El origen del puente alfareño de los arcos oblícuos.

EL ORIGEN DEL PUENTE ALFAREÑO DE LOS ARCOS OBLICUOS

ÍNDICE. Pág. I.

Introducción........................................................................................................ 3

II.

Características identificativas de puentes romanos....................................... 5

III.

Vías romanos de comunicación en la zona del puente y su entorno........... 15

IV.

Vías de comunicación en la Edad Media en la zona del puente y su entorno......................................................................................................... 27

V.

Vías de comunicación en la Edad Moderna en la zona del puente y su entorno........................................................................................................ 32

VI.

Vías de comunicación en la Edad Contemporánea en la zona del puente y su entorno.................................................................................... .36

VII.

Conclusión......................................................................................................... 45

VIII.

Bibliografía......................................................................................................... 47

Anexo I. Fotos del puente de arcos oblicuos.............................................................. 52 Anexo II. Planos del puente de arcos oblicuos (Proyecta de 1975 de construcción de la carretera de Alfaro a Villarroya)............................ 57 Anexo III. Documento petición y arreglo del puente de arcos oblicuos................... 61 Anexo IV. Presupuesto detallado del puente (alcantariila) de arcos oblicuos........ 65

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I. INTRODUCCIÓN.

Una de las cosas más difíciles que existen en la actualidad en la arqueología es la identificación de un puente como perteneciente a la cultura romana. Conocemos casos en los que se considera romano un puente cuando realmente no lo es y viceversa, que un puente ubicado en otro periodo cultural sea romano. Esto nos hace indicar la dificultad en este aspecto, aunque hoy en día existen técnicas y fórmulas que nos aproximan de manera muy certera a si un puente es una obra romana o no, a pesar de lo cual siguen produciéndose casos como los nombrados anteriormente. La investigación que aquí se va a describir va a girar en torno a un puente situado en el término municipal de Alfaro, en la carretera LR-385 que une nuestra localidad con la de Grávalos, más exactamente ubicado en el kilómetro 15 de la misma en el paraje denominado como Cuesta de la Reina. Es conocido comúnmente como puente de los arcos oblicuos (Fotos 1 y 2). La creencia popular considera a este puente como romano y ante la falta de investigaciones existentes en torno a este tema he decido realizar un estudio para demostrar si el origen de este puente es romano o pertenece a una época distinta. Para ello presentaré diferentes pruebas a lo largo de esta disertación, algunas de cuales podrán ser puestas en duda y otras serán consideradas irrefutables.

Foto 1. Puente de arcos oblicuos (desde aguas arribas).

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Para el desarrollo de esta investigación hemos seguido unas líneas maestras que comentamos brevemente a continuación. En primer lugar hablaremos de las características constructivas y morfológicas del puente, que ya nos ofrecen algunas pistas sobre su origen. Mención especial en un capítulo aparte tendrá la principal característica de este puente: sus arcos oblicuos. Continuaremos con una explicación de las diferentes vías antiguas de comunicación que existían en este paraje y su entorno, centrándonos en las romanas, medievales y modernas. Y terminaremos con un capítulo dedicado a las vías contemporáneas, apoyándonos en el Proyecto de Construcción de la Carretera de Alfaro a Villarroya por Grávalos de 1865 y otros documentos posteriores. También incluiremos dos anexos que contendrán fotos y planos del puente de arcos oblicuos, ampliando la información que se ofrece a lo largo de este estudio, y otro tercero, muy curioso, que nos ofrece poder disfrutar de unos documentos escritos sobre una reparación que se llevó a cabo en susodicho puente y que datan de 1993.

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II. CARACTERÍSTICAS IDENTIFICATIVAS DE PUENTES ROMANOS.

Tratar de identificar un puente antiguo como romano estudiando su fábrica puede ser, en ocasiones, difícil de conseguir. No sólo por el hecho de que muchos siglos después se siguió el método constructivo romano, con diferentes variables, sino porque no siempre se hallan las singularidades constructivas, formales y dimensiónales que más nos ayudan a ello. Si su identificación resulta complicada, su datación lo es aún más y sólo se podría lograr con la ayuda de amplios y minuciosos estudios estilísticos, constructivos, geológicos, arqueológicos, etc. de la obra romana que se encuentran al alcance de pocas personas o instituciones, por lo que existen pocos estudios así de completos. Las tipologías de puentes hispánicos romanos responden básicamente a cuatro modelos, según Manuel Durán1: a) El modelo I es un puente bajo de plataforma horizontal sobre una arquería compuesta de varias bóvedas de medio punto de luces muy parecidas o iguales, lo mismo que los espesores de las pilas. Fue empleado fundamentalmente para cruzar ríos que discurren sobre valles llanos y amplios y que en las grandes avenidas podían ser rebasados sin mucho problema. Algunos ejemplos son los puentes de Salamanca, el de Lugo o el Ponte Velha de Vila Formosa (Portugal). b) El modelo II es un puente apropiado para valles no muy llanos o ligeramente encajados, de altura media que también podía ser rebasado y una distribución simétrica de bóvedas de luces crecientes desde ambas orillas hacia el centro. A esto grupo corresponden Los Pedroches y Villa del Río (Córdoba) o el de Segura (Cáceres-Portugal). c) El modelo III tiene dos arcos de luces desiguales, uno de mayor amplitud dispuesto sobre el cauce principal y otro de menos abertura situado fuera del cauce normal. Aquí incluimos al puente del Diablo de Martorell (Barcelona), São Miguel (Gerés, Portugal) y Ponte Prediña (Ourense). d) El modelo IV está representado por las obras de un solo arco, cuya luz varía en función de la importancia del curso de agua sobrevolado. Hay puentes como el Baño de Molgas o el Ponte Navea, pero la mayoría son alcantarillas

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La construcción de puentes romanos en Hispania, Manuel Durán, pp. 326.

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cuyas aberturas oscilan entre los 4 y los 5 metros, como la de Mérida, Miróbriga (Santiago de Cacem, Portugal) o Cerezo de Riotirón (Burgos). En esta tipología se encontraría también nuestro puente de arcos oblicuos objeto de estudio.

La uniformidad constructiva apreciada en los Puentes de Hispania y otras zonas del Imperio ha permitido sistematizar diversos aspectos constructivos, dimensionales y formales de estas obras con la finalidad de identificarlas. Hay un conjunto de características y peculiaridades que son comunes a muchas de ellas, aunque no siempre están presentes y algunas de ellas se siguieron empleando posteriormente, por lo que no son exclusivas de los puentes romanos. Si en la fábrica de un puente antiguo se hallan estas peculiaridades descritas podemos afirmar con seguridad que esta obra es romana. Sin embargo es lo más probable que no las tenga todas sino sólo algunas, ante lo cual se analizarán una a una, ya que según sea el tipo de las características presentes, la respuesta será más o menos concluyente. La presencia de almohadillado en la sillería o de una anchura superior a 5,00 metros no son, por si solas, pruebas concluyentes de un origen romano. Si se hallan algunas de las singularidades que son exclusivas de los puentes romanos, como las muescas de borde de la palanca, la alternancia de hiladas de soga con otras de tizones o las grapas de doble cola de milano, la duda es más pequeña y la probabilidad se incrementa notablemente. En definitiva cuantas más características haya en la obra mayor probabilidad de que se trate de una fábrica romana2.

- La composición de la obra.

La disposición simétrica o armoniosa en la arquería de los puentes romanos, a pesar de que no siempre está presente, es abundante y variable, ya que hay disposiciones simétricas, armónicas según el número áureo, uniformes con luces de bóvedas y espesores de pilas iguales y proporcionales.

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Durán, Manuel, La construcción de puentes romanos en Hispania, (2005). Xunta de Galicia, 2ª Edición, corregida y aumentada. Santiago de Compostela pp. 330-348.

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El puente de arcos oblicuos presenta una imagen bastante proporcional. Los arcos oblicuos situados bajo la bóveda están dispuestos de manera totalmente paralela y con la misma distancia de separación entre ellos. Las piedras que conforman estos mismos arcos poseen las mismas dimensiones (con diferencias mínimas). Los dos muros que conforman los arranques del puente y donde se apoyan los arcos también están dispuestos paralelamente, poseen la misma altura sobre el terreno del barranco y cuentan con una pequeña cornisa de la misma altura. Todos estos datos nos confirman que estamos ante un puente muy simétrico y armonioso.

Foto 2. Puente de arcos oblicuos (desde aguas abajo).

- La rasante.

La rasante de la plataforma de los puentes romanos suele ser horizontal o de un ligero perfil alomado. No debía ser del gusto de los constructores darle una pendiente alta (superior al 10%) a las rampas de este tipo de perfil, pues son muy pocos los puentes conservados que la tengan. Fue muy frecuente una rasante que combinara ambas soluciones, con un tramo horizontal sobre la arquería y rampas en los accesos sobre los estribos y vanguardias.

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El puente de arcos oblicuos presenta una rasante totalmente horizontal y suponemos que, en principio, los accesos al mismo estaban a la misma altura que la plataforma de uso.

- Las formas de las bóvedas.

El arco más utilizado en la construcción de los puentes hispanos y del resto del Imperio es el de medio punto. No fue la única usada y también hay ejemplos de bóvedas rebajadas y otras más complicadas y menos frecuentes, la apuntada. Un modelo singular es de las bóvedas formadas por anillos de dovelas independientes y no trabados entre sí. La bóveda de “nuestro” puente es la típica de arco de medio punto, pero lo que caracteriza especialmente a nuestro puente es la presencia de cinco arcos oblicuos que sobre los que se apoya la bóveda (Foto 3), los cuales si que no son característicos, en un principio, del mundo romano3. Esos arcos oblicuos son exentos, es decir, no están incrustados dentro del cuerpo de la bóveda, por lo que se articulan independientes de la misma. Tampoco se encuentran pegados unos a otros, formando un único cuerpo unificada, sino que también se sitúan independiente unos de otros, con una misma separación de 0,70 metros. Además, los dos arcos exteriores sobresalen de la bóveda unos 0,02 metros.

- Las cornisas.

Entre los elementos decorativos más característicos de los puentes romanos están las cornisas, rectas o moduladas, que adornan y componen formalmente sus fábricas al separar sus diferentes partes. Se encuentran en los arranques de los arcos, marcando la separación entre las bóvedas y las cepas (cuerpos de pilas y estribos) y en los alzados del puente, por encima de las bóvedas. Encontramos en este puente la presencia de dos tipos de cornisas: la primera sería la situada sobre los dos muros paralelos que conforman los arranques, presentando piezas rectangulares tumbadas dejando sobresalir 0,05 metros de cornisa sobre

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Ver ampliación de este dato en la conclusión de este apartado, en la página nº 13.

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susodichos muros y presentado una altura de 0,15 metros; la segunda puede no ser tratada como cornisa, pero corresponden a dos hiladas situadas una en cada extremo del puente, sobre los arcos exteriores del mismo, que sobresalen 0,05 metros respecto a una hilada superior y otra inferior. Estas tres hiladas completan la estructura que va sobre los arcos oblicuos hasta la zona de tránsito.

- Sillería con almohadillado.

El almohadillado está presente en casi la totalidad de los puentes de Hispania. Los romanos copiaron de los griegos este tipo de acabado empleado con frecuencia en sus edificaciones sobre todo de época helenística. Éstos a su vez lo copiaron de la construcción egipcio y del Próximo Oriente, donde se pueden encontrar desde el II milenio y en la construcción púnico-fenicia desde el siglo IX a. de C. Son varios los motivos que pudieron provocar su aparición: el económico, para no tallar la totalidad de la cara vista; para realzar la belleza de la fábrica que resultaba del juego de claros y sombras que producía; o para provocar una sensación de fuerza y solidez. Siglos después los romanos apreciaron este tipo de acabado, sobre todo por las dos últimas razones. El almohadillo más frecuente en la sillería de los puentes de Hispania tiene la cara vista simplemente devastada, con los bordes achaflanados y una amplia mayoría con las bandas labradas con cincel o gradina fina en uno o varios bordes. Es una característica habitual de los puentes romanos pero no exclusiva, pues se imitó en muchas reconstrucciones posteriores. Su presencia no asegura, por tanto, su construcción en época romana, pero hay que tenerla en consideración y profundizar en el análisis constructivo y demás procedimientos de investigación. En general los sillares empleados para la construcción del puente no presentan almohadillado, aparecen algunos casos sueltos pero son fruto de la erosión que han sufrido y no por la acción de los constructores de esta obra.

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- Alternancia de hiladas de sogas y tizones.

La alternancia de sillares a soga y tizón en la misma fila o la de hiladas de sogas y tizones es una forma de aparejar que la construcción romana también tomó de la cultura griega o de la egipcia. El segundo de los aparejos citados es el más característico de los puentes romanos, pero de nuevo hay que tener en cuenta que este método se siguió utilizando en épocas posteriores, por lo que no es un elemento propio del mundo romano ni da la exclusividad de pertenecer a esta civilización. Aquí no existe duda, el puente de arcos oblicuos no presenta en ninguna de sus hiladas la aplicación de la técnica constructiva consistente en alternar sillares a soga y tizón, no hemos observado nada que se le aproxime.

- Grapas de doble cola de milano.

El sistema de trabar las fábricas con grapas o espigos de madera, hierro o incluso mármol, con formas variadas que unían a las piedras vertiendo en las juntas plomo fundido también procede de la construcción griega que a su vez lo copia de la egipcia. El interés por trabar las fábricas pudo venir por el interés de hacerlas resistentes a los movimientos sísmicos, de modo que los elementos resistentes de la estructura (los sillares) estuviesen trabados con unas piezas que permitían unas uniones de condición blanda, esto es, dúctiles. La forma de las grapas más habitual de los puentes romanos es la doble cola de milano, aunque no falta de otros tipos, sobre todo metálicas, en forma de U, doble T o de un simple espigo. La grapa de doble cola de milano es una singularidad de los puentes romanos muy apreciable para su identificación. Ya que no se ha detectado ni se sabe que haya sido empleada en puentes de épocas posteriores. Generalmente no se conservan, pero se puede observar la labra efectuada para su acomodación. En este caso el puente no presenta ninguna grapa o espigo, sea del material que fuese, y tampoco se han apreciado marcas en los sillares que nos indiquen su utilización, por lo menos en las partes visibles de este obra, lo cual no quiere decir que no puedan existir en las caras que no vemos de los sillares, ocultas por la fábrica de la obra.

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Foto 3. Arcos oblicuos del puente.

- Aparejo y juntas de ejecución esmerada.

Esta característica apreciable en las juntas, lechos y contra lechos de la sillería de las obras es consecuencia de la labra fina que se les dio para asegurar un buen contacto entre las piezas y evitar, de este modo, indeseables concentraciones puntuales de tensiones. Con esta disposición conseguían que la resistenciua a compresión de la fábrica fuese igual a la de la piedra, ya que al no disponer capas de mortero entre los sillares no la disminuían. Esta práctica constructivo vino de los griegos, que la cogieron de los egipcios. Es una característica de la sillería romana que la distingue de la medieval, mucho menos uniforme, con aparejos y unión de juntas mucho más descuidadas. Esta es una característica que no define correctamente al puente de arcos oblicuos, que presenta unas juntas de unión bastante poco finas, con una distancia considerable (de 0,01 a 0,05 metros) entre los sillares. El aparejo parece bastante abrupto, aunque la obra está bien conjuntada. Otro dato que nos despista es la presencia de mortero de cal entre las juntas de unión de los sillares. Parece de la obra original, pero su aparición puede deberse a reparaciones posteriores, pero este punto de está muy claro. 11

- Agujeros y muescas en los sillares.

En un principio vamos a hacer referencia a dos tipo de agujeros o rebajes realizados en las piezas para su manejo y colocación: en primer lugar los agujeros realizados en caras enfrentadas de un sillar o dovela para encajar las garras de las pinzas o tenazas metálicas para su izado y traslado; y en segundo lugar los agujeros o muescas realizados normalmente en el borde superior del sillar, más o menos centrado, que permitían el apoyo de la palanca para su calce definitivo, y tienen forma rectangular. Estas muescas son una buena característica para la identificación de fábricas romanas. Encontramos dos agujeros rectangulares que pueden deberse al uso de la palanca para acomodación de los sillares. Uno en el primer arco aguas arriba, en el que se observa claramente el hueco dejado para esta función, y otro en el segundo arco contado desde aguas arriba, el cual presenta lo que fue un hueco rectangular pero actualmente tapado con un trozo pequeño de sillar que encaja perfectamente.

- Anchura de la plataforma.

La anchura de la plataforma coincide generalmente con la de las bóvedas en la mayoría de los puentes romanos. Parece una buena característica que ayuda a la identificación de obras romanas, ya que las diferencia sobre todo de las medievales, habitualmente más estrechas. La plataforma de este puente responde a las medidas estándar definidas para los puentes romanos en Hispania, contando con más de seis metros anchura, que se corresponde con la anchura de la bóveda. No podemos observar directamente ya que pasa por encima una carretera regional que se apoya sobre el puente.

- El desgaste.

El desgaste en el aparejo utilizado en los puentes romanos también es una buena característica para ayudar a indicar la posible romanidad de la obra. Esta claro que una construcción tan antigua y sobre todo por su función como puente, presenta un gran

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desgaste, debido al paso del tiempo y a la constante erosión propia de soportar corrientes variables de agua y del trasiego de personas, animales y cargas. Una vez observado minuciosamente el puente podemos indicar que presenta muy poco desgaste de los sillares. Existe desgaste, pero no parece que sea lo común para un puente que tuviera casi dos mil años y estuviera con bastante asiduidad expuesto a la erosión producida por corrientes de agua. Pudiera ser que se dieran unas condiciones especiales que han permitido su perfecta conservación. Presenta abundante salitre debido a la gran humedad a la que esta expuesto.

•

Conclusiones.

A modo de resumen y conclusión de este apartado hemos podido observar que algunas características que definen a un puente romano se cumplen para nuestro puente objeto de estudio y otras no. El puente de arcos oblicuos si se adecua a la composición de la obra romana; también cumple en lo referente a la rasante de su plataforma y a la anchura típica romana de la misma; presenta cornisas, que son elementos característicos de las obras en puentes romanos; y contiene marcas de uso de la palanca (aunque dos son un número muy escaso). En el otro extremo tenemos que no presenta una sillería almohadillada ni una alternancia de sogas y tizones en las hileras de sillares; además el aparejo y las juntas de ejecución están poco cuidadas para tratarse de una obra romana; y el desgaste no se corresponde con una antigüedad romana. El principal problema sería la forma de la bóveda, que no es la típica romana, por el uso de los arcos oblicuos antes descrito. No existen paralelos en la Península Ibérica ni en el mundo romano de la construcción de este tipo de arcos4 o puede ser que no se haya conservado ninguna que presentara esta peculiaridad. Aunque esto es poco probable, no descartaremos esta posibilidad. Vemos que de las tres características principales que según Manuel Durán indican casi seguro un origen romano, séase la existencia de hiladas alternas de sogas y tizones, la presencia de marcas de agujeros de palanca y la utilización de grapas, solo 4

Parece ser que los arcos oblicuos se empiezan a utilizar en la Península en época muy posterior a la romana, probablemente ya en la Edad Moderna, aunque esta opinión es algo difícil de confirmar. Se necesitaría un estudio mucho más profundo y específico para determinar el inicio de la utilización de este tipo de arcos que no he podido llevar a cabo por la dificultad que entraña y mi poco conocimiento en esta tipología arquitectónica, más propia de otros especialistas que de un historiador.

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una de ellas se da (marcas de utilización de la palanca) y de manera muy escasa. Por lo que no podemos afirmar de manera rotunda que se trate de una obra romana. El resto de características que si posee tampoco nos pueden llevar a confirmar este extremo. Y las que no cumple, sobre todo la existencia de los arcos oblicuos y el poco desgaste de la obra, no hacen dudar de su origen romano. Pero aún así no podemos descartar del todo que se trate de un puente perteneciente a la cultura romana, por esos pequeños resquicios que se han comentado en el párrafo anterior y porque vamos a proceder al estudios de otros datos que nos ayudarán a confirmar o negar su romanidad.

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III. VÍAS ROMANAS DE COMUNICACIÓN EN LA ZONA DEL PUENTE Y SU ENTORNO.

Como hemos indicado con anterioridad, el puente de arcos oblicuos se encuentra en una privilegiada situación debido a la presencia de agua en sus alrededores. Lo que queremos decir con esto es que lo importante no es que se sitúe sobre un barranco, de aguas pluviales y esporádicas, sino que está situado a escasos metros del verdadero centro vertebrador de este territorio durante cientos de años: el Barranco de la Fuente de los Cantares. Esta vía fluvial nace a pies de la Sierra de los Monegros, a través de un manantial natural situado bajo las rocas. Tiene un caudal bastante irregular pero que se mantiene durante todo el año. Además sus aguas no provienen sólo del subsuelo sino que también recibe aportaciones del agua de lluvia y de múltiples barrancos (como el de nuestro puente) que desembocan en su cauce. La presencia de agua y la suavidad de la Sierra de los Monegros y de otras estribaciones del Monte Yerga hacen de este lugar una zona propicia para el asentamiento humano y, por lo tanto, para el establecimiento de vías de comunicación, ya sean de mayor o menor entidad.

- Época romana.

Para el estudio de las vías romanas en La Rioja y en concreto de Alfaro existen principalmente dos fuentes documentales: el Itinerario de Antonio y el Anónimo de Rávena. En ambas fuentes aparece mencionada la población de Alfaro.

• Itinerario de Antonio.

El llamado Itinerario de Antonino es un documento de la Roma Altoimperial redactado en el siglo III en el que aparecen recopiladas las rutas del Imperio romano. De este itinerario solo se conserva la copia procedente de la época de Diocleciano (siglo IV). En cada ruta se identificaban mansiones, correspondencias y millas. Por sus características e indicaciones, parece más ideado con el fin de facilitar la localización de los núcleos de población con fines recaudatorios que como ayuda al viajero. A pesar de ello, las indicaciones sobre distancias del citado itinerario han permitido localizar una 15

gran multitud de emplazamientos desaparecidos por toda la antigua red de vías romanas, así como de algunas calzadas romanas no documentadas por otras fuentes. El Itinerario de Antonio recoge el trazado de las dos principales vías de comunicación que discurren de este a oeste por el Valle del Ebro, eje fundamental en la conquista y romanización de todo este territorio: la vía A-32, Ab Asturica Terracone, y la vía A-01, De Italia in Hispanias. Gracias al mismo conocemos la existencia entre Ilerda (Lérida) y Libia (Herramélluri, La Rioja) de dieciocho localidades antiguas cuyo desarrollo se ha visto influenciado por el trazado de estas rutas.

Mapa 1. Vías romanas en Hispania del Itinerario de Antonio: el Noroeste peninsular. Según José María Roldán Hervás (Fuentes antiguas para el estudio...).

Graccurris aparece citada como mansión en la vía Ab Asturica Terracone, entre Barbariana (San Martín de Berberana, Arrubal, en La Rioja)y Bellisione o Balsione (Mallén, Aragón), lo que nos hace pensar que la ruta pasaba por esta población o muy cerca de ella, ya que el nombramiento en la misma le otorga un papel de cierta trascendencia en su recorrido. No sucede lo mismo en la vía De Italia in Hispanias, en la que Graccurris no es nombrada y la ruta se dirigía de Cascantum (Cascante, Navarra) a Calagorra (Calahorra, La Rioja). Hoy se puede indicar que esta última ruta pasaba

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cerca de Graccurris, atravesando el puente que conformarían, junto a la presa y el ninfeo, el conjunto hidráulico monumental de El Burgo5, para luego continuar hacia Corella y llegar a Cascantum. La tendencia actual es considerar a estas dos rutas como una única vía de comunicación, produciéndose bifurcaciones de la misma en algunas zonas, como la que afecta a Graccurris. En nuestro caso la vía procedente de Calahorra y Rincón de Soto llegaba hasta la localidad romana de Graccurris para aquí duplicarse y tomar dos rutas diferentes. Una de ellas se dirigiría a Corella a través del puente romano sobre el río Alhama, ya nombrado con anterioridad, para dirigirse hacia Corella, puede que salvando de nuevo el río Alhama por otro puente en el término de La Estrella (del que actualmente sólo se conserva un pila de argamasa con la impronta de los sillares, que conserva hasta el arranque de los arcos, y situado fuera de su ubicación original), para luego continuar hacia Cascantum (Cascante), entrar en el término de Cortes (Navarra) y acabar en Mallén. El otro ramal cruzaría por el norte de la propia Graccurris, a través del puente que conformaría el conjunto monumental de El Sotillo6, para luego encaminarse hacia Castejón de Ebro, Tudela, Ribaforada y Cortes, para unificarse finalmente en Mallén con la otra vía7.

• Anónimo de Rávena.

El Anónimo de Rávena (Ravennatis Anonymi Cosmographia) es una compilación de itinerarios romanos, escrita por un cosmógrafo que trabaja en el siglo VI y que maneja documentación de siglos anteriores (siglo III o IV). Ha llegado a nosotros con muchas corrupciones y variantes debidas a los sucesivos copistas medievales. El Anónimo de Rávena describe algunas calzadas romanas pero no proporciona las distancias entre las mansiones. Se limita a dar los nombres de las vías y el itinerario de la ruta, listando alrededor de 5.300 referencias, entre ellas unos 300 ríos y el resto ciudades. Aporta al Itinerario Antonino nuevas ciudades y mansiones. El Anónimo de Rávena menciona a Gracuse (Graccurris, Alfaro) como punto de partida de una vía que se dirigiría al norte cruzando el río Ebro, siguiendo el curso del río Arga y que contaría en su recorrido con las mansiones de Beldalin, Erguti y Beturri. 5

Las comunicaciones en epoca romana en Alava, Navarra y la Rioja2

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PROBLEMAS DE TRAZADO DE LAS VIAS ROMANAS EN LA PROVINCIA DE LA RIOJA 7

Las comunicaciones en época romana en Álava, Navarra y La Rioja.

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Debía tener un carácter secundario y es muy difícil precisar su recorrido, ya que las mansiones que citadas están por localizar con total exactitud, aunque ya existen varios estudios al respecto8.

Mapa 2. Vías de comunicación en Hispania del Anónimo de Rávena. Según José María Roldán Hervás (Fuentes antiguas para el estudio...).

Ninguna de estas fuentes aporta información sobre vías de comunicación en la zona que nos interesa, la del puente de arcos oblicuos, pero considero necesario dar a conocer cuales son los documentos “originales” de que disponemos para realizar cualquier estudio sobre rutas romanas tanto en La Rioja como en Alfaro y de paso llevar a cabo una pequeña introducción sobre este aspecto de la cultura romana en Graccurris.

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La tierra del Toro. Ensayo de identificación de ciudades vasconas. Alicia María Canto y De Gregorio. Las ciudades vasconas en Ptolomeo: Un análisis multivariante. En www.terraeantiqvae.com. 2009.

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• Vía del Río Alhama.

La necesidad de Roma de disponer de rutas que le llevaran del valle del Ebro a la meseta, es decir, a territorio celtibérico y sobre todo a Numancia, ya queda patente en el Itinerario de Antonio. Este documento describe la vía A-27 que va de Astúrica (Astorga, León) a Caesaraugusta (Zaragoza): baja desde Astorga hasta las rasadas del Duero, pasando por Uxama (Burgo de Osma, Soria), paralela a su margen derecha, para cruzarlo en Numancia (Garray, Soria). Luego se encamina hacia Augutobriga (Muro de Ágreda, Soria) y Turiasso (Tarazona), para finalmente dirigirse hacia Caesaraugusta Es la línea más importante para la Celtiberia a lo largo de la Meseta. Por ello en la actualidad se defiende la utilización de los afluentes de la margen derecha del río Ebro que se encuentran en La Rioja como vías naturales de acceso de este valle a la meseta, que responderían a la necesidad de garantizar rutas hacia la celtiberia y control de las mismas para fines estratégicos y militares, en la lucha de Roma para conquistar este territorio. De todas estas rutas consideramos que la correspondiente al río Alhama es la más importante y las más utilizada por los romanos, sobre todo en este clima bélico inicial de las guerras celtibéricas. Uno de los factores que confirma esta suposición es la fundación de Graccurris por Tiberio Sempronio Graco en el 179 a. de C., en el tramo final de la desembocadura de este río en el Ebro, creacción que responde a medidas de control estratégico, dominando el acceso a la meseta y la vía de comunicación natural que suponía el río Iber (Ebro), y nace como base de operaciones en este territorio, ya que es el primer núcleo romano de todo el valle. Otro factor también muy importante para destacar esta ruta sobre las demás es la menor diferencia de altitud que hay que salvar para conseguir llegar a la celtiberia. El desnivel montañoso que hay que superar es menor que el existente en el curso de los otros afluentes riojanos, lo que le convierte en una vía de un más facil acceso y, por lo tanto, de una mayor posibilidad de utilización romana. También es muy importante para la existencia de esta vía la localización del yacimiento celtíbero-romano de Contrebia Leukade, situado en Aguilar del Río Alhama, en la margen derecha de susodicho río. El control de este poblado permitiría una mayor seguridad de paso, por lo que es seguro pensar que la ruta que iba hasta la meseta pasara por esta zona.

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Mapa 3. Red viaria romana en La Rioja.

Una vez demostrada su importancia vamos a pasar a describir cuál era la dirección que seguía esta ruta y que hitos históricos atravesaba. Existen varias teorías al respecto y procuraremos presentarlas todas de la mejor manera posible, para así poder mostrar con cierta claridad el panorama viario de esta zona, sobre todo del lugar que más nos interesa, el del puente de arcos oblicuos. En principio se considera que la ruta sigue aproximadamente el cauce del río Alhama, separándose del mismo en zonas de poca accesibilidad. La vía saldría de Graccurris puede que por el puente anteriormente comentado (el que sólo conserva un pila de argamasa con la impronta de los sillares) situado en el término de La Estrella. De allí se dirigiría hacia Corella, donde encontramos restos de una villa romana en el término municipal de Araciel (villa de Araciel). Luego continúa hacia Cintruénigo, donde se han encontrado restos de terra sigillata y sillares, para seguir su recorrido hacia Fitero y Ventas de Vaño, donde encontramos el yacimiento de la Peña del Saco, correspondiente a la Primera Edad de Hierro. La siguiente parada es Cervera del Río Alhama, donde se halló un ara dedicado a los lares viales, para llegar después al importantísimo yacimiento celtíbero-romano de Contebia Leukade.

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Desde aquí existe una doble dirección: Enrique Ariño Gil y Julio Núñez Marcén9 continuan la vía hacia el monte llamado Alto del Carril para llegar al portillo de Gutur y al término conocido como Carabido y finalmente a la llanada de Castilruiz y a Augustobriga, punto de unión con vía A-27 del Itinerario de Antonio. Angel Ramón de Miguel de Hermosa10 continuaría la ruta por el río Alhama, pasando por San Felices y alcanzando la meseta en Suellacabras, lugar de nacimiento de susodicho río. El campamento romano de Renieblas y Numancia serían los objetivos últimos de ambas rutas.

Mapa 4. Cuenca del río Alhama.

Otra alternativa a la ruta del Alhama sería la defendida por José Manuel San Baldomero Úcar11. Defiende una derivación de la misma que comenzaría cerca de Baños de Fitero, siguiendo el camino natural del río Añamaza-Linares, afluente del Alhama. La vía pasaría por los enclaves de Caldelavilla, Valdegutur, Gutur, Dévanos, Añavieja, Trébago Fuentestrún, y Suellacbras para acabar en la Gran Atalaya (Renivelas) para finalmente llegar a las proximidades del campamento romano de Renivelas (Mapa 5).

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La organización de red viaria en torno a Ilurcis-Graccurris. Las comunicaciones en epoca romana en Alava, Navarra y la Rioja1

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Graccurris

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La importancia de las centuriaciones romanas (Mapa 6) para el establecimiento de caminos y vías de comunicación es algo que está confirmado. Para el caso de Graccurris se pueden reconocer los ejes de estas roturaciones de manera bastante clara: el decumanus maximus estaría representado por el recorrido de la Cañada de Valdejimena, que quedaría relaciona con el conjunto monumental del Burgo (puentepresa-ninfeo), en donde desembocaría; y el cardus maximus se identificaría con el camino de Aldeanueva de Ebro a Cervera del Río Alhama12. Estos dos ejes de roturacion de tierras están situados en las proximidades del puente objeto de estudio y nos vienen a indicar que existieron caminos secundarios romanos en esta parte del ager graccuritanum. Si prestamos atención a los restos de centuriaciones que hoy podemos encontrar observamos que ambas localizaciones no estarían en conexión con el puente, pero sí que la zona estaba bajo dominio romano.

Mapa 5. Vía de Graccurris a Numancia (según San Baldomero Úcar

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mapa en ARIÑO GIL, Enrique (1986) Centuriaciones romanas en el valle medio del Ebro: La Rioja. Instituto

de Estudios Riojanos. Logroño.

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Esta información nos lleva a la idea de pensar en un camino romano que partiera de Graccurris y alcanzara el territorio de la Fuente de los Cantares o incluso que fuera mucho más allá, atravesando la suave sierra de los Monegros hasta alcanzar la localidad de Baños de Fitero y allí enlazar con la vía del Alhama de Graccurris a la Meseta, como defienden E. Ariño Gil13 y José Manuel San Baldomero Úcar14. Tampoco sería descabellado pensar en una bifurcación de esta vía a la altura de la Fuente de los Cantares para dirigirse hacia la probable villa romana cercana a la actual Grávalos, donde existe un cementerio considerado de esta época. Además tenemos los vestigios de una posible obra hidráulica romana en el barranco de la casilla del Espínola, con restos de sillares y de canales y apoyos de sillares labrados en la propia roca. Nos viene a confirmar esta teoría la existencia de diferentes yacimientos en esta zona que seguramente estarían en contacto con el camino romano, ya sea directamente o a través de pequeños ramales de acceso. El primero de ellos es el yacimiento situado cerca del término de la Umbría del Picazo, situado en la margen derecha del barranco de los Cantares. Presenta algunos sillares y restos de cerámica terra sigillata y tardía, lo que hacen aventurar un complejo romano de gran entidad, una villa. El siguiente yacimiento que encontraríamos se sitúa al norte del barranco de los cantares, entre este y la ladera de un monte, próximo, al camino de Yerga a Fitero y es de la II Edad de Hierro y romano. Aquí se encuentra restos de cerámica terra sigillata e incluso restos de un horno romano. Siguiendo el margen izquierdo de este barranco alcanzaríamos otro yacimiento romano con restos de cerámica de la Primera Edad de Hierro y de época romana (más escasos). El yacimiento más importante de esta zona es el correspondiente a la Venta del Pillo, de la Edad del Hierro, celtibérico y romano. Esta situado al margen derecho del barranco y es el de mayor entidad, por la amplitud del mismo y por la variedad de restos encontrados. Tenemos restos de cerámica celtibérica y romana muy variada: paredes finas, Campanéense, terra sigillata, ánforas y materiales constructivos. Además muestra muros de habitaciones, hornos, crisoles y más estructuras. 13

ARIÑO GIL, Enrique y Julio NÚÑEZ MARCÉN (1990), La organización de la red viaria en trono a Ilurcis-

Graccurris. Simposio sobre la Red Viaria en la Hispania Romana, Zaragoza: Institución Fernando El Católico, pp 253-264. 14

SAN BALDOMERO, José Manuel Ucar (Diciembre 1997), De Graccurris a Numancia I. Ensayo histórico sobre el desarrollo de las guerras celtibéricas en el valle del Alhama. Graccuris nº 6. Alfaro (La Rioja), pp 93-166.

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Foto 4. Yacimiento arqueológico de la venta del Pillo.

También habría que destacar los restos de un complejo termal romano en Baños de Fitero, aprovechando las cualidades de las aguas calientes y sulfurosas que una veta de magma crea a su paso por el subsuelo y que manan del mismo por diferentes puntos, los elementos conservados son mínimos, como alguna arqueta de captación de agua. Podría tratarse de una ruta alternativa a la vía utilizada siguiendo el cauce del río Alhama hasta Baños de Fitero y las dos pudieron seguir en uso simultáneamente. Podemos afirmar que el camino romano por el paraje de la Fuente de los Cantares y su barranco es posterior al de la ruta del Alhama, ya que éste nace de la costubre antigua y de siglos posteriores de utilizar los cauces de los ríos como vías naturales de comunicación y de desplazamiento de tropas, y el primero surge fruto de las centuriaciones antes comentadas del campo perteneciente a Graccurris. Sin embargo no hay que desdeñar la idea de que este camino alternativo alcanzara un gran auge y superara en importancia al anterior. El principal factor que nos 24

lleva a indicar este pensamiento es que esta ruta tiene una orografía muy buena, con un recorrido prácticamente llano hasta las inmediaciones de la Fuente de los Cantares y luego las estibaciones poco profundas y fácilmente salvables de la sierra de los Monegros. Mientras, el cauce del Alhama no siempre es transitable e induce a vadear dichas zonas. La existencia de agua gracias al Barranco de los Cantares aunque no tan abundante como la del Alhama, pero con un cauce regular, también es un factor que iguala ambas rutas.

Plano 1. Situación geográfico-espacial de Graccurris en el valle del Ebro

La relación del puente de arcos oblicuos con esta vía romana no se puede determinar con claridad. Sabemos que la ruta seguiría muy de cerca el cauce del barranco de los Cantares y que por el número de yacimientos en su margen izquierda sería más probable que fuera por dicha margen para luego vadearlo y dirigirse al núcleo poblacional de la Venta del Pillo y de allí recorrer el camino de Aldeanueva de Ebro a Cervera, pasando por Baños de Fitero. Puede que dicha ruta, que vendría por el suroeste de la centuriación, pasara por el puente, pero es algo difícil de aventurar aunque no imposible. La duda recae en que 25

no hay restos de otros puentes similares a él en la zona, mientras que barrancos de las mismas características que sobre el que él se sitúa si que encontramos varios casos. Hay que recordar que la función del puente de arcos oblicuos es la de canalizar el agua procedente de su barranco y evitar su desborde. Esto nos puede dar idea de que su utilidad era como camino para sortear el barranco y que la no existencia de otros modelos puede deberse a que el resto de escorrentías eran de menor caudal y fácilmente vadeables o incluso a que en sus proximidades se producía el cruce del barranco de los Cantares, haciendo innecesarias otras obras de ingeniería. De todas formas no podemos ligarlo con seguridad a esta ruta o a las centuriaciones debido a la poca información al respecto que poseemos y sólo podemos presentar hipótesis plausibles de su existencia que serán necesarias confirmar o descartar definitivamente para este periodo histórico.

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IV. VÍAS DE COMUNICACIÓN EN LA EDAD MEDIA EN LA ZONA DEL PUENTE Y SU ENTORNO.

Este periodo histórico es muy amplio en la Península Ibérica, de más de mil años, y lleno de conflictos bélicos, primero con la caída del Imperio Romano y la llegada de las tribus indoeuropeas, sobre todo de los visigodos, para a continuación desarrollarse la invasión de los pueblos musulmanes y terminar posteriormente con la denominada reconquista llevada a cabo por los reinos cristianos. Pero también es una época en la que convive y se desarrolla un crisol cultural sin antecedentes, dando lugar al territorio de las tres culturas: judía, musulmana y cristiana. Y como no podía ser de otra forma la importancia de las vías de comunicación era capital. Permitían el rápido desplazamiento de ejércitos, el control de territorios, el auxilio de ciudades, las líneas de abastecimiento, el contacto entre ciudades, el comercio y muchas otras actividades. En la zona que a nosotros nos concierne, en las proximidades del puente de arcos oblicuos, podemos confirmar con certeza que por lo menos la vía que se correspondía con el cardus maximus de las centuriaciones (Mapa 6) de la ciudad romana de Graccurris y que corresponde a grandes rasgos con el camino conocido hoy como de Aldaenueva a Cervera del Río Alhama y con el decumanus maximus, que se identifica con la Cañada de Valdejimena, siguieron en activo y en funcionamiento durante toda la Edad Media. La conservación de algunos restos de estas vías nos llevan a pensar en esta conclusión, que no podría haberse dado de otra forma mejor que con el uso continuado de estos caminos a lo largo de este periodo y de los siguientes, como veremos más adelante. Podemos documentar la existencia de otros caminos a través de un mapa que nos describe el valle del Alhama (Mapa 7) en el siglo XII15. Presenta un camino que sale de Alfaro hacia Rincón de Soto y Calahorra y otro que recorre el curso del río Alhama, pasando por Corella, Cintruénigo, Fitero y Baños de Fitero. De este último pueblo surge una triple vía: una hacia el oeste que va a Igea y Cornago; y otras dos hacia el suroeste, casualmente siguiendo los cursos del Alhama y del Añamaza-Linares rrspectivamente para acabar llegando a la meseta, como las dos vías romanas descritas en el apartado anterior. 15

Mapa del valle del Alhama en el siglo XII. En el artículo Alfaro y las disputas fronterizas con los pueblos de Navarra en los años de anexion de ésta a Castilla. Graccurris Nº 6

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Este mismo mapa describe varios caminos en la zona de nuestro puente, con varias vías que unen el Barranco de los Cantares con Cintruénigo y Corella, es decir, con la ruta del Alhama descrita en el anterior párrafo; con Autol y Calahorra atravesando la sierra de Yerga (la presencia de los restos de un monasterio16 casi en la cima de este monte confirman esta vía); con Gravalos y Arnedo rodeando esta sierra por el noroeste; y hacia el sur para llegar a Baños de Fitero y enlazar con cualquiera de las vías que de ahí partían.

Mapa 6. Zona centuriaciones de Graccurris, rutas romanas en la zona y sus yacimientos.

La coincidencia de muchos de estos caminos con las vías descritas para el periodo romano nos hace pensar que muchas de estas rutas pudieran estar en funcionamiento desde este periodo o por lo menos que no cayeron en el desuso y el abandono provocado por, en primer lugar, la invasión de los musulmanes en el 711 y sus posteriores incursiones con los almohades y los almogáraves, y, en segundo lugar, por el periodo de reconquista y el establecimiento del barranco de los Cantares como zona fronteriza entre los Reinos de Castilla, Navarra y Aragón. Así que con mayor o menor presencia humana perduraron en el tiempo hasta como mínimo el siglo XII, como atestigua el mapa. Aunque lo más probable es que todas estas vías perduraran 16

Niencebas: Primitiva Sede del Primer Monasterio Cisterciense de la Península Ibérica-El Monasterio de Fitero. Serafín Olcoz. Graccurris, Revista de Estudios Alfareños, nº 15. 2004

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durante toda la Edad Media, ya que muchas de ellas siguieron en activo hasta la edad moderna e incluso hasta nuestros días, ya que describen rutas naturales de comunicación que son atemporales. Otro factor principal que confirma la presencia de las vías de comunicación descritas para esta zona del puente de arcos oblicuos es la existencia del monasterio cisterciense de Nienciebas y lo que quizás pueda ser denominada la villa de Niencebas, esto aún muy difícil de confirmar. La villa de Niencebas estaría situada en la falda meridional de la sierra de Yerga, cercana al barranco de los Cantares y próxima al cruce entre el camino romano que discurría por esta zona y que conectaba Graccurris-Alfaro con las vías que llegaban hasta Numancia, y el caminos que uniría Fitero con Autol y Calahorra. No quedan restos arqueológicos de la misma pero si sabemos que esta zona estuvo poblada por celtíberos y romanos, por lo que no es de extrañar que allí apareciera un núcleo poblacional. Núcleo poblacional que, por otro lado, será abandonado antes del primer tercio del siglo XII como máximo. Esta fecha de abandono está basada en la fundación del Monasterio de Niencebas por San Raimundo (de Fitero), procedente de la comunidad del monasterio de Cabadur, en Escaladieu (Bonnemazon, Altos Pirineos, Francia), que se establece en 1141. Se entrega a esta comunidad de Cabadur la villa desierta de Niencebas para que allí establezcan el nuevo monasterio, que responderá a los principios de la Orden del Cister, convirtiéndose en el primero de este tipo en la Península Ibérica. En el momento de su fundación la villa ya no existía, estaba abandonada, de ahí la fecha máxima que hemos indicado en el párrafo anterior. El monasterio de Niencebas será erigido en las proximidades de la villa de Niencebas, pero no sobre sus ruinas, creando un nuevo espacio poblacional en la zona del barranco de los Cantares. Es muy claro el carácter fronterizo de esta fundación monástica, girando su influencia en torno a Castilla, Navarra y Aragón. Pocos años después se iniciarían los trámites para que esta orden se trasladase a Fitero, su destino definitivo a partir de mediados de 1151, pasando el monasterio de Niencebas a ser una de las granjas17 del monasterio de Fitero. Conocemos que esta granja estuvo activa hasta por lo menos el siglo XVIII, donde el P. Calatayud menciona que está en funcionamiento en el año que escribe su obra (1770), quedando abandonada

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Diferentes zonas de explotación agrícola y ganadera pertenecientes a un monasterio principal.

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definitivamente en 1835 debido a la desamortización eclesiástica llevada a cabo en este periodo, motivada por la gran penuria económica que atravesaba la hacienda estatal. Esto provocó el abandono del monasterio de Fitero y, por lo tanto, de la granja de Niencebas, del cual dependía.

Mapa 7. Valle del Alhama desde el siglo XII.

En la actualidad no existen restos de esta edificación en la zona, por lo que creemos que sería arrasada y destruida, como muestran algunos niveles destrucción aparecidos en el corte del barranco de los Cantares. Indicar la reutilización de algunos sillares en la construcción de la cercana Venta del Pillo y la presencia de algunos de ellos depositados en el barranco de los Cantares por las labores de arrastre en la finca en

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la que posiblemente se asentaría este monasterio. Si que existen restos de huesos, lajas, sillares y cerámica (escasa) en la cima de una colina cercana en lo que podría denominarse una necrópolis medieval, asociada a la villa de Niencebas o al posterior monasterio del mismo nombre. En la actualidad este yacimiento se encuentra totalmente arrasado debido a las labores agrícolas recientemente allí realizadas, destrozando un rico patrimonio histórico y perdiendo una información valiosísima para conocer nuestro pasado medieval y nuestra historia.

Respecto al puente de arcos oblicuos seguimos teniendo el mismo problema que en el periodo anterior: no hay fuentes documentales que lo nombren explícitamente. Conocemos muchos de los caminos que recorren esta zona pero no podemos ligar firmemente el puente a ninguno de estos trazados, aunque no es descabellado pensar que podría estar en contacto con alguna de ellas y que seguiría en funcionamiento en este periodo. La información de que disponemos al respecto es ambigua y por ahora no podemos ni confirmar ni desmentir la existencia en esta época del puente de arcos oblicuos.

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V. VÍAS DE COMUNICACIÓN EN LA EDAD MODERNA EN LA ZONA DEL PUENTE Y SU ENTORNO.

Para este periodo disponemos de una mayor información documental y cartográfica que nos proporcionará el poder describir y mostrar las principales vías de comunicación que se encuentran en funcionamiento en la zona en la que estamos centrando nuestro estudio. Las primeras noticias nos provienen de la existencia a partir del siglo XV de El Camino Real, que se convertirá en el eje de las comunicaciones. Procedente de Tudela entraba en La Rioja y la recorría siguiendo en su mayor parte el curso del río Ebro. Pasaba principalmente por las ciudades de Alfaro, Calahorra, Logroño, Santo Domingo y Haro, para abandonar luego la provincia. No indica ninguna ruta secundaria a esta vía principal, pero es segura la existencia de varias de ellas para comunicar el resto del territorio con la misma. Una de estas rutas de enlace comunicaría la granja de Niencebas y Fitero, porque las zonas monásticas siempre cuentan con buenas comunicaciones, confirmando así la persistencia de la ruta de Alfaro-Niencebas-Fitero descrita para el periodo anterior. Disponemos también de la obra de Pedro Juan de Villuga Repertorio de todos los caminos de España18 (Mapa 8), del año 1543, que nos presenta una relación de todas las vías, indicándonos su recorrido y los puntos por los que pasa (ciudades, ventas, etc.), y la representación en un mapa de todas ellas. Alfaro aparece nombrada en cuatro de estos caminos: 1. En la ruta de Barcelona al monasterio de las Flores (Burgos): viene por Cortes y Tudela, llega a nuestra localidad y continua hacia Aldeanueva (de Ebro). 2. En la ruta de Bilbao a Zaragoza: viene por Calahorra, pasa por La Venta (en Ruinas) y llega a Alfaro para continuar hacia Tudela y Cortes. 3. En la ruta de Logroño a Tudela: viene por Calahorra, continua por Rincón de Soto para llegar a Alfaro y de ahí a su destino final, Tudela. 4. En la ruta de Burgos a Zaragoza: viene por Calahorra, continua por Rincón de Soto para llegar a Alfaro y de ahí seguir hacia Tudela y Cortes. No hay ninguna referencia a otros caminos que se dirijan de Alfaro a ciudades que no aparecen mencionadas en el catálogo, pero sin duda alguna que estos existieron. Sobre todo en la zona que a nosotros nos concierne, ya que no sólo es la comunicación

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Se encuentra en www.traianus.net.

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necesaria para el buen funcionamiento del monasterio de Fitero y su granja de Niencebas, sino que existen otras vías que unen ciudades como Autol y Cintruénigo o como Aldeanueva de Ebro y Fitero.

Mapa 8. Repertorio de los caminos de España de 1543 (según Villuga).

E

Esta teoría viene a ser confirmada por la existencia de un mapa de La Rioja realizado por el Geógrafo D. Tomás López en el año 1769. En el observamos que de Alfaro parten dos caminos, uno hacia Logroño por Aldeanueva (de Ebro) y Calahorra, y otro que seguía la ruta del Alhama, pasando por Corella, Cintruénigo, Fitero y Baños de Fitero y de allí a Cervera (del Río Alhama) y Rincón de Olivedo. Pero lo que más nos interesa son las vías en la que su recorrido es muy cercano a la posición del puente de arcos oblicuos. Tenemos varias rutas que nos afectan 33

directamente. De Aldeanueva parten dos: una en dirección hacia Cintruénigo y otra hacia Cervera (del Río Alhama) pasando por Baños de Fitero. De Autol surge otra que va a parar también a Cintruénigo, pasando por la sierra de Yerga, y completaría el cuarteto de caminos el que sale de Arnedo y llega a Fitero pasando por Grávalos. Podemos comprobar como todas estas vías de comunicación no suenan familiares, responden a las rutas que ya en periodo romano o incluso anterior estaban en funcionamiento, ampliándose sistemáticamente con el establecimiento de monasterios o núcleos de población en toda esta zona en periodos posteriores. Siempre ha sido un territorio que ha servido de enlace entre la cuenca del río Alhama y la del Cidacos y ha tenido mucha actividad humana, como también observaremos para la época contemporánea.

Mapa 9. La rioja Alta y Baja en 1760 (según Tomás López).

Como curiosidad podemos ver que en el creador de este mapa, D. Tomás López ya presenta un cierto interés histórico, indicando iglesias, fuentes antiguas o castillos y otros datos más informativos, como posadas, molinos o el tribunal de la Inquisición. Destaca, bajo mi punto de vista, el intento de establecer la correspondencia entre 34

algunas ciudades y su nombre de origen romano o celtibérico, acertando en algún caso, como la identificación de Tritium Magale en Tricio, y fallando la mayoría la mayoría de ellos, como identificar (en lo que más concierne a Alfaro) la localidad de Grávalos con Graccurris o la de Préjano con Ilurcis, ambos nombre romano y celtibérico respectivamente de susodicha localidad (no consideraba a Alfaro como ciudad celtíbera o romana). También une todos estos puntos que él ha identificado mediante una fina línea roja que representaría dos rutas romanas que nacen en la Rioja Baja, en Grávalos y Aldeanueva, se juntan en Daroca (de Rioja), se vuelven a separar en Nájera para abandonar La Rioja por Zerezo y Leyva respectivamente. Otra vía romana recorrería el norte de la Rioja Alta, saliendo de Fonzaleches, pasando por Sajazarra y Briñas y dejando el territorio por la Sierra de Toloño.

Demostrada ya la presencia de numerosas rutas en los alrededores del puente de arcos oblicuos y a pesar de la documentación que poseemos seguimos padeciendo el mismo problema que para las otras épocas: cómo poner en contacto alguna de estas vías con el susodicho puente. De nuevo no disponemos de información concreta y específica que nos hable de su existencia y que nos permita ubicarlo dentro de estas redes viarias. Pero de nuevo no podemos descartar su existencia y su integración en alguna de estas vías, aunque sea como camino auxiliar de las mismas. No podemos todavía confirmar el origen romano de este puente ni desmentirlo con los datos que hemos tratado hasta este periodo histórico.

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VI. VÍAS DE COMUNICACIÓN EN LA EDAD CONTEMPORÁNEA EN LA ZONA DEL PUENTE Y SU ENTORNO.

En esta época histórica las comunicaciones se han sistematizado y generalizado y disponemos de una información mucho más rica y detallada sobre esta zona, incluida una clara referencia al puente de arcos oblicuos que esperemos nos ayude a descubrir el origen verdadero del mismo y a conocer una aproximación a su historia. Tenemos que hacer referencia sin duda a la obra que en 1761, Pedro Rodríguez Campomanes, primer conde de Campomanes, publicó: Itinerario de las carreras de posta de dentro y fuera del Reyno, bajo los auspicios del rey Carlos III. Esta información era muy útil para conocer los medios de transporte de la época y también resultaba de gran valor estratégico de carácter militar, Hay que tener en cuenta que entonces no se podía viajar como ahora. Para poder viajar en posta, en cualquier provincia de España, había que solicitar un permiso por cada viajero a la Dirección de Correos y Postas de Madrid. Estando obligados los viajeros a pagar los correspondientes impuestos de portazgos y barcas, así como una tarifa por el uso de los caballos en cada relevo y/o por los carruajes, según su tipo, así como por el coste del servicio de los mozos o postillones que les acompañaban. A no ser, claro, que los viajeros dispusieran de sus propios caballos o carruajes. Existiendo una detallada casuística con la que se normalizaban las posibles variantes que pudieran darse en cada uno de estos viajes. Después de esta breve explicación, el primer documento al que haremos referencia expresa, por su relevancia, es la obra de Francisco Javier de Cabanes Guía general de correos, postas y caminos de España, de 1830, que tendría su origen en la obra de Campomanes nombrada en el párrafo anterior. En este compendio se recoge que, desde la Edad Media al menos, el sistema de postas funcionaba por medio de casas situadas a cortas distancias y postillones, viajando las órdenes a razón de doscientas cincuenta millas al día. También señaló que entonces existían 34 Administraciones de Correos principales en toda España. De cada una de éstas dependían otras de menor entidad: Corella y Tudela de Pamplona; Alfaro y Calahorra de Logroño; Tarazona de Zaragoza; así como Cervera del Río Alhama, Ágreda y Soria de Guadalajara. Mientras que sólo existían 6 Carreras Generales de Postas: de Madrid a Francia, por Irún; de Madrid a Barcelona, por Zaragoza; de Madrid a Cartagena; de Madrid a Cádiz; de 36

Madrid a Portugal, por Badajoz; y de Madrid a La Coruña; existiendo también 9 Carreras de Segunda Clase de Postas. Así, entre las de segunda clase, estaban las dos que desde Logroño iban tanto a Calahorra como a Tudela, estando esta última ciudad también unida con Pamplona; las dos de Guadalajara que iban a Soria y a Tudela, respectivamente; y la de Zaragoza que también iba a Tudela. Cada una de las 6 Carreras Generales de Postas contemplaban varios itinerarios y el segundo de la que iba de Madrid a Bayona pasaba por Almazán, Ágreda y Pamplona, y más concretamente de Ágreda iba a la Venta de la Nava (Valverde de Ágreda) y de ésta a la Venta del Portazguillo (Valverde de Cervera del Río Alhama), donde abandonaba Castilla para entrar en Navarra por Cintruénigo. Es el camino que más nos interesa a nosotros, ya que esta carrera también permitía la comunicación de Madrid con ciudades ubicadas en las cercanías de este itinerario por medio de carreras auxiliares, como por ejemplo era el caso de la que facilitaba el acceso de Madrid a Tarazona, a la que se llegaba por Ágreda y la Venta de la Nava (Valverde de Ágreda).

Foto 5. Ruinas de la antigua Venta del Pillo.

Una vez en Tarazona también se podía continuar el viaje desde Madrid a otras localidades cercanas a esta ciudad aragonesa, entre las que destacaremos Arnedo y

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Calahorra, compartiendo en ambos casos parte del camino. Desde Tarazona la carrera iba por la Venta del Portazguillo y de ésta a la Venta del Pillo (Alfaro), donde se bifurcaba para seguir por Antór (Autol) a Arnedo o por Aldeanueva (de Ebro) a Calahorra. La posta que se realizaba en la Venta del Pillo se encontraba dentro de los términos pertenecientes al monasterio cisterciense de Fitero hasta su desamortización de 1835. Por lo que podemos desgranar del documento de Cabanes, el territorio donde se ubica el puente de arcos oblicuos sigue siendo una zona de comunicación de gran importancia entre las localidades vecinas. Clara muestra de ello es la presencia de la Venta del Pillo como una de las postas de los caminos que atraviesan este espacio geográfico. Esta venta se encuentra situada en las faldas del yacimiento arqueológico de la Venta del Pillo (al que da su nombre) y muy próxima también de la posible ubicación del monasterio cisterciense de Niencebas y de la villa de Niencebas. Hoy en día aún se pueden observar sus restos y ser testigos de su gran majestuosidad (Foto 5), ya que nos encontramos con una venta de gran tamaño, con dos pisos de altura, con caballerizas e incluso con bodega. Posiblemente se creara para atender las necesidades de estas vías de comunicación secundarias y auxiliares, proporcionando a los viajeros alojamiento, manutención y seguridad para ellos y para sus animales de carga y mercancías. También serviría como punto de control y vigilancia de la gente que circulaba por el territorio y sus mercancías, para evitar posibles mercados negros y cualquier otro asunto contrario a los padeceres de la Corona. Utilizaron para su construcción sillares procedentes del monasterio de Niencebas e incluso anteriores al mismo, contribuyendo a la decadencia de este edificio religioso y de otros posibles vestigios históricos. Entendemos que con la construcción de la carretera de Alfaro a Villarroya en el último tercio del siglo XIX la Venta del Pillo entraría en desuso. La creación de caminos más modernos y de mejor calidad permitían un transporte mucho más rápido, acortando las jornadas de viaje. Todo esto eliminaba la necesidad de realizar paradas obligatorias en las antiguas postas, cayendo las mismas en un progresivo abandono y acabando convertida en un conjunto de ruinas vestigio de otra época, no tan lejana, como le ocurrió a susodicha venta.

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- La construcción de la carretera de Alfaro a Villarroya.

Mención a parte por su importancia para este estudio merece la construcción de la carretera que parte de Alfaro y llega hasta Grávalos y Villarroya. Es una vía que pasa justo por el puente de arcos oblicuos, así que esperamos que arroje algo de luz al asunto que nos concierne: el origen romano o no de este puente. Documentos clave son los proyectos de construcción de esta carretera19 que datan de 1865 y 1875 que fueron redactados por Juan Antonio Moreno y Cesáreo Moroy respectivamente. El primer proyecto puso en marcha las obras para la creación de la carretera, pero los acontecimientos de unos convulsos años venideros paralizaron las mismas. En un corto periodo de tiempo se sucedieron la revolución de 1868 (conocida como La Gloriosa), que acabó con el reinado de Isabel II, el posterior reinado de Amadeo I de Saboya (1971-73), el nacimiento de la Primera República (1973) y la Restauración Borbónica con la figura de Alfonso XII (1974). Una vez asentada la situación política y social de España se redactaría el proyecto de 1975, que vendría a completar el ya existente de 1965 y que significaría el impulso definitivo para la realización de susodicha carretera. Ambos proyectos aparecen divididos en grandes apartados: Memoria, donde aparecen las obras que se van a llevar a cabo en este recorrido, materiales que se van a utilizar, descripción general del recorrido y muchos otros datos; Planos, de las construcciones (puentes y alcantarillas fundamentalmente) y del recorrido de la carretera; Condiciones, en las que se debe desarrollar el proyecto: tiempo, materiales, coste, creación de una casilla de obreros, etc.; y Presupuesto, general y detallado de cada una de las actuaciones: explanación, puentes, materiales... También en los dos proyectos se divide el trazado que va a seguir la carretera en cuatro secciones más o menos similares: la primera va de la Estación del Ferrocarril de Tudela a Bilbao hasta el puente sobre el río Alhama (el situado al lado de lo que hoy es la antigua cárcel); la segunda, de dicho puente hasta el empalme con la carretera de 2º orden de Logroño a Zaragoza; la tercera, del Portazgo de Alfaro (en la zona del

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Proyecto Carretera de 3 orden de Alfaro a Villarroya por Grávalos. Sección de Alfaro a Grávalos. Moreno, Juan Antonio, 1865. Archivo Histórico Provincial de La Rioja. OP-C 002/01.

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empalme antes comentado) a Grávalos; y la cuarta, de Grávalos a Villarroya. Podemos comprobar que todas las secciones son bastante reducidas en cuanto a longitud excepto la correspondiente a la tercera, que ocupa aproximadamente 22 de los 24,5 kilómetros totales del recorrido que cubre esta carretera. Por ello de nuevo se divide esta sección en cuatro trozos, que detallamos a continuación: el primero va del Portazgo a la zona de Pomares; el segundo de Pomares al colladizo próximo a la casilla de los carboneros; el tercero de este colladizo al paso del río junto a un corral; y el cuarto de este corral a Grávalos. De toda esta descripción del proyecto y de su estructuración nosotros nos vamos a quedar con la sección tercera y dentro de ella con el trozo tercero, el que va del colladizo hasta el paso del río junto a un corral, que es la zona en la que se encuentra ubicado el puente de arcos oblicuos. En el mismo se describen las obras que se van a llevar a cabo:

“Respecto a las demás obras de fábrica [...] es necesario construir 23, á saber: 5 tajeas, modelo número 1, con aletas aguas arriba y aguas abajo; 6, modelo número 2, en la misma disposición que las anteriores; 1 del mismo modelo, con pozo y aletas de entrada y aletas aguas abajo; 4 del modelo número 3, con aletas aguas arriba y aguas abajo; 1 del modelo número 5, en la misma disposición que las anteriores; 1 sifón del modelo A; 1 alcantarilla del modelo número 31 de la Colección Oficial [...]; 1 alcantarilla modelo número 53 [...] sobre el llamado barranco del Pozo de Tamariz; 1 alcantarilla de 3 claros [...] sobre el barranco de las Mugas; 1 alcantarilla oblicua, modelo especial, sobre el barranco de Monegro; y finalmente, el puente sobre el río de Grávalos.” “De todas ellas no merecen por su importancia o disposición especial mención particular mas que la alcantarilla sobre el barranco del Pozo de Tamariz, la del barranco de las Mugas, la del de Monegro y la del puente sobre el río de Grávalos.”

Comprobamos que existe una mención a una alcantarilla oblicua en el barranco de Monegros. Parece que es una referencia a nuestro puente, pero habrá que esperar un poco más, a que desgranemos con profundidad esta obra, para poder confirmar si se trata o no del mismo. Primero quiero hacer una pequeña aclaración: en este proyecto se denomina alcantarilla a pequeños puentes realizados sobre barrancos o pequeñas corrientes de agua, para poder encauzarlas y controlarlas y por supuesto para poder

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salvar este tipo de problemas y establecer una zona de paso. Por lo que la correspondencia actual con un puente de pequeñas dimensiones sería correcta. Algunas páginas más delante de la explicación general de las obras que van a llevarse a cabo en este trozo de la tercera sección encontramos una descripción mucho más amplia de la creación de la alcantarilla sobre el barranco de los Monegros:

“En el barranco de Monegro, la obra tiene que ser oblicua, por cruzar la carretera el cauce del barranco bajo un ángulo de 40º, y no ser posible por las condiciones del barranco y disposición de los lugares, hacer una rectificación de cauce, dificultada así mismo por la gran oblicuidad con que la obra lo cruza, y por la importancia del barranco ya algo considerable. Tampoco permiten las condiciones del trazado variar este para hacerlo llegar normal al cauce, además de que la explanación, como ya sabemos está ejecutada. Ha sido necesario, pues, asumir las cosas, tal y como existen, y construir la obra oblicua. Con la altura de rasante de que se dispone y el caudal de aguas que lleva el barranco, basta con una alcantarilla de 3 metros de luz en la sección recta o perpendicular al eje del cauce, y que los arranques queden elevados un metro sobre el terreno natural. La luz de 3 metros en la sección recta conduce a una de 5,38 en la oblicua según el eje de simetría. Fijada la luz de la obra y altura de los arranques ha sido necesario examinar primeramente el sistema de aparejo que debía adoptarse, y prescindiendo de algunas consideraciones [...] la considerada oblicuidad de la obra aconsejaba desde luego adoptar el sistema de arcos rectos en retirada, que es el único que debe seguirse para oblicuidades menores de 50º, por destruir completamente este sistema el empuje al vacío [...]. Fijadas estas bases, y para simplificar y hacer mas económica la construcción de ka obra, se ha compuesto la bóveda de 5 elementos, los dos de las cabezas de 0,71 de espesor, contando 0,001 de resalto sobre la fábrica de mampostería, y de 0,60 los tres elementos intermedios y separados entre sí por un espacio de 0,70 de anchura, salvados o cubiertos por medio de losas de tapa, que se agregan en dos elementos de bóveda próximos [...].” “El resto de la obra lo completan muros en ala desde la rasante hasta la altura máxima á que alcanzarán las aguas, y de esta altura hasta el terreno natural muros de defensa del terraplén, a la vez que sirvan para encauzar las aguas, ó redirigirlas bajo la obra, acabando de cerrar el cauce de la manera más económica que sugiere la forma de perfil transversal, y sin que presenten con las márgenes ángulos agudos, que pueden ser causa de socavaciones y perturbaciones de la corriente [...] teniendo presenta que las márgenes marchan paralelas y con la misma oblicuidad que el eje de la obra, por cuya razón el muro de defensa de aguas arriba, desde el extremo del muro

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en ala, se dirige perpendicularmente a la margen [...]. En la margen derecha, con que el muro de defensa marche paralelo a la carretera, que es la dirección natural, se consigue que forme un arco oblicuo con la corriente.”

La descripción de este obra tiene muchas similitudes con nuestro puente: el uso de los arcos oblicuos, el número exacto de los mismos (cinco), su anchura y espesor, los muros defensivos aguas arriba y aguas abajo, la altura de un metro sobre el terreno para los arranques y los materiales utilizados para su construcción. Todo ello parece indicar que el puente objeto de estudio se corresponde con el descrito en el proyecto de 1975 de creación de la carretera de Alfaro a Villarroya y que su deseado origen romano no se corresponde con la realidad.

Plano 2. Sección CD del puente de arcos oblicuos.

Todavía resistiéndonos a esta idea, serán necesarios otros datos para confirmar totalmente esta hipótesis. El primero se refiere a la denominación en el proyecto de la carretera como barranco de Monegro al barranco en que está situado el puente de arcos oblicuos actual. Esta definición puede parecer muy generalista y puede conducirnos a no identificar este barranco con el actual. Esto es debido a la moderna consideración de que el término de Monegros abarca toda la amplia zona de montaña que va de las proximidades del nacimiento de la Fuente de los Cantares hasta bien entradas las sierras

42

que nacen del monte Yerga, excluyendo el espacio donde actualmente está ubicado el puente de arcos oblicuos; y también se debe a que aparece con otros nombres a lo largo del siglo XX. En un mapa de 195320 el barranco se denomina de las Viñas, pero la zona anexa al mismo se denomina Corrales de Monegro. Por ello en este tema identicativo existe una gran ambigüedad y no se puede determinar con total seguridad que la construcción de la alcantarilla se corresponda con el puente actual. El segundo dato a tener en cuenta son las medidas (Tabla nº 1) a las que se hace referencia en el texto del proyecto antes expuesto. Hemos efectuado una medición del puente actual y la mayoría de las muestras coinciden con las especificadas en el proyecto21, así que esto nos indica que el puente objeto de estudio es el que se describe en la memoria del proyecto de creación de la carretera de Alfaro a Villarroya.

ACTUAL

PROYECTO

5,58

5,58

6

6

ANCHURA ARCO PRIMERO AGUAS ARRIBA

0,71

0,71

ALTURA ARCO PRIMERO AGUAS ARRIBA

0,40

0,40

ANCHURA DEL OJO LARGO DEL BAJO PUENTE

ANCHURA ARCO ULTIMO AGUAS ABAJO

0,71

ALTURA ARCO PRIMERO AGUAS ABAJO

0,40

ANCHURA ARCOS CENTRALES

0,60

0,60

SEPARACIÓN ENTRE ARCOS

0,70

0,70

1

1

ALTURA PUENTE

-------------

-------------

ANCHURA COLUMNAS LATERALES

-------------

2,6

ALA AGUAS ARRIBA

3,87

1,5

ALA AGUAS ABAJO

3,75

-------------

RESALTE ARCOS EXTERNOS

0,02

0,01

ALTURA ARRANQUE SOBRE TERRENO

Tabla nº1. Comparativa de medidas entre el puente actual y el descrito en el proyecto de 1875 (medidas expresadas en metros).

20

Dirección General del Instituto Geográfico y Catastral, y Servicio Geográfico del Ejército. 2ª Edición. 1953. Correspondiente a la Comarca de Cervera del Río Alhama. 21 Las medidas que coinciden son las que aparecen en el texto del proyecto y los planos, es decir, que aparte de estas medidas no disponemos de ninguna más. Pudieran representar muy poca cantidad de mediciones para la realización de la construcción de un puente, pero por lo menos nos sirve para observar la similitud con las longitudes del puente actual.

43

La tercera fuente de información son los planos de las obras que se han llevado a cabo en el proyecto de la susodicha carretera de Alfaro a Villarroya (Planos 2 y 3)22. Observando en planos de las obras ejecutadas en el trozo tercero de la sección tercera de la carretera encontramos representado en varios dibujos la alcantarilla oblicua que se describe en la memoria del proyecto. Después de estudiar cuidadosamente estas imágenes y compararlas con el puente objeto de investigación no podemos hacer otra cosa más que confirmar que los planos de la alcantarilla aquí representados se corresponden innegablemente con el puente actual de arcos oblicuos.

Plano 3. Sección EF del puente de arcos oblicuos.

22

Se incluyen todas las fotos de los planos en el Anexo II.

44

VII. CONCLUSIÓN.

Así como en la denominación del barranco había dudas en la identificación, en los otros dos casos no existen tales y estas pruebas documentales nos decantan definitivamente por rechazar el origen romano del actual puente de arcos oblicuos y situar su nacimiento en el momento de la creación de la carretera de Alfaro a Villarroya, en 1875 y años siguientes23, en los que tuvieron lugar todas las obras necesarias para la realización y conclusión de este proyecto, incluido nuestro puente, que durante tanto tiempo ha sido popularmente y románticamente considerado como una obra hidráulica de factura romana. El descubrimiento de la no romanidad de esta obra viene a confirmar las sospechas que en el apartado II se habían indicado con respecto a algunas características morfológicas y constructivas del puente que apuntaban con mucha más certeza de la que queríamos ver a esta misma conclusión, no otorgándoles la contundencia necesaria que ahora si nos muestra la información que nos ofrece el proyecto de la construcción de la carretera de Alfaro a Villarroya. Ojalá esta investigación no me hubiera llevado a esta conclusión, ya que me considero una persona amante del mundo clásico y especialmente de la época romana, la cual me apasiona. Amante también de La Rioja y sobre todo de Alfaro, mi localidad natal, por lo que me apena el resultado final de mi investigación. Pero esto no es óbice para dar a conocer el verdadero origen del puente de arcos oblicuos y hacer honor a la verdad histórica de esta localidad, ya que la historia es una ciencia que a través del rigor científico trata de descubrirnos el pasado de la manera más objetiva posible. Y tampoco es razón para no disfrutar de los otros muchos y muy importantes restos arqueológicos del periodo romano que Alfaro nos ofrece (ninfeo, presa del sotillo, Eras de San Martín, Venta del Pillo...) o de otros periodos (Colegiata de San Miguel, Abadía, Palacio de Remírez, Neveras, Sotos del Ebro...) y por supuesto, como no, de la grandiosidad y espectacularidad que sigue ofreciendo el propio puente de arcos oblicuos, independientemente de la época histórica a la que pertenezca. Sin duda todos ellos merecen toda nuestra admiración y aprecio, por lo que hay que seguir luchando por

23

Aunque la elaboración del proyecto se realiza en 1875, su ejecución se llevará a cabo en los próximos años. No se especifica una fecha exacta de construcción del puente de arcos oblicuos, pero la situaríamos en torno a los dos siguientes años, 1876-77.

45

conservarlos y disfrutarlos, considerándolos como parte de la historia de este municipio y de nuestro propio pasado, de nuestra propia vida.

46

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51

ANEXO I.

FOTOS DEL PUENTE DE LOS ARCOS OBLICUOS.

52

1. Vista del puente de arcos oblicuos (desde aguas abajo).

2. Vista del puente de arcos oblicuos (desde aguas abajo). 53

3. Detalle de los arcos oblicuos

4. Detalle de los arcos oblicuos 54

5. Detalle del ojo del puente.

6. Detalle del ojo del puente.

55

7. Vista del puente de arcos oblicuos (desde aguas arriba).

8. Vista del puente de arcos oblicuos (desde aguas arriba).

56

ANEXO II.

PLANOS DEL PUENTE PERTENECIENTES AL PROYECTO DE 1875 DE CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA DE ALFARO A VILLARROYA

57

1. Alcantarilla oblicua para el barranco de Monegro.

2. Sección por AB del puente de arcos oblicuos. 58

3. Sección por EF del puente de arcos oblicuos (ampliación del plano 3 ya expuesto en el último apartado del estudio).

59

4. Sección por CD del puente de arcos oblicuos (ampliación del plano 2 ya expuesto en el último apartado del estudio).

60

ANEXO III

DOCUMENTOS DE PETICIÓN Y ARREGLO DEL PUENTE DE ARCOS OBLICUOS

61

62

63

64

ANEXO IV.

PRESUPUESTO DETALLADO DEL PUENTE (ALCANTARILLA) DE ARCOS OBLICUOS

65

IMPORT

Número de unidades.

ALCANTARILLA OBLICUA, MODELO ESPECIAL, SOBRE EL BARRANCO DE MONEGRO A 1500,50 METROS DEL ORIGEN DEL TROZO

Precio de la unidad. (Pesetas)

ES Parciales. (Pesetas)

538,70

Metros cúbicos de excavación en tierra dura pª. emplazamiento y cimientos.

1,00

538,70

118,58

Metros cúbicos de mampostería de relleno en cimientos.

12,84

1522,57

23,06

Id. id. de id. de paramento en los estribos hasta la impostilla.

14,50

334,37

167,20

Id. id. de id. de relleno en el interior de los estribos de la impostilla.

12,84

2146,85

1,48

Id. id. de sillería aplantillad en la impostilla de los mismos.

90,88

134,50

7,72

Id. id. de mampostería de relleno en la altura de la impostilla.

12,84

99,12

6,90

Id. id. de sillería rústica en los arcos.

90,88

627,07

1,20

Id. id. de id. de sillería en salmeres.

90,88

109,06

Totales. (Pesetas)

2061,27 (suma de las dos casillas anteriores)

2714,84 (suma de las cuatro casillas anteriores)

736,13 suma de las dos casillas

66

anteriores)

8,56

Id. id. de id. de paramento en los tímpanos de los arcos de cabeza e intermedios.

14,50

124,12

1,68

Id. id. de id. de mampostería de relleno en los macizos de carga sobre los arcos intermedios.

12,84

13,87

5,16

Id. id. de id. de paramento en los macizos de contraempuje.

14,50

74,82

20,12

Id. id. de id. de relleno de los mismos.

12,84

258,34

1,20

Id. id. de id. de paramento en los macizos entre los arcos.

14,50

17,40

7,20

Id. id. de id. de relleno en id. id.

12,84

92,45

8,12

Id. id. de sillarejo [...] labra rústica en losas de cubierta.

55,80

453,10

3,76

Id. id. de mampostería de relleno sobre los mismos.

12,84

48,28

2,48

Id. id. de sillería en impostas, estremos del pretil y albardilla de id.

90,88

225,38

581,00 (suma de las seis casillas anteriores)

501,38 (suma de las dos casillas anteriores)

67

2,10

Id. id. de mampostería concertada en el cuerpo del pretil.

16,82

35,32

19,04

Id. id. de id. de paramento en muros de encauzamiento hasta la impostilla.

14,50

276,08

39,78

Id. id. de id. de relleno en el interior de los mismos.

12,84

510,78

0,68

Id. id. de id. de id. en la altura de la impostilla de id.

12,84

8,73

1,28

Id. id. de sillería en la impostilla de los mismos.

90,88

116,32

5,54

Id. id. de mampostería de paramento en las aletas.

14,50

80,33

22,84

Id. id. de id de relleno en el interior de los mismos.

12,84

293,27

1,52

Id. id. de sillería en la coronación de los mismos.

90,88

138,14

37,58

Id. id. de mampostería de paramento en los muros de acompañamiento.

14,50

544,91

28,64

Id. id. de id de relleno en el interior de los mismos.

12,84

624,54

260,70 (suma de las dos casillas anteriores)

911,91 (suma de las cuatro casillas anteriores)

511,74 (suma de las tres casillas anteriores)

68

2,30

Id. id. de sillería en la coronación de id.

90,88

209,02

Id. id. de terraplen sobre la obra y entremuros, incluso escavación, transporte a 30 metros y [...].

0,53

147,08

68,56

Metros cuadrados de labra fina en sillería caliza recta y aplantillada.

2,50

171,40

17,26

Metros cuadrados de labra fina en sillería caliza curva en el intradós de los arcos.

4,38

75,34

106,88

Id. id. de toma de juntas en sillería.

0,38

40,61

130,87

Id. id. de id. de id. en mampostería.

1,00

130,87

Cimbra y andamiaje.

1,00

200,00

277,50

1378,47 (suma de las tres casillas anteriores)

147,08 (suma de esta casilla)

246,74 (suma de las dos casillas anteriores)

171,48 (suma de las dos casillas anteriores)

200,00 (suma de esta casilla)

Total

10.122,71

69