El regreso de la bicicleta en la escena contemporánea: Masa Crítica y políticas gubernamentales en la era de fin hegemónico del transporte público

EL REGRESO DE LA BICICLETA EN LA ESCENA CONTEMPORÁNEA: MASA CRÍTICA Y POLÍTICAS GUBERNAMENTALES EN LA ERA DE FIN HEGEMONICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Mario Carlón Doctor en Ciencias Sociales (UBA) y Licenciado en Historia del Arte (UNLP). Investigador del Instituto Gino Germani (UBA). Presidente de la Asociación de Estudios de Cine y Audiovisual de Argentina (Asaeca). Autor de una serie de libros entre los que se encuentran: De lo cinematográfico a lo televisivo. Metatelevisión, lenguaje y temporalidad (2006), traducido por la Universidad de Unisinos en 2012; Las políticas de los internautas. Nuevas formas de participación, junto a Antonio Fausto Neto (2012); Colabor_arte. Medios y artes en la era de la producción colaborativa (2012) y El fin de los medios masivos. El comienzo de un debate (2009), ambos coordinados con Carlos A. Scolari.

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EL REGRESO DE LA BICICLETA EN LA ESCENA CONTEMPORÁNEA: MASA CRÍTICA Y POLÍTICAS GUBERNAMENTALES EN LA ERA DE FIN HEGEMONICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

En estos últimos años estamos asistiendo a nivel global a una recuperación de la bicicleta como medio de transporte en los grandes centros urbanos. ¿A qué se debe? A juzgar por los discursos de los usuarios que se expanden profusamente en las redes y por los de diversos autores que han publicado recientemente interesantes libros dedicados a los beneficios del uso de la bicicleta como David Byrne (2011 [2010]), Marc Augé (2009 [2008]) o Juan Carlos Kreimer (2012), las razones parecen ser muchas, tanto sociales como personales. Según se nos dice la bicicleta parece resolver eficazmente varias cuestiones de gran actualidad: atenúa un tránsito colapsado por la cantidad de autos (además es, en recorridos cortos, más veloz que el auto); no es contaminante, dado que no hace ruido ni consume combustible; constituye un buen ejercicio para la salud para una población que cada vez asume más la necesidad de abandonar una vida sedentaria, etcétera. En este contexto es legítimo preguntarnos si este regreso de la bicicleta no implica también algo más: una reconfiguración del espacio público y de los vínculos entre el Estado y la sociedad. Popularizada en la década de 1890 (sus orígenes se remontan a diseños de Leonardo en el Renacimiento e incluso a la Antigüedad), es uno de esos inventos que identifican a la revolución de los transportes que se produjo en la Modernidad. Pero luego del anunciado fin de la ciudad moderna (producto, en gran parte, de la caída del estado benefactor) y de la posmoderna (que implicó la privatización de los espacios públicos, el desarrollo de countries, shoppings e hipermercados), la expansión de bicisendas, la promoción de un servicio público por parte del Estado1 y el crecimiento del uso de la bicicleta por parte de los ciudadanos nos invita a pensar nuevamente en las razones de su adopción. Este “regreso” de la bicicleta difícilmente pueda deberse exactamente a la 1

En Francia llamado Vélib (2007), en Barcelona bicing (2007), y que se encuentra vigente ya en cientos de ciudades a nivel global (también en Buenos Aires, desde 2010). 2

mismas razones que la hicieron popular a fines del siglo XIX, antes de la expansión del automóvil, o que la pusieron de moda hacia la década del setenta, cuando la crisis del petróleo volvió excesivamente caro el uso de automóviles. En este trabajo nos preguntamos si este regreso de la bicicleta no constituye, incluso, parte de algo más profundo: la emergencia de un cambio en el estado de la cultura de la época, que requiere urgentemente que se constituya una nueva y diferente relación entre individuos, estado y sociedad. Un cambio basado en un nuevo paradigma cultural, producto de las acciones de nuevos sujetos. Así como en otros campos, por ejemplo, en el de las artes y los medios, más allá de la modernidad y de la posmodernidad empezamos a advertir una situación contemporánea, es probable que también en este campo nos enfrentemos a una nueva realidad. Los anuncios de nuevos paradigmas en la movilidad, que nos permiten vislumbrar una nueva ciudad, se vuelven más potentes y fecundos cuando se articulan y cotejan con otros, que implican a nuevos sujetos de la mediatización. Solo así toma encarnadura la nueva experiencia urbana híbrida en la que la experiencia mediática brindada por Internet y la corporal experimentada en la calle conviven. En lo que sigue vamos a intentar varios acercamientos a este fenómeno para tratar de dar cuenta de sus rasgos más relevantes. Que pueden percibirse en los cambios que el crecimiento de la bicicleta está produciendo en las grandes urbes pero también en los conflictos y tensiones que las acciones de los activistas que promueven su uso y trabajan en red generan: con los ciudadanos que conducen autos, con los medios de comunicación masiva y con el Estado. Nos vamos a concentrar en lo que viene aconteciendo en la ciudad de Buenos Aires cuya actualidad constituya quizás un buen ejemplo de lo que está sucediendo en algunos países de Latinoamérica y, quizás, en otros países periféricos. Según una investigación que hemos desarrollado por medio de la cual entrevistamos a funcionarios de la Subsecretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad y a miembros clave de movimiento Masa Crítica en Buenos Aires, que se completó con el análisis de la cobertura de los medios de comunicación masiva de accidentes acontecidos durante salidas de Masa Crítica, en Argentina los medios masivos no comprenden a los movimientos sociales que impulsan el uso de la bicicleta (además de ignorar prácticamente todo sobre su historia) y el Estado observa a esos movimientos con desconfianza. La situación no es 3

grave, pero sin dudas tiene picos de tensión. Es evidente que queda un largo camino por recorrer.

1. El nuevo paradigma de la movilidad y el adiós a la era hegemónica de los medios de transporte públicos masivos En la modernidad se concretó, como es sabido, gracias a la Revolución Industrial, una revolución en el campo del transporte público. El ferrocarril quedó como la máquina emblema de ese proceso, pero gran parte del cambio se produjo también gracias a otras máquinas, como los ómnibus (o autobuses). Los transportes públicos, simultáneos en la historia al proceso de instalación en la vida social de los medios de comunicación masiva (prensa, radio y televisión), que también son máquinas producto de la revolución industrial, dominaron de forma hegemónica durante los siglos XIX y XX. Pero esa historia, como la de los medios de comunicación, está sufriendo una importante transformación. Señala Georges Amar (2012) en Homo mobilis que “el paradigma clásico del transporte está centrado en la eficacia, la fiabilidad y la seguridad de la ‘gestión de flujo’, concebida como flujo de partículas-pasajeros relativamente pasivas y uniformes” (14). Los individuos son trasladados en medios de transporte públicos a través de recorridos previamente establecidos. No se privilegia su libertad para llevar adelante sus viajes ni se cree relevante considerar sus decisiones a cada paso. Son sujetos pasivos homogéneos. La comparación con los planteamientos vigentes en importantes concepciones sobre los medios de comunicación masiva e, incluso, con lo que sabemos efectivamente de su funcionamiento, saltan a la vista: los espectadores eran considerados sujetos relativamente pasivos y homogéneos, atados a una grilla de oferta y a horarios rígidos, con pocas opciones para elegir qué deseaban ver, cuándo y bajo qué dispositivo2 y con pocas posibilidades de acceder a otros contenidos. Otros decidían qué debían ver y controlaban los medios (canales) de comunicación, del mismo modo que los planificadores del transporte público controlan y establecen los recorridos por los que se puede optar. 2

Es una concepción que, como ha quedado claro desde la emergencia de las redes sociales, partía de importantes falacias, empezando por la concepción de que los sujetos eran pasivos. 4

Pero hoy podemos considerar que, como modelos hegemónicos, ambas eras han llegado a su fin. En el campo de la comunicación los diagnósticos sobre el fin de los medios masivos no han dejado de acumularse en estos últimos años3, poniéndose el acento en las nuevas posibilidades de los sujetos de operar dispositivos que les permiten decidir qué ver, cuándo y cómo, en un escenario en el que se ha pasado de una escasez controlada de la oferta a una sobreoferta de contenidos diversos imposible de ser controlada por unas pocas instituciones emisoras. En el de los medios de transporte a partir de la consideración la “persona móvil”, se ha comenzado a hablar de una nueva era de la movilidad (Amar, 2012). Según Amar el nuevo paradigma considera a la persona cocreadora y coproductora de su propia movilidad. Trata llevar adelante un diseño que acorde con una era en la que el transeúnte puede tomar a cada momento libremente sus propias decisiones4. Surge a partir de la percepción del cambio que se está produciendo en nuestra vida en la calle y en la ciudad. La comparación que estamos llevando a cabo entre medios de comunicación y medios de transporte adquiere otra fortaleza si la establecemos partir de una concepción del sujeto. Los nuevos medios de “transporte públicos individuales” (Amar, 2012), como la bicicleta que podemos alquilar a través de servicios públicos como Velib o bicing son comparables a los nuevos medios de comunicación “públicos individuales” (Carlón, 2012), como son las cuentas en Twitter o las páginas en Facebook. Medios que permiten a los sujetos intervenir libremente como productores discursivos en espacios públicos. Nuevos sujetos, medios y prácticas. Síntomas de un cambio hacia un sistema híbrido mediático y social en el que la red y la calle, lo individual y lo social, lo público, lo privado y lo íntimo construyen una trama cada vez más compleja, novedosa e imprevisible.

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Sobre el tema consultarse en El fin de los medios masivos. El comienzo de un debate (Carlón y Scolari, 2009). Son temas que han seguido discutiéndose en textos como “¿Seguimos en contacto?” (Verón, 2013) y “Una reflexión sobre los debates anglosajón y latinoamericano sobre el fin de la televisión” (Carlón, 2013) 4 Hecho que implica, en cierta dimensión, un diseño de nuestras prácticas, de modo semejante a lo que acontece en las redes sociales, donde el “capitalismo afectivo” no sólo promueve nuestra producción discursiva sino diseña también, en gran parte, nuestra subjetividad. 5

2. La situación en Buenos Aires: gestión municipal, Masa Crítica y medios de comunicación

2.1.

La reciente adopción en Buenos Aires de políticas a públicas a favor de la

bicicleta Al igual de lo que está sucediendo en las principales ciudades del mundo a nivel global en Buenos Aires se está expandiendo el uso de la bicicleta, que está siendo objeto, además de políticas públicas. Algunos datos brindados por la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad: en 2009 se hacían 30.000 viajes por día (0,4% de los viajes que se realizaban), en 2013 la suma ascendió a 150.000 por día (es decir a un 2,5% del total). La ciudad ha desarrollado en estos últimos años un programa, ecobici (que reemplazó a “mejor en bici”). En 2009 comenzó el desarrollo de ciclovías protegidas, que a fines de 2013 tenía 100 kilómetros. En diciembre de 2010 inició un sistema de bicicletas públicas con tres estaciones, 72 bicis y 100 viajes diarios (a fines de 2013 había 32 estaciones y 800 bicis que utilizaban 83.000 usuarios que efectuaban 5.400 viajes diarios). Se prevé expandir aún más el sistema hasta llegar a 200 estaciones y 2000 bicicletas. Se calcula así que pronto habrá 150.000 usuarios y 36.000 viajes diarios5. Estos importantes datos, que muestran que Buenos Aires está tratando de sumarse a una tendencia global, no deberían impedirnos advertir sin embargo que la ciudad está un poco tardíamente tratando de sumarse a ese desarrollo. No tanto porque en Francia Velib comenzó en 2007 y en Barcelona bicing lo hizo en ese mismo año, el lapso entre la implantación de este sistema que hoy está aplicándose en trescientas ciudades en el mundo y Buenos Aires puede considerarse menor. Sino porque las políticas públicas a favor de la bicicleta tienen varias décadas en las ciudades que han sido pioneras en este desarrollo – en algunas, como Copenague, comenzaron en la década del cincuenta - y porque como reflejan índices internacionales 5

Los datos fueron suministrados por la Subsecretaría de Transporte Público de la Ciudad en setiembre de 2013. Pueden haberse modificado ligeramente, pero indican claramente cuál es la tendencia y la política del Gobierno de la Ciudad. 6

Buenos Aires no figura entre las primera 20 ciudades friendlies con la bicicleta del mundo (como si lo hace, en cambio, Río de Janeiro, que en figura en el puesto 126 y que posee, por ejemplo, un sistema de conexión entre red de subterráneos y bicicletas del cual Buenos Aires carece). Al margen del hecho de que, aunque sea lentamente, Buenos Aires ha comenzado a desarrollar políticas públicas a favor de la bicicleta, la novedad más importante que se ha dado en estos años ha sido, probablemente, la aparición local de un movimiento internacional a favor del uso de este medio de transporte: Masa Crítica. Vale la pena detenernos un momento en este movimiento y su historia para comprender mejor la singular situación local.

2.2.

Antecedentes de Masa Crítica a nivel internacional

El movimiento Masa Crítica nació en San Francisco a principios de los noventa. Su historia ha sido magníficamente contada en un documental: We are the traffic, dirigido por Ted White (1999). Anteriormente Ted White había dirigido otro documental clave para la historia del movimiento: The return of the scorcher (1992). En él George Bliss, diseñador de bicicletas que había viajado a China para ver cómo era la experiencia ciclista en el país en el que hay más bicicletas circulando en el mundo, narra en off lo que acontece cuando alguien montado en su bicicleta llega a una esquina, en un país en el que por entonces no había (aparentemente) semáforos. Lo que hace, que muestra ese célebre fragmento, es aguardar a que lleguen más ciclistas: recién cuando son varios se deciden a cruzar, porque entonces pueden imponerse a los automovilistas. “Masa Crítica” es la expresión que utiliza George Bliss en el documental para nombrar este fenómeno (dice que cruzan cuando se junta una “Masa Crítica”) y esa es la denominacion que un grupo de ciclistas llamado Commute cloud que ya por setiembre de 1992 organizaba salidas en bicicleta en San Francisco va a adoptar, tal como se lo cuenta en We are the traffic. 6

El orden de 2013 es el siguiente: 1) Amsterdam, 2) Copenhage, 3) Utrech, 4) Sevilla, 5) Bordeaux, Nantes y Antwerp, 6) Endhoven, 7) Malmo, 8) Berlín, 9) Dublin, 10) Tokio, 11) Munich, 11 Montreal y 11 Nagoya, 12) Río, 13) Barcelona y Budapest, 14) París y Hamburgo. 7

Entre lo que se muestra en el documental y lo que hace el grupo de ciclistas de San Francisco a partir de que se apropia del nombre Masa Crítica media un proceso complejo. Lo que a partir de esa apropiación va a suceder es que el grupo va a cambiar de estatuto y escala lo que sucedía en China y se ve en el documental. La acción que se muestra en el documental nos enseña a una agrupación social efímera, de carácter táctico, definida en función de un objetivo circunstancial: cruzar la calle. Masa Crítica de San Francisco, en cambio, es un movimiento social que se apropia del principio de tomar el poder en la calle, pero a ese simple acto va a suma una serie de rasgos singulares que le van a permitir extenderse en el tiempo como una agrupación no efímera y organizarse para comunicar una serie de mensajes a los automovilistas, a los usuarios de bicicletas y al poder. Su eficacia se debe, según nuestra opinión, a tres factores: c) a la pertinencia y la oportunidad de su “mensaje”, b) a la originalidad de sus prácticas comunicacionales y, c) a sus características organizacionales (que privilegian la horizontalidad). Comencemos por el “mensaje”. Si bien Masa Crítica se organiza ante todo a partir de una práctica, las salidas grupales en bicicleta, sus participantes no carecen de discursos. El tema es importante porque Masa Crítica evitó siempre autodefinirse. En el documental puede constatarse que sus referentes, como Chris Carlson, expresan que ven con orgullo cómo miembros nuevos o que no conocen explican a otros qué es Masa Crítica y que, incluso si no están de acuerdo con lo que dicen, los miembros históricos no dicen nada, porque lo que les importa es que el movimiento se mantenga inclusivo para quienes vienen a participar con sus bicicletas. En este sentido Masa Crítica no es un movimiento dogmático. Como lo dicen aún en su página en Internet7 para participar alcanza con ir el día y la hora citada con la bicicleta. Sin embargo, el hecho mismo de que la práctica principal de Masa Crítica sea andar juntos por la calle en bicicleta, y de que los que participan sean En el sitio de Masa Crítica San Francisco puede leerse: “Critical Mass is a mass bycicle ride that takes place on the last Friday of each month in cities around the world. Everyone is invited! No one is in charge! Bring your bike!” 8 7

en buena parte ciclistas que durante la semana sufren las condiciones del transporte en la ciudad, indudablemente ayuda a que compartan sino un solo discurso, ciertas ideas o agenda. Probablemente no sea un error decir que el discurso de los participantes de Masa Crítica, que es múltiple, ante todo es ético, en distintos niveles: en relación a los medios de transporte que prevalecen en la ciudad, a los derechos de los usuarios de bicicleta, al rol del Estado y, finalmente, acerca del tipo de vida social a la que aspiran en la ciudad. En un primer nivel el discurso es ecológico: se está a favor de la bicicleta porque no contamina la ciudad ni el planeta, no usa combustible y no hace ruido. Para quienes usan la bicicleta, en general, no se justifica, por ejemplo, ir a trabajar en automóviles (éste era según uno de los entrevistados en We are the trafiic uno de los objetivos del movimiento: mostrar que se podía ir a trabajar en bicicleta). En un segundo nivel es ético porque defiende los derechos del ciclista, un actor vulnerable en la calle pero que desde un punto de vista social tiene pocos flancos débiles frente a los que se trasladan en otros medios de transporte. Como expresa otro de los entrevistados Masa Crítica se propuso también una modificación del espacio público y que se advierta la necesidad de una política más activa del Estado a favor de la bicicleta. Lo que las salidas permiten según los participantes de Masa Crítica es ante todo hacer visibles a los ciclistas en ciudades en las que se tiende a ignorarlos y en las que las condiciones de circulación en bicicleta debido a la forma en que se comportan tanto los automovilistas como el transporte público se han vuelto muy inseguras 8 (aún hoy lo son en la mayoría de las ciudades del mundo y claramente en Sudamérica). Además, en los discursos de los entrevistados en We are the traffic se advierte también que para ellos la promoción del uso de la bicicleta tiene consecuencias en la vida social, porque andar en bicicleta es para ellos una práctica además de individual social, si se la compara con el aislamiento del automovilista.

Es claro que las salidas de Masa Crítica, en particular porque interrumpen el tránsito a su paso, son bastante irritantes para colectiveros, taxistas y automovilistas. Pero no puede 8

Una de las primeras acciones que llevó a cabo Masa Crítica fue instalar en la acera una escultura que mostraba a un ciclista chocando contra la puerta de un auto que se abre y volando por el aire. El mensaje, contundente, advertía sobre la inseguridad y la necesidad de que los automovilistas comprendan que de su accionar depende la vida de los ciclistas.

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negarse que son muy eficaces: logran que Masa Crítica se dé a conocer ante todo por la acción de salir juntos en bicicleta, aquello que verdaderamente une a los que participan. Y evita que se vean obligados a consensuar un discurso que debido a la diversidad de actores que participan probablemente sería difícil consensuar (más allá de que en algunas ideas principales muchos estén probablemente de acuerdo).

Las prácticas comunicacionales que les permitieron comunicar sus mensajes fueron originales. Son prácticas que generaron gran tensión en la década del noventa en San Francisco con el gobierno municipal y con los automovilistas9. La principal sin dudas son las pedaleadas, las salidas o paseos en bicicleta organizadas en base a una frecuencia de repetición: en San Francisco Masa Crítica organiza desde principios de los años noventa una pedaleada los últimos viernes de cada mes a las 17:30hs. El horario elegido no es una cuestión menor: lo hacen durante el rush hour. Es la práctica que más identifica a Masa Crítica y que más irrita a los automovilistas, porque cuando llegan a las esquinas interrumpen totalmente el tránsito hasta que todos los que participan de la salida terminan de pasar. Esas interrupciones pueden durar quince o veinte minutos o a veces más, depende de la cantidad de ciclistas que están participando en ese momento10. Esta práctica es acorde al mensaje que transmite el documental de Ted White: “No interrumpimos el trafico, somos el trafico”). Sin embargo, es importante advertir que la estrategia de Masa Crítica en este campo es astuta y compleja. Porque si bien por un lado interrumpen el tránsito en el rush hour, conscientes de que su salida puede ser considerada una provocación, no presentan esas salidas como una confrontación11: las salidas son una fiesta, dicen los referentes, no una protesta. Es decir que si bien hay mucho de reclamo y protesta en la toma de la calle por parte de los ciclistas, se presentan de modo amigable, mostrando la cara positiva que

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En el año 1997 hubo un fuerte enfrentamiento con el Alcalde de San Francisco que terminó con una importante marcha que dio por saldo gran cantidad de detenidos. 10 La táctica desarrollada es el taponamiento: algunos de los que van de punta se detienen en la esquina e impiden a los autos avanzar hasta que no pasó el último. Es interesante ver en el documental que Masa Crítica San Francisco desarrolló estrategias comunicacionales que incluían el humor para evitar la irritación de los automovilistas. No se advierten estas prácticas en los videos que hemos visto de Masa Crítica Buenos Aires. 11 En este sentido deben diferenciarse de las marchas de protesta con cortes de circulación característicos de estos últimos años en la Argentina. 10

tiene andar en bicicleta12. Y finalmente, como se explica también en el documental, no detenerse en las esquinas y cortar el tránsito tiene también otro justificativo: es mucho más seguro para el grupo mantenerse todos juntos. En el fondo, podría decirse, no es más que mantenerse fieles al principio al que adhirieron cuando adoptaron el nombre de Masa Crítica: los ciclistas tienen poder y están seguros cuando se mantienen en grupo.

Desde un punto de vista organizacional Masa Crítica se destacó desde el principio, a diferencia de otros movimientos sociales, por su carácter social horizontal. Tal como se expresa en la página de Internet, se invita a todos a participar y nadie está al mando. Desde que comenzaron sostuvieron que en Masa Crítica no hay líderes13. Por supuesto que hubo desde el origen organizadores que mantienen contacto entre sí entre salida y salida y planifican recorridos y acciones. Pero su discurso explícito siempre fue que en Masa Crítica no hay líderes y este hecho vuelve especialmente interesante a Masa Crítica como antecedente de los movimientos sociales que en estos últimos años tomaron la calle (Castells, 2012)14, porque permite advertir las dificultades que los medios de comunicación y el poder político enfrentan cuando los movimientos sociales presentan estructuras horizontales (o al menos más horizontales que las organizaciones políticas y sociales tradicionales)15.

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De ese modo, como expresa en We are the traffic Chris Carlson, les es más fácil contener a los que viene a las salidas con ánimo confrontativo con los automovilistas. 13 Y esto no ha cambiado. En la página actual de Masa Crítica San Francisco se explicita: Todos están invitados, nadie está al comando (http://www.sfcriticalmass.org/). Esto no impide que en el documental y desde la página misma de Masa Crítica San Francisco aparezcan, por ejemplo, Chris Carlson y Jim Swanson como figuras destacadas en la historia del movimiento. 14 Una importante diferencia es que Masa Crítica no es un movimiento espontáneo. 15 Su modo de accionar pudo constatarse durante la crisis de 1997, cuando se enfrentaron con el Alcalde de San Francisco Willie Brown y la policía. Durante ese conflicto los medios publicaron que la alcaldía había llegado a un acuerdo con los líderes de Masa Crítica. Este aspecto es especialmente criticado por los miembros del movimiento en We are the trafiic: no era posible un acuerdo porque Masa Crítica, dicen, no tiene líderes. Como lo sabemos muy bien este es uno de los aspectos más conflictivos para el poder a la hora de tratar con los actuales movimientos sociales. Esta modalidad organizacional estaba presente ya en Masa Crítica a principios de los años noventa. Y no impidió que el movimiento fuera exitoso: Masa Crítica está presente hoy en más de 400 ciudades. 11

2.3.

Los medios y el Gobierno de la ciudad ante Masa Crítica Buenos Aires. Notas

sobre la situación actual. En el año 2005, doce años después de la primera Masa Crítica de San Francisco, se organizó la primera Masa Crítica de Buenos Aires, debido a la acción de Giselle Ojeda, entrenadora física, y Javier Salas, licenciado en turismo y hotelería (actualmente ellos se autodenominan “Viajeros de los vientos” y sus recorridos en bicicleta pueden seguirse a través de su página de Facebook16). Esa primera organización no terminó de consolidarse. Pero desde que en 2009 se llevaron a cabo las primeras salidas desde el Obelisco Masa Crítica alcanzó continuidad y, de hecho, se ha expandido en distintas ciudades del país (ya se encuentra al menos en Mendoza, Pinamar, Mar del Plata, Rosario, Córdoba y La Plata).

Masa Crítica Buenos Aires ha adoptado varias prácticas de Masa Crítica San Francisco, sin embargo hay diferencias. La salida mensual en Buenos Aires se hace desde el Obelisco los primeros domingos de cada mes a las 16hs (también salen las noches de luna llena). Esta elección muestra ya que el movimiento es menos confrontativo y radical que el de San Francisco, dado que es muy distinto salir en el rush hour un viernes que hacerlo un domingo por mes a la tarde. No obstante, esta diferente actitud no ha evitado los conflictos. Se han articulado dos fenómenos: intolerancia de los automovilistas y cierto desprecio por los automovilistas por parte de algunos miembros de Masa Crítica. No son fenómenos excepcionales, se hicieron presentes ya en la historia de Masa Crítica San Francisco, como bien lo muestra el documental de Ted White17. A lo señalado se suma un tercer factor: la ignorancia de los medios de comunicación masiva de Masa Crítica, de su historia, sus prácticas y objetivos. El tema no es menor, porque los medios podrían cumplir aquí una importante función.

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https://www.facebook.com/viajerosdelosvientos?fref=ts Donde se muestra, también, cómo la organización desarrolló estrategias no sólo para ofrecer una cara más amable (ya hicimos referencia a que las salidas son presentadas como fiestas) sino también para contener a los más violentos. 12 17

Hemos analizado18 los discursos de distintos informes televisivos sobre Masa Crítica. Son notas que cubren principalmente distintos incidentes que se han producido durante las salidas de Masa Crítica Buenos Aires (taxistas que estallan y atropellan a ciclistas, un automovilista que chocó con su auto la rueda de una bicicleta tras lo cual el ciclista discutió con él y terminó saltando sobre el techo del auto, etcétera). En casi todas las notas hemos encontrado ciertos denominadores comunes: una cobertura totalmente superficial acompañada de una cierta ignorancia sobre Masa Crítica, su historia y sus fines19. Las únicas notas que encontramos que intentaron contextualizar históricamente a Masa Crítica20 presentaron muchos errores

(por ejemplo, decir que es un movimiento espontáneo),

prejuicios y una carencia de comprensión acerca de los objetivos principales movimiento, que implican lograr cambios no sólo en el funcionamiento del tránsito, sino también en el tipo de vida que ponemos en juego en los espacios urbanos. Los análisis que tras esas notas los periodistas formulan generalmente tienen más reclamos a Masa Crítica que comprensión de esos objetivos: que deberían tener líderes que organicen las salidas, que deberían hacer las salidas articulados con el poder del tránsito en la ciudad, etcétera. En general son comentarios desde el punto de vista del automovilista para que no los interrumpan. Pero la interrupción del tránsito es inherente a Masa Crítica, no sólo porque es mucho más seguro no detenerse en los semáforos cuando son muchos los ciclistas que se están desplazando en grupo a la vez sino porque es un síntoma del malestar que los ciclistas viven en la semana en la ciudad.

Si esta es la situación de Masa Crítica por parte de los medios de comunicación masiva, podemos señalar que hay cierta tensión también entre Masa Crítica y el Gobierno de la 18

http://www.youtube.com/watch?v=YB8jYmzv7jI http://www.youtube.com/watch?v=oMHsuAyyyt8 http://www.youtube.com/watch?v=40SGw0BE7Aw http://www.youtube.com/watch?v=UlF31YwbR6E 19 De hecho, unas de esas notas terminó con un periodista, Nacho Goano de C5N, diciendo desde una posición implícita de condena a las salidas en bicicleta “Un día va a ocurrir una desgracia y nos vamos a rasgar las vestiduras”, casi justificando por adelantado que un lamentable hecho va a producirse dadas las prácticas del movimiento, en particular la de interrumpir el tránsito durante un tiempo extenso mientras todos los integrantes pasan en cada esquina. 20 http://www.youtube.com/watch?v=eOlauEqvwaM; http://www.youtube.com/watch?v=UlF31YwbR6E 13

Ciudad. En una entrevista que realizamos ante la consulta por Masa Crítica se nos manifestó lo siguiente desde la Subsecretaría de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich: “Si bien consideramos positivos los movimientos a favor de la bici, desde el GCBA apuntamos a una Ciudad en la que convivan todos los actores que se encuentran en la calle: peatones, bicis, transporte público y transporte particular. Sabemos que el fin último de Masa Crítica es este, el de la convivencia, pero algunos participantes intentan imponer a la bici por encima de otros medios y pareciera que es a lo que apuntan todos.”

Es lamentable que, por ahora, Masa Crítica y el Gobierno de la ciudad no hayan podido articularse mejor. Lo señalamos porque, por un lado, el gobierno de la ciudad se manifiesta pro-bicicleta (Mauricio Macri, el Jefe de Gobierno, dijo hace poco que “Buenos Aires va hacia una dictadura de las bicicletas”21, dejando en claro así el apoyo que su gobierno hace a este medio de transporte) y, por otro, porque la situación ya no es la de comienzos de los años noventa, cuando comenzó Masa Crítica en San Francisco. Hoy es claro que las ciudades más progresistas deben apoyar a las bicicletas y este consenso, que cuando comenzó Masa Crítica en San Francisco no existía, debería servir como base para el desarrollo de una mejor articulación.

Finalmente, nos gustaría señalar que si bien es cierto que el gobierno actual es el primero que ha desarrollado políticas públicas importantes favor de este medio de transporte en la ciudad, hay al menos tres aspectos en los que el balance es negativo. El primero es la vinculación de la bicicleta con otros medios de transporte: pese a que en la página del programa ecobici se expresa que es una red integrada, “diseñada para integrar distintos puntos estratégicos de la ciudad como centros de transbordo, universidades, escuelas y hospitales permitiendo también la interconexión con otros medios de transporte”, se ha avanzado muy poco en este aspecto, en particular en la integración y conexión con otros medios de transporte (como el subte o Metrobus). El segundo son los estacionamientos para bicicletas, que como señala David Byrne deberían desarrollarse 21

La expresión es, por supuesto, infeliz. Disponible en: http://blogs.lanacion.com.ar/baires-enbici/ecobici/macri-buenos-aires-va-hacia-la-dictadura-de-las-bicicletas/ 14

principalmente en los lugares a los que acude mucha gente. Y el tercero es la seguridad: los delineadores, dispositivos físicos que la ciudad ha puesto para separar automóviles y bicicletas, no brindan suficiente protección al ciclista. Es cierto que en el desarrollo de estos ítems también están rezagadas otras ciudades del mundo, pero si la política del Gobierno de la Ciudad es tan pro-bicicleta como dice y no es sólo un gesto político oportunista, debería estar ocupándose seriamente de estas cuestiones. Y no es algo que por ahora se perciba.

3. El recuerdo, el mito, la utopía y el futuro de los desplazamientos cortos ¿A qué se debe este regreso de la bicicleta en la era contemporánea? ¿En qué difiere de sus manifestaciones modernas y posmodernas? En Elogio de la bicicleta Marc Augé (2009 [2008]) expone su reflexión sobre este medio de transporte basándose en tres grandes ejes: el recuerdo, el mito y la utopía. Las tres dimensiones son importantes, pero como veremos enseguida no son igualmente significativas para nosotros los latinoamericanos. El recuerdo lo lleva inmediatamente a su niñez, al reconocimiento de que esta dimensión aparentemente subjetiva o individual nos involucra a todos, porque si bien “nadie puede hacer un elogio de la bicicleta sin hablar de sí mismo” (porque forma parte de la historia de cada uno de nosotros y remite a momentos particulares de la infancia y la adolescencia) “gracias a ella todos hemos descubierto parte de nuestro cuerpo, de sus capacidades físicas, y hemos experimentado la libertad a la que está indisolublemente ligada” (17)22. Para Augé andar en bicicleta si bien es una experiencia individual, es también una experiencia social. Esto se debe a que la dimensión del recuerdo tampoco es sólo personal: “(los recuerdos) están arraigados en una época y en un medio, en una historia compartida con millones de otros” (18). En el caso de Augé su época es una de las grandes eras de oro del ciclismo, después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la bicicleta se expandió en las ciudades y la práctica deportiva con competencias como el Tour de Francia Más adelante expresa “Si, además, tenemos en cuenta que en general la práctica de la bicicleta nos ofrece la posibilidad de sumergirnos en los recuerdos de la infancia y en la continuidad de la propia vida, podemos llegar a la conclusión de que la experiencia de la práctica ciclista es una prueba existencial fundamental que asegura la conciencia identitaria de aquellos que se entregan a ella: pedaleo, luego existo” (104-105). 15 22

y el Giro de Italia. Así es como el recuerdo se convierte para Augé en mito, porque ese ciclismo tenía, a partir de su especificidad competitiva, sus héroes (para Augé el italiano Fausto Coppi). En Latinoamérica no nos es fácil sintonizar con este aspecto del análisis de Augé, porque el ciclismo nunca fue un deporte verdaderamente popular (como en cambio sí lo eran ya por esa época el fútbol, el automovilismo o, en países como Argentina, incluso el boxeo). Sin embargo, compartimos del análisis de Augé lo que expresa sobre el recuerdo: todos hemos descubierto nuestro cuerpo en gran parte gracias a la bicicleta y experimentado con ella la libertad que brinda la posesión de un primer medio de locomoción. Esta razón no puede ser desestimada en el contexto actual en el que la libertad de desplazarse tomando opciones a cada momento ha adquirido un nuevo valor frente a la rigidez de los medios de transporte tradicionales, que nos trasladan como sujetos pasivos a partir de recorridos previamente establecidos por los planificadores urbanos y las instituciones que detentan, en la ciudad, el poder. En el “Epílogo” de Diarios de bicicleta David Byrne dice: “No voy en bicicleta a todos lados porque sea ecológico o digno de elogio. Lo hago básicamente por el sentido de libertad y el placer que me da” (2011 [2009]: 337). El comentario no es menor, viniendo de un verdadero activista del uso de este medio, que expuso profusamente en el libro otras razones: la necesidad de abandonar un modelo de transporte urbano basado en el uso de automóviles y de energías fósiles, porque es negativo no sólo para el ambiente sino por sus terribles consecuencias sobre las ciudades. En síntesis: lo que con esta reflexión estamos queriendo expresar es que además de otras razones de orden social (éticas, ideológicas, ecológicas) etcétera, también es importante considerar a la hora de preguntarnos sobre este regreso de la bicicleta por la nueva libertad que el sujeto experimenta al adoptar este medio de transporte individual. Nueva no porque sea inédita – la bicicleta tiene su historia – sino porque luego de décadas de un modelo hegemónico de transporte público y de crisis del automóvil como principal medio de transporte, que finalmente ha llevado a muchos a la percepción de que si seguimos así finalmente van a colapsar no solo, como ya está sucediendo, las ciudades sino también el planeta, el reposicionamiento (y, para muchos, redescubrimiento) de la bicicleta, viene a articularse no sólo con un conjunto de cuestiones de agenda de la época, sino también con un nuevo 16

individualismo necesitado de libertad frente a todas las instituciones, públicas y privadas, que detentan algún tipo de poder. El tercer eje en el que centra su análisis Marc Augé, que nos permite reflexionar sobre este regreso de la bicicleta, es la utopía. Señala Augé que a partir de este regreso finalmente vivimos el sueño de una ciudad dominada por bicicletas. En la Paris del futuro, tal como la imagina Auge, está prohibida toda circulación automovilística en el interior de la ciudad, sólo lo hacen tranvías, autobuses y taxis, y “la calzada corresponde a los ciclistas, así como la acera a los peatones” (81). Es una ciudad con menos ruido y aire puro, menos tensa y contaminada, más sana y con otra sociabilidad. ¿Una ciudad utópica, imposible? Antes de brindar una opinión conviene circunscribir lo mejor posible este utopismo de Augé. En “Las mixtopías. Las utopías mediáticas” Oscar Traversa (1994) distinguió hace algunos años utopías de mixtopías. Mientras las utopías “incluyen todo en sus esquemas, vida social, educación, economía, vivienda”23 (69), las mixtopías se organizan a partir de un fragmento. Así el olimpismo, el naturismo y el vegetarianismo, el nudismo y el invencionismo, si recuperamos los ejemplos de Traversa, no se organizan a partir de una idea de totalidad. Estas mixtopías, según Traversa, se caracterizan además por otros rasgos: por sus acciones segmentarias y porque el nexo entre lo individual y lo social, que se concreta en la vida cotidiana, “no está signado por la renuncia a lo individual, sino que lo incluye a través de alguna forma de disfrute” (72). Esta distinción de Traversa entre utopías y mixtopías nos permite identificar con mayor precisión a los discursos que construyen a las ciudades del futuro a partir de este regreso de la bicicleta (del cual libros como el de Marc Augé es un ejemplo): son mixtopías, porque no parten de una visión de la totalidad, sino de un fragmento, y porque al articularse a partir de prácticas como las pedaleadas, que Masa Crítica San Francisco definía como verdaderas fiestas, promueven un cambio a partir del disfrute individual antes que de su resignación. Pero es probable que la causa de la bicicleta sea tan poderosa que sus efectos positivos vayan más allá de lo que algunos discursos mixtópicos alcanzan a enunciar. Un claro Y todos fracasan, según Engels, por la misma razón: piensan “la transformación social como concreción de un modelo y no como culminación de un proceso” (Traversa, 70). 17 23

ejemplo de lo que estamos diciendo se advierte en el libro de David Byrne. Pese que, como citamos más arriba, expresa que anda en bicicleta desde la década del ochenta por razones personales, hacia el final del libro señala que “aún sin haberlo pretendido, me he convertido en cierto modo en un defensor de una causa” (365). En el capítulo final, “El futuro de los desplazamientos cortos”, Byrne va circunscribiendo cada vez con mayor precisión el lugar que a su juicio le corresponde a este regreso de la bicicleta, y va definiendo a su vez las consecuencias que se derivan de él, que no se restringen a una ciudad más ecológica o a una lucha por los derechos de los ciclistas, sino que se expanden a otro gran tema de época, pocas veces articulado con este medio de transporte: la seguridad24 (tema que no se hace presente en los discursos de los participantes de Masa Crítica, por ejemplo). Por eso es muy interesante cómo y por qué promueve el uso de la bicicleta. Y también como relata la historia del transporte en la ciudad de Nueva York (por sobre todo para nosotros latinoamericanos, que vivimos en países en los que la venta de autos ha estallado en estos últimos años). Byrne recuerda un famoso episodio, punto de inflexión, que se produjo en la década del sesenta cuando el Alcalde de Nueva York, Robert Moses, propuso construir una autopista que pasaría por el centro de la ciudad, el Lower Manhattan Expressway25. Su propuesta calzaba muy bien con ciertas ideas modernas de la época, muy fuertes en los cincuenta, que consideraban virtuoso separar el lugar del trabajo de aquel en el que se vive. Una casa con jardín en los suburbios, una buena autopista, un auto y un trabajo en la ciudad eran la postal de la vida moderna. Sin embargo la escritora y urbanista Jane Jacobs26 y otros activistas se

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Pese a su defensa de la bicicleta Byrne no es un fundamentalista que descarta otros medios de transporte. Como se advierte en el título, que hace referencia sólo al futuro de los desplazamientos cortos, o cuando elogia a Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba, quien diseñó muchos cambios, entre ellos el de autobuses con carriles exclusivos que actualmente utiliza el 85% de la población de esa ciudad. En la ciudad de Buenos Aires el sistema fue recientemente adoptado con el nombre de Metrobús. 25 Entre los distintos sitios en los que se puede encontrar información sobre el proyecto de Robert Moses se encuentra: http://www.nycroads.com/roads/lower-manhattan/ 26 Jane Jacobs fue una urbanista. Una frase suya muy citada es: “No one can find what will work for our cities by looking at … suburban garden cities, manipulating scale models, or inventing dream cities. You’ve got to get out and walk.” (Downtown is for People, 1957): http://janeswalk.org/information/about/jane-jacobs/. Así, una de las acciones promovidas por ella 18

opusieron, considerando que ese proyecto ponía en jaque la vida de la ciudad27. Para Jacobs el abandono de la ciudad generaba una ciudad sin vida y, como destaca Byrne, mucho más insegura. Las calles de una ciudad están vivas mientras están habitadas por los vecinos, por una vida diversa y continua. Y mientras más vivas están, más seguras son. Y aquí es donde encuentra su lugar la bicicleta: si más gente vive en la ciudad, es imposible que todos se desplacen en automóviles. No hay nada mejor para los desplazamientos cortos que la bicicleta. La bicicleta implica, frente al aislamiento del automóvil, un compromiso con la vida social28. Podemos vincular estas reflexiones con otras, que se han realizado en el marco de otro interesante movimiento, el de las slow citties. Surgido a partir del impulso del movimiento slow food, creado por Carlo Petrini en 1986, muchas ciudades en el mundo han adherido a él. Las slow citties tratan, entre otras cosas, de limitar el uso del automóvil y promover al peatón. Según Carl Honoré (2006 [2004]), autor del ya clásico Elogio de la lentitud. Un movimiento mundial desafía el culto a la velocidad, se ha comprobado que “a medida que aumenta la demanda de un estilo de vida libre de coches y más lento, mengua el deseo de habitar en los típicos barrios residenciales” (97)29. Y que a medida que caminar se convierte

eran las caminatas por la ciudad, que actualmente continúan (http://janeswalk.org/). En la ciudad de Córdoba, en Argentina, por ejemplo, hay un grupo que promueve esos paseos. 27 Desde este punto de vista lo que parece una solución en poco tiempo no lo es: las autopistas nunca lo son porque una vez que se elige esa vía, nunca darán a vasto dada la cantidad de vehículos que se venden por año (máxime si las políticas públicas promueven el uso del automóvil). Podemos recordar aquí la escena con la que comienza We are the traffic: una subjetiva desde un auto en un embotellamiento, criticando el estilo de vida promovido. Y el dato con el que comienza el último capítulo de David Byrne, publicado en New Yorker: en Estados Unidos, uno de cada seis trabajadores tarda más de cuarenta y cinco minutos en desplazarse al lugar de trabajo, a la ida y a la vuelta. También podemos recordar la observación que agrega a continuación: que esos plazos están aumentando y ya son comunes los viajes de noventa minutos (el artículo citado por Byrne está disponible en: http://www.newyorker.com/reporting/2007/04/16/070416fa_fact_paumgarten). En Buenos Aires, una ciudad en la que el 48% de los que trabajan viven en el conurbano27 esa situación es bastante peor. Y mucho peor lo es aún para los que desde zona norte o zona sur se desplazan en auto por la autopista diariamente al centro de la ciudad. 28 Por supuesto que esto implica, también, ciudades descentralizadas, en las que cada barrio ofrezca a los vecinos los productos y servicios necesarios para no tener que desplazarse constantemente de un extremo al otro de la ciudad. 29 El párrafo continúa señalando que: “Los recientes datos del censo de estados Unidos muestran que el flujo de población hacia esos barrios empezó a reducirse en la década de los noventa. Los estadounidenses están cansados de los largos y estresantes viajes, y muchos prefieren vivir en los 19

en un hábito, aumenta la sensación de pertenencia y se establecen otros vínculos sociales con la comunidad. No se trata entonces ya necesariamente de ir a vivir a un pueblo o a una ciudad chica, sino de bajar el ritmo y la contaminación innecesaria en la ciudad, reactivando los barrios y las comunidades y dándole al caminar y a la bicicleta un nuevo lugar en los “desplazamientos cortos” (como diría David Byrne).

4. Conclusiones A fines del siglo XIX, cuando la bicicleta se popularizó, los ciclistas no podían acceder a automóviles. Había un transporte público en desarrollo y, por supuesto, estaba la tracción a sangre, pero la bicicleta fue el medio moderno por excelencia de locomoción individual. Sin haberse ido nunca – se calcula que a nivel mundial hay más del doble de bicicletas que de autos - la bicicleta vivió distintos resurgimientos: luego de la Segunda Guerra Mundial, en la década del cincuenta (cuando ciudades de vanguardia, como Amsterdam y Copenague la promovieron) y en la década del setenta, coincidiendo con la crisis del petróleo. Pero a lo largo del tiempo el privilegio dado al transporte público masivo y al automóvil la fueron volviendo un medio relegado y poco protegido en la mayoría de las ciudades. Este invento moderno que tan bien se articuló con el individualismo en una era en que el transporte público masivo conceptuó a los viajeros sujetos pasivos homogéneos tampoco fue promovido en la posmodernidad, cuando el modelo automóvil-shoppings-hipermercados se consagró. Pero en esa misma posmodernidad surgieron movimientos como Masa Crítica, que con un discurso que articuló ecología y defensa de derechos de los ciclistas se organizaron y resistieron. En la escena contemporánea, de fin hegemónico de los medios masivos y crisis de un modelo histórico del transporte público, la bicicleta, símbolo de la libertad individual en el campo del transporte pero también de un vínculo social que no brinda el automóvil, finalmente ha regresado con nuevo ímpetu. No lo ha hecho, creemos, sólo por razones egoístas o porque algunos gobiernos comunales, siguiendo modelos de otras ciudades, se centros rehabilitados de las ciudades, donde pueden caminar y desplazarse en bicicleta. Un buen ejemplo es el de Portland (Oregón)” (97). 20

decidieron a ofrecer un servicio público o estén comenzando, tibiamente, a establecer bicisendas. Vivimos en una era en la que ciertos sujetos han tomado la iniciativa en la escena pública y, como los que se manifiestan en las redes (muchas veces son los mismos), están dispuestos a participar en movimientos sociales capaces de incidir en cómo se reorganizan el transporte y, aún más, la vida social en la ciudad, para cambiar las reglas con las que no coinciden o que les disgustan, que otros vienen fijando desde arriba desde hace mucho tiempo. Estos movimientos sociales tienen en la escena contemporánea, más allá de la modernidad o la posmodernidad, que fueron era de los medios y los transportes masivos, una singular intensidad y dinamismo, porque se han articulado con otra etapa en la historia de la mediatización, la de Internet y las redes sociales. Estamos, después de mucho tiempo, ante una interesante oportunidad: la de construir ciudades mejores, mucho mejores que las que tuvimos en el siglo XX. Dependerá de muchos factores, entre ellos, de lo que los distintos actores (gobierno, individuos, movimientos sociales y medios de comunicación) hagamos. No sólo sobre los grandes temas, sino también respecto de temas aparentemente tan banales como la bicicleta.

Bibliografía Amar, George (2012). Homo mobilis. Buenos Aires: La Crujía. Augé, Marc (2009 [2008]). Elogio de la bicicleta. Barcelona: Gedisa. Byrne, David (2011 [2009]). Diarios de bicicleta. Buenos Aires: Mondadori. Carlón, Mario (2013). “¿Del arte contemporáneo a una era contemporánea? ‘Efecto arte’ y el nuevo valor del presente en la era de internet”. Rosario: Actas del CIM, UNR. __ (2012), “En el ojo de la convergencia. Los discursos de los usuarios de Facebook durante la transmisión televisiva de la votación de la Ley de Matrimonio Igualitario”, en Las políticas de los internautas. Nuevas formas de comunicación, Carlón, Mario y Fausto Neto, Antonio (comp.). Buenos Aires: La Crujía. 21

Carlón, Mario y Scolari, Carlos (2009). El fin de los medios masivos. El comienzo de un debate. Buenos Aires: La Crujía. Castells, Manuel (2012). Redes de indignación y esperanza. Madrid: Alianza. Fausto Neto, Antonio (2010). “A circulação alem das borda”, en Mediatización, sociedad y sentido: aproximaciones comparativas de modelos brasileños y argentinos, Fuasto Neto, Antonio y Valdettaro, Sandra (comp.), Programa de Cooperación Científico Tecnológico MINCYT-CAPES

2009-2010.

Disponible

en:

http://www.textosdigitales.com.ar/CS/CICLO_BASICO/2.008__Epistemologia_de_la_Comunicacion/Mediatizacion-sociedad-y-sentido.pdf Honoré, Carl (2006). Elogio de la lentitud. Un movimiento mundial desafía el culto a la velocidad. Buenos Aires: Del Nuevo Extremo). Kreimer, Juan Carlos (2013). Bicizen. Ciclismo urbano como camino. Buenos Aires: Planeta. Pirker, Nadine (2011). La bicicleta como solución a los problemas de movilidad en la ciudad de Buenos Aires. Una revisión de las actuales iniciativas gubernamentales y de los actores

gubernamentales.

Tesis

de

bachiller.

Romanische

Sprachen

an

der

Wirtschaftsuniversitat Wien. Traversa, Oscar (1994). “Las mixtopías. Las utopías mediáticas”, en Utopías. Buenos Aires: Corregidor. Verón, Eliseo (2013). “El cuerpo como operador (II): relatos de viaje”, en La semiosis social 2. Ideas, momentos e interpretantes. Buenos Aires: Paidós.

Entrevistas realizadas Subsecretaría de Transporte de la Ciudad, a cargo de Guillermo Dietrich 22

Juan Manuel Aguirre Taboada, miembro de “Oniriciclos” Giselle Ojea y Javier Salas, “Viajeros de los vientos” Nadine Pirker.

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