tareas, tenia un pozo o bodega de 5 por 5 metros por el que descendian los buzos mientras el barco estaba sujeto a los cuatro fondeos.






Proyecto de valizamiento del Bajo de Gando (Isla de Gran Canaria) Ingeniero Don Eugenio Suarez Galván, 1887. Hoja nº 2 Plano General de la Bahia y Peninsula de Gando. AHPLP.


















Dibujo representando la operación de rescate, el barco Arabian situado sobre el naufragio del Alfonso XII, mediante cuatro anclas que actualmente se encuentran en el fondo


Las primeras tablas de descompresión publicadas en España datan de 1926, muy posteriores a 1885, lo que nos permite entrever que las condiciones de trabajo fueron muy duras y arriesgadas, y sin los controles necesarios de las paradas de descompresión, y que tuvieron graves consecuencias en la salud de ambos buzos, como recogen los informes aportados.

Según la documentación enviada por Mike Fardell, de la Historical Diving Society, procedente de los archivos de Siebe Gorman, los acontecimientos tuvieron la siguiente cronología (véase el apéndice …)


















































Desarrollar y comentar la operación de rescate. Planificación: días de trabajo. Cortar los mástiles para liberar la zona de trabajo, aparejos y jarcias de labor atravesar las cubiertas (1, 2 y 3) hasta la cámara donde se encontraban las cajas.

Para acceder a la camara donde estaban las cajas, en la Santabárbara, los equipos empleados en la operación de rescate, pudieron ser muy similares a los que están expuestos en el Arsenal de Las Palmas, y la forma de ejecutar y desarrollar el acceso al buque, parece posible. La forma descrita en la ilustración (página&&&&), representa lo que sería actualmente una operación submarina de rescate en un buque.
1º desarbolar y despejar la zona de acceso, eliminando los palos o mástiles, aparejos, velas y todo aquello que pueda dificultar el acceso a las cubiertas,
2º mediante voladuras submarinas controladas se abren escotillas circulares lo suficientemente amplias para el acceso y salida del buzo, una tras otra hasta llegar al lugar donde se encontraban los cofres con las monedas, en la Santabárbara.

Según el relato que hace en este diario, se desprende que las cajas las sacaban los buzos desde la Santabárbara hasta un lugar intermedio en el buque, antes de subirlas a la superficie, dependiendo del estado del mar que les permitiera trabajar. Las cuentas de los movimientos de las cajas deberían cuadrar, pero al terminar el rescate faltaba una caja. A partir de ese momento, la leyenda del tesoro del Alfonso XII, no ha dejado de atraer a los buzos profesionales y deportivos para encontrar lo que ya no debía encontrarse en el fondo del buque.

Sin embargo, a finales del año 1886 regresa David Tester y durante cuatro meses, realizó sesenta descensos a las bodegas del Alfonso XII, en busca de la décima caja. El 30 de marzo de 1887 por fin habia localizado la caja, permaneciendo 36 minutos en el fondo, superando los límites de tiempo a esa profundidad. Después de volver a superficie, hizo otro descenso de diez minutos, tras asegurar que habia despejado los obstáculos para llegar a la cámara (bullion-room)

…./…

David Tester, sus últimos días en Gran Canaria

El vapor correo "Alfonso XII" transportaba (ficha nº187 Denny List) dos piezas de artillería de 24 libras, y la munición necesaria. Inicialmente se suponía que donde estuviera la Santabárbara, se encontrarían los cofres con las monedas, que ya vendrían empaquetadas y preparadas en cajas de la Compañía o del banco. Aunque por otra parte cabria esperar que se hallaran cerca del camarote del capitán, para mayor seguridad. Pero donde estaban realmente los 10 cofres de monedas?

En 1885, los equipos más usados por los buzos eran principalmente los equipos fabricados por Siebe Gorman & Co. y por C.E.Heinke, siendo los modelos de equipos utilizados en este caso, los cascos de 12 pernos (bolts) y los equipos de bombeo manuales asimismo eran Bombas Siebe & Gorman y Heinke de varios cilindros (3), de simple efecto y de doble efecto.

Los buzos que trabajaban en grandes profundidades (entre 40 y 60 metros) llevaban los equipos compuestos por: la escafandra de cobre, la coraza y el casco que pesaban aproximadamente 32 kilos, las botas de plomo de 16 kilos cada una, los dos escapularios de plomo, mas el machete o cuchillo, y algunas herramientas que en total podían alcanzar un peso de 100 kilos.

Los equipos empleados en la operación de rescate, pudieron ser muy similares a los que se encuentran en el Arsenal de Las Palmas, y la forma de ejecutar y desarrollar el acceso al buque, parece posiblemente descrita en la ilustración (Davis, R.H., 1951: pág &&), que representa lo que sería una operación submarina de rescate en un buque: 1º desarbolar y despejar la zona de acceso, eliminando los palos o mástiles, aparejos, velas y todo aquello que pueda dificultar el acceso a las cubiertas, 2º mediante voladuras submarinas controladas se abren escotillas circulares lo suficientemente amplias para el acceso y salida del buzo, atravesando las tres cubiertas, una tras otra hasta llegar al lugar donde se encontraban los cofres con las monedas, en la Santabárbara. Las explosiones mediante cordones explosivos harían que el corte fuera limpio y hacia adentro, al igual que figuran en los manuales de voladuras submarinas actuales.
Los trabajos fueron planificados meticulosamente como ha reflejado el diario de los trabajos realizados, recogido en el apéndice documental.

Los métodos de trabajo para los buzos en profundidades están descritos en el manual del Buzo, Siebe&Gorman, 1883. Por la experiencia que habían acumulado y en base a la dificultad del trabajo, la Compañía Transatlántica de Antonio López, decide contratar al buzo jefe del equipo de Siebe&Gorman para realizar el rescate, Mr Alexander Lambert.

Respecto a los trabajos de rescate de los cofres o cajas con el oro, en las cartas náuticas levantadas en 1887, ya aparecen los cuatro muertos o anclas empleados colocados en el fondo del mar por el vapor "Arabian", para desarrollar las tareas de rescate de las cajas. Estos muertos o anclas se utilizaron para mantener el Arabian en la posición de fondeo que permitiera trabajar al equipo de buzos con seguridad y garantías, teniendo en cuenta que el barco estaba sometido a unas condiciones de fuertes corrientes a lo largo de los meses que duró las operaciones de rescate. Referencia QUELO 629-115060 Confirmar con fotografías?


Dibujo representando la operación de rescate, el barco "Arabian" situado sobre el naufragio del Alfonso XII, mediante cuatro anclas que actualmente se encuentran en el fondo



Proyecto de valizamiento del Bajo de Gando (Isla de Gran Canaria) Ingeniero Don Eugenio Suárez Galván, 1887. Hoja nº 2 Plano General de la Bahía y Peninsula de Gando. AHPLP.


Sabemos que las primeras tablas de descompresión publicadas en España datan de 1926, muy posteriores a 1885, lo que nos permite suponer que las condiciones de trabajo fueron muy duras, y sin los controles necesarios de las paradas de descompresión, que tuvieron graves consecuencias en la salud de ambos buzos.

Según la documentación procedente de los archivos de la compañía Siebe Gorman, que han recogido la cronología de los acontecimientos, el relato que hace en este diario, se desprende que las cajas las sacaban los buzos desde la Santabárbara hasta un lugar intermedio en el buque, antes de subirlas a la superficie, dependiendo del estado del mar que les permitiera trabajar. Las cuentas de los movimientos de las cajas deberían cuadrar, pero al terminar el rescate faltaba una caja. A partir de ese momento, la leyenda del tesoro del Alfonso XII, no ha dejado de atraer a los buzos profesionales y deportivos para encontrar lo que ya no debía encontrarse en el fondo del buque.

Sin embargo, a finales del año 1886 regresa David Tester y durante cuatro meses, realizó sesenta descensos a las bodegas del Alfonso XII, en busca de la décima caja. El 30 de marzo de 1887 por fin había localizado la caja, permaneciendo 36 minutos en el fondo, mas tiempo del que era costumbre o prudente, superando los límites de tiempo a esa profundidad. Después de volver a superficie, parecía encontrarse bien de salud. A pesar de las advertencias que le hicieron, apenas transcurridos unos diez minutos, hizo otro descenso de diez minutos, tras asegurar que había despejado los obstáculos para llegar a la cámara (bullion-room). Después de esta segunda inmersión a gran profundidad, al volver a superficie al principio parecía que nada malo le sucedía, pero poco después el sintió un fuerte dolor en el brazo izquierdo. Fue trasladado a las playas de Gando, y se le aplico el tratamiento habitual en casos de atraques descompresivos. Se fue a buscar un médico, y de acuerdo con las instrucciones, Tester fue trasladado a la villa cercana de Telde, donde a pesar de los excelentes esfuerzos que se le aplicaron para mejorarlo, expiró después de sufrir considerables dolores, en la noche del dia siguiente. He habia asegurado que había despejado los obstáculos para un descenso directo a la cámara (bullion-room), y parecía estar seguro de recuperar la caja de oro. Fue temerario en su deseo por conseguir el éxito que el sobrestimo sus fuerzas en la tarea, lo que demuestra ser de un carácter excepcional y remarcable.

Como recoge el certificado de defunción del Registro Civil de Telde, David Tester falleció en la villa de Telde el primero de abril de 1887, natural de la ciudad de Londres, de cuarenta y cinco años de edad, casado, de profesión buzo, residente en la playa de Gando; expiró en la casa de don Juan José Brasil y López, casado, mayor de edad, marinero y domiciliado en la calle del Príncipe Alfonso, a las nueve de la noche (30 de marzo) a consecuencia de una apoplejía cerebral. A su cadáver se dio sepultura en el Cementerio destinado para los súbditos de la nación británica en la Ciudad de Las Palmas. Donde efectivamente su cuerpo fue enterrado en la tumba numero 274.

Bibliografía

Manual del Buzo e Instrucciones para operaciones submarinas. Siebe y Gorman, Traducción. 1883. Madrid. Imprenta de Fornatet.
Ref. BMN-7471. Museo Naval Madrid




APENDICE DOCUMENTAL

1 List of Correspondence listed in Lloyds Registers - Re. Salvage
1885 Febrero
13 febrero. El vapor correo español Alfonso XII encalla en la Baja de Gando y se hunde. Llevaba abordo 100.000 monedas (de oro) destinadas al tesoro en Cuba.

15 febrero. La Asociación de Salvamento de Londres recibe un telegrama desde Cádiz.

16 febrero. La Asociación de Salvamento de Liverpool recibe un telegrama de sus agentes.

18 febrero. El buque Cádiz partió ayer desde la Península ayer para Gran Canaria, llevando un inspector y los mejores equipos de buceo en Gibraltar, abordo en un intento de salvamento del Alfonso XII.
26 febrero. El Cádiz llegó a Las Palmas, llevando abordo varios buzos con los equipos necesarios para las operaciones de salvamento. El buque Túria, en Cádiz, saldrá tan pronto como sea posible, llevando otros aparatos enviados desde Inglaterra, especialmente lámparas eléctricas potentes
27 febrero. La posición del naufragio del Alfonso XII es a 7/10 de milla de la Punta de Gando, a una profundidad de 25 brazas y media. (54 metros)

1885 Mayo
La Compañía Aseguradora Marítima (Marine Insurance Company) ha despachado un oficial de salvamento y tres buzos especialmente seleccionados con sus ayudantes (Alexander Lambert, David Tester & ¿Raimundo Delgado??)

16 Mayo: El Capitán Stevens y tres buzos especialmente seleccionados, junto con sus ayudantes han sido despachados para Gran Canaria, en el vapor de salvamento "ARABIAN".

1885 Noviembre
El Capitán Stevens y los buzos han comenzado el salvamento del tesoro del Alfonso XII

16 Noviembre: El Capitán Stevens informa que Lambert ha conseguido abrir escotillas y ha llegado hasta el pañol de pólvora; las cajas de oro están allí.
17 Noviembre: Lambert ha recuperado una caja de oro
18 Noviembre: Tester ha subido una caja de oro
28 Noviembre: Lambert bajó y sacó tres cajas fuera de la Santabárbara, subió exhausto, se enviarán a por ellas en la mañana

1885 Diciembre
8 Diciembre: Lambert recupera dos cajas de oro
12 Diciembre: Se han recuperado un total de 6 cajas de oro por los buzos
21 Diciembre: Los buzos han recuperado dos cajas más de oro.

1886 Enero
16 Enero. Tiempo desfavorable. Mal tiempo, fuerte temporal. Tester bajó el día 13, subió con un ataque (seized with a fit). Mejor ahora (David Tester, enfermedad descompresiva)
25 Enero. Tiempo favorable para las operaciones. Lambert baja dos veces hoy, informa obstáculos del último temporal de mar, pero está seguro del éxito si el tiempo atmosférico continua siendo favorable.
26 Enero: Tester en la Santabárbara dos veces hoy, muchos obstáculos que limpiar.
27 Enero: Lambert ha subido una caja más de oro.
29 Enero: Tester se encuentra bien, baja dos veces hoy; encontró la última caja. La marea es muy fuerte, esperan para asegurarla mañana.
1886 Febrero
1 Febrero: Los buzos informan que la recuperación de la caja nº 10 es dudosa, pero continúan buscando.
3 Febrero: Tester confundió un bloque de madera con la caja, el tiempo es desfavorable.
14 Febrero: se ha realizado una búsqueda rigurosa, no se puede encontrar la décima caja; aconseja abandonar la empresa.
15 Febrero: (Londres) Dicen los buzos que la caja no está allí, o abandonan la esperanza de encontrarla?
15 Febrero: He escrito por correo el informe completo, los buzos acostumbrados, rechazan riesgos mayores, con certeza la caja no está en la Santabárbara.


Extract of Admiralty Decompression Document - Re. Lambert & Alphonso XII Salvage
Extracto del informe sobre el buceo de profundidad al Lord Comisionado del Almirantazgo (Extracto página 35)

Un caso destacable de inmunidad de los síntomas, a pesar de relativamente rápida descompresión, fue el del celebrado buzo Alexander Lambert. Messrs. Siebe, Gorman & Co (con quien estamos en deuda por la información sobre Lambert y los otros de sus buzos) nos informa que durante el salvamento de 70.000 l. de oro a una profundidad de 27 brazas, el descendió 33 veces, usualmente dos veces al día, y algunas tres veces al día. Permanecía 20 a 25 minutos debajo, tomándose 2 o 3 minutos en el descenso, y solo 4 o 5 minutos en el ascenso. En su último descenso desafortunadamente permaneció abajo durante 45 minutos, y media hora después del ascenso el se quedo completamente paralizado en la parte inferior de su cuerpo. De este ataque él nunca se recuperó completamente. Su inmunidad con solo 4 o 5 minutos empleados en la descompresión, a pesar de permanecer 20-25 minutos en el fondo, fue muy considerable.


Pies de fotos

Las primeras tablas de descompresión de J.S. Haldane, llegadas a España en 1926. (Siebe y Gorman and Co. Ltd).


Fuente Revista Marítima Bomba de aire de cuatro cilindros para buzos


Equipo de bombeo de aire, Siebe & Gorman. Museo Naval Las Palmas


1885. Alexander Lambert y David Tester, a bordo del "Arabian" preparados para el rescate de los cofres del Alfonso XII. Cortesía FEDAC. Cabildo Insular de Gran Canaria. Colección Fotógrafo Luis Ojeda Pérez
Lambert es el buzo de la izquierda, equipado con un traje Siebe & Gorman, y Tester es el buzo de la derecha, equipado con un traje Heinke.




























Las primeras tablas de descompresión de J.S. Haldane, llegadas a España en 1926. (Siebe y Gorman and Co. Ltd).







Fuente Revista Marítima Bomba de aire de cuatro cilindros para buzos


Equipo de bombeo de aire, Siebe & Gorman. Museo Naval Las Palmas



Cámara Hiperbárica año 1926. Arsenal Las Palmas

Cámara hiperbarica 1926. Arsenal de Las Palmas



Equipo de buzo clásico Siebe&Goman. Arsenal de Las Palmas

Casco de Escafandra Siebe&Gorman 12 Bolt


Botas y Lastres del equipo de buzo Siebe & Gorman



1885. Alexander Lambert y David Tester, a bordo del "Arabian" preparados para el rescate de los cofres del Alfonso XII. Cortesía FEDAC. Cabildo Insular de Gran Canaria. Colección Fotógrafo Luis Ojeda Pérez
Lambert es el buzo de la izquierda, equipado con un traje Siebe & Gorman, y Tester es el buzo de la derecha, equipado con un traje Heinke.



Museo Naval Las Palmas


Manual e Instrucciones. Operaciones submarinas. Siebe y Gorman, Traducción. 1883, Museo Naval. Madrid. BMN-7471.



Conversaciones con David Parejas, 3 de abril de 2007.

Consultar Archivos de Siebe & Gorman, Co. Alexander Lambert

El buque transportaba (ficha 187 Denny List) dos piezas de artillería de 24 libras, donde estuviera la Santabárbara, se encontrarían los cofres con las monedas, pero al mismo tiempo, se podía encontrar munición. ¿Se encontró? Miguel Rodríguez Bresicht . Según el testimonio de Miguel Bresicht, en la década de los 50, cuando trabajaron con el Holandes en el Alfonso, extrajeron las dos piezas de artillería, que fueron vendidas al peso, como chatarra.

El barco transportaba 2 cañones y munición, luego donde estaban la Santabárbara y el camarote del Capitán, estaban los 10 cofres de monedas, que ya vendrían empaquetados y preparados en cajas de la Compañía o del Banco? Las ilustraciones de los cofres, tenemos dos, una en el libro de Vapores de Angle editorial (Cajas de la Compañía Transatlántica) y otra en los artículos enviados por Mike Fardell, de Historical Diving Times, 1998, nº21, página 354.

La operación del rescate según las ilustraciones realizadas es creible y verosimil. Las voladuras controladas, abriendo huecos redondos a través de las cubiertas en la popa, hasta llegar a la Santabárbara. Primero habria que eliminar la arboladura y los cabos y luego abrir las cubiertas. Las explosiones mediante cordones explosivos harian que el corte fuera limpio y hacia adentro, al igual que figuran en los Manuales de voladuras submarinas actuales.


En Legislación de Marina Mercante, Ministerio de Fomento, 1996, Tomo I pags 114 encontramos que según el Real Decreto de 22 de agosto de 1885, por el que se publica el Código de Comercio (Gacetas números 289 a 328, de 16 de octubre a 24 de noviembre de 1885)

Seccion IV De los naufragios

Art 840
Las perdidas que sufran el buque y su carga a consecuencia de naufragio seran individualmente de cuenta de los dueños, perteneciendoles en la misma proporcion los restos que se salven.
Art 841
Si el naufragio o encalladura procediere de malicia, descuido o impericia del capitan, o porque el buque salio a la mar no hallandose suficientemente reparado y pertrechado, el naviero o los cargadores podran pedir al capitan la indemnización de los perjuicios causados al buque o al cargamento por el siniestro, conforme a lo dispuesto en los artículos 610, 612, 614 y 621.
Art 842
Los objetos salvados del naufragio quedarán especialmente afectos al pago de los gastos del respectivo salvamento, y su importe debera ser satisfecho por los dueños de aquellos antes de entregarselos, y con preferencia a otra cualquiera obligación si las mercaderias se vendiesen.

Art 843
Si no fuere posible trasladar a los demas buques todo el cargamento naufrago, se salvaran con preferencia los objetos de mas valor y de menos volumen, haciendose la designación por el capitán con acuerdo de los oficiales del buque.

Art 844
El capitan que hubiere recogido los efectos salvados del naufragio continuará su rumbo al puerto de su destino, y, en llegando, los depositará, con intervención judicial, a disposición de sus legítimos dueños.

Art 845
Si en el buque no hubiere interesado en la carga que pudiera satisfacer los gastos y los fletes correspondientes al salvamento, el Juez o Tribunal competente podrá acordar la venta de la parte necesaria para satisfacerlos con su importe. Lo mismo se ejecutará cuando fuese peligrosa su conservación, o cuando en el término de un año no se hubiese podido averiguar quienes fueren sus legítimos dueños.



Ley 60/1962, de 24 de diciembre, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, modificada por Ley 37/1988, de 28 de diciembre, de Presupuestos generales del estado para 1989 (BOEs nº 310, de 27 de diciembre de 1962 y nº 312, de 29 de diciembre de 1988).

De los hallazgos
Art 19
El que encontrase cosas abandonadas en la mar o arrojadas por ella en la costa que no sean producto de la misma mar deberá ponerlas a disposición de la Autoridad de Marina en el plazo mas breve posible. La misma obligación tendrá el que extrajese casualmente cosas hundidas o lo haga inmediatamente después de haberlas descubierto.
Art 22.
Los preceptos de este capítulo no son aplicables:
Primero. A los buques y aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos.
Segundo. A los efectos arrojados a la mar para aligerar el buque o aeronave en caso de peligro, cuando fueren salvados inmediatamente.
Tercero. A las cosas que, por su naturaleza o por preceptos legales, estén exceptuadas del libre comercio, las cuales se regiran por las disposiciones especiales sobre la materia.


De las Extracciones
Art 23
Fuera de los casos de hallazgos y los de recuperación inmediata, la extracción de cosas hundidas en aguas jurisdiccionales españolas requerirá el permiso de la Autoridad de Marina, quien fijará el plazo para realizarlas y las normas a que debe ajustarse.

Art 24. Los trabajos de exploración, rastreo y localización de cosas hundidas requerirán el permiso de la Autoridad de Marina, quien lo concederá discrecionalmente y sin carácter de exclusiva.

Art 26
Cuando se trate de cosas hundidas fuera de puerto que puedan constituir un peligro o incomodidad para la navegación o la pesca, la Autoridad de Marina señalará a los propietarios un plazo prudencial para que las extraigan.
Cuando los propietarios no lo verificasen dentro del plazo señalado, o hiciesen abandono de las cosas, la Autoridad de Marina podrá proceder a la extracción o remoción de las mismas, sufragándose los gastos con el valor de las cosas extraídas, y si quedara remanente, se ingresará en el Tesoro Público.

Art 27
Cuando las cosas hundidas no constituyen un peligro o incomodidad para la navegación o la pesca, la Autoridad de Marina permitirá su extracción y aprovechamiento por sus propietarios.

Art 28
En los casos en que la propiedad pertenezca al Estado y no conviene al mismo la extracción y aprovechamiento directo, el Ministro de Marina podrá conceder su extracción y aprovechamiento mediante concurso-subasta.

Desde los origenes de la navegación en la historia hasta la actualidad, según define la Ley 13/1985, de 25 de junio, de Patrimonio Historico Español, art 40., se entiende que están incluidos en el patrimonio arqueológico aquellos bienes muebles o inmuebles de carácter histórico, susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraidos y tanto si se encuentran en la superficie o en el subsuelo, en el mar territorial o en la plataforma continental. Respecto al límite temporal para establecer cuando nos encontramos ante unos bienes del patrimonio historico español, el Real Decreto 111/1986, de 10 de enero, establece que es necesario una antigüedad igual o superior a 50 años art 61, para el caso de los inmuebles comprendidos en una zona arqueológica o en un sitio historico o conjunto histórico, aunque no parece establecer un horizonte temporal para los bienes arqueológicos. Sin embargo, la Convención Internacional sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuatico de la UNESCO, aprobada el 3 de noviembre de 2001, entro en vigor en 2 de enero de 2009, y establece entre otras lo siguiente:

se entiende por patrimonio arqueologico subacuatico todos los rastros de existencia humana que tengan carácter cultural, historico o arqueologico, que hayan estado bajo el agua, parcial o totalmente, de forma periodica o continua, por lo menos durante 100 años, tales como:
Los sitios, estructuras, edificios, objetos y restos humanos, junto con su contexto arqueologico y natural
Los buques, aeronaves, y otros medios de transporte o cualquier parte de ellos, su cargamento u otro contenido, junto con su contexto arqueologico y natural; y
Los objetos de carácter prehistorico

La preservación in situ del patrimonio cultural subacuatico deberá considerarse la opción prioritaria antes de autorizar o emprender actividades dirigidas a ese patrimonio.

Asimismo, establece que el patrimonio cultural subaquatico no sera objeto de explotación comercial




Por otra parte la Ley Territorial 4/1999, de 15 de marzo, de Patrimonio Historico de Canarias, define los pecios en el artículo 62 como bienes muebles integrantes del patrimonio arqueologico, de interes cultural y los hallazgos casuales en el artículo 70 y la posesion de objetos arqueologicos en el art 71. La consideración de los pecios como bienes de interes cultural del patrimonio arqueológico de Canarias, se establece sin determinar un horizonte temporal y espacial del contexto donde se localicen o se hallen.








Según Don Juan Garrido, las barcazas (FOTO DE LA GABARRA DEL BUZO) llevaban 1 buzo y otros 12 hombres para las distintas operaciones:




Conversaciones con Juan Garrido, jueves 5 de abril de 2007.

El oro tuvo que llegar en cajas ya preparadas y embaladas, no cambian de cofres, directamente las almacenan en la Santabárbara, dado que el buque lleva dos piezas de artillería de 24 libras. La Santabárbara está situada en la Popa

En los expedientes del Viso del Marqués, y de los Astilleros de Matagorda, Cádiz, que no han aparecido hasta el momento, deberían constar que fueron 10 cajas las que entraron abordo, y que fueron entregadas al Capitán.

El pasaje y la mayoria de la tripulación no debían saber, ni donde estaban, ni siquiera que el oro estaba a bordo. ¿Quiénes sabian la existencia del oro a bordo?

¿Cuál fue el precio y los salarios por el rescate del oro del Alfonso XII que pagó Antonio Lopéz a la Compañía Siebe&Gorman y Alexander Lambert?

Alexander Lambert is definitely the diver on the left (wearing a Siebe & Gorman 12-bolt, next to an S&G pump). David Tester is the diver on the right (wearing a Heinke 12-bolt, standing between the two Heinke 3-cylinder pumps)
There is very little known about Tester, he was a diver for C.E. Heinke, had worked on several salvage jobs (Alphonso XII, ss Japan & ss Malabar), I have no idea who the third diver was or the divers attendants were. If you find out I would like to know!!
Both Lambert and Tester suffered decompression sickness as a result of their diving on Alphonso XII (see attached decompression document). Lambert apparently suffered a 'spinal bend', and as a result of this he had permanent bladder control problems as a result. I believe that the Alphonso was his last diving job (aged approx. 48yrs old), he died in May 1892 aged 55yrs, of a cerebral haemorrhage, near his home in Mile End, London.
As to the stories of Lambert receiving £10,000 for his part of the salvage, I think are just stories!! I can see no reason why Lloyds would pay divers such a high bonus for their work, another reason is that if there is any truth to this Lambert blew a lot of money in the seven years to his death, he left his wife £460 ( a good amount of money, but a long way from £10,000) !!


Santabárbara = Magazine Powder = Almacén de Polvora. En la Popa sobre el eje de cola



Ilustración de las operaciones de rescate. Obsérvese que según la ilustración
la operación se realizó en la popa del Buque. COMPARAR, sustituir CON LAS ILUSTRACIONES ENVIADAS POR MIKE FARDELL, HDT.



http://www.ukdivers.net/history/cigcards.htm


En esta ilustración, colección de John Player Special, se aprecia que los cofres están en el Plan de Bodega. Por lo tanto, no permite apreciar que puedan estar junto al camarote del capitán, ni junto a la Santabárbara en la popa del buque

Para Antonio Merino, Ingeniero de Minas, que ha manejado explosivos en operaciones submarinas en obras portuarias:
De que manera se organizó las voladuras en el Alfonso XII, Perforación, carga de los barrenos, conexión y disparo, retirada de los materiales fracturados.
que tipo de explosivo,
como colocarlo,
como hacerlo explosionar.
Cuantos días para atravesar las cubiertas, y llegar hasta la cámara donde estaban los cofres.
Como se puede hacer, hoy en día, una operación similar y hacer unas voladuras en el eje del barco, y llegar hasta las bodegas.

Efecto de la Onda de Choque sobre submarinistas
Formula de Wolf DS = 225 (Q/d)1/3
DS Distancia de seguridad
Q Carga de explosivo
d densidad de explosivo

DS= 225 (20/1,4) 1/3 = 546 metros
Según esta estimación la distancia de seguridad, para la presión de la onda de choque no afecte a los submarinistas es de 546 metros. Por tanto, durante las voladuras se despejaría una zona de radio como mínimo alrededor de la voladura.

Impacto de la Onda de Choque a estructuras sumergidas y embarcaciones
(Formula de De Raadt)

D= 1,5 * Q 1/3

D distancia
Q carga de explosivo

Se puede emplear un coeficiente de seguridad DS = CS * D

DS Distancia de Seguridad
CS Coeficiente de Seguridad
D Distancia

El CS se extrae de las siguientes tablas:





























Por tanto se obtiene:

D= 1,5 x 20 1/3 = 4 metros

Para las construcciones se obtiene:

DS = 2 x 4 = 8 metros

Para embarcaciones:

DS= 10 x 4 = 40 metros






En la revista "Vida Marítima" nº 254, 20 de enero de 1909 pag: 19-20, en Madrid, Imprenta Alemana, Juan Redondo, se publicó el artículo "La ascensión de los buzos". En dicho artículo se comenta lo siguiente:

"Las grandes profundidades de treinta y dos a treinta y cuatro brazas solo permiten ser exploradas durante breves momentos por los buzos más vigorosos, fuertes y experimentados. El tiempo de permanencia en ellas no debe pasar diez ¿ minutos en el primero y doce en el segundo. En cambio, la ascensión debe durar más del doble: treinta y treinta y seis ¿ minutos, respectivamente con seis paradas por buceos efectuados entre treinta y dos y veinte y cuatro brazas, y cinco entre los de treinta y veinte y dos."

Los números de la sonda son Brazas de a dos Varas castellanas. 1 Vara castellana equivale a 3 pies de Burgos: 83,5 cm
6 pies = 1 braza española equivale a 167 cm


Nº 270 Vida Marítima, de 30 de junio de 1909, se publicó "Utilización de la fuerza del Mar"

ANALIZAR y COMPARAR las ilustraciones de los equipos de los buzos






Historia del buceo, su desarrollo en España. Tomás Rodríguez Cuevas, Juan Ivars Perelló.



COMPLETAR
























Imagen de Miguel Angel





Reconstruir el Buque con los planos y fotografías del video (Javier Parrondo, Pepe Guillén y Rafa Herrero) Donato ITC Imagen en 3D






Capitulo 7. Patrimonio intangible, la historia oral. Los pescadores y los buzos. Y luego dicen que el pescado está caro.

En este capitulo recogemos y analizamos la información, la documentación, los testimonios y la memoria oral, las experiencias de algunos de los buzos que trabajaron en el desguace del vapor en la segunda mitad del siglo XX, cuando llegan a Canarias los equipos de buceo autónomo y el negocio de los metales estaba en época de bonanza. También recogemos algunas impresiones de otros que bucearon en el vapor cuando el buceo recreativo comenzaba a desarrollarse en las islas, en una cronología posterior, años 60 hasta los ochenta del siglo XX.

Hasta que se produce el cambio de normativa y





Desde la década de los años 20 del siglo pasado, datan las primeras solicitudes de salvamento del vapor, para la extracción de metales. En junio de 1929, el Sr Bauer Landauer solicitó autorización, y en el expediente se personaron los representantes de la Compañía Trasatlántica haciendo valer su derecho y manifestando que "no nos oponemos al salvamento del mismo, si bien hemos de hacer constar que no hemos hecho abandono de sus restos, toda vez que el buque no estaba asegurado en el momento de ocurrir la perdida y que no hemos recibido indemnización ninguna como consecuencia de la misma, por lo que entendemos debemos hacer la oportuna reserva de los derechos y acciones que pudieran eventualmente correspondernos en méritos de aquella propiedad, a tenor de las disposiciones legales vigentes para tales casos."

En 1945, se tramita la solicitud de concesión a la autoridades de marina, la Armada Española, por parte del lanzaroteño Sr Francisco Farray Estévez, para desguazar el vapor y vender los metales recuperados, tan valiosos durante la segunda guerra mundial y la posguerra. El proceso de autorización es largo y complicado, debido a la falta de equipos de buzo de escafandras, bombas de aire y todo lo necesario, que se pueda encontrar disponible para uso civil. En estas condiciones tan difíciles, destaca la importancia que le da la Comandancia Militar de Marina a la extracción de chatarra "por estar necesitada de ella la económia nacional, aunque de dicho buque, de los informes obtenidos, parece solo queda el doble fondo"
La información manejada por las autoridades de Marina en ese momento, no se ajustaba a la realidad que manifestaron los buzos en la década de 1950.
Como se verá más adelante, el estado del pecio en 1945 era mucho mejor de lo expresado en ese informe de la CMM.


Willem Guillermo Goezinnen, conocido como el "Holandes", por sus compañeros de aventura y fortuna, nacido en Amsterdam el 10 de septiembre de 1924. En los años cincuenta era un joven y atrevido buceador que llego a Canarias navegando con un velero llamado Noorderson (sol del norte) comprado de segunda mano en su ciudad natal, y entro en contacto con Antonio Fernández de Cordoba, en el parque Santa Catalina. Este lo condujo a los empresarios Don Vicente Marí Colomer y Don Antonio Clapez Colomar (de origen mallorquín), que tenían una pequeña empresa de chatarra en la calle Lepanto, en el barrio de Guanarteme, en el que desarrollaron esa actividad durante la década de 1940 a 1950.

Trabajo durante los años 1954 a 1959 junto con Juan Morales, con quien aprendió el oficio de buzo de desguace, y desarrollaron junto con el equipo de trabajo una intensa labor. Su testimonio viene acompañado de numerosas fotografías, que ilustran como izaban a superficie, grandes piezas y trozos de los vapores y barcos, que habían naufragado en la baja de Gando.

El equipo de trabajo estaba formado por Juan Morales del Rio, Guillermo el holandes, Paco Curbelo, Clemente Brandel, Nico, Miguel Rodriguez Bresicht, el mecanico y el patrón del barco , mas los ayudantes cordistas.

Su etapa como buzo terminó con un accidente descompresivo que le costó varias semanas de estancia en el hospital y unas secuelas en la pierna izquierda, pero nos ha dejado un amplio testimonio escrito de aquellos años (apéndice documental), del que destaca el siguiente párrafo:

"El único recuerdo tangible de mis descensos al Alfonso XII es un perol de agua hecho de cobre rojo. También poseía los faros de navegación de estribor y babor con el nombre del barco grabado en ellos. Desgraciadamente se las deje en préstamo a un teniente de la marina de la primera clase que se llamaba Franco. Me pidió que se las dejara para exhibirlas en una exposición que se iba a celebrar en una base de la marina de Las Palmas. Nunca he vuelto a saber de este señor ni mucho menos de mis faros. Otro recuerdo es la pierna izquierda poco activa, herencia del mal de descompresión, el mal de los buzos."


Miguel Rodriguez Bresicht (el buzo del dedo roto), durante esa época trabajó con Guillermo y con juan Morales, recuerda como "estrobaban" con un alambre todo lo que tenia de valor el Alfonso: una gran cafetera de plata del restaurante, los faroles de bronce de cubierta, las luces de bronce de navegación, piezas de alto valor, por su singularidad y su fabricación del siglo XIX. Cuando ya hubieron subido todas esas piezas de valor, siguieron con otras piezas del vapor que tenían valor: intercambiadores de calor, calderas, circuitos, y también todo el metal de los mamparos y cubiertas, que conseguían arrancar con la dinamita. Las grandes piezas y las mas valiosas las izaban directamente, al contrario que las chapas de hierro, las iban estibando en el fondo del mar, en un jaula metalica grande, que solo izaban cuando la llenaban.
Su testimonio viene avalado por un documento original, fechado en 30 de marzo de 1974, en el que la autoridad de marina del Arsenal de Las Palmas, concede una concesión administrativa, de doce meses de duración, para el desguace y obtención de metales, a su nombre, estableciendo unas condiciones de trabajo que ya eran las que habían desarrollado desde hacia dos décadas y regularizando la situación que había comenzado con los trabajos de Fernandez de Cordoba y su equipo.
Las relaciones con la autoridad de marina eran muy estrechas, porque la continuidad del trabajo dependía de la voluntad del mando, y para ello mantener la concesión era fundamental. Recordamos que en esa etapa histórica, la única autoridad sobre el mar y las costas era la Armada y los mandos y oficiales en Canarias estaban investidos de un poder directo sobre los pecios, barcos hundidos y cualquier cosa o actividad que se quisiera realizar



Los trajes y equipos de trabajo eran los que se podían conseguir en la posguerra, de segunda mano, de goma, y en cuanto a su fiabilidad era dudosa. Las revisiones y reparaciones de los equipos las realizaban ellos mismos, con sus mecánicos, maquinistas y patrones del barco. Todo lo tenían que resolver ellos mismos.

En esta etapa se recuperó una vajilla completa del Alfonso XII, que había sido fabricada por la empresa sevillana de origen británica Pickman. Todas las piezas estaban fabricadas en cerámica esmaltada vidriada blanca, con adornos ribeteados en color azul, y con el nombre del vapor Alfonso XII impreso en la cara vista, como un signo de lujo y fama de la naviera para sus pasajeros.

Eduardo Vera, compañero de Ezequiel Rodriguez, "Quelo", que corresponde con una generación posterior y tenían otras motivaciones e inquietudes en los años 70. Eran un grupo de amigos entusiastas del buceo, junto con el Brigada Medina (pecholata) del servicio marítimo de la Base Aerea de Gando, y Juan Ortega Machin, que bucearon varios cientos de veces en el Alfonso XII, y del que conservan algunos objetos y piezas, como recuerdos de esa etapa.
Faroles del vapor Ville de Pará, pequeñas jaboneras, piezas de baño, platos y cubiertos de la vajilla.


La exposición "La tragedia del Valbanera y otros pecios en la emigración canaria, organizada por la Fundación Puertos de Las Palmas, en abril de 2003. Personas encargadas de organizarla: Don José Juan Rodríguez del Castillo 928-300620, Luis. Nueva persona de contacto: gerente de la Fundación en 2003, Miguel Angel Adán Muñoz.

Esta exposición que contó con la principal colaboración de Fernando J. García Echegoyen y Eduardo Vera, puso de manifiesto la riqueza y variada información que existe, y el gran interés que despierta la Historia Marítima en Canarias.

Ezequiel Rodriguez (Quelo, recuerda haber buceado varios cientos de veces en el Alfonso, y entre algunos detalles interesantes destacamos los cuatro muertos que se utilizaron en las operaciones de rescate realizadas por el Arabian, con Lambert y Tester en 1886. Estos fondeos están recogidos en las cartas marinas realizadas en 1887, para el estudio y proyecto de una baliza sobre la baja de GAndo,

Emilio Torvisco, el navegante de Lanzarote, compañero de aventuras de Quelo y Medina, su pasión por el buceo en el Alfonso XII, y por la historia que encierra este pecio le llevo a conseguir una copia de los planos originales de ls astilleros en Escocia. Conserva algunas piezas. Su testimonio añade una perspectiva desde la curiosidad del buceador que quiere saber mas sobre la historia del pecio y sobre la emoción de la experiencia






Capítulo 8. Patrimonio tangible. Los objetos y hallazgos como fuentes: colecciones. Estado del buque, elementos reconocibles. Catálogo en fichas. Expediciones y concesiones de desguace.
Lo que queda de aquello

A lo largo de varias décadas, se han extraido numerosos objetos del buque vapor, y entre ellos han destacado los elementos de la vajilla de abordo, diseñada y fabricada especialmente para el buque, por la compañía Pickmann de Sevilla, cuyos diseños fueron desarrollados especialmente para este buque. Podemos encontrar en la actualidad, imágenes de algunas piezas de la vajilla utilizada y recuperada, así como de las piezas con los dibujos originales. Estas extracciones previas a la entrada en vigor de la Ley de 1985 de Patrimonio Histórico Español y la Ley 4/1999, de Patrimonio Histórico de Canarias. También se han extraído numerosos objetos de uso cotidiano, botellas de vino, frascos de perfume, pipas de cerámica para fumar tabaco (Ville de Pará).

Colecciones privadas de objetos extraidos del buque:
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Durante varias décadas, hasta la aplicación efectiva de la legislación nacional que protege el patrimonio histórico español,

También podemos hacer el comentario sobre las distintas operaciones de extracción de metales del buque en la década de los años 50, 60 y 70. Llegando a darse el caso, paradójico, que hoy en dia algún particular posee un documento de propiedad de los restos del buque. Desde la llegada de los equipos de buceo autónomo a Canarias, se tienen noticias, al menos de los siguientes:
Extracción del bronce como material de alto valor comercial para fundición y/o venta de algunos elementos ornamentales, de coleccionistas, como los ojos de buey, la campana (preguntarle a Miguel)
Los cañones o piezas de artillería fueron extraidos (según Antonio Delgado) y destruidos como metal casi en el mismo lugar.
Proyecto de extracción de las botellas de vino que llevaba a bordo el buque en el momento de su hundimiento

- Kuka Antón tiene una pulsera con una moneda de oro del Alfonso XII, Paco Romero Vernetta.
- Fotografias de las monedas Juan Ortega Machin.
- Emilio Rodríguez Martinez
- Eduardo Vera
- Miguel Rodriguez Bresicht
- Emilio Torvisco
- Proyecto de extraer las botellas de vino, Emilio Rodríguez

- Ule, en 1983 dice que extrajeron al menos una botella de cognac, cuando trabajaba con Román y Eugenio Grau.

- Extracción del bronce, suegro de Emilio Rodríguez. Participó Pepe el Buzo, 80 años de edad, Pepe Arrocha 928-265893. Hablé con él, 8 de octubre de 2004. Cargamento de tuberías de cobre a bordo en la parte baja de las bodegas. Hace 40 años que realizaron el trabajo. Querían extraer 30 toneladas en Vías de Tren y bobinas de cobre para un tendido electrico de telégrafos en Cuba. Utilizaron equipos Nemrod
Habló de Antonio el Barquillero, Antonio Fernández de Cordoba, el nieto del Gran Capitán, Raimundo. Según recuerda, Utilizaron Dos plataformas y Una Campana PARA QUE ¿?

BARREIROS, Anterior a Fernandez e Cordoba. Concesión de explotación de desguace. Titular Miguel Rodríguez Bresicht, buscar en el Archivo General del Mando Naval de Canarias.

- Piezas del barco, FOTOGRAFIAS Eduardo Vera, Arinaga. Estuve en su casa el verano de 2005, en agosto y septiembre. Tiene una colección de objetos del Alfonso XII, muy variada e interesante. Le llevé una copia de los planos (montaje con los grabados) en octubre 2005.
Colección y catálogo de piezas y objetos de Eduardo Vera. FICHAS Antonio Expósito
Llamarlo por teléfono en septiembre e ir a ver las piezas que tiene. Conoce a García Echegoyen (tiene su teléfono) que vive en Málaga, formaron equipo en la expedición al Valbanera. Podría aportar comentarios sobre el Alfonso XII. Última visita 1 de febrero de 2008.

- Cartas náuticas y mapas o planos batimétricos y de los fondos marinos. Demarcación de Costas en Canarias. Sedimentos y naturaleza de los fondos. Estudios Geomytsa, 1989. Intecsa, 1990 y Ecocartografía del Sur de Gran Canaria, DGC, 2002. Compararlos


- Planos del Alfonso XII, Emilio Torvisco Meteorología Aeropuerto Lanzarote 928-821897, casa 928-820541 hable con el 4 de agosto y el 23 de agosto. Me envió por correo una copia de los planos del Alfonso XII. Emilio Torvisco me habló (2 de diciembre de 2004) sobre Barreiros, que en los años 50 sacaron bronce, con explosivos. Estuve con él, 16 de julio de 2007, 30 de enero de 2008.

- Seguro de la Compañía: Lloyd Register of Shipping (Servicio Histórico Marítimo), Sergio Barrera. Dirección General de Seguros. Carmen Junge Solicitud septiembre 2004. Contestaron en 4 de mayo de 2006













Capitulo 9. Final y asuntos pendientes. Valor del pecio Alfonso XII como recurso patrimonial y turístico

La arqueología terrestre como ciencia, y la legislación en materia de patrimonio histórico, cultural en su sentido más amplio, considera que los pecios tienen la misma consideración como yacimientos arqueológicos, susceptobles de protección, conservación y gestión, (hasta su declaración como Bienes de Interes Cultural) obviando que los pecios, y las naves en sentido más estricto, están sujetos a unas condiciones ambientales tan diferentes a las del medio terrestre, que en el curso natural de los tiempos, y los mares, la evolución degradativa de los mismos, pueden llevar a su desaparición, por fenómenos de corrosión y destrucción mecánica. Este hecho, lleva a una paradoja, la conservación in situ, y la puesta en valor como un recurso cultural, están en contradicción a los procesos naturales de los conjuntos arqueológicos en aguas marinas.

Sin menoscabo de considerar el pecio como un documento histórico susceptible de estudio (la excavación supone la destrucción del yacimiento) investigacion, antes de su destrucción completa por la dinámica marina, debemos tener Otro planteamiento, como fuente para la historia marítima, naval, promueve el estudio de las naves en un contexto, más estricto, en base a las fuentes documentales indirectas, orales,

Y el tercer paradigma, es la puesta en valor de los pecios y naves, los yacimientos submarinos, como recurso turístico cultural siguiendo el código de conducta recogido por la UNESCO en la Convención para la Proteccion del Patrimonio Cultural Sumergido en 2001, garantizando la protección y conservación y acercando a los ciudadanos a los yacimientos, como documentos históricos vivos, y permitiendo la visita a los mismos, ya sea como buceadores, o en vehículos submarinos turísticos, acercando a los vistantes al medio y al pecio en su ambiente, que lo acoge y le da el sentido que tienen.

En estos casos, como buques civiles, se pueden salvar los condicionantes y restricciones para los buques y navios de guerra, considerados como buques de estado, de acuerdo con la doctrina defendida y establecida por el Ministerio de Defensa Español.

El Vapor Alfonso XII se encuentra en una llanura arenosa, situado a 48 metros de profundidad, en una área declarada como Zona de Especial Protección, y forma parte de la Red Natura 2000, de acuerdos con las Directivas Comunitaias de la UE. Las condiciones oceanográficas son difíciles para el acceso diario, para los visitantes y buceadores de todas las edades, por lo que en la actualidad el numero de visitantes es bastante bajo. Esto no es una invitación al saqueo y expolio, sino al conocimeinto de la historia marítima de Canarias.

El interés y la curiosidad que ha despertado y mantenido este buque a los largo de 130 años,



- Sobre el estado del área del naufragio

- Sobre el estado de conservación del Alfonso XII. Después de las operaciones realizadas por

- Conservación, protección frente al deterioro, la corrosión inevitable. Medidas y propuestas

- El buque como objeto y tumba de secretos e historia. La Ley 4/1999, de Patrimonio Histórico de Canarias reconoció entre los bienes objeto de protección los pecios de forma expresa. Desde entonces, sino desde 1985, los restos del buque que reposan en el fondo de la Bahia de Gando, así como todos los objetos que fueran, o sean extraidos del mismo, se consideran protegidos.



La Convención Internacional sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuatico de la UNESCO, aprobada el 3 de noviembre de 2001, entro en vigor en 2 de enero de 2009

http://portal.unesco.org/es/ev.php-URL_ID=13520&URL_DO=DO_TOPIC&URL_SECTION=201.html


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C:\Documents and Settings\vbencab\Escritorio\Libro Verde del Plan de Protección del Patrimonio Subacuático.mht


GLOSARIO
Términos característicos hallados sobre la navegación marítima, los puertos y los barcos

APENDICES: DOCUMENTACIÓN SELECCIONADA O COMPLETA, FUENTES ESCRITAS, MANUSCRITOS, FOTOGRAFIAS, MAPAS, CARTOGRAFIA HISTORICA Y MATERIAL GRAFICO, MAPAS E IMÁGENES RELATIVAS A LAS RUTAS, INSTALACIONES PORTUARIAS, ZONAS DE NAUFRAGIOS. Grabados de los buques, Planos de los buques, fotografías, fotos aéreas, mapas y cartas náuticas.


Relación de mapas y cartas náuticas en las que aparecen la Baja de Gando y/o la Bahía de Gando

Tous Meliá, Juan. Descripción Geográfica de las Islas Canarias (1740-1743) de Don Antonio Riviere. Museo Militar Regional de Canarias. 1997.


Estudio Geofísico marino del tramo de la costa Este de la Isla de Gran Canaria.
Subdirección General de Costas y Señales Marítimas. GEOMYTSA. Marzo 1989.

Campaña de Sondeos Marinos en la Costa Este de la Isla de Gran Canaria. INTECSA. Julio de 1990. MOPU Dirección General de Puertos y Costas. Plano nº2, Hoja 3 de 7. Escala 1:10.000

Cartas Náuticas

210 Carta de la Isla de Gran Canaria. Levantada por el Teniente Arlet de la Marina Real Inglesa en 1834. Dirección de Hidrografía. Madrid, 1853.

770 Isla de Gran Canaria. Plano de la Bahía de las Palmas. trabajos nacionales y extranjeros. Dirección de Hidrografía. Madrid, 1879.

Lanzarote a Gran Canaria 1:300.000 Hydrographer of the Navy, Taunton 1992 BAS 025.176 LAN lan

508 Levantada en 1946

509 Punta Melenara a Punta Maspalomas
1:50.000 BAS 025.176 PUN pun



















Comparar con los planos de otros Vapores, de Angle Editorial
- Arquitectura Naval, de Presler.
- The Liner




Ilustración del Vapor Ville de Pará, que naufragó en la Baja de Gando en octubre de 1884, realizada por Paul Bastide (1900-1980). Museo National de la Marine.


"Histoire maritime des Chargeurs réunis", Jean Beaugé et René Pierre Cogan, Ed. Barré Dayez, 1984.

"- Lancé le 1er juin 1882
- 11 octobre 1884 :
se préparant à entrer à LAS PALMAS, faisant route par un temps magnifique, vers 8 h 30 un grand choc fut ressenti. Echouement à un mille de la Pointe Gando sur une roche non signalée sur les cartes. Coule rapidement. Tout le monde est sauvé sauf le médecin et le boulanger qui voulurent retourner à leur cabine pour sauver des espèces. Les douaniers ne voulurent pas que les naufragés mettent pied à terre à cause de la quarantaine. Le Consul put les faire admettre dans une surface de 100 m sur 10 m et ils furent recueillis par le navire de guerre français "TALISMAN" qui, ayant appris le sinistre, les transporta au Lazaret de LAS PALMAS."
 
I suggest you to contact the Chambre de commerce et d'industrie de Marseille (CCI Marseille-Provence) who is the owner of the "Chargeurs réunis" archives.
Musée de la Marine et de l'Economie de Marseille
Département du Patrimoine Culturel
Chambre de commerce et d'industrie Marseille-Provence
BP 1856
13221 Marseille Cedex 1
Téléphone
04.91.39.33.21
Télécopie
04.91.39.56.15
[email protected]
[email protected]
[email protected]
Site Internet :
www.marseille-provence.fr

Dominique Salva (Mrs)
Musée national de la Marine - Picture Library
17, place du Trocadéro
75116 Paris, France
T 33-1-53-65-81-35
F 33-1-53-65-69-42
www.musee-marine.fr



APENDICE DOCUMENTAL

Archivo Historico Intermedio Almeyda (Cita documento)
RELACION DE TROPA A BORDO DEL ALFONSO XII, EL DIA 13 DE FEBRERO DE 1885, EN LA TRAVESIA DEL PUERTO DE LA LUZ Y LAS PALMAS A LA ISLA DE CUBA y Puerto Rico

Sargento 1º Ezequiel Becerra Barreda
Soldado Juan Gutierrez Robles
Sebastián Vazquez Vicente
Jose Bargas y Bargas
Juan Fernández Losano
Victoriano Fernández Romeral
Domingo Moreno Garcia
Agustin Garcia de la Cruz
Santiago Sánchez Martín
Anastasio Moraledo Vargas
Gregorio Punzon
Dionisio Brigido Esposito
Mariano Lopez Aguado
Manuel Garcia Junquera
Antonio Servet Lubiena
Agustin Aguado Fernández
Robustiano Martín Sánchez
Domingo Palau Vivar
Francisco Palmat Greciot
Casiano Diaz Rincón
Juan Anteporta Latina
Joaquin Reseblau Segura
Joaquin Vilar Martinez
Federico Castaño Loira
José Vilanova Amat
Andrés Perez Cano
Sixto Ydalgo Roja
Manuel Garcia Carrasco
Francisco Fernandez Medrano
Faustino Falcón Repollito
Bartolomé Ortega Sanchez
Juan Lozano Garcia
Pablo Garcia Tembleque
Andres Mejias Toledo
Antonio Sanchez Pascual
Sebastián Vasco Duran
Jose Manuel Salvador
Juan Gumersindo Morales
Antonio Tempa Fernandez
Diego Roldán Torrero
Fernando Gerona Azmonte
Guardia 2º Joaquin Gomez Lorenzo
Otro " Alfonso Alevarse Boto

1 List of Correspondence listed in Lloyds Registers - Re. Salvage
1885 Febrero
13 febrero. El vapor correo español Alfonso XII encalla en la Baja de Gando y se hunde. Llevaba abordo 100.000 monedas (de oro) destinadas al tesoro en Cuba.

15 febrero. La Asociación de Salvamento de Londres recibe un telegrama desde Cádiz.

16 febrero. La Asociación de Salvamento de Liverpool recibe un telegrama de sus agentes.

18 febrero. El buque Cádiz partió ayer desde la Peninsula ayer para Gran Canaria, llevando un inspector y los mejores equipos de buceo en Gibraltar, abordo en un intento de salvamento del Alfonso XII.

26 febrero. El Cádiz llegó a Las Palmas, llevando abordo varios buzos con los equipos necesarios para las operaciones de salvamento. El buque Túria, en Cádiz, saldrá tan pronto como sea posible, llevando otros aparatos enviados desde Inglaterra, especialmente lámparas eléctricas potentes.

27 febrero. La posición del naufragio del Alfonso XII es a 7/10 de milla de la Punta de Gando, a una profundidad de 25 brazas y media. (54 metros)

1885 Mayo
La Compañía Aseguradora Maritima (Marine Insurance Company) ha despachado un oficial de salvamento y tres buzos especialmente seleccionados con sus ayudantes (Alexander Lambert, David Tester & ¿Raimundo Delgado??)

16 Mayo: El Capitán Stevens y tres buzos especialmente seleccionados, junto con sus ayudantes han sido despachados para Gran Canaria, en el vapor de salvamento "ARABIAN".

1885 Noviembre
El Capitán Stevens y los buzos han comenzado el salvamento del tesoro del Alfonso XII

16 Noviembre: El Capitán Stevens informa que Lambert ha conseguido abrir escotillas y ha llegado hasta el pañol de pólvora; las cajas de oro están allí.
17 Noviembre: Lambert ha recuperado una caja de oro
18 Noviembre: Tester ha subido una caja de oro
28 Noviembre: Lambert bajó y sacó tres cajas fuera de la Santabárbara, subió exhausto, se enviarán a por ellas en la mañana

1885 Diciembre
8 Diciembre: Lambert recupera dos cajas de oro
12 Diciembre: Se han recuperado un total de 6 cajas de oro por los buzos
21 Diciembre: Los buzos han recuperado dos cajas más de oro.

1886 Enero
16 Enero. Tiempo desfavorable. Mal tiempo, fuerte temporal. Tester bajó el dia 13, subió con un ataque seized with a fit. Mejor ahora (David Tester, enfermedad descompresiva)
25 Enero. Tiempo favorable para las operaciones. Lambert baja dos veces hoy, informa obstáculos del último temporal de mar, pero está seguro del éxito si el tiempo atmosférico continua siendo favorable.
26 Enero: Tester en la Santabárbara dos veces hoy, muchos obstáculos que limpiar.
27 Enero: Lambert ha subido una caja más de oro.
29 Enero: Tester se encuentra bien, baja dos veces hoy; encontró la última caja. La marea es muy fuerte, esperan para asegurarla mañana.
1886 Febrero
1 Febrero: Los buzos informan que la recuperación de la caja nº 10 es dudosa, pero continúan buscando.
3 Febrero: Tester confundió un bloque de madera con la caja, el tiempo es desfavorable.
14 Febrero: se ha realizado una búsqueda rigurosa, no se puede encontrar la décima caja; aconseja abandonar la empresa.
15 Febrero: (Londres) Dicen los buzos que la caja no está allí, o abandonan la esperanza de encontrarla?
15 Febrero: He escrito por correo el informe completo, los buzos acostumbrados, rechazan riesgos mayores, con certeza la caja no está en la Santabárbara.

Extract of Admiralty Decompression Document - Re. Lambert & Alphonso XII Salvage
Extracto del informe sobre el buceo de profundidad al Lord Comisionado del Almirantazgo (Extracto página 35)

Un caso destacable de inmunidad de los síntomas, a pesar de relativamente rápida descompresión, fue el del celebrado buzo Alexander Lambert. Messrs. Siebe, Gorman & Co (con quien estamos en deuda por la información sobre Lambert y los otros de sus buzos) nos informa que durante el salvamento de 70.000 l. de oro a una profundidad de 27 brazas, el descendió 33 veces, usualmente dos veces al día, y algunas tres veces al dia. Permanecia 20 a 25 minutos debajo, tomándose 2 o 3 minutos en el descenso, y solo 4 o 5 minutos en el ascenso. En su último descenso desafortunadamente permaneció abajo durante 45 minutos, y media hora después del ascenso el se quedo completamente paralizado en la parte inferior de su cuerpo. De este ataque él nunca se recuperó completamente. Su inmunidad con solo 4 o 5 minutos empleados en la descompresión, a pesar de permanecer 20-25 minutos en el fondo, fue muy considerable.