\"El Sudeste Asiático europeo a través de la cartografía literaria: la literatura de viajeros españoles a Filipinas durante el siglo XIX\"

Cartógrafos para toda a Terra produção e circulação do saber cartográfico ibero-americano: agentes e contextos

Cartógrafos para toda la Tierra producción y circulación del saber cartográfico iberoamericano: agentes y contextos

Cartógrafos para toda a Terra produção e circulação do saber cartográfico ibero-americano: agentes e contextos

Cartógrafos para toda la Tierra producción y circulación del saber cartográfico iberoamericano: agentes y contextos

Francisco Roque de Oliveira (org.)

Volume 2

Lisboa 2015

Cartógrafos para toda a Terra. Produção e circulação do saber cartográfico ibero-americano: agentes e contextos Cartógrafos para toda la Tierra. Producción y circulación del saber cartográfico iberoamericano: agentes y contextos organizador Francisco Roque de Oliveira comissão editorial Francisco Roque de Oliveira, Guadalupe Pinzón Ríos, Maria Helena Esteves, Maria Joaquina Feijão, Miguel Rodrigues Lourenço, Zoltán Biedermann revisão Daniel Paiva editores Biblioteca Nacional de Portugal (bnp) | Centro de Estudos Geográficos da Universidade de Lisboa (ceg-ul) | Centro de História d’Aquém e d’Além-Mar da Universidade Nova de Lisboa e da Universidade dos Açores (cham, unl/uaç) capa Fernão Vaz Dourado – Carta parcial da costa noroeste da América do Norte, [ca 1576], perg., il. color.; 385 × 277 mm bnp, Lisboa: IL 171, fl. 19 (pormenor) design tvm designers pré-impressão Área de Gestão Editorial bnp © Autores, Biblioteca Nacional de Portugal, Centro de Estudos Geográficos da Universidade de Lisboa e Centro de História d’Aquém e d’Além-Mar da Universidade Nova de Lisboa e da Universidade dos Açores

Biblioteca Nacional de Portugal – Catalogação na Publicação Cartógrafos para toda a Terra Cartógrafos para toda a Terra : produção e circulação do saber cartográfico ibero-americano : agentes e contextos = Cartógrafos para toda la Tierra : producción y circulación del saber cartográfico iberoamericano : agentes y contextos / org. Francisco Roque de Oliveira. – Lisboa : Biblioteca Nacional de Portugal : Centro de Estudos Geográficos da Universidade de Lisboa : Centro de História d’Aquém e d’Além-Mar da Universidade Nova de Lisboa e da Universidade dos Açores, 2015. – 2 v. : il. Livro eletrónico. ISBN 978-972-565-529-0 cdu

528(46)”15/19”(091)(042)(0.034)

Os trabalhos que integram esta publicação foram submetidos à avaliação por pares (peer review) feita por avaliadores externos à Comissão Editorial em regime de duplo anonimato (double-blind). Los trabajos que integran esta publicación fueron sometidos a evaluación por pares (peer review) hecha por evaluadores externos a la Comisión Editorial en régimen de doble anonimato (double-blind). apoios

volume 2 Parte iv Cartografia e história urbana Cartografía e historia urbana «[O] Melhor Patrimonio do Estado»: representações não-portuguesas das cidades da Província do Norte do Estado da Índia, séculos xvi-xix Joaquim Manuel Rodrigues dos Santos As cidades (in)visíveis: a representação urbana em mapas do Brasil Renata Malcher de Araujo Vera Domingues Sobre a biografia da Planta da Villa de Maceió e a cartografia do engenheiro inglês Carlos de Mornay em Alagoas Maria de Fátima de Mello Barreto Campello A Porto Alegre Imperial Daniela Marzola Fialho A cartografia da expansão da cidade de São Paulo no período de 1881 a 2001 Reinaldo Paul Pérez Machado Iara Sakitani Kako Buenos Aires, mapas y expansión. Cartografía y saberes urbanos en la construcción de la ciudad moderna Graciela Favelukes Reinterpretaciones cartográficas: del origen a la Granada del xviii Ana del Cid Mendoza Da evolução urbana à geografia histórica do Rio de Janeiro: uma análise da produção de Mauricio de Almeida Abreu Pedro de Almeida Vasconcelos

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Parte v Horizontes da cartografia náutica ibero-americana Horizontes de la cartografía náutica iberoamericana La Casa de Contratación de Sevilla, el Padrón Real, las cartas de marear y los inicios de la ciencia moderna Mauricio Nieto Olarte

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La cartografía en los libros españoles de cosmografía, siglo xvi Mariano Cuesta Domingo

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La cartografía náutica española en el siglo xvii: transición de arte a ciencia Alfredo Surroca Carrascosa

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La cartografía en los libros españoles de náutica, siglo xviii José María Blanco Núñez

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A Náutica na Reforma da Universidade de Coimbra (1772): o fim do cargo de cosmógrafo mor e o nascimento das academias de ensino náutico Nuno Martins Ferreira

763

Troncos particulares de léguas: alternativa à carta de Mercator António Costa Canas

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El problema de los mapas náuticos con doble escala de latitud Simonetta Conti

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A cristalização de um modelo: as Filipinas na cartografia portuguesa, 1554-1580 Miguel Rodrigues Lourenço

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Parte vi Cartografias híbridas e imagens literárias Cartografías híbridas e imágenes literarias Topónimos/serpiente: sacralización del paisaje en las Relaciones geográficas, crónicas y documentos pictóricos del siglo xvi en México Ángel Julián García Zambrano

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Imaginar Nuevo México en 1602. La representación de la tierra incógnita: encuentros y desencuentros cartográficos en la América colonial Amaia Cabranes Rubio

857

Cartografías de lo interno. Lo subterráneo en la construcción mítica de la Granada contrarreformista Francisco Antonio García Pérez Os sertões: de realidade geográfica a imagem literária André Heráclio do Rêgo El Sudeste Asiático europeo a través de la cartografía literaria: la literatura de viajeros españoles a Filipinas durante el siglo xix José María Fernández Palacios Angola na cartografia colonial e na escrita de António Lobo Antunes Fabiana D’Ascenzo

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Parte vii História da cartografia e divulgação de fundos cartográficos Historia de la cartografía y divulgación de fondos cartográficos Francisco de Borja Garção Stockler versus António Ribeiro dos Santos: os primeiros estudos de cartografia antiga em Portugal, 1805-1817 Francisco Roque de Oliveira

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A edição de Portugaliae Monumenta Cartographica e o seu significado político Carlos Manuel valentim

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El mapa geológico de México. La presencia de uma nueva disciplina en el México del siglo xix Lucero Morelos Rodríguez José Omar Moncada Maya Projeto «Atlas Histórico da Bahia Colonial»: promoção e difusão do saber cartográfico Erivaldo Fagundes Neves Maria Hilda Baqueiro Paraíso Caio Figueiredo Fernandes Adan André de Almeida Rego Raquel de Matos Cardoso do Vale Elane Fiúza Borges Jocimara Souza Britto Lobão Projeto «Album Chorographico Municipal do Estado de Minas Geraes, 1927: estudos críticos» Maria Lúcia Prado Costa

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Maria Aparecida Seabra de Carvalho Maria de Lujan Seabra de Carvalho Costa A importância da cartografia para o estudo da evolução da orla costeira: o exemplo do trecho Buarcos-Cova (Figueira da Foz, Portugal) Joana Gaspar de Freitas João Alveirinho Dias António Mota Lopes Helena Kol Herramientas tecnológicas para la difusión y el estudio de los fondos cartográficos de la Fundación Luis Giménez Lorente Jesús Palomar Vázquez Fernando Buchón Moragues

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volume 1 Cinquenta e um ensaios ibero-americanos de História da Cartografia 15 Francisco Roque de Oliveira Rumos da História da Cartografia 23 Francisco Contente Domingues

Parte i Os cartógrafos e as suas fontes Los cartógrafos y sus fuentes Fontes de origem portuguesa utilizadas por Piri Reis no Prefácio do Kitab i-Bahrye, 1526 37 Rui Manuel Loureiro Alonso de Santa Cruz: argumentos para considerarle el autor del Atlas de El Escorial 47 Antonio Crespo Sanz Isabel Vicente Maroto Nacimiento y evolución de la cartografía matemática en España. Las libretas de campo de tres cosmógrafos: Esquivel, Labaña y Santa Ana 81 Antonio Crespo Sanz Los mapas lícitos de publicar en Amberes. Redes, agentes y fuentes cartográficas usadas por Abraham Ortelius para el «Pervviae Avriferæ

Regionis Typvs. Didaco Mendezio auctore», 1584 115 Sebastián Díaz Ángel Producción y circulación del saber cartográfico entre Europa e Italia a finales del siglo xvi y principios del xvii. Modelos geográficos y cartográficos para representar a la Tierra 149 Annalisa D’Ascenzo Percursos do engenheiro António Carlos Andréis em Cabo Verde, 1765-1779 171 Maria João Soares ¿Original o copia? La colección de Pedro De Angelis y la circulación de la cartografía en el Río de la Plata, 1827-1853 199 Teresa Zweifel

Parte ii Tecnologia cartográfica e disputas territoriais Tecnología cartográfica y disputas territoriales La línea de frontera brasileña en el mapa de Juan de la Cruz y Olmedilla de 1775 219 José Andrés Jiménez Garcés A outra face das expedições científico-demarcatórias na Amazônia: o coronel Francisco Requena y Herrera e a comitiva castelhana 243 Beatriz Piccolotto Siqueira Bueno Iris Kantor O Padre Francisco Xavier Éder e as Missões de Moxos 265 István Rákóczi Mário Clemente Ferreira Trazos a ciegas: los mapas políticos de Sudamérica en tiempos de las revoluciones independentistas latinoamericanas 287 Carla Lois O território contestado entre a França e o Brasil no âmbito das Sociedades Geográficas Nacionais 317 João Paulo Jeannine Andrade Carneiro O delineamento da Estrada Real desde a serra de Rio Maior a Leiria em 1791 339 Ricardo Charters d’A zevedo

La evolución de la representación cartográfica de las Islas Pontinas en el virreinato de Nápoles – siglos xvi-xviii 357 Arturo Gallia Proyección inglesa sobre las Islas del Pacífico novohispano a través de sus mapas y diarios de viaje – siglo xviii 371 Guadalupe Pinzón Ríos España y la legitimación de sus colonias decimonónicas en el Pacífico a través de los mapas de Francisco Coello 391 David Manzano Cosano

Parte iii A construção territorial do Brasil La construcción territorial del Brasil Análise semiótica da dimensão imaterial da cartografia histórica brasileira: o sentido territorial do Estado do Paraná no século xviii 413 Estevão Pastori Garbin Fernando Luiz de Paula Santil Cartografia Histórica da Capitania de Minas Gerais nos mapas de José Joaquim da Rocha do século xviii 429 José Flávio Morais Castro Território e História. Caminhos, vilas e cidades em Goiás no século xviii 447 Lenora de Castro Barbo Rômulo José da Costa Ribeiro Cartografia de terras e gentes: a guerra aos povos indígenas nas capitanias de Minas Gerais, Espírito Santo e Bahia no início do século xix 465 Maria Hilda Baqueiro Paraíso Caio Figueiredo Fernandes Adan Colonização e cartografia no sul do Brasil oitocentista: o exemplo de Emil Odebrecht 487 Enali De Biaggi Cartografia e experiência histórica no Império do Brasil 511 Leandro Macedo Janke

El Sudeste Asiático europeo a través de la cartografía literaria: la literatura de viajeros españoles a Filipinas durante el siglo xix José María Fernández Palacios Universidad Complutense de Madrid Formación de Personal Investigador - FPI

Introducción

Pese a los problemas derivados de la intencionalidad de estos escritos y, por ende, de la objetividad y subjetividad de sus contenidos, es innegable el valor de la literatura de viajes para el conocimiento geográfico. Especialmente destacable es su aportación en lo relativo a la construcción de geografías subjetivas; es decir, de percepciones e integraciones de espacios y gentes en el propio mundo conocido. La literatura de viajes, más si la asociamos a la cronística, nos presenta ejemplos de elaboración de cartografías literarias desde la Antigüedad Clásica (baste con recordar la obra de Estrabón), destacando el papel de los cronistas lusos y castellanos durante la Edad Moderna en la conceptualización de las nuevas tierras y gentes que la expansión planetaria de ambos pueblos fue introduciendo dentro del imaginario colectivo y el conocimiento cartográfico occidental. Así, las tierras y las gentes del Sudeste Asiático ya eran conocidas, con mayor o menor detalle, desde los siglos modernos por lo que el objeto de nuestro análisis se centrará en la percepción de la nueva situación generada en el siglo xix. Una situación marcada por una presencia mucho más continuada e intensa de los europeos en el Sudeste Asiático en un proceso que puede conceptuarse como de protoglobalización. En este sentido, en el presente trabajo pretendemos mostrar algunas características de la asimilación del nuevo escenario resultado de la aceleración del proceso de expansión europea en el Sudeste Asiático durante el siglo xix. Para ello vamos a recurrir como fuentes fundamentales a la

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nutrida colección de libros de viajeros españoles a Filipinas conservados en la Biblioteca Nacional de España (Madrid). En este sentido, dada la naturaleza de nuestras fuentes, es innegable que esta contribución se centrará en el análisis de la visión y asimilación de que fue objeto el nuevo escenario colonial del Sudeste Asiático decimonónico por parte de los españoles que entraron en contacto con él a lo largo de la centuria. El escenario ultramarino decimonónico y las nuevas rutas navales entre España y Filipinas

«De congratularse es esa gran arteria de movimiento, que por medio de vapores circunvala el mundo, poniendo en comunicación rápida la China con la India, el Egipto y la Europa; a ésta con la América; y a la América con las islas del Pacífico, el Japón y otra vez la China. ¿Cuánto ganaría Manila, si estuviese comprendida en esta línea vital, o cuando menos tuviese una comunicación fácil y expedita, como la tienen otros puntos de la Oceanía? Mucho ganaría en adelantos materiales y sociales, en vista de los que llegaría a observar en otros países con sus propios ojos: la emulación la impulsaría a conocerse, compararse y ponerse, sino al nivel, en la proximidad posible a la altura de otras naciones» (villafranca, 1870: 228-229). Cuando en 1869 el religioso hispano-filipino Faustino Villafranca cerraba su obra con estas reflexiones se alcanzaba un hito trascendental en la historia de las comunicaciones entre Europa y Oriente: la solemne apertura del canal de Suez el 17 de noviembre de aquel año. Ya para entonces la revolución de las comunicaciones, especialmente la navegación a vapor y la telegrafía, estaba permitiendo a los europeos, como nunca hasta entonces, extender su influencia a todos los rincones del mundo. Si bien éste no era un fenómeno nuevo, lo que si supuso el siglo xix fue una mayor intensidad en esa presencia hasta el punto de que comenzó a pergeñarse una primitiva globalización; un proceso que se volvió realmente rápido y universal desde 1870. Esta segunda expansión fue un fenómeno vertiginoso. En realidad durante las primeras tres décadas del siglo xix la influencia europea en otros continentes había conocido una importante regresión. Así, mientras

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la colonización apenas había avanzado en África, el Pacífico y Australia, en América la presencia europea se había visto reducida notablemente, primero tras la emancipación de las Trece Colonias y, sobre todo, con la reciente independencia de la América continental española y el Brasil portugués. Y, sin embargo, a finales de la centuria, las potencias europeas habían extendido su influencia por todos los rincones del globo. Hasta 1870 lo cierto es que la expansión europea consistió, a grandes rasgos, en un proceso de consolidación o ampliación de colonias ya existentes, particularmente en torno a la India, Sudáfrica, Australia y Canadá. No obstante, desde esas fechas la expansión occidental se centró en territorios que, salvo excepciones, no habían conocido un control territorial extenso por parte de los europeos, África, Asia y el Pacífico (fieldhouse, 1990: 7-14). Sin caer en el simplismo de explicar el auge imperialista del siglo xix como un resultado neto del desarrollo tecnológico, lo que sí parece claro es que la revolución tecnológica, en especial de las comunicaciones, coadyuvó a que el coste de oportunidad de los objetivos imperialistas fuese razonablemente asumible generándose, con ello, una espiral expansionista que se retroalimentaba así misma. Y  ello era así en cada una de las tres etapas en que, según Daniel R. Headrick (1989: 15-17), las diferentes potencias se encontraban en los distintos escenarios ultramarinos: penetración y exploración, conquista y, finalmente, establecimiento de redes y comunicaciones como paso anterior a la plena rentabilidad de la colonia para la metrópoli. En todas estas fases jugó un papel fundamental la nueva navegación a vapor. En las dos etapas iniciales de exploración y conquista la versatilidad de las cañoneras a vapor fluviales fue un elemento fundamental en muchos escenarios como, por ejemplo, en la penetración hacia el interior de África, las victorias británicas sobre China durante las guerras del Opio o la conquista del Oeste norteamericano a través de la cuenca del Misisipi-Misuri (headrick, 2011: 167-211). En alta mar, por su parte, el papel de la navegación a vapor también fue fundamental en lo que se refiere a la consolidación y rentabilización de los imperios coloniales a través de la construcción de unas modernas líneas de comunicaciones navales regulares entre las metrópolis y los distintos escenarios ultramarinos. En este sentido, las nuevas rutas de comunicaciones imperiales que fueron conformándose con el desarrollo de la navegación oceánica a vapor

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inauguraron un proceso marcado por la conquista de la rapidez y la certidumbre. Un proceso que condujo el viaje ultramarino desde el ámbito de la aventura al de la cotidianidad. De ello fueron pronto conscientes los propios viajeros, como el oficial del cuerpo de Ingenieros Eusebio de Santos, que en 1844 formó parte de la primera expedición española que tomaba la ruta inglesa de Suez y el mar Rojo para trasladarse a Oriente con el encargo de dar noticia al gobierno español sobre los pormenores de la misma: «Todo lo malo, todo lo temible de la antigua navegación ha desaparecido completamente; los pueblos se han unido hasta el punto de formar una sola familia y un mismo país [...] ya no hay que temer las privaciones, las molestias y los disgustos que eran antes los menores males que había que sufrir [...] No es menos importante el haber destruido, aun prescindiendo de la mágica velocidad con que por medio del vapor se surcan hoy los mares, el mayor de los inconvenientes a que estaban antes sujetos los viajes de nuestros antepasados, que era la inseguridad del tiempo que en ellos se había de invertir: nadie podía entonces asegurar la duración del viaje más insignificante [...] y aun en la actualidad en nuestros buques de vela necesita un hombre estudiar los dos tercios de la vida para llegar a saber determinar la posición que ocupa en una hora dada o el espacio que ha recorrido en un tiempo determinado» (santos, 1851: 78-79).

Y es que, en el caso específico de España, una potencia imperial muy disminuida, la implementación de las nuevas tecnologías para las comunicaciones ultramarinas también se produjo. Si bien, en su caso, el objetivo prioritario no era una mayor expansión, sino la conservación de los territorios que aún poseía. El uso de la navegación a vapor y la telegrafía se vinculó, así, a una mejora de las comunicaciones que aumentase el valor y la vinculación de los territorios ultramarinos con la Península. Al menos en lo que se refiere a las islas Filipinas, estas mejoras se fueron produciendo a lo largo del siglo xix, la metrópoli fue implementando, dentro de sus posibilidades, las nuevas tecnologías que la revolución industrial fue desarrollando en el ámbito de la navegación y las telecomunicaciones. El precio que tuvo que pagar fue una fuerte dependencia de la importación de tecnología desde el exterior, pero esto no supuso un problema serio hasta que

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a finales del siglo la escasez de territorios sobre los que expandirse hizo cambiar la coyuntura desde la cierta colaboración hacia el conflicto abierto entre las potencias occidentales en materia ultramarina (fernández palacios, 2010: 111-147).

Por lo que respecta a la cuestión específica de las comunicaciones navales, a través del estudio de la literatura de viajes hemos podido identificar diferentes períodos o periplos en la evolución de las mismas durante el siglo xix. Todos ellos pivotan en torno a dos rutas fundamentales, la tradicional del Cabo de Buena Esperanza o circunnavegación de África, esto es, la misma empleada regularmente por los portugueses desde principios del siglo xvi para sus comunicaciones con la India, y la nueva vía, más corta y barata, que la nueva navegación a vapor hacía ahora posible a través del mar Rojo y el Estrecho de Suez. El primero de los citados periplos se identifica con la navegación tradicional a vela por la ruta del Cabo. Una vez desaparecida definitivamente la secular ruta de comunicación con Filipinas a través del Pacífico, como consecuencia de la independencia del Virreinato de la Nueva España, subsistió una línea española que, inaugurada ya en el reinado de Carlos iii, realizaba en fragatas de vela la travesía desde Cádiz a Manila por el Cabo de Buena Esperanza (garay unibaso, 1999: iii). Acerca del viaje por esta ruta, la cual seguía mostrando mayores semejanzas con la epopeya de Magallanes-Elcano que con un moderno sistema de comunicaciones a través del empleo de vapores-correo, contamos con distintos testimonios entre los que destacan el de Rafael Días Arenas (díaz arenas, 1839), Máximo Cánovas del Castillo (cánovas del castillo, 1859) y el de Antonio García del Canto (garcía del canto, 1862). Después de las guerras napoleónicas, los británicos controlaban la citada ruta del Cabo y tenían aseguradas, así, sus comunicaciones con la India. Sin embargo, los rápidos avances tecnológicos de la navegación a vapor provocaron un deseo creciente de mejorar las comunicaciones ultramarinas. La iniciativa para ello no partió de Londres, sino de los británicos residentes en la India y, tras diversas vicisitudes, para finales de la década de 1830 y principios de la de 1840 la nueva vía de comunicación entre Gran Bretaña y la India, a través del mar Rojo y Suez, se había consolidado

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(headrick, 1989: 113-123)1. A partir de entonces se produjo una generalización

del uso de la ruta del mar Rojo para las comunicaciones con Asia, circunstancia en la que tuvo un especial protagonismo la extensión de las actividades en Oriente de la compañía Peninsular & Oriental, que ya en 1844 incluía China en sus rutas de navegación (garay unibaso, 1999: iii, 203-218)2. Los otros periplos que, según extraemos del análisis de la literatura de viajeros, desarrollaron los viajeros españoles a Filipinas durante el siglo xix se verificaron a través de la nueva ruta de navegación a vapor por el mar Rojo. En este sentido, un primer período o periplo lo podemos identificar con el uso por parte del gobierno español de los servicios de compañías extranjeras, primero la Peninsular & Oriental británica y, después también, la de las Mensajerías francesa, en el transporte de correspondencia y personal entre la Península y Filipinas. Así, relativamente pronto, el mismo año de 1844 en que la Peninsular & Oriental extendía sus actividades hasta China, el gobierno español comisionaba a unos cuantos oficiales, entre los que se encontraba Eusebio de Santos (santos, 1851) para que verificasen viaje hasta Filipinas por la ruta británica para explorar las ventajas que su uso podría reportar a las comunicaciones españolas con el archipiélago magallánico. En realidad, sólo un año después de que Santos emprendiera

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En 1840 la compañía privada británica Peninsular & Oriental Steam Navigation Company comenzó a prestar servicio entre Gran Bretaña y Alejandría, de forma que se enlazaba con el servicio de correo marítimo establecido por la Indian Navy entre Bombay y Suez. En 1842, la compañía extendió sus servicios al mar Rojo y el océano Índico a través de un contrato firmado con el gobierno para comunicar con vapores correo Suez y Calcuta. 2 En 1843 la primitiva línea entre Bombay y Suez se había extendido desde Bombay a Calcuta, con escalas en Ceilán y Madrás. Al año siguiente, en 1844, la Peninsular & Oriental amplió sus actividades hasta China; siguiendo los deseos del gobierno británico, el cual tenía cada vez más intereses en el Celeste Imperio, la compañía creó un ramal complementario de la ruta de la India. Ceilán, en particular el puerto de Point de Galle, se convirtió por entonces en el gran centro redistribuidor de las comunicaciones navales entre Europa y Oriente: la ruta pasaba por Suez-Bombay-Ceilán, en este último punto los caminos se separaban, uno continuaba a Madrás y Calcuta y el otro partía hacia Penang-Singapur y Hong-Kong. Desde entonces los británicos dominarán las rutas marítimas que a través del istmo de Suez comunicaban Europa con Extremo Oriente.

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su viaje, a finales de 1845, la Administración del Correo General de España comenzó a conducir experimentalmente a través de la ruta servida por la Peninsular & Oriental parte de la correspondencia entre la Península y Filipinas (garay unibaso, 1999: iii, 184). Aunque la mayoría del correo siguió circulando durante algunos años por la tradicional ruta del Cabo, el futuro de las comunicaciones españolas con Oriente se encontraba en la nueva ruta de Suez. En realidad, todas las potencias con intereses en Asia-Pacífico empezaron a emplear rápidamente la nueva vía de comunicaciones bien a través de la constitución de compañías propias como la francesa de las Mensajerías o en el caso de potencias menores, como la propia España o Portugal (carmo lobo, 1978: 41-44)3, llegando a acuerdos para emplear los servicios postales de terceros. Esta preferencia por la ruta de Suez era perfectamente comprensible debido a la mayor fiabilidad de la navegación mecanizada con respecto a la navegación a vela, esta última siempre cautiva de las condiciones meteorológicas, así como el considerable ahorro de tiempo y distancias. En el caso de las comunicaciones entre la Península y Filipinas, por ejemplo, el ahorro de tiempo era sustancial, pues de los en torno a 200 días que exigía la ruta del Cabo, la del mar Rojo reducía el tiempo empleado a entre 70 y 90 días, y ello porque se perdía bastante tiempo en la búsqueda de un navío de enlace entre alguno de los puertos orientales de escala de las compañías europeas y Manila. Sin embargo, a finales de siglo, cuando España contaba con su propia línea de vapores correo para comunicar con Filipinas, el viaje tan sólo requería treinta días (villalba y burgos, 2009). No obstante, antes de que España pudiera establecer una línea de vapores correo propia, el desarrollo de sus comunicaciones navales a través de la ruta de Suez conoció varios subperíodos. En primer lugar, podemos

3 Portugal se adelantó a España en el uso de la nueva ruta para sus comunicaciones con Oriente. Así, en 1839 llegó a un acuerdo con los británicos para que su correo con la India circulase por la vía del mar Rojo y el Mediterráneo. Desde entonces toda la correspondencia de Goa sería transportada a Portugal a través de los vapores que hacían la ruta entre Alejandría y Gibraltar. Poco tiempo después, en 1841, quedaba organizado en Goa un sistema postal de reparto por tierra que establecía cuatro zonas: Mapuçá, Margão, Pondá y Bicholim. A través de este sistema se repartía correo procedente de Alejandría tres veces en semana.

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identificar una etapa anterior a la apertura del canal de Suez en 1869. Durante esta fase distinguimos, a su vez, dos momentos diferenciados por los medios empleados para el tránsito del istmo de Suez: en una primera época fue necesario el uso de caballerías y de barcas de vapor fluviales para continuar viaje hasta el mar Rojo (santos, 1851), mientras en un momento posterior dicho tránsito conoció cierta mejoría al ponerse en funcionamiento una línea ferroviaria entre Alejandría y Suez (villafranca, 1870). Cuando en 1869 se produjo la apertura del canal de Suez los funcionarios españoles, civiles y militares, fueron obligados por el gobierno a seguir la vía del mar Rojo para desplazarse a su destino filipino, embarcando para ello en los buques de la compañía francesa de las Mensajerías (montero y vidal, 1895: iii, 544)4. Años más tarde, la ruta fue servida por compañías navieras nacionales, primero por la Olano, Larrinaga & Company que comenzó sus viajes a Extremo Oriente en 18715. La línea establecida por esta compañía comprendía escalas en Cádiz, Barcelona, Malta, Port Said, Adén, Punta de Gales (Ceilán), Singapur y Manila, periplo para cuyo conocimiento disponemos de la interesante descripción de un viaje verificado por el vapor León a mediados de la década de 1870 (gonzález fernández, 1875: 94-98). Finalmente, el Estado español licitó un servicio subvencionado que fue ganado en 1880 por la compañía del marqués de Campo, para luego pasar a depender de la más pujante Compañía Trasatlántica, que mantendría

4 Tras la apertura del canal, y ocupando el cargo de Ministro de Ultramar Segismundo Moret, un decreto de 6 de diciembre de 1870 obligaba a que los empleados destinados a Filipinas se condujesen a su destino exclusivamente por el canal de Suez, para ello debían tomar los vapores de las Mensajerías francesas. 5 Esta compañía era una naviera española con sede en Liverpool y parecía que, a la altura de 1871, representaba la posibilidad más cercana con la que contaba España para disponer de una línea autónoma servida por buques españoles; no obstante, y a pesar de ofrecer el servicio de forma más barata que los franceses, parece ser que su reciente fundación ponía en cuestión ante las autoridades españolas el que fuera capaz de prestar el servicio con la misma solvencia que la experimentada compañía francesa. La Olano, Larrinaga & Company, sólo consiguió del gobierno que éste permitiese al personal destinado a Filipinas escoger entre viajar en sus buques o en los franceses, pese a ello sus vapores fueron los primeros mercantes españoles que sirvieron la ruta de Filipinas a través de Suez (1871-1880).

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activa la ruta a partir de 1884 hasta después de que España perdiera las islas Filipinas en la guerra hispano-norteamericana de 1898 (llorca baus, 1990). El Sudeste Asiático colonial a través de los ojos de los viajeros españoles

Recapitulando lo anterior, en el último tercio del siglo xix la conjunción de la iniciativa privada con los intereses de Estado habían logrado en España, como en otros escenarios ultramarinos habían hecho otras potencias, poner las bases de unas modernas y rápidas comunicaciones navales con las provincias de Ultramar. Antes de ello, en las primeras décadas del siglo, alcanzar las Filipinas en veleros que navegaban por la ruta del Cabo se parecía bastante más a las gestas de los marinos y exploradores ibéricos de la Edad Moderna, que a fiables, rápidos y regulares sistemas de comunicaciones. Este cambio sustancial también tuvo su eco en el ámbito simbólico y psicológico de forma que se pusieron en marcha nuevas geografías mentales que, paralelamente al dominio y apropiación física del Sudeste Asiático por parte de los europeos, también suponían la aprehensión conceptual de aquel espacio a través de un sistema referencial de nodos y líneas que unían las metrópolis con los territorios ultramarinos a través de los puertos de escala de las líneas internacionales de navegación. Este nuevo esquema mental cartográfico no era más que el trasunto de una nueva realidad definida por un mundo progresivamente globalizado, interconectado, regulado y controlado, un mundo que, como explica Headrick (1989: 144-156), era en buena parte producto de la evolución tecnológica en materia de comunicaciones, la cual había propiciado la emergencia de auténticas «talasocracias globales». Así las cosas, no es de extrañar que la literatura de viajes asociada al periplo verificado por la ruta del Cabo de Buena Esperanza presente menor potencialidad a la hora de adentrarnos en la visión que el viajero español decimonónico percibía del Oriente colonial. El principal problema radica en que esta navegación apenas si tenía escalas6, esta circunstancia nos priva

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Durante el periplo de ida a Filipinas solía fondearse en Java en espera de vientos favorables para cruzar los estrechos, pero era una parada técnica en la que no se permitía

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de testimonios tanto acerca de los pueblos autóctonos orientales como de los europeos allí asentados y de su obra colonizadora; datos todos ellos, sin embargo, acerca de los cuales abundan los testimonios de los viajeros que realizaron el periplo por la vía de Suez. No obstante, lo que si nos trasladan estas primeras cartografías literarias es la visión de un mundo que todavía sigue siendo poco definido y controlado, lo cual se refleja a la perfección en los relatos sobre un viaje que imponía de siete a ocho meses de navegación. Durante tan dilatado período, los viajeros se encontraban perdidos en la inmensidad del mar, sin apenas referencias geográficas. Surgen, así, en el relato todo tipo de cuestiones que reflejan esta inseguridad del viajero ante un océano inmenso y sobre el que no se aprecia ningún tipo de control. La navegación a vela para entonces continuaba, como lo ha estado siempre, sujeta a la servidumbre de los vientos y las condiciones meteorológicas. Se trataba también de un viaje que recorría mares donde la navegación a vela era harto peligrosa y que, por ello, aparejaba, serios riesgos para la vida de tripulación y pasaje. El paso obligado por el Cabo de Buena Esperanza era uno de estos lugares y, así, fue señalado recurrentemente por los viajeros que se trasladaron por esta ruta: «[Tras múltiples dificultades se sobrepasó el Cabo de Buena Esperanza] Celebrose en la mesa con brindis y alegría tan fausto acontecimiento; pero por poco tiempo fue el viento favorable. El 18 bajó el barómetro a 29º y 15´, desde este día sufrimos tiempos duros y terribles que nos hicieron perder 80 leguas que distábamos ya del Cabo y llevaron a la Resolución otra vez a él, bajando algunos grados más al Sur. Este contratiempo nos hizo perder diez días de viaje para coger el punto de partida: durante ellos se avistó una fragata inglesa desarbolada del mastelero de gavia: el frío era excesivo, mucha mar y viento constante. Cuando el viento en ciertos intervalos amainaba, se ponía el buque a la capa para no ir para atrás; pero cuando arreciaba y era preciso correr en

el desembarco del pasaje. Al margen de lo anterior, como tal escala sólo estaba prevista la de Singapur, es decir casi al final, o al principio del trayecto, según se partiese o se regresase a la Península.

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popa, se perdía más camino en dos horas que lo que se adelantaba en un día» (díaz arenas, 1839: 48-49).

Acerca de la ausencia de control, regularidad y certidumbre de esta navegación tradicional a vela por la ruta africana nos hablan también las referencias al agotamiento psicológico que originaba entre los pasajeros, normalmente funcionarios sin experiencia marinera, tan dilatado período de viaje sin realizar apenas escalas. Muchas son las referencias a esta angustia y agotamiento mental, el cual muchas veces degeneraba en un clima de crispación y enfrentamiento entre los propios pasajeros, y de éstos con los miembros de la tripulación (cánovas del castillo, 1859: 83-86). En estas circunstancias, es perfectamente comprensible el efecto psicológico que entre los viajeros causaba la contemplación de Java, la primera tierra que divisaban tras penetrar en el océano Índico; sin embargo, paradójicamente, era también este último tramo del viaje uno de los que representaba mayores riesgos para la seguridad del buque: «La vista de la frondosa isla de Java, es para el viajero, después de tres meses de navegación, tan grata como le fue al pueblo de Israel la tierra prometida [...] Desde cualquiera de estos estrechos hasta Manila, la navegación es más soportable, porque constantemente se van viendo islas y buques en los cuales ondea generalmente nuestro pabellón: con esta pequeña variación se recrea el ánimo y desaparece el aburrimiento; pero en cambio es cuando ofrece algún peligro la navegación, por los chubascos que se presentan diariamente y los muchos bajos y escollos de que están sembrados los estrechos, viéndose obligados los capitanes a dar fondo todas o la mayor parte de las noches. Muchos buques suelen hacer escala en Singapur otros dos o tres días, pero desde esta posesión inglesa hasta Manila no se tardan más que ocho días.» (garcía del canto, 1862: 140-141).

Únicamente Java y Singapur, por tanto, eran los asideros referenciales sobre los que conceptualizar la dilatada navegación por los mares orientales. Se trataba, así, de un mundo difuso, un mundo muy distinto al que comenzaban a percibir los viajeros de las líneas regulares de vapores correo que unían Europa con Oriente a través del mar Rojo y Suez. En esta nueva ruta las frecuentes y reglamentadas escalas permitían a los viajeros no sólo

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representarse el Oriente como una realidad cercana, sino que el propio viaje se convertía en una actividad, más o menos, normalizada y cotidiana asentada sobre un proceso gradual en el que el viajero iba aprehendiendo la nueva realidad del Asia colonial, una realidad en que reconocía tanto las influencias europeas como la otredad oriental. Los nodos principales sobre los que se construía esta nueva concepción del Oriente colonial y, por extensión del mundo, eran los principales puertos de escala de las rutas internacionales. Estas plazas ultramarinas representaban, en sí mismas, la idea de progreso asociado a la colonización, particularmente destacables eran los casos del rápido desarrollo experimentado por ciudades como Port Said7 o las recientemente incorporadas colonias británicas de Hong-Kong y Singapur. De entre todas estas plazas ultramarinas quizá sea Singapur la que ofrecía una mayor ejemplificación de este rápido desarrollo (turnbull, 1989)8.

7 Esta ciudad egipcia era un enclave de nueva planta fundado en 1859 en el contexto de los proyectos para la apertura de un canal marítimo en el istmo de Suez. Pese a su carácter ex novo, la plaza conoció un rápido desarrollo al socaire de las líneas de vapores correos que transitaban por la zona; tras la apertura del canal en 1869, el incremento del tránsito de viajeros que hacían escala en él llevó, incluso, a un rápido desarrollo del sector económico dedicado al turismo (espectáculos, souvenirs, etc). 8 Durante la Edad Media Singapur gozó de cierta importancia debido a su situación estratégica como cruce de caminos. Aunque posteriormente su importancia decayó, desde el siglo xviii los británicos comenzaron a valorar la importancia del enclave como escala para la navegación entre el Índico y el Pacífico, así como, en otro orden de cosas, para poner freno al expansionismo holandés en la zona. Así, en 1819 se construyó un primer puerto, tras la compra de la isla al sultán de Johore por parte de Sir Stamford Raffles, un oficial de la Compañía Británica de las Indias Orientales. La plaza, sobre la que se desarrolló una política librecambista, conoció un fuerte dinamismo comercial, un desarrollo que, unido al innegable valor geoestratégico que el emplazamiento representaba, condujo a que en 1867 pasase a formar parte de la colonia británica de los «Establecimientos de los Estrechos», circunscripción administrativa en que se incluían otros puertos fundamentales para la nueva navegación ultramarina de las líneas de vapores correo como Penang y Malaca. Dos años después, la apertura del canal de Suez, consolidó definitivamente la nueva navegación a vapor y Singapur alcanzó un desarrollo vertiginoso como nudo principal de las comunicaciones entre China y la India y, por ende, como escala clave en una de las rutas marítimas de mayor dinamismo comercial y trafico naval del mundo.

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Cuando pasó por allí, en la década de 1850, Máximo Cánovas del Castillo pudo observar ya, por ejemplo, que en la ciudad se estaba desarrollando toda una incipiente infraestructura destinada a atender específicamente las necesidades del viajero europeo por aquellos mares, no es sólo que pudieran adquirirse todo tipo de bienes, tanto orientales como europeos, sino que existían numerosos servicios que, sin ir más lejos, permitían a los occidentales de paso por la ciudad dar «a lavar la ropa blanca que [así] casi siempre se consigue tener limpia a la hora de salida» (cánovas del castillo, 1859: 88). En estos relatos de viajeros existen numerosas referencias que ejemplifican esta apreciación de un progreso colonial ligado a la occidentalización, así por ejemplo, alusiones al dinamismo comercial, el desarrollo urbano o las infraestructuras ciudadanas de estas ciudades, pero desde el punto de vista del viaje, quizá lo más ilustrativo sea este rápido desarrollo de la infraestructura de atención al viajero. Esta característica simboliza, en nuestra opinión, el rápido proceso por el que el viaje a Oriente dejó de ser una aventura incierta para convertirse en una actividad cotidiana. Un viaje controlado, realizado sobre un mundo conocido en el que se gozaban de todas las comodidades de Occidente y en el que, en muchas ocasiones, el mayor exotismo consistía en adquirir algún souvenir especialmente comercializado para los viajeros que iban y venían en los vapores que conectaban los principales puertos asiáticos con Europa9. En este sentido, para continuar con el mismo ejemplo de Singapur, en el último tercio del siglo xix el sector económico ligado a la atención del viajero se había desarrollado ya enormemente hasta el punto de presentar algunas características propias del moderno turismo de masas10. Así, a fina-

9 Por ejemplo, sabemos que en Port-Said tenían mucho éxito «las vistas fotográficas del canal y los tipos del país» (gonzález fernández, 1875: 96). Pero, en todo caso, «los establecimientos más curiosos son, naturalmente, para el viajero que procede de Europa, los de los turcos y judíos, con sus caprichosos artículos de marfil, entre los que se encuentran verdaderas notabilidades a bajos precios, que es precisamente lo que tienen de más ruinosos, pues la baratura y su novedad hace que caigan en el garlito los viajeros caprichosos, y vuelvan a bordo sin un céntimo de lo que sacaron en el bolsillo» (fernández giner, 1899: 13). 10 El historiador del turismo Luis Fernández Fuster defiende, precisamente, que los inicios del moderno turismo contemporáneo se encuentran en la mejora que desde

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les de la centuria, cuando pasó por allí camino a su destino como gobernador de la provincia de La Unión (en la isla de Luzón), Manuel Villalba y Burgos pudo, a imagen y semejanza de un turista actual, plantearse sin mayores preocupaciones, aprovechar el escaso tiempo de escala para realizar una vistita rápida e intensa de la ciudad con un afán, bastante contemporáneo por cierto, de «ver el mayor número de cosas posibles». Una actividad turística frenética que pudo realizar porque en la ciudad existía una infraestructura para ello: una numerosísima flota de vehículos que permitía al viajero «al correr de un coche» conocer rápidamente Singapur (villalba y burgos, 2009: 101-102). Singapur, por tanto, ejemplifica a la perfección esta tipología de ciudades coloniales, de puertos cosmopolitas abiertos al mundo, plazas ultramarinas en las que, como observaba un viajero, se encontraban Oriente y Occidente ofreciendo las riquezas de ambos mundos: «Grandes bazares con todos los objetos de Europa y manufacturas de China y de Japón, depósitos de carbón de piedra, buenos parques, elegantes palacios, casinos, clubs, cómodos hoteles; todo cuanto el comercio, la industria y el lujo acumulan en una gran población para animarla y hacerla grata, se encuentra en Singapur» (gonzález fernández, 1875: 98).

Aunque con desarrollos más tardíos, también contamos con descripciones de la creciente pujanza internacional de otras ciudades que, como el también británico Hong-Kong o el Saigón francés, conocieron un importante desarrollo ligado a su situación de puertos de escala de las grandes rutas de vapores correo; así, por ejemplo, el brigadier Luis Fernández Golfín pudo, durante su viaje de 1871, valorar el estado y perspectivas de ambas ciudades (fernández golfín, 1871). Asimismo, este desarrollo también llegó a otras plazas ultramarinas occidentales como la Batavia holan-

finales del siglo xviii y durante el siglo xix conocieron las comunicaciones, en especial en el transporte de viajeros, entre las metrópolis y sus imperios coloniales. Una hipótesis que contradice teorías tradicionales que ven los inicios de este fenómeno en los más restringidos viajes emprendidos por los jóvenes aristócratas europeos entre mediados del siglo xvii y las primeras décadas del siglo xix, y conocidos como Grand Tour (fernández fuster, 1991).

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desa, el Macao portugués o la propia Manila española, lugares que, aunque no se encontraban en la derrota de las grandes líneas internacionales, francesas e inglesas, de vapores correo, vieron mejorar sus comunicaciones con el mundo exterior y se introdujeron también en el circuito internacional de intercambios generado por el aumento del comercio entre Europa y el Sudeste asiático. Lamentablemente, la literatura de los viajeros españoles apenas si nos aporta testimonios acerca de los puertos que quedaron fuera de estas grandes rutas de navegación a vapor. Por ello reviste un especial interés la obra de Rafael Díaz de Arenas (díaz arenas, 1839), se trataba de un funcionario español que regresó a Europa una vez concluido su destino filipino en la década de 1830, su periplo le llevó a tocar en Macao y Batavia proporcionándonos valiosas informaciones acerca de su situación en la primera mitad del siglo xix11. El periplo de Díaz Arenas refleja todavía la incertidumbre y aventura que suponía el viaje a Asia oriental antes de la generalización de líneas estables de vapores correo a través del mar Rojo y Suez; viajes en los que era necesario tomar un navío hasta un punto y allí buscar «a la aventura» otro medio de transporte que lo acercase a uno a destino, para luego en otro lugar buscar nuevo transporte para continuar avanzando12. Desafortunada-

11 Díaz Arenas partió de Manila el 16 de marzo de 1837 a bordo del bergantín español Consuelo, desembarcando en Macao tras ocho días de navegación. Después de más de un mes de estancia en Macao, logró embarcarse en un navío luso llamado Resolución que, tras hacer escala en Batavia, lo condujo hasta las costas brasileñas, las que alcanzó el 21 de septiembre, para desembarcar en Salvador de Bahía. En Brasil permaneció algunas semanas de escala hasta que el 15 de octubre la Resolución puso rumbo a la Península, cuyas costas alcanzó el 6 de diciembre para remontar el Tajo y desembarcar pasaje en Lisboa. Finalmente, en la capital portuguesa pudo hacerse con el pasaje en un moderno vapor correo inglés que partió el 22 de diciembre y lo trasladó hasta Cádiz en 30 horas de navegación. 12 Esta situación fue todavía frecuente incluso en la ruta del mar Rojo durante el período anterior a la conexión de los principales puertos europeos en Asia con las líneas de vapores correos que comunicaban con Europa. Así, por ejemplo, en 1844 Eusebio de Santos siguió un viaje más o menos reglamentados por la ruta del mar Rojo hasta Bombay, pero de allí hacia Oriente la organización del transporte aún no estaba muy desarrollada motivo por el que tuvo que perder un par de semanas en la

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mente, entre sus reflexiones Díaz Arenas no incluye mención alguna respecto al motivo porqué decidió seguir esta ruta, pero en todo caso, al menos así lo consideramos nosotros, puede tratarse de un valioso exponente de estos viajes desestructurados en los que aún pervivía un gran componente de aventura13. En este mundo todavía muy mal interconectado, Macao aún no había experimentado un excesivo desarrollo. Respecto de esta ciudad portuguesa, lo primero que destaca en el relato de Díaz Arenas es su caracterización como asentamiento precario, al menos en relación con la solidez con que eran representadas las posesiones británicas. Así, el viajero español afirma que la población se componía de poco más de 5.000 portugueses, recalcando especialmente que para conformar ese número había incluido a los esclavos negros. Esta población, insiste también, se encontraba encerrada en un espacio tremendamente limitado y en convivencia con una

mencionada ciudad india hasta que consiguió embarcarse en una fragata mercante que comerciaba con Singapur. Posteriormente, en Singapur, también tuvo necesidad de buscar transporte hasta Manila, pues ésta todavía no estaba conectada a través de una comunicación regular con aquella plaza británica, en esta ocasión tan sólo le llevó un día encontrar acomodo en el barco inglés Royal-Saxon, pero el capitán de éste sólo se avino a transportarle a la isla de Corregidor, en la Bahía de Manila, y no hasta la misma ciudad. Así las cosas, para completar viaje no tuvo más remedio que esperara el envío de una falúa del apostadero de marina para trasladarlo a la ciudad. (santos, 1851). 13 Posiblemente, aunque es simple conjetura, Díaz Arenas tomó pasaje en uno de los primeros barcos en que pudo abandonar Manila, después en Macao se embarcó en un barco que pudiera conducirlo a Europa, aunque ello representara afrontar el largo periplo de la tradicional ruta a través del Cabo de Buena Esperanza y la escala en Brasil. Muy poco tiempo después, ya se ha mencionado, los portugueses llegaron a un acuerdo con los británicos para, a partir de 1839, conducir su correspondencia ultramarina entre Goa y Europa utilizando los servicios de los vapores correo que operaban en la ruta del mar Rojo (lobo, 1978: 41-44), una ruta que pronto también comenzó a ser utilizada por los viajeros portugueses que iban y venían de la metrópoli a Goa (lima, 1843). Respecto a Macao, las buenas comunicaciones que tenía con el puerto británico de Hong-Kong facilitaban su conexión con las rutas servidas por la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, la cual a la altura de 1842 ya había extendió sus actividades hasta China, es decir, el mismo año que, por el Tratado de Nanking, Hong-Kong pasaba a ser británico.

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enorme población flotante china. Pero esta debilidad no era, a su juicio, sólo demográfica. Los españoles también eran pocos en Manila, pero, a diferencia de los portugueses, éstos tenían plena soberanía teórica de Filipinas y bastante efectiva de la isla de Luzón; sin embargo, la posesión portuguesa de Macao, concluía el viajero, era extremadamente débil. Díaz Arenas ejemplifica este hecho relatando la anécdota de la construcción de un camino de carruajes que proyectado por los portugueses no llegó a realizarse por la oposición de la población china del lugar. El incidente dejaba a las claras para nuestro autor que los portugueses tenían derecho de uso y establecimiento en Macao, pero que ello no implicaba una renuncia de los chinos a aquel territorio y que, por ello, los portugueses dependían en todo momento de, al menos así lo juzgaba el español, humillante permiso chino para actuar en su propia colonia (díaz arenas, 1839: 8-10). Esta visión de debilidad se contrapone a la impresión de creciente pujanza y prosperidad que le quedó de su paso por la ciudad de Batavia14. A diferencia de Macao, aquel puerto, aunque tampoco fue una de las principales escalas de la ruta a Oriente, presentaba en la primera mitad del siglo no sólo un importante dinamismo comercial, sino también crecientes desarrollos para atender a la población occidental que tuviera que recalar

14 Sin embargo, desde el último tercio del siglo xix, Macao también se incorporó a esta nueva corriente de progreso mercantil auspiciado por la navegación a vapor. En la primera mitad del siglo este puerto portugués sufrió una importante decadencia comercial como consecuencia del establecimiento británico en Hong-Kong. La existencia de este nuevo y próximo enclave posibilitó el traslado de gran parte de los comerciantes británicos que antes operaban en Macao a un emplazamiento nacional propio que, además, mostraba mejores condiciones naturales para albergar los buques de mayor porte y tamaño que implicaba la navegación a vapor. Sólo en las últimas décadas de la centuria comenzaron a llevarse a cabo obras de mejora y adecuación del puerto de Macao a la nueva navegación comercial a vapor (pereira, 1997). Los resultados no se hicieron esperar y a principios del siglo xx era evidente la modernización de la ciudad, una ciudad que volvía a atraer a importantes contingentes de europeos y que comenzaba a mostrar también el desarrollo de una incipiente industria turística. En este último sentido podemos citar, por ejemplo, que entre la colección de objetos orientales expuestos en la Sala Portugal de la Sociedad Geográfica de Lisboa destacan varios platos decorados con estampas de la ciudad, se trata de productos fabricados con la finalidad de ser comercializados como souvenir, en uno de ellos se especifica la fecha de 1904.

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en ella, así como a la propia población holandesa allí residente. Existían buenas posadas para la atención del viajero, abundantes coches de alquiler e, incluso, podía asistirse a la ópera en el «Teatro Vaterloo», donde una suerte de sociabilidad colonial15 entraba en juego en largas veladas que reunían a los europeos residentes con los occidentales en tránsito por la ciudad (díaz arenas, 1839: 136-138). Estas reuniones también se verificaban en Macao donde, conforme a su más modesto desarrollo, no existían apenas infraestructuras ciudadanas para el ocio, pero ello era compensado por la hospitalidad de los portugueses que abrían sus casas a este tipo de celebraciones (díaz arenas, 1839: 8-10). No obstante, esta sintonía de trato entre los europeos expatriados en Asia no podía evitar que los prejuicios nacionales entrasen en juego a la hora de valorar la acción colonizadora de los otros occidentales. En el caso de los viajeros españoles, resulta especialmente recurrente una valoración de la colonización británica en términos contradictorios ya que, de manera sincrónica, encomian los buenos resultados económicos y de gobernabilidad logrados por los ingleses mientras censuran sus prácticas coloniales como producto de una explotación fría y economicista alejada de cualquier pretensión civilizadora. Todos ellos anhelan un similar progreso material de Filipinas y el resto de las provincias ultramarinas españolas y denuncian la incapacidad de España para obtener estos resultados, pero, paralelamente, les asalta el viejo prejuicio ideológico y religioso de enaltecer ante todo la tradicional misión civilizadora de España en el mundo. Estos viajeros puestos cara a cara con la verdadera realidad colonial decimonónica reflejaban, en definitiva, la vieja dialéctica ideológica que acom-

15 Nosotros denominamos sociabilidad colonial a una pauta de relación que se registra durante los testimonios de las primeras décadas. Se trata de una suerte de sintonía de trato y solidaridad entre europeos que, dejando atrás posibles rivalidades nacionales de Europa, tienden a frecuentarse y relacionarse entre sí reproduciendo los usos y costumbres que consideran civilizados, es decir, europeos, como forma de reforzamiento ante una mayoría asiática que les desborda. Con todo, la lectura de los relatos de viajero deja la impresión de que aunque esta sociabilidad colonial nunca desapareció del todo, sí que tendió a atenuarse con el desarrollo de rutas de comunicación más estables y, paralelamente, con el de un sector servicios y una infraestructura para la atención y el entretenimiento del viajero en sus principales puertos de escala.

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pañó la acción ultramarina española del siglo xix; esto es, que la escasez de medios y resultados era autocompensada con una noción de supremacía moral. Finalmente, los ojos del viajero no sólo analizaron la acción colonial, los rasgos de occidentalización creciente que presentaba el Sudeste asiático y que ellos identificaban con el progreso, sino que no pudieron dejar de reparar en los habitantes autóctonos de aquellas regiones orientales. De entre ellos, los que más interés despertaron entre los hispanos fueron los chinos. Respecto a los mismos, los viajeros de la época mostraron también una concepción ambivalente. Así, si bien fueron ponderados como los más «civilizados» de los pueblos orientales, alabándose asimismo su extraordinaria inventiva y capacidad de trabajo, también fueron contemplados como individuos traicioneros de conducta sibilina. Estas visiones se repiten en las apreciaciones de todos los viajeros, baste como ejemplo la valoración que de ellos hacía alguien que, como Rafael Díaz Arenas, se molestó en investigar sobre el terreno y consultar distintos libros sobre el Celeste Imperio. Para el citado autor, los chinos eran, en efecto, un pueblo culto y laborioso, pero lastrado por su apego a la tradición hasta extremos involucionistas y, argumento propio del europeo decimonónico para juzgar la cultura y la religión de los otros, el mantenimiento de costumbres y ritos ancestrales que calificaba de «irracionales». Con todo, concluía en su valoración general, que «no se debe por esto detractar el carácter chino y su mérito, que en comparación de los otros asiáticos es más civil e ilustrado» (díaz arenas, 1839: 96-97). Poco tiempo después de que Díaz Arenas regresara a España, incluso toda la inventiva y capacidad china acabó siendo insuficiente para mantener el aislamiento del Celeste Imperio, la nueva expansión europea del siglo xix estaba introduciendo definitivamente el Sudeste Asiático en un nuevo mundo globalizado e interconectado. Un nuevo mundo que la literatura de viajeros ayudó a introducir en los imaginarios colectivos metropolitanos. Conclusiones

Con este trabajo no hemos pretendido, ni muchísimo menos, agotar las posibilidades de estas fuentes. Todo lo contrario, nuestra intención ha sido llamar la atención acerca de algunas de sus potencialidades. En parti-

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cular, en esta ocasión hemos intentado mostrar la gran utilidad de las mismas para reconstruir el proceso de formación de las rutas de comunicaciones que estrecharon los lazos del imperialismo europeo sobre el Sudeste Asiático. Esta aproximación, es evidente, puede realizarse a través de otras fuentes documentales; pero el valor de la literatura de viajeros reside en enriquecer la perspectiva a través de la integración del mundo de las mentalidades y las percepciones subjetivas. En el momento en que estas obras fueron compuestas contribuyeron, consciente o inconscientemente, a la integración del mundo colonial ultramarino en el imaginario colectivo metropolitano y, por tanto, a su apropiación simbólica. Esta apropiación y racionalización de una nueva geografía debió correr, en todo caso, paralela a la propia expansión física de Occidente y la literatura de viajeros que le sirvió de vehículo debe servirnos ahora para penetrar en sus mecanismos. Referencias bibliográficas

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