El espacio público en la inserción del tranvía, el caso del Trambesòs
Descripción
EL MODELO BARCELONA DE ESPACIO PÚBLICO Y DISEÑO URBANO
EL ESPACIO PÚBLICO EN LA INSERCIÓN DEL TRANVIA EL CASO DEL TRAM BESÒS EMILIO REYES SCHADE TUTOR:ANTONI REMESAR BETLLOCH
U UNIVERSITAT DE BARCELONA
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AGRADECIMIENTOS. A todos aquellos que hicieron posible este trabajo. Ricardo Santacruz. Maria Clara Uribe. Alejandra Muñoz. Julio Escobar. Felipe Escandon. Maria Carolina Reyes. Andrea Fernández. Antoni Remesar.
4
RESUMEN. El espacio público, bajo la lógica de regeneración y estructuración urbana, ha definido en Barcelona un modelo particular de reconversión de la tendencia urbana moderna. fundamentado en los conceptos de continuidad, centralidad y equilibrio territorial, este modelo plantea un desarrollo viable y sostenible para la ciudad. Asímismo, la consolidación de este modelo de desarrollo urbano ha ido de la mano de la evolución experimentada por el transporte ferroviario urbano en relación al manifiesto incremento de la compatibilidad entre éste y el medio urbano, lo cual les ha definido como herramientas indispensables en el desarrollo y revitalización de una ciudad moderna. En el caso particular del tranvía, la vertibilidad y la compatibilidad experimentada con el entorno urbano le ha permitido adaptarse de forma eficiente a diferentes superficies urbanas sobresaliendo frente a otros medios de transporte masivo, aportando beneficios económicos, mejorando los accesos urbanos y potencializando el desarrollo de núcleos urbanos, convirtiéndose de esta forma en parte importante del motor que impulsa las transformaciones urbanas y sociales en la ciudad. Siguiendo esta corriente de desarrollo urbano y de acuerdo con el cambio de la concepción de movilidad por el de accesibilidad, la presente investigación comienza por
5
determinar el rol que cumple el diseño del espacio público en la implementación del tranvía Besòs. Conjuntamente, se define el impacto que este medio de transporte ha tenido en la concepción del espacio público específicamente de la zona del levante de río Besòs, área en proceso de reconversión y desarrollo urbano. De este modo, se pretende obtener criterios de diseños que permitan acercar el concepto de interface al espacio público, dada la importancia articuladora de éste en la definición y estructuración del continuo urbano en Barcelona. Palabras claves: Accesibilidad, Continuo Urbano, Interface, Movilidad, Red de Espacio público, Transporte Público.
ABSTRACT. It can be said that regeneration and urban structure concepts have defined in Barcelona city a particular model of reconversion of modern urban tendency. This is based on the continuity, centralism and territorial balance concepts, which all together propose a model that establishes a sustainable and viable development for the city. Moreover, the consolidation of this model of urban development has gone hand in hand with the evolution of urban rail transport in relation to the evident increase of the compatibility between rail transport and the urban environment, which have defined them as essential tools in developing and revitalization of a modern city. In the case of trams, experienced convertibility and compatibility with the urban environment has enabled trams to efficiently adapt to different urban areas projecting to other mass transit, providing economic benefits by improving urban access and maximize the development of urban areas, thus becoming an important part of the engine that drives social and urban transformations in the city.
has had on the design of public space, specifically in the region of “levante” of Besos River, will be defined, an area undergoing restructuring and urban development. Thus, the aim is to obtain design criteria that allow bringing interface concept close to public space concept, given the articulating importance of the former in the definition and structuring of the urban continuum in Barcelona. Keywords: Accessibility, Urban Continuum, Interface, Mobility, Public Space Network, Public Transport.
Following this trend of urban development and in accordance with the change in the design of the accessibility and mobility, this research begins to determine the role of public space design in the implementation of the tram Besòs. Furthermore, the impact that transportation
6
INDICE.
00.
INTRODUCCIÓN.
9
0.1
Objetivos Generales. Objetivos Específicos.
13
0.2
Metodologia.
14
01.
MODELO BARCELONA.
15
Transformación urbana de la ciudad. 1.1
El Plan General Metropolitano. La transición democrática (1976 - 1979).
18
1.2
La Esacala Local. Gobierno Democrático.
19
1.3
La Esacala Global. El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992).
23
• Las cuatro áreas olímpicas.
23
• Las rondas.
26
• La re-introducción de la escala humana en la ciudad .
27
La escala intermedia • Continuidad y transversalidad. 1.3
La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000). • Áreas de nueva centralidad.
7
29 31 31
02. DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDA DE LA PIEZAS DE SATURACIÓN.
37
03.
43
EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE.
3.1
Espacio Público: Continuidad y Centralidad.
44
3.2
Transporte Público Colectivo.
46
04. EL TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE
55
Una herramienta de regeneración y estructuración urbana. 4.1
El Tranvía.
57 • Evolución del tranvía en Barcelona (Linea del tiempo).
59
• Aspectos generales.
67
05.
DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.
06.
CONCLUSIONES.
89 113
BIBLIOGRAFÍA.
117
ÍNDICE ANALÍTICO.
121
ÍNDICE FIGURA.
123
8
INTRODUCCIÓN. Objetivos Generales. Objetivos Específicos. Metodologia.
MODELO BARCELONA
Transformación urbana de la ciudad. El Plan General Metropolitano. La transición democrática (1976 - 1979).
La Esacala Local. Gobierno Democrático. La Esacala Global. El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992). La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000). DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDA DE LA PIEZAS DE SATURACIÓN.
EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE. Espacio Público: Continuidad y Centralidad. Transporte Público Colectivo.
TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana. El Tranvía.
DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.
CONCLUSIONES.
Introducción
El urbanismo se define como el estudio sistemático e interdisciplinario de las ciudades, incluyendo un conjunto de condiciones técnicas, administrativas, económicas y sociales, necesarias para el desarrollo racional de las zonas urbanas. Así mismo, el interface se define como la “Conexión física y funcional entre dos aparatos o sistemas independientes” 1. En este sentido, el espacio público como interface se entiende como el elemento que articula las funciones, usos y actividades de la relación entre transporte público-espacio público existente-entorno , como las necesidades de movilidad y accesibilidad dentro de un sistema común: la ciudad. En contrapartida, el desarrollo y crecimiento de las ciudades ha estado definido por la separación y segregación, causadas por el uso del automóvil y su relación con la visión de la ciudad, desarrollada desde los congresos internacionales de arquitectura moderna (CIAM), la cual plantea en el manifiesto “Carta de Atenas”, la distribución de tareas y su ubicación determinada en la ciudad, basado en la separación de los diferentes usos de ésta: residencia, ocio, circulación y trabajo. Este cambio en la concepción básica de la planificación alteró la forma urbana fundando el crecimiento en sistemas de transportes físicamente segregados, privilegiando el uso del automóvil particular, provocando el uso extensivo de la tierra (aumento de la periferia), la fragmentación de
1 Real Academia Española, & Real Academia Española (2006). Diccionario esencial de la lengua española. Pozuelo de Alarcón: Espasa Calpe.
la ciudad y el congestionamiento de ésta, al tiempo que el espacio y el transporte público, han ido declinando en detrimento de la calidad ambiental de la ciudad. Es en este sentido, los medios de transporte han marcado los cambios de la ciudad “los modos de transporte predominantes exigen la construcción de nuevas infraestructuras que permitan la extención de la urbanización durante un periodo de crecimiento y que denominamos “salto de Umbral” 2. Es así como el crecimiento de la ciudad se define tanto por los nuevos modos de transporte, como por los avances de los existentes, en concordancia con el rol estructurador que el espacio público cumple en la organización de la ciudad. Si la tendencia urbanística moderna imperante hasta mediados de la década de los ochenta en las ciudadas europeas estuvo determinada por el automóvil, la reconversión hacia un modelo de ciudad más sostenible, entendidad como, “la adopción de una perspectiva holística y sistématica con interrelación e interdependencia ineludible con todas las dimensiones del medio como ecosistema, con los comportamientos individuales y sociales, a la vez que con los valores, los estilos de vida, las formas de producción, las tecnologías, las políticas y la estructura social” 3 ha estado determinada indistintamente al modelo de regeneración y desarrollo urbano, por dos enfoques complemetarios: el transporte público y el espacio público
3
Pol, E. (1996). Monografias Psicoambiantales Nº9. España: Publicaciones UB.
2 Magrinyà, F., Marzá, F., Feliu, R., & Actar. (2009). Cerdà: 150 años de modernidad. Barcelona: Fundació Urbs i Territori Idelfons Cerdà. (p. 250)
10
El espacio público en la inserción del Tranvía.
En referencia al transporte público, la mejora experimentada en los aspectos técnicos ha permitido el aumento de los estándares de implementación y diseño, que junto a la versatilidad de la infraestructura han favorecido la compatibilidad entre éstos y el medio urbano, permitiendo la reincorporación del transporte público dentro de un sistema integrado. En este sentido, el motor de regeneración urbana es el transporte público “una de las principales etapas de la vida de una ciudad está constituida por la reorganización del sistema de transporte urbano” 4, lo cual tiende a fortalecer la accesibilidad y movilidad en la ciudad, dentro de un proceso de eficiencia. De esta forma, podemos mecionar la re-inserción del tranvía en el plan de transporte de ciudades europeas, que, como es el caso de Estrasburgo (Strass Plan 1992) busca equilibrar su sistema de trasporte “el tranvía se ha convertido en una herramienta de desarrollo urbano real. Posibilitó el nuevo diseño del espacio público, redistribuyéndolo en beneficio de los habitantes, las actividades y la movilidad” 5. Es así como, el transporte es el que ha propiciado el diseño de espacios públicos, bajo la idea de medidas complementarias que apoyan la eficiencia del mismo. Estas medidas favorecen la competitividad del transporte público frente al vehículo privado.
4
Crespo, J. Los transportes colectivos, creadores y vertebradores de espacios culturales. La oportunidad del tranvía de Jaén. Recurso online disponible en: h$p://www.iujaen.org/pdf/transportescolectivos.pdf (p. 1)
5 Rennesson, C., Meneteau, A (2002). The tramway and improvements for pedestrians: the case of Strasbourg (France). Recurso online disponible en: h$p://www.walk21.com/papers (p. 1)
11
En referencia al espacio público se prioriza la regeneración urbana por medio de la recalificación y consolidación de los espacios públicos existentes y la generación de éstos en zonas deprimidas de la ciudad. Esta lógica de regeneración urbana a través del espacio público define en sí un modelo particular de reconversión de la ciudad, el cual está estrechamente relacionado con el lugar de implementación. Asimismo, la definición de cada modelo se desprende de la relación entre el espacio público y el entorno, por lo cual, la implemetación del proyecto urbano se define desde un contexto local a uno global. De esta forma, la inserción de un medio de trasporte se plantea desde la variable de accesibilidad a la variable de movilidad. En el caso de Barcelona, el modelo se fundamenta en los conceptos de continuidad, centralidad y equilibrio territorial, los cuales se implementan mediante dos tipos de actuaciones: (1) Intervenciones puntuales y específicas en un contexto local, con el fin de recalificar el espacio urbano y conformar puntos de desarrollo local que fomenten la cohesión social, definiéndose como un elemento dinamizador.
Introducción
(2) Intervenciones globales que tienen por finalidad completar y conectar estas áreas entre sí, satisfaciendo las necesidades de movilidad y accesibilidad de la ciudad, dentro de una lógica de saturación del territorio. El espacio público se define entonces como una red estructurante en la conformación de la ciudad. El papel desempeñado por el espacio público en la consolidación de un modelo de desarrollo urbano viable y sostenible de ciudad ha ido de la mano de la compatibilidad experimentada por los medios de transporte públicos, en especial por el ferroviario urbano (Metro y Tranvía), en su relación con el entorno. Este proceso ha redefinido la concepción de la relación espacial entre espacio público y transporte público, acercando el concepto de interface al espacio público. Según este enfoque, si el objetivo específico del transporte consiste en dar respuesta a la demanda de movilidad (el transporte solamente existe si hay movimiento de personas de un origen a un destino), la inamovilidad del trazado del transporte ferroviario urbano presenta una gran influencia en la organización y estructuración del medio ambiente urbano “…por sus características intrínsecas, difícilmente cambiará el recorrido preestablecido, exigiendo más responsabilidad a los planificadores y otorgando mayor certeza a los inversores.” 6. Esta condición determi-
na, por una parte, una relación más directa con el entorno porque densifica y diversifica las dinámicas urbanas (usos, actividades y funciones), aumentando la complejidad existente en el espacio público, producto de una mejor accesibilidad. Por esta razón, la movilidad debe ser considerada como un fin y no como un medio. La suma de los condicionantes mencionados ha permitido que el transporte ferroviario urbano se consolide como un elemento de estructuración, ordenación y regeneración urbana: su inserción en el medio urbano queda determinada fuertemente por la definición del espacio público. La investigación plantea el estudio del rol que cumple el espacio público en la inserción del tranvía, teniendo en cuenta un acercamiento del concepto de interface.
6
Bullaude, P. (2003) Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h$p://www.revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/tranvias.pdf. (p. 10)
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El espacio público en la inserción del Tranvía.
0.1 OBJETIVOS Describir el proceso de inserción del transporte ferroviario urbano de superficie (tranvía) en la ciudad de Barcelona.
Hipótesis Conocer y definir el papel que cumple el espacio público en la inserción del tranvía. Definir los tipos de plataformas en los que se inserta el tranvía. Determinar la influencia formal que el tranvía tiene sobre la definición del espacio público. Definir el rol que cumple el espacio público en su condición de interface en la relación entorno – espacio público existente – transporte público. Determinar criterios de diseños del espacio público en su condición de interface.
Conocer cómo se da la inserción del transporte ferroviario urbano (tranvía) en la planificación urbana de Barcelona.
Conocer qué tipo de iniciativas originan su desarrollo e implementación en la ciudad. Establecer si su inserción en la ciudad está determinada por la red de espacios públicos. Conocer y determinar el rol que desempeña la interface en la red de espacios públicos.
13
Introducción
0.2 METODOLOGÍA
1
Análisis de fuentes secundarias y entrevistas con las instituciones públicas competentes. Fuentes secundarias: Red bibliográfica. Páginas web: institucionales y administrativas. Legislación y normativas. Revisión de planimetría y cartografías. Análisis de proyectos realizados.
2
Definición de la selección de zonas de estudio en Barcelona según la relación transporteespacio público. Análisis de la evolución del tranvía dentro del sistema integrado de transporte público. Categorización y análisis de las tipologías de espacios públicos del área.
3
Análisis de fuentes primarias: entrevista a los organismos públicos o privados que hayan definido el diseño. Tipo de entrevista: semi-estructurada, con un enfoque en dos puntos: Planificación de los trazados de las zonas seleccionadas. Definición formal y funcional de los puntos de interface.
4
Definición del caso de estudio. Análisis de la evolución del caso de estudio.
5
Sistematización de casos de estudio definiéndolos con los siguientes elementos de análisis. Descripción del caso seleccionado. Confección de planimetrías en relación a la red de espacios públicos. Confección de planimetrías en relación a transporte y espacio público.
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INTRODUCCIÓN. Objetivos Generales. Objetivos Específicos. Metodologia.
MODELO BARCELONA
Transformación urbana de la ciudad. El Plan General Metropolitano. La transición democrática (1976 - 1979).
La Esacala Local. Gobierno Democrático. La Esacala Global. El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992). La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000). DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDA DE LA PIEZAS DE SATURACIÓN.
EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE. Espacio Público: Continuidad y Centralidad. Transporte Público Colectivo.
TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana. El Tranvía.
DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.
CONCLUSIONES.
Modelo Barcelona
Como medio de acercamiento a la investigación se estudiarán los conceptos que se desprenden del modelo para la mejora de la calidad del entorno urbano en relación al papel que cumple el espacio público y las áreas de nueva centralidad en el equilibrio del territorio, basado en la injerencia que tiene el transporte público y su infraestructura en la movilidad y accesibilidad interna de la ciudad. El modelo Barcelona es reconocido como una forma particular de hacer ciudad, que
se fundamenta en un crecimiento y desarrollo sostenible. Basado en un modelo compacto de ciudad, que considera que el equilibrio en el territorio puede alcanzarse por medio de la conformación de centralidades distribuidas de forma equitativa en la ciudad. Para entender mejor el modelo Barcelona y su forma de hacer ciudad, se debe comprender el proceso histórico del cual se desprende, ya que existe una concordancia directa entre conceptualización, planteamiento, determinaciones e historia.
foto
Figura 1.01: Fotoplà de l´Eixample de Barcelona, 2007.
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El espacio público en la inserción del Tranvía.
A lo largo de su historia como ciudad capital, Barcelona se ha caracterizado por una rica tradición económica, industrial e intelectual, que se ha mantenido, durante muchos años, a la vanguardia tanto del desarrollo técnico como del desarrollo teórico de la especialidad. Un claro ejemplo de lo anterior es la conceptualización de la ejecución del plan del ensanche de Barcelona 1900 llevado a cabo por Ildefons Cerdá. A partir de este plan se desprenden criterios que se convertirán a priori en elementos determinantes dentro de la conformación del modelo, como el manifiesto equilibrio que existe entre lleno y vacío, y la mixtura de usos que presente en sus calles. “El espacio para vehículos se ha ido adaptando a lo largo del tiempo a los diferentes medios de transporte que han aparecidos. Los 10 m de asfalto han permitido alojar carriles para aparcamiento público, carriles para transporte público y carriles para bicibletas, hecho que demuestra su flexibilidad para futuras exigencias del tráfico en la ciudad.
Figura 1.02: Sección transversal calle del Eixample, tipo: 50m.
Calle de 50 M
Figura 1.03: Sección transversal calle del Eixample, tipo: 30m.
Calle de 30 M
Figura 1.04: Sección transversal del Eixample, tipo: 20m.
Calle de 20 M
Todas las calles del Ensanche están arboladas. Además, en los 5 m de acera situados a ambos lados de la calle se dispone de moibiliario urbano: papeleras, bancos, alumbrado, semaforos, quioscos, terrazas, etc.” Busquets, J., & Centre de Cultura Contemporània de Barcelona. (2009). Cerdà i la barcelona del futur :Realitat versus projecte. Barcelona: Cccb. (p. 56)
Sin embargo, a pesar de la fuerte carga histórica y urbanística que precede al modelo Barcelona, la gestación del modelo se podrá enmarcar únicamente dentro del periodo histórico de transición democrática.
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Modelo Barcelona
1.1 EL PLAN GENERAL METROPOLITANO. La Transición Democrática (1976 - 1979)
Figura 1.05: Foto calle del Eixample, tipo: 50m
Figura 1.06: Foto calle del Eixample, tipo: 30m
El plan general metropolitano 1976 se desarrolla dentro de un momento de fuerte crisis social, económica y urbanística. Dicho plan pretende dar respuesta inmediata al manifiesto deterioro que acumula la ciudad tras 40 años de régimen franquista y del explosivo crecimiento demográfico, sufrido desde los años 50. Este deterioro se manifiesta principalmente en la carencia de equipamiento y servicios en la periferia, en el deterioro de los centros (histórico y moderno) y en la debilidad de la trama urbana. No obstante, existe a nivel social una fuerte cohesión que se perfila junto al actual contexto democrático como un importante dinamizador del proyecto de regeneración urbana. A pesar de los hechos y de la situación desfavorable presente en el momento, se reconoce el valor y potencial existente en la ciudad (anteriormente ejemplificado en el proyecto del ensanche de barcelonés) y se promueve la recuperación y regeneración de los escasos espacios públicos existentes. Dentro de este contexto social, político y urbano se desprenden las directrices y planteamientos que darán continuidad a las actuaciones y determinaciones del periodo posterior.
Figura 1.07: Foto calle del Eixample, tipo: 20m
18
El espacio público en la inserción del Tranvía.
1.2 LA ESCALA LOCAL El Gobierno Democrático (1979 - 1986) Este periodo democrático se ha caracterizado por la continuidad dada a las políticas públicas y al Plan General Metropolitano (P.G.M). Favorecidos por el marcado liderazgo de la administración bajo su personificación en las figuras de los alcaldes Narcis Sierra y Pascal Maragall y en la del delegado de urbanismo del ayuntamiento Oriol Bohigas, se reconoce el valor del P.G.M en la aproximación a la definición del proyecto, puesto que se enfoca sobre el área metropolitana y es “el P.G.M és, doncs, el nostre punt de partida, és a dir, l´instrument a corregir, a millorar, a transofrmar, dácord amb la seva pròpia predisposció a fer- ho” 7. Este plan permitía dar respuesta inmediata y eficiente a las necesidades del momento. En este sentido, se plantean 3 criterios de actuaciones que son de interés para la investigación, con la idea de:
1
El primer criterio se focaliza en la regeneración de los espacios intersticiales del tejido urbano de la ciudad, con la finalidad de construir espacios significativos que categoricen el espacio, priorizando intervención puntuales (plaza y parques de barrio y centros cívicos) de escala local, las que a priori actuaran como centros dinamizadores del entorno. Estas intervenciones a posterior serán de importancia ya que se consolidaran en elementos de ordenación y articulación del territorio dentro de un contexto local, con lo que pasaran a conformar parte importante de la red de espacios públicos y de la imagen global de ciudad.
“actuar directament en l´espai públic i actuarhi amb la doble intenció de fer-ne un equipamient de qualitat i convertir-lo en un punt de transformacions espontànies.” Barcelona (Catalunya). Àrea d’Urbanisme, Bohigas, O., & Teixidor Felip, C. (1983). Plans i projectes per barcelona 1981 - 1982. Barcelona: Ajuntament. Area d’Urbanisme. (p. 16)
1 Intervenciones puntuales. 2 Higienizar el centro y monumentalizar la periferia.
3 Pasificar del transito. Figura 1.08: Foto Plaza Llucmajor. Monunmentalización de la periferia.
7
Barcelona (Catalunya).Àrea d’Urbanisme, Bohigas, O., & Teixidor Felip, C. (1983). Plans i projectes per barcelona 1981 1982. Barcelona: Ajuntament. Area d’Urbanisme. (p. 12)
19
Modelo Barcelona
2
El segundo criterio hace referencia a la higienización de la ciudad por medio del esponjamiento del centro histórico, apuntando al equilibrio entre uso y densidad. A su vez, se busca que haya en la periferia una continuidad de la trama urbana (continuo urbano), reordenándola y dotándola de cualidades urbanas. Oriol Bohigas lo definía como “sanear el centro y monumentalizar la periferia” 8. Este aspecto es relevante ya que plantea la necesidad de contar con espacios de articulación y ordenación mayores, que permiten integrar los barrios a la trama urbana, fortaleciendo la movilidad y la accesibilidad de la ciudad, además de fo-
mentar la conformación de centros complementarios y polivalentes. Estas ideas conllevan a una concepción de proyecto unitario, en el cual se homogenicen los criterios de calidad y de diseño. Es importante destacar también la estandarización de los elementos constituyentes del espacio que no sólo favorecen la continuidad y la legibilidad de la ciudad sino que permiten reforzar la imagen de ésta. Por otra parte, la estandarización del material de construcción se proyecta como un posible elemento de sutura entre nuevos equipamientos o infraestructuras y espacio público.
Figura 1.09: Foto Parc del Clot. Recuperación de espacios en desuso.
8
Bohigas, O., & Espanya. (1986). Reconstrucción de barcelona. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Secretaría General Técnica. (p. 57)
20
El espacio público en la inserción del Tranvía.
3
Un tercer criterio de actuación es el que se relaciona con el tráfico y su pacificación en la ciudad, dentro de lo cual se opta por la limitación de las vías rápidas y de las autopistas urbanas. Dicha pacificación del tránsito tiene una importante connotación tanto sobre la potencialización del transporte público como en la elección e inserción de este y de su infraestructura en el espacio público. Al apostar por un sistema de movilidad más equilibrado y discreto, se apuesta directamente por el peatón, la accesibilidad, la multiplicidad de usos y la calidad del entorno urbano. Por esta razón cabe mencionar la mixtura y la compatibilidad de usos existentes en la actualidad en las calles y por sobre todo en los ejes urbanos de Barcelona “Ejes urbanos. Corresponde a la intervención de sistematización del viario de nivel intermedio que permiten aumentar el protagonismo del espacio del peatón en algunos elementos principales de la forma urbana” 9, lo que se traduce en que el espacio público retoma su diversidad y la calle su dimensión lineal. La avenida Gaudí, cuyo trazado diagonal en la malla de Cerdà enlaza dos grandes conjuntos modernistasSagrada Familia y Hospital de Sant Pou, es un claro ejemplo de lo anterior.
de los obletivos locales de mejora que no podían haber sido conteplados por PGM“ 10 , desarrolla-
dos desde las necesidades propias del barrio y de los vecinos. Todo esto conforma la base para que Barcelona se comience a consolidar como una ciudad capital, con núcleos periféricos y polivalentes, que se integran en un sistema metropolitano. Este proceso se traduce en una mayor demanda de conectividad tanto entre los territorios como entre los
Figura 1.10: Foto intervención del viario a nivel intermedio,Avinguda Gaudí.
Estas medidas de políticas urbanas de espacio y equipamiento público son complementarias a las estrategias y políticas de descentralización propuestas por la administración y que se visualizan en la división territorial (distritos) y en la potestad de los entes locales. A dichas medidas se suman los Planes Especiales de Reforma Interior (PERI) que “
Figura 1.11: Foto intervención del viario a nivel intermedio, Avinguda Tarradellas.
tenían por objeto la adecuacíon de las porpuestas urbanísticas de PGM a las caracteristicas específicas del tejido de cada sector, y la incorporación
En el límite del Eixample con Les Corts, se aprovecha su realización para parkings subterráneos y aumento del espacio peatonal.
9
10
Barcelona (Catalunya).Àrea d’Urbanisme, Bohigas, O., & Teixidor Felip, C. (1983). Plans i projectes per barcelona 1981 1982. Barcelona: Ajuntament. Area d’Urbanisme. (p. 12)
21
Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 63)
Modelo Barcelona
medios de comunicación. Es decir, se hace necesario contar con una infraestructura acorde a la creciente demanda y los emergentes criterios de sostenibilidad e interconexión, lo cual implica tanto un cambio en la escala de los proyectos urbanos, como en la implementación de las intervenciones en el territorio, dando paso a una nueva forma de afrontar los proyectos y determinara el desarrollo del modelo Barcelona.
Figura 1.12: Plano de los Planes Especiales de Barrios (1983-1987).
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El espacio público en la inserción del Tranvía.
1.2 LA ESCALA GLOBAL
El proyecto de los Juegos Olimpicos (1979 - 1986) El proceso de los Juegos Olímpicos parte desde las transformaciones de las políticas urbanas, al plantearse un cambio significativo en la escala de intervención, lo que se comprende claramente en las palabras de Bohigas “era pues el momento de plantearse otra dimensión en las transformación de la ciudad: de la suma de proyectos localizados atendiendo a demandas dispersas a la formulación de un proyecto general de transformación de la ciudad y su entorno, descompuesto en diversas acciones específicas“. Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGULAC. (p. 57)
La viabilidad de los proyectos urbanos de escala global que planteaban la transformación estructural de la ciudad, se vieron favorecidos por el poder catalizador y multiplicador que tuvo la adjudicación de las Olimpiadas de 1992 y de la visión de integrar sus correspondientes intervenciones dentro de la trama urbana, lo cual maximizó el impacto urbanístico positivo sobre el tejido de la ciudad y las proyectó más allá de la resolución programática de las Olimpiadas. Bajo esta visión, los juegos olímpicos se pueden entender como una gran operación de infraestructura que plantea la reestructuración y el reordenamiento del territorio,
a través de lo que el arquitecto J. Busquets ha llamado la escala intermedia, “puente de comprobación entre las decisiones programáticas y las estructurales ... escala intermedia aplicada al concepto de pieza urbana, espacio donde se da la capacidad integradora de plan y proyecto” 11, las cuales son, operaciones que actúan con una doble resolución ya que responde tanto a las necesidad dada por su propia definición como a las derivadas de las exigencias que requiere el medio en que se implanta, entendiendo esta última tanto desde una escala global como local. Esta nueva manera de afrontar los proyectos permite englobar en esta transformación estructural de la ciudad los requerimientos de las Olimpiadas y dar continuidad a los criterios de centralidad y equilibrio del territorio, desarrollados durante el periodo anterior. Este planteamiento se concretó en una serie de proyectos urbanos de diversa programación y escalas, tales como las cuatro áreas olímpicas enmarcadas en la definición de 12 áreas de nueva centralidad, la remodelación del frente marino y en la ejecución de algunas arterias previstas desde P.M.G., como es el caso de las rondas de circunvalación de la ciudad.
Las cuatro áreas olímpicas Es el proyecto que tiene mayor relación con las Olimpiadas, y se concretó en la definición y en la localización de 4 áreas olímpicas de nueva centralidad. Su distribución en la ciudad se plantea con el criterio de conducir la intervenciones urbanas hacia áreas pendientes de un desarrollo completo (Montjuic, Diagonal, Vall d`Ebron y Villa Olímpica). Este planteamiento permite, por una
11
Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 57)
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Modelo Barcelona
parte, una distribución más equitativa de las intervenciones urbanas en el territorio y por otra, genera una mejora de la conectividad en su entorno como en el de la ciudad. Dentro de lo cual cabe destacar la Villa Olímpica, ya que su ubicación se relaciona directamente con el proyecto de remodelación del frente marítimo.
“Podía así abrirse un proceso de reconverción de gran alcance del Levante de Barcelona, que en dos décadas recupere totalmente su fachada marítima, acompañe a la Diagonal hasta el mar y, en definitiva, recalifique el este de la ciudad.” Busquets, J. (2004). Barcelona: La construcción urbanística de una ciudad compacta. Barcelona: Ediciones del Serbal. (p. 394)
Figura 1.13: Plano de las cuatro áreas Olímpicas, enmarcado dentro de las doce áreas de nueva centralidad.
24
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Estas dos operaciones, son de gran relevancia ya que proyectan un área de crecimiento y desarrollo hacia el río Besòs, que se encuentra definida por una morfología y un tejido urbano que responde a un uso de suelo industrial. Este proceso plantea a futuro la incorporación y reestructuración de una
trama urbana obsoleta, que necesariamente requerirá de la introducción de equipamiento e infraestructura que la defina y la articule con la ciudad para generar un continuo urbano.
Figura 1.14: Esquema de discontinuidad del frente litoral 1987.
Figura 1.15: Esquema de continuidad del frente litoral. Las intervenciones se centran en soterrar el ferrocarril, mejorar el saneamiento y dar acceso rodado, junto con fijar el perfil de la costa para obtener nuevas playas.
25
Modelo Barcelona
Las Rondas El proyecto de las vías de circunvalación de la ciudad ha sido el mayor logro de escala intermedia, ya que su resultado es la respuesta equilibrada entre los requerimientos técnicos, la morfología urbana y las demanda de movilidad que presentaba la ciudad. Orion Bohigas lo describe como “el resultado de la armonización de criterios de composición urbana con los requerimientos técnicos de trazado ha sido un anillo viario que en modo alguno es una infra estructura neutra, sino que se ha con-
figurado como un espacio complejo donde masas estructurales, espacio verdes, plataformas abiertas y siluetas de puentes, configuran una gran y bella obra de ingeniería urbana y el más potente eje de articulación de Barcelona” 12. De esta manera se concibe como una vía urbana de relación entre tejidos y territorios. A lo largo del tiempo, las rondas han mantenido su doble finalidad. Por una parte, facilitar la integración en la estructura urbana de áreas de la ciudad que se encontraban fuera del sistema, como el caso de la zona
Figura 1.16: Plano de las Rondas de circunvalación, enmarcado dentro de los Planes Especiales de Barrios (1983-1987) y las doce áreas de nueva centralidad. de las doce áreas de nueva centralidad.
12 Bohigas, O., & Espanya. (1986). Reconstrucción de barcelona. Madrid: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Secretaría General Técnica. (p. 59)
26
El espacio público en la inserción del Tranvía.
lateral al Besos, por medio de la articulación de ésta con la trama a través de equipamiento y espacio público. Por otra parte, dotar a la aglomeración metropolitana central de un dispositivo de movilidad, que el crecimiento histórico de la ciudad por suma de tejidos diversos, no había podido generar. De esta manera, las Rondas se presentan como el elemento primordial de la reducción de la sobrecarga vehicular existente en las vías interiores de la ciudad, lo que en conjunto a las políticas de pacificación de tránsito ha permitido reestructurar y proyectar la morfología del viario con un sentido y una escala humana, que fortalezca su carácter público. “son actuaciones de reestructuración que modifican la organización del territorio a diferentes escalas”. Arteaga Arredondo, I. C. (2010). Construir ciudad en territorios urbanizados: Transformaciones en la primera periferia. (p. 261)
Esto se ejemplifica en la propuesta de prolongación de la avenida Diagonal y en la reducción de los carriles vehiculares de AV. Meridiana.
Figura 1.17: Diagrama de flujo antes de las Rondas de circunvalación.
Dentro de la ejemplificación proyectual del cambio de escala, la conceptualización en la reorganización sufrida por el viario barcelonés, sujeto a la lógica de la escala intermedia, pretende que la visión imperante de segregación viaria desarrollada por el movimiento moderno, que valoraba al tráfico como un elemento autónomo, se acerque cada vez más a las implicaciones urbanas que promueven su existencia. Es decir, afrontar la urbanización de los viarios, tanto desde su capacidad configuradora como de la capacidad estructurada, equilibradora y articuladora que tiene sobre la ciudad y su imagen. Esta visión por una parte permite diagnosticar y recalificar tanto la habitabilidad de la calle retomando su complejidad natural como la eficiencia funcional del tráfico, la movilidad y la accesibilidad, junto con reconocer el potencial existe en la ciudad “orientar la discusión inter-disciplinaria en cada contexto, enriqueciendo el campo de soluciones posible” 13, lo que en suma define a Barcelona como una ciudad de escala intermedia. J. Busquets (2004) 14, dentro de esta lógica plantea la estructuración viaria a partir de dos hipótesis:
Figura 1.18: Diagrama de flujo depuésde las Rondas de circunvalación.
13
Busquets, J. (2004). Barcelona :La construcción urbanística de una ciudad compacta. Barcelona: Ediciones del Serbal. (p. 375)
14
27
Ibídem (p. 375)
Modelo Barcelona
Hay que ajustar el carácter diferencial de las diversas áreas ya constituidas a partir de su propia especificidad viaria, pero buscando un esquema general de conexión inter-zonal. La articulación viaria entre sectores urbanos se produce a partir de cuatro niveles:
1
Red primaria: se refiera al viario que actúa como el gran distribuidor, el cual se encadena a la red secundaria, favoreciendo la conexión de recorridos medios entre áreas y barrios
2
Red secundaria: se refiere a grandes calles y/o bulevares cuyo valor fundamental es el de aumentar la distribución hacia las vías locales. Son elementos de importancia para el transporte público y para las actividades terciarias y publicitarias. Por su posición y forman pueden actuar como elementos de borde (en situación asimétrica), como ejes estructurantes (orden a un sector), como espacios equipados ( con paseos o actividades propias)
3
Red interna: se refiere a las calles que forman el tejido urbano. Corresponde a las vías de nivel local cuyo grano y características varía de acuerdo al sector
4
Espacios públicos peatonales: se refiere a los elementos interiores de las áreas consolidada que dan prioridad al uso del peatonal y representativo, tratando de diversificar esta actividad peatonal en las diferentes zonas tradicionales de la ciudad, lo que se ejemplifica en el tratamiento de algunos ejes urbanos de la ciudad tales como Carrer de Tarragona, Avenida Diagonal y el conjunto de Ramblas entre otros.
En este contexto, el desequilibrio urbano presente en Barcelona, se interpreta como una ruptura o separación física y de relaciones de la red viaria, la que ésta determinada en gran medida por la discontinuidad y segregación en diferentes escalas de dicha red, la cual dificulta la movilidad en el territorio y limita la accesibilidad entre sus partes. En este sentido, las actuaciones sobre el viario barcelonés están defiendas por el tipo de ruptura según la escala y por la respuesta a dicha ruptura.
28
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Continuidad y Transversalidad. En este cambio de estructura y escala viaria, podemos reconocer una ruptura de la red viaria en dos escalas: “aquella que conforma la red urbana y aquella que conforma los tejidos de escala intermedia. Por una parte, las diversas tramas sostienen un bajo nivel de fluidez entre sí, las difíciles condiciones de conexión urbana se consideran como un problema pues generan aislamiento entre las partes. Por otra parte, las infraestructuras viarias donde predomina la movilidad vehicular configura una barrera que impide la relación escala local de los tejidos que fragmenta.”. Arteaga Arredondo, I. C. (2010). Construir ciudad en territorios urbanizados: Transformaciones en la primera periferia. (p. 292)
Figura 1.19: Esquema de discontinuidad del Barrio de La Mina.
De esta forma I. Arteaga (2010) 15 diferencia dos lógicas de actuaciones sobre el viario barcelones: 1) Ante el conflicto de discontinuidad se busca la continuidad de los ejes. 2) Ante el conflicto de segregación se busca la transversalidad de las vías rápidas segregadas, con el objeto de constituir un sistema permeable que de acceso a todas las tramas de la primera periferia y que a la vez la integre a la estructura urbana. La continuidad de la red viaria constituye una de las principales estrategias de actuación de Barcelona y que define uno de los puntos dentro de los que se enmarca la investigación.
15
Arteaga Arredondo, I. C. (2010). Construir ciudad en territorios urbanizados: Transformaciones en la primera periferia. (p. 292)
29
Figura 1.20: Esquema de continuidad del Barrio de La Mina. Intervenciones de sustitución y apertura. Reordenación y mejora del barrio La Mina.
Modelo Barcelona
En este contexto, las intervenciones como elementos de reestructuración urbana, responde de dos formas a esta condición: (1) renovación, por que modifican la ordenación espacial de los lugares. (2) Reurbanización, por que modifican la calidad del espacio urbano “Son intervenciones que comparten como principio la fragmentación del “paquete” por medio de una red viaria de escala local que se superpone sobre la existente, generando un nuevo tejido que le inserta continuidad con el entorno.”
Figura 1.21: Fotoplano del área del Barrio de La Mina 1975.
Figura 1.22: Ortofoto área del barrio de la Mina 2005.
Arteaga Arredondo, I. C. (2010). Construir ciudad en territorios urbanizados: Transformaciones en la primera periferia. (p. 319)
Por otra parte, la proyección de éstas y otras intervenciones como las expuestas con anterioridad, se presenta primordial en la organización futura de la ciudad “Se ha dado un impulso decisivo a la propuesta de Áreas Nueva Centralidad indispensable para la estructuración de la nueva ciudad metropolitana del 2000” 16. A su vez, la creciente demanda de conectividad derivada de la búsqueda de una mayor continuidad, plantea para el periodo post olímpico el desarrollo de la infraestructura de transporte que dé respuesta a las necesidades de movilidad como de accesibilidad tanto a nivel metropolitano como regional el cual sea coherente con el desarrollo técnico de estos y con los criterio de sostenibilidad y de complejidad del territorio, por lo que se plantea necesariamente para solventar estas necesidades tanto un mayor reparto modal como una mayor interconexión del transporte que fortalezca la continuidad en el territorio y la relación con el entorno.
16 Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 21)
30
El espacio público en la inserción del Tranvía.
1.3 LA NUEVA ESCALA DE CIUDAD / LA SEGUNDA RENOVACIÓN.
El periodo Post Olimpico (1992 - 2000)
aquellos intersticios que aún quedan en el territorio. Lo que manifiesta el deseo de precisar los últimos lugares indefinidos y aun expectantes de la ciudad donde es posible la renovación.
Este periodo fue matizado por dos circunstancias a considerar: Las Áreas de Nueva Centralidad. (1) La primera tiene relación con la conclusión de las intervenciones olímpicas y del dinamismo generado por éstas, lo que conlleva en un primer momento al balance de lo realizado “En suma, estos años han servido para realizar una valorización del estado de la ciudad y sus capacidades para abordar nuevos retos…” 17, es decir existe un proceso en el cual se sopesa lo hecho y sus alcances, permitiendo a través de lo realizado proyectar la ciudad al futuro. (2) La segunda consideración se asocia a la continuidad dada a los procesos y planteamientos que pesan sobre la ciudad (compacidad, equilibrio, continuidad entre otros), como de los proyectos ya iniciados tales como las 12 áreas de nueva centralidad, que en conjunto a diversas operaciones de equipamiento e infraestructura direccional derivados de ellas y promovidas por la institucionalidad publica en alianza con privados, pondrán en juego un objetivo diferente, relanzar económicamente la ciudad buscando consolidarla como un centro terciario de carácter metropolitano. Asimismo, se promoverá el desarrollo integral de estas áreas y de la ciudad a través de la posición de los proyectos en una lógica de saturación del territorio, ya que unen aquellos puntos y ejes de las lógicas anteriores con piezas de gran dimensión, completando
17 Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 72)
31
Dentro de las ya mencionas cuatro áreas olímpicas de nueva centralidad que dada su importancia programática, su desarrollo fue prioritario y acelerado al tener como horizonte la celebración de las mismas. A estas áreas habría que sumar 8 zonas de posible centralidad las cuales pretenden reducir la presión sobre la zona central de la ciudad “ordenar y distribuir la nueva centralidad puede ofrecer mejores servicios a los barrios existente en el tejido urbano de Barcelona y, al dotarlos de centralidad, se puede disminuir su dependencia del downtonwn Barcelonés” 18. La puesta en marcha de estas intervenciones responde a un desarrollo secuencial y dilatado en el tiempo ya sea por su dependencia de otras infraestructuras, como por la factibilidad existente en el momento y la colaboración público – privada de la cual depende. Cuatros de estas áreas de nueva centralidad son de importancia para el trabajo, ya que define la dimensión y los alcances del caso de estudio, al plantearse como uno de los principales elementos de ordenación y renovación urbana del área noreste de Barcelona.
1 Renfe – Meridiana. 2 Plaza Glorias. 3 22@, Poble Nou. 4 Zona Fórum. 18
Busquets, J. (2004). Barcelona :La construcción urbanística de una ciudad compacta. Barcelona: Ediciones del Serbal. (p. 384)
Modelo Barcelona
RENFE - Meridiana. Debido a su situación en la puerta de entrada norte de Barcelona como punto de distribución del tránsito del Valles y la importante población de sus barrios, esta zona se convierte en un área atractiva para las actividades comerciales y de servicio. Asimismo, la reducción de los carriles vehiculares
en Av. Meridiana, mediante la inserción del Tranvía Besòs y el aumento del área peatonal, han propiciado la conformación de un corredor de conexión entre los nodos Plaza Glorias y RENFE – Meridiana, fortaleciendo la conexión entre distintos medios de transporte (intermodal) y optimizando la accesibilidad del área en la ciudad y la de ésta con el resto del territorio.
2 1 3
4
Figura 1.23: Plano de las áreas de nueva centralidad.
32
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Plaza Glorias. Debido a su importante tamaño, a su inmejorable localización y accesibilidad se presenta como uno de los puntos neurálgico de nueva centralidad, al proyectase como futuro centro cultural y administrativo de la ciudad, dentro de lo cual aún se encuentra en un proceso de consolidación formal (equipamiento e infraestructura) y programático. Por otra parte las actuaciones públicas de equipamiento e infraestructura direccionada (espacios verdes, teatro nación de Cataluña, Auditorio, estación de autobuses implementación del tranvía) actúan directamente sobre la definición de esta zona y sobre la cohesión del tejido circundante. 22@ Se presenta como un proyecto de renovación económica, social y urbana de los suelos industriales del barrio del Poble Nou, distrito de San Martín. El cual acoge la concentración estratégica de actividades intensivas en conocimiento, bajo el modelo de transformación urbana desarrollado por Barcelona “es el de una ciudad compacta y diversa que, ante un modelo de especialización del territorio por usos, apuesta por la mezcla que favorece la cohesión social y propicia un desarrollo urbano y económico más equilibrado y sostenible” 19. Dada su extraordinaria centralidad urbana y metropolitana se presenta como una pieza de articulación entre dos polos de actividades, Plaza Glorias junto a sus equipamientos culturales y comerciales, y la zona Fórum, zona de extensión urbana, ubicada en las cercanías levante del río Besos. Por otra parte, dada su morfología espacial pre-
19
Ajuntament de Barcelona. 22@Barcelona: 10 años de crecimiento económico. Online disponible en: h$p://www.22barcelona. com/content/view/887/90/lang,es/
33
Asimismo, la inserción del tranvía en las Av. meridiana y Av. Diagonal, dentro del sistema integrado de transporte público metropolitano de Barcelona, ha fortalecido su centralidad y le ha consolidado en un nodo de intercambio modal que ha ampliado la cobertura de transporte público hacia las nuevas áreas de desarrollo metropolitano 22@ y zona fórum, conformando un corredor interurbano entre la ciudad de Barcelona y su área metropolitana.
senta una gran permeabilidad del área a Av. Diagonal, principal eje de comunicación. En este sentido, el 22@ ha solidificado en gran parte su importancia dentro del desarrollo actual y futuro de Barcelona producto de la consolidación de la prolongación del eje Diagonal y de la inserción de un medio de transporte de alta eficiencia y compatibilidad con el medio urbano como es el caso del tranvía.
Modelo Barcelona
1996.
2005.
1999.
Figura 1.24, 1.25 y 1.26: Fotos aéreas Plaça de les Glòries y prolongación Avinguda Diagonal. Proceso de reestructuración y transforamción del área del Poblenou
1987.
2005. Figura 1.27, 1.28 y 1.29: Ortofotografías. Proceso de transforramción del área del Poblenou
1993.
Figura 1.30: Proyecto 22@, dentro de la estrategia de renovación del Levante de Barcelona.
34
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Zona Fórum. Proyecto urbanístico que se emplaza al final de Diagonal, en su llegada al mar, ampliándose hacia el rio Besòs. Se trata de un gran espacio libre, de connotación metropolitana y uso masivo, que completa el frente litoral de Barcelona y relanza el proyecto Diagonal-Mar, que incluye el remate de la traza de la Diagonal en el parque del mismo nombre y una serie de edificios residenciales de arquitectura particular y objetual. “Se trata de un urbanismo hecho de objetos independientes que no están relacionados por una trama urbana, sino por ejes de infraestructuras a los que unos dedos de paisaje, de nueva topografía verde, intentan dar cohesión”
Figura 1.31: Esquema de discontinuidad de la Zona Fórum.
Montaner, J., Muxi, Z. (2002). Barcelona 2004: de la trama al tótem: urbanidad y espectáculo. Arquitectura viva 84: (p. 28)
Por una parte, la zona Fórum se encuentra dentro de un proceso de dilucidación programática que permita una mayor cohesión e integración con su entorno. A esta situación se suma la desconexión y lejanía de los nodos principales de la ciudad, lo que ha generado el aislamiento de gran parte de su infraestructura e instalaciones con respecto al continuo urbano presente en la ciudad. Por otra parte, la inserción del tranvía, la conformación de un corredor urbano e interurbano y las intervenciones de equipamiento direccionado, como el caso del campus Diagonal Besós, han ido en pos de reversión de esta situación al favorecer la dinamización de los usos y funciones, consolidando a priori su condición de centralidad y acrecentando su autonomía frente a los ejes de urbanos.
35
Figura 1.32: Esquema de continuidad de la Zona Fórum. Intervenciones de continuidad y transversalidad.
Modelo Barcelona
Junto a estas centralidades, habría que destacar para el estudio las intervenciones de estructuración viaria y los proyectos de ariculacion urbana: Estructuración viaria: (1) prolongación Av. Diagonal. (2) Av. Meridiana. (3) Gran Vía de les Cortes Catalanes. (4) Rambla del Poble Nou. (5) Rambla del Prim. Figura 1.33: Fotoplano del área del Fórum 1975.
Proyectos de articulacion urbana: (1) Parc Central del Poble Nou. (2) Parc Diagonal Mar. Dichas intervenciones tiene por objeto la unión e interrelación de las áreas de nueva centralidad. Asimismo la inclusión del tranvía en los ejes urbanos (Av. Meridiana, Av. diagonal y Gran Vía de les Cortes Catalanes, entre otros), dentro de un proyecto urbano integral le ha consolidado en un elemento de ordenación y estructuración en el proceso de reconversión del área del levante Barcelonés.
Figura 1.34: Ortofoto del área del Fórum 2005.
Estas piezas de saturación, definen a través de su programa y resolución física (espacial), la orientación, organización y estructuración de una gran área de su entorno. Estas operaciones son actuaciones de continuidad, ya que como elementos intersticiales unen y articulan el territorio.
36
INTRODUCCIÓN. Objetivos Generales. Objetivos Específicos. Metodologia.
MODELO BARCELONA
Transformación urbana de la ciudad. El Plan General Metropolitano. La transición democrática (1976 - 1979).
La Esacala Local. Gobierno Democrático. La Esacala Global. El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992). La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000). DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDA DE LA PIEZAS DE SATURACIÓN.
EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE. Espacio Público: Continuidad y Centralidad. Transporte Público Colectivo.
TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana. El Tranvía.
DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.
CONCLUSIONES.
Desde la ruptura a la Continuidad de las Piezas de Saturación.
Según J. Borja (1995) la morfología viaria de Barcelona debido a su conformación histórica no cuenta con un continuo urbano unitario y homogéneo “la trama del Eixample Cerda ensambla un conjunto de estructuras diferenciadas, provenientes en muchos casos del desarrollo de poblaciones que, históricamente asentadas sobre el llano barcelonés, dieron lugar a la Barcelona que hoy conocemos” 20, el cual independiente de la lógica interna de cada sector presenta bordes desdibujados sin estructura y mal cocidos con los distintos tejidos limítrofes, sobre todo por la ausencia de intervenciones en infraestructura. Es así como, en esta lógica de saturación del territorio, las intervenciones se prevén como punto de partida de importantes equipamientos e infraestructuras direccionales sobre la parte norte de la ciudad y el levante del río besos, teniendo por finalidad completar, articular y conectar estas áreas. De esta forma, permite tanto la extensión como la reestructuración de la urbanización, por medio de la definición física y programática que tienen sobre la continuidad de una gran extensión de la trama urbana, dentro de lo cual estas definiciones fortalecen la conectividad integral de la ciudad, dentro de un sistema permeable que da continuidad y acceso a todas las tramas de ésta, satisfaciendo las necesidades actuales de movilidad, accesibilidad y continuidad de la ciudad. De esta forma, la continuidad se entenderá como la supresión de la ruptura y como la capacidad de circulación por diferentes espacios, de recorrerlos sobre una superficie sin interrupciones, sin límites ni barreras, una cualidad que Solà-Morales 21 vinculó a la ciudad compacta, un
factor utilizado como idea ordenadora de conjunto, pues la continuidad permite tanto la movilidad como la accesibilidad a las partes de éste. Lynch refuerza esta posición pues afirma que : “entorno ideal es aquel que tiene un nivel de acceso variable, a voluntad del usuario, constituye un “mundo explorable” de acceso fácil y evidente.” Lynch, K. (1984). La imagen de la ciudad. México, D.F.: G. Gili. (p. 142)
Uno de los casos más representativos de inserción de continuidad en la primera periferia está en el área de la avenida Diagonal a su paso por el Poblenou. La obstrucción de la trama viaria en el sentido montaña mar durante un siglo se hizo posible gracias a la confluencia de un crecimiento extensivo sobre caminos regionales antiguos (Pere IV, Marià Aguiló), la presencia de recintos fabriles y la ordenanza a medio concretar del Ensanche de Cerdá. La conformación de una nueva estructura viaria compuesta por elementos de diversa escala, ha sido posible con la complementación de la malla local (la trama Cerdá), la inserción de ejes de escala urbana basados en el modelo de vía urbana asimilada (la avenida diagonal), la obertura y en consecuencia continuidad de los ejes montaña-mar (calles Bilbao, Bac de Roda, Espronceda), la inserción de circulaciones peatonales en algunos ejes de dominio vehicular (la Rambla del Poble Nou, los bordes de la Gran Vía) y la apertura de solares para nuevo ordenamiento. En definitiva, la configuración de una nueva realidad urbana sobre un nuevo y diverso sopor-
20
Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 94)
21 Solà-Morales, M. (1997). Territoris sense model. Revista Papers, Región Metropolitana de Barcelona 26. Barcelona. (p. 27)
38
El espacio público en la inserción del Tranvía.
te viario. En este sentido, gran parte de las actuaciones se centran en la configuración de los nodos, la precisión de los bordes, la consolidación de la imagen como referencia funcional y visual y el fortalecimiento de la movilidad peatonal. Así, los nodos al ser espacios de convergencia y encuentro se presentan como un elemento de articulación y distribución espacial y de usos en el tejido urbano, pudiendo ser estos centralidades o puntos de intersección y remates de ejes “los puntos nodales donde confluyen diversos ejes, más que distribuir flujos, pueden ser espacios privilegiados de lectura de la estructura urbana, en la medida que facilitan la comprensión del papel vertebrador de estos ejes” 22. Lo que les define en gran medida como cruces de movilidad y puntos de interface. Por consiguiente estas intervenciones, son piezas determinantes de la configuración y conformación de la red estructural de espacios públicos en la ciudad. Así mismo, estas intervenciones al actuar directamente sobre la red viaria y el espacio público, transforman la forma urbana, modifican la relación entre entorno – espacio público – transporte, por lo cual, estas actuaciones concentran y articulan un gran numero las relaciones espaciales y programáticas de la ciudad, por lo que su diseño redefine esta relación. Estas condiciones determinan en el caso de estudio (tranvía Besòs) los puntos de análisis entre espacio público y transporte. En síntesis, la regeneración urbana, a través del espacio público, prioriza la recalificación y consolidación de los espacios públicos existentes y la generación de estos en zonas deprimidas de la ciudad, generando un efecto multiplicador del proceso regenerativo en el entorno urbano. Este proceso, al
22 Martí Casanovas, M., Sabaté Bel, J., & Universitat Politècnica de Catalunya. (2004). A la recerca de les civitas contemporània :Cap a una cultura urbana de l’espai públic : L’experiència de barcelona (1979-2003). Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya. Retrieved from h$p://www.tdx.cat/TDX1019104-172234/. (p. 117)
39
Figura 2.01: Esquema de discontinuidad en el área de Avenida Diagonal a su paso por el Poblenou.
Figura 2.02: Esquema de continuidad en el área de Avenida Diagonal a su paso por el Poblenou. Intervenciones de continuidad y transversalidad.
Desde la ruptura a la Continuidad de las Piezas de Saturación.
estar estrechamente relacionado con las dinámicas del lugar, define en sí un modelo particular de reconversión de la tendencia moderna en la ciudad. Así mismo, los conceptos de compacidad, equilibrio y cohesión territorial han reorientado la concepción de la urbanidad, consolidado un modelo de reconversión viable y sostenible de ciudad y redefiniendo los conceptos de continuidad y centralidad como criterios de actuaciones en el territorio.
Figura 2.03: Fotoplano del área de Poblenou anterior a la prolongación de Avenida Diagonal 1975.
Figura 2.04: Ortofoto del área de Avenida Diagonal a su paso por el Poblenou 2005.
La repercusión que han tenido los criterios de regeneración urbana, (continuidad y centralidad, bajo los actuales parámetros de sostenibilidad), en la reestructuración de la forma urbana, han propiciado tanto la transformación de los principios de desplazamiento en la ciudad como la modificación de los criterios y de la noción de movilidad y accesibilidad en la ciudad, en su relación espacio y transporte público. La transformación de la forma urbana, por una parte ha hecho de la movilidad, un elemento central de la vida urbana, del funcionamiento de las ciudades y de dinámicas de las sociedades contemporáneas, esencialmente porque la capacidad de desplazamiento de personas en una ciudad, condiciona ampliamente el acceso a los lugares indispensables para la vida urbana. Por otra parte, ha hecho que el trasporte condicione, tanto la movilidad de personas y bienes, como el acceso a ésta y a los lugares y servicios donde se obtiene este bien, lo cual indiferente del caso se realiza en la red viaria, el espacio público. Por tanto el espacio público es un factor determinante en la articulación de las dinámicas urbanas.
40
El espacio público en la inserción del Tranvía.
D S C O T NU DA D D LA TR MA U BA N
D ES EQ UIL IB R IO TER R ITO R IA L
(_ ) S O S TEN IB IL ID A D
COMPACIDAD - U R B A N A -
(_ )
(_ )
A CCES IB IL ID A D
41
ICUL O (+ ) VEH PRIVADO
Figura 2.05: Resumen grafico de los factores que se desprenden de la discontinuidad de la trama urbana.
Desde la ruptura a la Continuidad de las Piezas de Saturación.
CONTINUIDAD DE-LA-TRAMA URBANA>>>>>
EQUILIBRIO
TERRITORIAL
(+ ) SOSTENIBILIDAD
COMPACIDAD URBANA
>
(+ )
< (+ )
ACCESIBILIDAD
(+ ) TP RU AB NL ISCPOO R T E
Figura 2.06: Resumen grafico de los factores que se desprenden de la continuidad de la trama urbana.
42
El espacio público en la inserción del Tranvía.
INTRODUCCIÓN. Objetivos Generales. Objetivos Específicos. Metodologia.
MODELO BARCELONA
Transformación urbana de la ciudad. El Plan General Metropolitano. La transición democrática (1976 - 1979).
La Esacala Local. Gobierno Democrático. La Esacala Global. El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992). La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000). DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDA DE LA PIEZAS DE SATURACIÓN. SATURACION.
EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE. Espacio Público: Continuidad y Centralidad. Transporte Público Colectivo.
TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana. El Tranvía.
DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.
CONCLUSIONES.
43
El Espacio y el Transporte Público , para una Movilidad Accesible.
La idea de movilidad (cotidiana) surgida en el siglo XIX con la era moderna, ha estado determinada principalmente por dos factores: (1) la separación de los usos en la ciudad: residencia, ocio, circulación y trabajo. (2) el uso de sistemas de transportes físicamente segregados, el automóvil. Estos factores en la actualidad han provocado, por una parte el uso extensivo del suelo, la fragmentación de la ciudad, el congestionamiento de ésta y el incremento en el tiempo del desplazamiento, condicionando el crecimiento y el desarrollo de las ciudades. Por otra parte, transformó el comportamiento y la forma de los desplazamientos en la ciudad ante la necesidad diaria de viajar. De acuerdo a lo expresado anteriormente y tomando como definición de movilidad lo determinado por la real academia de la lengua española “cualidad de movible: Que por sí puede moverse, o es capaz de recibir movimiento por ajeno impulso” 23, se puede entender ésta como el desplazamientos directo entre zonas programáticamente definidas. La reconversión de esta tendencia urbanística moderna, a una ciudad más sostenible ha modificado la concepción básica de la planificación, complejizando y redefiniendo la noción y el significado de movilidad “necesidad, o incluso el hecho de la posibilidad de trasladarse” 24. En el caso de Barcelona ha estado definido por una serie de factores de los cuales son determinantes para esta investigación, los criterios de:
(1) Espacio público: continuidad y centralidad, derivados del modelo de regeneración urbana; (2) transporte público colectivo, en su injerencia en un entorno accesible. En este sentido, el valor del recorrido pasa de ser tan solo funcional, hacer vivencial y programático.
3.1 Espacio Público: Continuidad y Centralidad. La distribución equitativa en el territorio de áreas de centralidad junto al aumento experimentado en la continuidad de la trama urbana, ha conferido un mayor equilibrio, cohesión y accesibilidad espacial al territorio, produciendo por una parte, tanto la reducción de la distancia de desplazamientos como la diversificación de éstos, y por otra parte, el incremento en la demanda de movilidad hacia la nuevas centralidades ha acrecentado la necesidad de accesibilidad, ya que son éstas áreas las que atraen mayor número de personas. “a partir de un tamaño suficiente de ciudad, la localización de las actividades de todo tipo se realiza en las zonas de mayor centralidad (mayor accesibilidad), con objeto de minimizar los costes de recepción o distribución de mercancías en caso de actividades económicas o de permitir un fácil acceso al resto de puntos de la ciudad en caso de zonas residenciales.” Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGULAC. (p. 98)
23
Real Academia Española, & Real Academia Española (2006). Diccionario esencial de la lengua española. Pozuelo de Alarcón: Espasa Calpe. 24 Bovy, P., Gilliéron, J. (1995). Typologies des Transports. Lausanne: EPFL/TEP. (p. 69)
44
El espacio público en la inserción del Tranvía.
En este sentido, el papel articulador del espacio público es determinante en el equilibrio entre la demanda de movilidad y accesibilidad, ya que éste en su condición de sistema estructurarte del territorio responde tanto a la necesidad de acceso a la movilidad, como a los lugares de demanda de movilidad. Así mismo, la vía pública de la ciudad, es el espacio que permite la movilidad de las personas y la utilización de éste para diferentes actividades y relaciones (espacio público – transporte colectivo), “Es un espacio muy importante para la convivencia de los ciudadanos y de ahí la necesidad de que, tanto su configuración como las instalaciones y el mobiliario ubicados en él, facilite al máximo su uso por y para todos los ciudadanos y ciudadanas” 25, por esta razón la accesibilidad de ésta, condiciona ampliamente el acceso a la movilidad como la posibilidad de desplazamiento. La ciudad de Barcelona pretende adaptar la vía pública y el transporte público a estos condicionantes, entre otors como la señaletica, a través del plan de accesibilidad municipal (1996). A continuación se detallan las condiciones para que una calle pueda ser considerada accesible según la normativa autonómica de accesibilidad (anexo 1 del Decreto 135/1995, publicado el 24 de marzo por el DOGC) 26. Un paso libre de obstáculos de 0,9 m de anchura y 2,1 m de largura sin ninguna escalera ni peldaño aislado. La pendiente longitudinal máxima no puede superar el 8% y la transversal el 2%.
25 Ajuntament de Barcelona. Via pública. Online disponible en: h$p://w3.bcn.cat/accessible/0,4022,290652867_291374221_2,00.html 26
Ibídem
45
Los vados del paso de peatones deben tener una anchura mínima de 1,2 m, la acera tiene que estar enrasada con la calzada y tiene que tener una pendiente máxima del 2%. Las isletas intermedias en las calzadas rodadas se recortarán y quedarán rebajadas a nivel de calzada, en los pasos de peatones. Su pavimento estará diferenciado. Por otra parte, Barcelona al igual que en muchas ciudades Europeas, la movilidad motorizada se ha contrapuesto en gran medida a la accesibilidad de ésta “causando perjuicios al conjunto de los desplazamientos, a la eficacia económica y a la calidad de vida de la ciudad” 27 . En este sentido, la gestión de los desplazamientos ha ido modificando las nociones referentes a movilidad por otras que remiten a la accesibilidad, en el contexto de lo que se ha llamado enfoques globales, “que encierra la eficacia de la adecuación de los sistemas de transporte a un territorio urbano” 28, lo que podemos enmarcar en lo que Joan Busquets define como la “escala intermedia”, que apunta a dar una respuesta a las necesidades globales (movilidad) dentro de una lógica local (accesibilidad). Ante esta situación, los diferentes medios de transportes publico dentro de un sistema integrado, pretenden dar respuesta a las necesidades de accesibilidad y movilidad, disminuyendo tanto la congestión vehicular, como la jerarquización territorial, por medio de la potencialización del transporte público existente y la inserción de nuevos sistemas, como el caso del tranvía, dentro de una lógica de equilibrio territorial.
27
Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 97)
28
Ibídem (p. 97)
El Espacio y el Transporte Público , para una Movilidad Accesible.
3.2 Transporte Público Colectivo. El transporte ha marcado los cambios en la ciudad, Ildefonso Cerda plantea estos cambios como “salto de umbral” “los modos de trasnportes predominante exigen la construcción de nuevas infraestructuras que permitan la extención de la urbanización durante un periodo de crecimiento y que denominamos “salto de Umbral” 29, el cual define que el desarrollo y el crecimiento de la ciudad, esta determinado tanto por los nuevos modos de transpote como por los avances de los existentes. Es así que podemos constatar un doble fenómeno en este esquema de crecimiento de la ciudad; por un parte, se produce una reestructuración de la ciudad ya edificada gracias a la construcción de infraestructuras que ordenan el tejido urbano, preparando la ciudad para el nuevo salto acorde con su crecimiento; por otra parte, la extensión de la ciudad se produce sobre la base de los nuevos modos de transporte asociado a este salto de umbral. Así mismo, cada medio de locomoción, elemento necesario de esta transformación genera una distinta manera de ocupar la calle y los nuevos sectores urbanizados, es decir, cada medio define una distinta relación con el entorno y con la forma de hacer ciudad dentro de un modelo particular de regeneración urbana. “Un conductor en su coche se ve 10 veces más que una persona que se mueve a pie. Esto quiere decir que, aunque en una ciudad hay tres o cuatro veces más peatones en las calles que conductores, esta situación de ocupación visual nos hace pensar que la situación es la inversa.” Thorson, O. C. Movilidad sostenible. Online disponible en: h$p://www.lafactoriaweb.com/articulos/thorson5.htm#
Vehiculo Privado.
Autobus.
Tranvía.
Peatón.
Figura 3.01: Foto de ocupación de la vía por los diversos usuarios de ésta.
En este sentido, si la tendencia moderna estuvo determinada por el automovil y por la adecuación del transporte público a la demanda existente de movilidad, priorizando los recorridos con mayor flujo, ha conllevado entre otras cosas, a la congestion vehivular, a la disminucion en la calidad ambiental y al debilitamiento de las areas perifericas y mal comunicadas. La tendencia actual de reconvención del modelo moderno, sobre la base regenerativa del espacio publico y los criterios de sostenibilidad, a estado complementada por la reorganización y ponteciali-
29 Magrinyà, F., Marzá, F., Feliu, R., & Actar. (2009). Cerdà: 150 años de modernidad. Barcelona: Fundació Urbs i Territori Idelfons Cerdà. p.
46
El espacio público en la inserción del Tranvía.
zacion del trasnporte publico colectivo “una de las principales etapas de la vida de una ciudad está constituida por la reorganización del sistema de transporte urbano. Proceso orientado al acceso y eficacia de los medios públicos de transporte y la creación de nuevas posibilidades de movimiento y de comunicación; todo ello, con el objeto de reducir los desplazamientos urbanos en vehículos privados.” 30, dentro de un sistema intergrado de transporte que pretende; tanto equiparar el reparto modal entre diferentes medios de transporte publico de acuerdo a su carateristicas y a las necesidades de acesibilidad y movilidad; como reducir la preferencia tradicional concedida al automovil, mediante la mejora de la cobertura (accesibilidad) del territorio, lo cual favorece la cohesion, el equilibrio y la continuidad de éste, proyectandose como una herramienta importante de planificación.
medio plazo la transferencia modal “inducir una mejor adaptación del comportamiento de los automovilistas al entorno, principalmente moderando la velocidad, así como repartir el espacio vial y el público en beneficio de los modos alternativos y de las actividades de vecindario, para ir desarrollando los modelos de desplazamientos más eficaces y mejor adaptados al entorno urbano, mediante la promoción conjunta de la peatonalización, de la bicicleta y de los transporte públicos, así como la limitación diferenciada del uso del automóvil en la ciudad según los motivos de los desplazamientos” 32. Es así, que tanto las políticas como las intervenciones, no solo solventan la demanda actual de movilidad, sino que determinan actuaciones futuras dentro de un modelo de ciudad sostenible, por lo cual la respuesta se afronta de distintos frentes según Jordi Borja (1995) 33. Una politica de transporte público que iguale costes.
De esta manera y según lo planteado por Jordi Borja , el nuevo modelo de transporte debe buscar maximizar la accesibilidad, en vez de la movilidad “reducir las necesidades de viajes y sustituir movimiento físico por comunicación, disminuir el uso ineficaz de los coches y su impacto negativo, y proporcionar medios de transporte alternativos viables” 31, en este sentido, la infraestructura como el equipamiento de transporte debe responde tanto a los requrimientos tecnico ineherete a cada medio de transporte, como a los condicionantes porpios del entorno de implantacion. Asi mismo, las diversas actuaciones deben apuntar a la coexistencia de tránsitos, apoyada por la coherencia global que debe existir entre las políticas de desarrollo urbano, medio ambiente y transporte, dentro de lo cual se pretende a corto plazo la compatibilidad del tráfico con el medio urbano y a
A estos plantemientos iniciales, de reestructuracion del transporte publico, podemos sumar en este periodo otros que se relacionan con politicas medio ambientales que van es post de la mejora del entorno urbano. Jordi Borja (1995) 34 plantea siete directirces de actuaciones de las cuales son tres las que
30
32
Crespo, J. Los transportes colectivos, creadores y vertebradores de espacios culturales. La oportunidad del tranvía de Jaén. Recurso online disponible en: h$p://www.iujaen.org/ pdf/transportescolectivos.pdf .comsulta. (p.1)
Una política de transporte privado descentralizadora. Una política de transportes compatible con el mantenimiento de calidad de vida para el residente. Una política de transporte limitadora del uso indiscriminado del vehículo privado.
Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 97)
33
Ibídem. (p. 104 - 106 - 107)
34
Ibídem (p. 116 - 118 - 119 - 121- 124 - 125 - 126 - 127)
31
Busquets, J. (2004). Barcelona :La construcción urbanística de una ciudad compacta. Barcelona: Ediciones del Serbal. (p. 104)
47
El Espacio y el Transporte Público , para una Movilidad Accesible.
tienen estrecha relacion con el transporte, asi como tambien una serie de programas que van en post del mejoramiento de la calidad del entorno, de este modo, el trasnporte publico se plantea como un instrumento escencial para la sostenibilidad de la ciudad.
Directrices: Reducir la repercusión del transporte motorizado privado en la ciudad. Controlar y velar por el cumplimiento de los estándares de calidad ambiental en la ciudad. Incrementar el confort ambiental y la salud de los ciudadanos. Programas:
1 Mejora del transporte público. Plan intermodal de transporte. Promoción del transporte público.
2 Disuasión del tráfico motorizado privado.
Reducción y optimización del espacio destinado al transporte motorizado privado. Construcción de estacionamientos como medio de disuasión.
3 Mejora de la convivencia y la se-
guridad de peatones, ciclistas y conductores en las vías de la ciudad. Medidas de pacificación del tráfico. Plan Municipal de Seguridad Vial.
4 Aumento de los paseos y zonas peatonales.
Programa de creación de paseos.
5 Normalización
de la bicicleta como medio de transporte urbano. Facilidades para el uso y la movilidad de las bicicletas en la ciudad. Servicios para bicicletas y puntos de difusión. Actividades de promoción.
6 Favorecer
el uso mixto de las áreas urbanas y potenciar un desarrollo urbanístico que incorpore criterios ambientales.
7 Eficiencia energética y desarrollo y difusión de las energías renovable.
48
El espacio público en la inserción del Tranvía.
En el caso del transporte público, la conformación en 1997 de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), institución que integra a la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y la Entitat Metropolitana de Transport, permitió la redacción del denominado Plan Director de Infraestructuras (PDI), instrumento que pretende dar respuesta a la movilidad cotidiana de elevado volumen, en consecuencia principalmente ferroviaria “el PDI constituye un plan integral, en el sentido que considera, tanto en el diagnóstico de los problemas como en las actuaciones propuestas ( en este caso solo parciales), todas las redes ferroviarias existente y previstas en la región metropolitana (Metro, FGC, red ferroviaria estatal; TAV) -e incluso introduce en ellas una nueva , la del Tranvía-, pero tam-
bién, un plan integral, de manera que potencia la integración física de las diferentes redes de TPC entre ellas y con el vehículo privado, mediante la creación de nuevos intercambiadores y la mejora de los existen” 35 . En este sentido, gran parte de las actuaciones del PDI tienen una fuerte influencia sobre el entorno urbano y por ende, sobre las definición del espacio publico. Principales Actuaciones: Programa de ampliación de la red. Programa de intercambiadores. Programa de modernización y mejora.
Finalitats i objectius estratègics de l’SMTPC Finalitats
Incrementar la participació del TPC en la mobilitat metropolitana Incrementar la cobertura espacial de la xarxa de transport públic: augmentar i estendre l’accessibilitat i facilitar l’accés de les persones a la xarxa
Objectius Estratègics
Millorar l’accessibilitat interior de l’RMB i la seva connexió amb l’exterior. Augmentar l’efecte xarxa de l’SMTPC: coordinar i facilitar l’intercanvi entre xarxes, despenali+ar el transbordament Millorar la qualitat i confort del viatge en transport públic.
Finalitats
Obtenir la màxima eficàcia econòmica i social dels recursos públics destinats al sistema de transport, mitjançant la planificació integrada de l’SMTPC Potenciar l’ús intensiu de les infraestructures existents de TPC de gran capacitat.
Objectius Estratègics
Afavorir la utili+ació del mitjà de transport més eficient per a cada demanda. Reduir els costos globals de desplaçament en transport públic dins de l’RMB i, en particular, dins de l’aglomeració central. Minimi+ar els impactes del sistema de transport sobre el medi ambient.
Figura 3.02: Tabla de finalidades y objetivos estratégicos del Sistema Metropolitano de Transporte Público Colectivo, dentro del Plan Director de Infraestructura 2001-2011.
35
49
Bo
El Espacio y el Transporte Público , para una Movilidad Accesible.
Es así, que el PDI busca reforzar la distribución del transporte público en la región metropolitana real. Bajo este objetivo podemos clasificar las intervenciones de acuerdo a su escala: Escala Global: la línea de tren de alta velocidad (AVE) junto a la estación central de Sagrera de carácter intermodal, la cual permitirá la dinamización y la desarrollo de los sectores de Sagrera y el Clot. Escala Metropolitana: la prolongación de las diferentes líneas de metro existente, la creación de la nueva línea de metro denominan L-9, la cual pretende conectar estas nuevas realidades de Barcelona por medio de un trazado no central (Badalona, Santa Coloma, Sagrera, la FIRA, el Prat y el Aeropuerto) y la reinserción del Tranvía como parte del sistema metropolitano de transporte Medidas o Actuaciones Específicas: como en el caso del incremento de la zona 30. Todas las actuaciones indiferentes a la escala, se plantean como elementos y oportunidades de mejoramiento del entorno circundante a la intervención. Este grupo de medidas y actuaciones en post de la mejora de la calidad del transporte público, se relacionan directamente con la compatibilidad experimentada por el tráfico con el medio urbano. Esto, junto al incremento de la demanda de movilidad y accesibilidad, debido a la mayor continuidad en
la trama urbana de Barcelona, ha decantado en el crecimiento constante de la demanda de transporte público y en el incremento del número de usuarios de éste, lo cual representa, al mismo tiempo un aumento del volumen de personas que se mueven a pie y de ciclistas, produciendo un cambio en la percepción y habilidad del espacio público y de la ciudad. Esta percepción de la ciudad, mas allá de lo relacionado con la contaminación y el consumo energético, se relaciona con el cambio en el tipo y la forma de los despazamientos cotidianos en la ciudad“Cambiar el viaje cotidiano en auto desde nuestra casa hasta nuestro lugar de trabajo, a través de autopistas y otras vías rápidas de circulación, por una caminata recorriendo el barrio y las calles de la ciudad, representa para nuestra experiencia mucho más de lo que a simple vista podemos descubrir.” 35, es decir, se retoma una vida ciudadana más relacionada con el entorno, la cual potencia el papel articulador y regenerativo del espacio público y la habitabilidad de éste. Según el planteamiento de Pablo Bullaude (2003), nuestra relación con el ambiente en que vivimos se modifica “el contacto con el espacio urbano pasa de ser dominantemente visual (situación inevitable para quien viaja en automóvil), a ser una experiencia que integra todos los sentidos” 36. En este sentido, la calle y el espacio público retoman su papel de integración cívica y social, habitandon espacios que antes solamente circulábamos. Esta transformación se refleja en muchos casos en un aumento del comercio por el alto grado de relación en el espacio urbano.
35 Bullaude, P. (2003) Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h$p://www.revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/tranvias.pdf. (p. 5) 36
Ibídem. (p. 6)
50
El espacio público en la inserción del Tranvía.
La Ciudad desde el Automóvil. “El espacio urbano conocido es aquel que coincide con el recorrido cotidiano del auto. El resto del espacio es un área en sombra, desconocida. Los puntos de contacto con la ciudad son escasos y en general aislados unos de otros.” Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h# p://www. revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/ tranvias.pdf. (p. 5)
Figura 3.03: Esquema del espacio urbano conocido desde el automóvil.
La Ciudad Peatónal. “El recorrido del peatón es altamente variable, por lo tanto el espacio urbano conocido es una red, un área flexible, que se hace más densa a medida que nos acercamos a los lugares donde se desarrollan las actividades cotidianas. El contacto con la ciudad es mayor y mas diverso.” Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h# p://www. revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/ tranvias.pdf. (p. 5)
51
Figura 3.04: Esquema del espacio urbano conocido desde el Peatón.
El Espacio y el Transporte Público , para una Movilidad Accesible.
Percepción del conductor “el conductor fija su atención únicamente en los elementos que se mueven dentro del “tubo”por el que se desplaza. Los límites de ese espacio no tienen detalles, son simples planos verticales.” Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h# p://www. revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/ tranvias.pdf. (p. 6)
Figura 3.05: Esquema de la percepción del espacio urbano desde el automóvil.
Percepción del peatón. “el peatón percibe hasta los más mínimos detalles del espacio en el que transita. El espacio del peatón tiene una “textura” muy rica, mientras que el espacio del conductor es extremadamente liso, pulido desde este punto de vista. ” Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h# p://www. revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/ tranvias.pdf. (p. 6). Figura 3.06: Esquema de la percepción del espacio urbano desde el Peatón.
52
El espacio público en la inserción del Tranvía.
El transporte público tiene un efecto multiplicador, que puede ir desde un cambio en la imagen de la ciudad, hasta la recuperación de la confianza y la seguridad en las calles; desde un cambio en los hábitos de consumo, al cambio en las tendecias de las intevenciones inmobiliarias. La nueva red de transporte tiene el poder de transformar la vida de la ciudad, su crecimiento y desarrollo, y especialmente, la relación entre los ciudadanos y el espacio urbano en que habitan. “Por otro lado, el transporte público tiene que reivindicar su papel de estimulador de la vida de la ciudad, siempre y cuando cumpla con sus irrenunciables funciones de acceso, y creador de nuevas posibilidades de movimiento y comunicación. Por ello es, por lo que en esos lugares públicos de encuentro de personas y culturas, los conceptos de prestigio, modernidad, durabilidad y elegancia han de predominar, forjando una imagen amable y dinámica del transporte público que redundará directamente en el aumento de usuarios y en su fidelidad.” Crespo, J. Los transportes colectivos, creadores y vertebradores de espacios culturales. La oportunidad del tranvía de Jaén. Recurso online disponible en: h$p://www.iujaen.org/pdf/transportescolectivos.pdf. (p.1)
Dentro de lo cual, los avances técnicos y de diseño inherente a cada medio de transporte son determinantes en el cambio de la imagen y de la relación de éstos con el espacio público y el medio. Entendido de esta forma, los medios de transporte publicos, pasa a ser parte integral de la vida del entorno al cual brindan cobertura y de la sostenibilidad de la ciudad .
53
La mejora en la compatibilidad del tráfico con el medio urbano, junto al aumento en la calidad física y perceptual de lo urbano, ha establecido una interdependencia entre transporte y espacio público, la cual ha estado definida entre otros aspectos, por el cambio suscitado en la noción de movilidad por la de accesibilidad, como por la reestructuración de la red de transporte público y los avances técnicos y de diseño del transporte público, su infraestructura y equipamiento, que ha permitido equiparar los criterios de calidad, confort y diseño con el espacio público, mejorando directamente esta relacion (interface) y consolidando al transporte publico como herramienta de regeneracion urbana y de mejora de la calidad ambiental. Dentro de estos avances tecnicos podemos nombrar: Eficiencia energética / disminución en la polución. Disminución de la contaminación acústica . Regularidad del recorrido y de la frecuencia. La reducción de la altura de piso, ha permitido la nivelación con la calle, favoreciendo la continuidad de esta con el transporte. Reducción en el tamaño de su infraestructura, lo cual ha disminuido el impacto visual de las piezas fijas y la ocupación del espacio físico, permitiendo un mayor aprovechamiento del espacio público.
El Espacio y el Transporte Público , para una Movilidad Accesible.
La transparencia de los vehículos, permiten vistas panorámicas de la ciudad. En el caso del tranvía, puede ser una alternativa turística. Estos avances técnicos experimentados en el transporte público han repercutido en el medio urbano positivamente al integrarse de mejor forma en el entorno produciendo: Cambio en la percepción del espacio urbano. Nuevo orden en el crecimiento urbano. Mejora en la accesibilidad y continuidad tanto en el entorno urbano como la de éste con el transporte público. En este sentido los avances experimentados por el transporte público, en espacial el ferroviario urbano de superficie “El aspecto, la comodidad y el moderno diseño son una de las razones del gran éxito del sistema de tranvía” 37 , han redefinido la concepción de diseño de la relación espacial entre espacio público y transporte, acercando el concepto de interface al espacio público.
Es así como, las nuevas tecnologías, en especial las desarrolladas en los transportes ferroviarios urbanos de superficie, han redefinido entre otros el concepto de distancia espacial y el de accesibilidad en la relación transporte - espacio público - entorno. “La accesibilidad, está relacionada tradicionalmente con la facilidad para superar una distancia. En este sentido, se entiende como la medida que dimensiona la posibilidad de ir de un lugar a otro, dependiendo de las características del sistema de transporte y de la distribución de las actividades sobre el espacio” Miralles – Guasch, C. (2002). Ciudad y transporte. El binomio imperfecto, España: Edición Ariel Geofrafía. (p. 42)
Estos avances han permitido aproximar los requerimientos propios de cada medio de transporte a las características y necesidades del entorno urbano, incrementado tanto los estándares técnicos y de diseño como el confort de transeúntes y pasajeros, lo cual se traduce en una mejora en la explotación y eficiencia del sistema, en relación a la mayor competitividad frente al vehículo privado.
Interface: si esta se define como la “Conexión física y funcional entre dos aparatos o sistemas independientes” 38 el espacio público como interface, se entiende como el elemento que articula las funciones, usos y actividades de la relación transporte público-espacio público existenteentorno, dentro de un sistema común, la ciudad.
37
Bullaude, P. (2003) Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h$p://www.revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/tranvias.pdf. (p. 12)
38
Real Academia Española, & Real Academia Española (2006). Diccionario esencial de la lengua española. Pozuelo de Alarcón: Espasa Calpe.
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INTRODUCCIÓN. Objetivos Generales. Objetivos Específicos. Metodologia.
MODELO BARCELONA
Transformación urbana de la ciudad. El Plan General Metropolitano. La transición democrática (1976 - 1979).
La Esacala Local. Gobierno Democrático. La Esacala Global. El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992). La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000). DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDA DE LA PIEZAS DE SATURACIÓN. SATURACION.
EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE. Espacio Público: Continuidad y Centralidad. Transporte Público Colectivo.
EL TRANSPORTE TRANSPORTE FERROVIARIO FERROVIARIO PÚBLICO PÚBLICO DE DE SUPERFICIE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana. El Tranvía.
DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.
CONCLUSIONES.
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
El rol desempeñado por el espacio público en la consolidación de un modelo de desarrollo urbano viable y sostenible de ciudad ha ido de la mano de la compatibilidad experimentada por los medios de transportes públicos en su relación entorno - espacio público – transporte público. Dentro de este enfoque, si el objetivo específico del transporte consiste en dar respuesta a la demanda de movilidad (el transporte, solo existe si hay movimiento de personas de un origen a un destino), la inamovilidad del trazado del transporte ferroviario urbano de superficie, presenta una gran influencia en la organización y estructuración del medio ambiente urbano “…por sus características intrínsecas, difícilmente cambiará el recorrido preestablecido, exigiendo más responsabilidad a los planificadores y otorgando mayor certeza a los inversores.” 39 . Esta condición por una parte permite la incorporación planificada de los espacios públicos determinantes en la estructuración morfologica de la ciudad dentro de un recorrido que articula y reordena el territorio al integrarse como soporte de la red de espacios públicos. Por otra parte, la mejora en la compatibilidad del tráfico en el medio urbano, determina una relación más directa con el entorno, la cual densifica y diversifica las dinámicas urbanas (usos, actividades y funciones), aumentando la complejidad existente en el espacio público, producto de una mejor accesibilidad.
dad “É da armonização das exigências de mobilidade com os perfis de acessibilidade que podem resultar soluções em que o espaço seja bem utilizado.” 40, esta aseveración refuerza la idea de que la movilidad debe ser considerada como un fin y no como un medio. La suma de estos condicionantes, ha permitido que el transporte ferroviario urbano se consolide como un elemento de estructuración, ordenación y regeneración urbana. Es asi que su inserción en el medio urbano queda determinada fuertemente por la definición del espacio público. De esta forma, la investigación plantea el estudio del espacio público, en la insercion del tranvia, en su condion de interface, entre entorno-espacio público existente-transporte.
Es así como, se reconoce un proceso cíclico donde la distribución de usos y la existencia de diferentes tipos de usos y actividades aumenta la cercanía de los destinos comunes, incrementado fuertemente la demanda de accesibilidad y de medios que den respuesta a esta demanda, de esta forma la accesibili-
Segundo, se relaciona con la definición y planificación del proyecto, el cual se plantea en un punto intermedio entre la movilidad y la accesibilidad. De acuerdo a estas variables y a la definición de interface entregada en el Manual de Pla-
39
Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h$p://www.revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/tranvias.pdf. (p. 10)
Por otra parte, la eleccion del Tranvia Besòs como caso de estudio queda definida por dos variantes: la primera, se relaciona con la insercion de éste en un entorno especifico, el cual define defirentes formas de relaciones y nuevas morfologias que deben integrarse al tejido urbano existenete, contituyendo un contexto particular al Tranvia, a su vez la relacion espacio publico - transporte mantiene parametros comunes, permitiendo un estudio generico del caso
40 Viegas, J. (1991). “O Homem, a Cidade e os Transportes, A luta pelo Espaço na Urgência do Tempo”, in Design para a Cidade – Trânsito e Transportes. Lisboa: Centro Português de Design. (p. 29)
56
El espacio público en la inserción del Tranvía.
neamento e Gestão de Transportes el significado es, “(paragem, terminal, ponto de chegada ou correspondência, transbordo) um ponto de uma rede de transportes, em geral um nó, onde o passageiro inicia ou termina o seu percurso, muda de modo de transporte ou faz conexões entre diferentes linhas do mesmo modo.” 41. Es así que lel Tranvía lo podemos entender como: Tranvía: de bajo impacto visual y físico en el entorno, conforma un espacio lineal continuo, que dinamiza, densifica y anima espacios urbanos públicos en su recorrido. En este sentido, el sistemas de transporte pueden promover diversos intervenciones que permitirían la mejora del espacio público mediante la devolución de la identidad social
El Tranvia. La geometría y la repartición de la calle es un reflejo de las diferentes actividades, funciones y usos que soporta. Así mismo, la calle desde el punto de vista de la movilidad, la entendemos como el espacio destinado a articular y permitir los movimientos de ciclista, peatones, automóviles y medios de transporte colectivos como la compatibilidad de estos en el medio urbano. Es así, que la definición formal y funcional de la calle, a grandes rasgos está constituida por una serie de elementos que dan respuesta a esta necesidad, aceras, zonas peatonales, carriles bici, carriles de circulación general y plataformas reservadas de transporte público en superficie, así como bandas de estacionamiento. En la foto 4.1 se puede apreciar la diversidad de usos del espacio público.
“A implantação da estação do eléctrico moderno nessas zonas não deixaria por isso de promover a sua maior utilização pela população, além de suscitar o desenvolvimento de um projecto paisagístico inovador e interessante, onde o próprio eléctrico pudesse funcionar como um elemento de animação urbana desses espaços públicos.” Nunes , f. (2003). “Um Eléctrico Chamado Desejo.” in Design de Espaço Público: Deslocação e Proximidade. Lisboa: Centro Português de Design. (p. 54)
Es así que, un intreface, mas allá de la unión e entre dos aparatos o sistemas, puede representar una identidad diferente, un lugar una zona especifica de la ciudad.
41
D. G. G. T. (1986). Manual de planeamento e Gesta ão de Transportes. Lisboa: Direcção-Geral de Transportes Terrestres.
57
Figura 4.01: Foto repartición de la vía pública según sus usos.
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
Esta multiplicidad de elementos, como ha sido expuesto a lo largo de la investigación, ha estado repartida principalmente, en las últimas décadas, a favor del automóvil y en menor medida al peatón, lo que sumado a la creciente demanda de movilidad y transporte público, ha sido necesario reequilibrar la distribución de estos elementos en el espacio público para dar cabida a los diferentes usuarios, es decir, la transformación de la movilidad urbana. Los usos y formas de las vías están claramente interrelacionados. El espacio urbano se ha ido conformando, a través de un largo proceso histórico, de manera que sus formas son reflejo de la evolución de los usos que ha tenido la calle. En este sentido, es bien conocido que en cascos urbanos antiguos el espacio está generalmente a escala del peatón, resultando una geometría restrictiva para la inserción del tranvía. Así mismo, podríamos pensar que las vías concebidas para el automóvil son más adecuadas; sin embargo, estas suelen tener el inconveniente de haber olvidado al peatón, el cual es esencial para el transporte público.
influido decisivamente en el crecimiento y configuración de la ciudad y en su entorno. El servicio de transporte se identifica, entonces, a lo largo del tiempo con los proyectos urbanos, el desarrollo de la industria y el comercio y el progreso social y las conquistas del movimiento obrero” 42. A pesar de esta situación, no es hasta fines de la década de los ochenta, con los inicios de reconversión del modelo moderno, y la asimilación del transporte público dentro de un sistema, que Barcelona se plantea a través de la E.M.T, la reinserción de un medio de trasporte eficiente, para la conexión entre la zona final de Av. Diagonal y Baix Llobregat, el Tranvía.
La visión histórica de la evolución acumulativa de las formas y usos, tiene un estrecha relación con los medio de transporte. De acuerdo, a lo expuesto en el capítulo del modelo Barcelona y a la visión expuesta por Cerda sobre los medios de transporte(1), la historia del trasporte público en el caso de Barcelona, ha estado relacionada en muy buena parte a la evolución histórica de la ciudad. “los cambios en el espacio público y las vicisitudes en la vida de sus habitantes ha condicionado la evolución del transporte con un servicio público, al mismo tiempo que, esto ha
42
Velásquez, C., Remesar, A. (2006). Potencialidades del metro ligero en la transformación del espacio urbano. Quivera, enerojunio, 81-104. (p. 95)
58
59 Primer tranvía eléctrico, únicamente en una de las dos vías de la línea 29.
1899
Unificación de las empresas concesionarias de la red urbana barcelonesa en “Les Tramways de Barcelona”, excepto la línea del Tramvia Blau y el FC. de Sarrià
Máxima extensión de la red tranviaria, teniendo en cuenta los dos anchos (métrico e internacional).
Inicio de la rebelión militar, ilegal, fascista y antidemocrática que desemboca una Guerra Civil en España. Un comité de la CNT, organización sindical anarquista, colectiviza y explota los tranvías hasta que los militares rebeldes ocupan Barcelona en 1939.
El bombardeo de la aviación fascista italiano destruye gran parte de la infraestructura y el material móvil del tranvía.
1911
1929
1936
1938
1907
Primer tranvía a vapor, en la línea de Sant Andreu de Palomar.
1877
Desaparición total de la tracción a vapor y a sangre con la completa electrificación de la red, tanto de ancho métrico como internacional.
Inauguración de la primera línea tranviaria en Barcelona, con tranvías de dos pisos y tracción a sangre, entre el Pla de la Boqueria y Josepets (actual plaça Lesseps).
1872
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Evolución del Travía en Barcelona. Linea de Tiempo.
1929
Figura 4.02: Plano de líneas de comunicación interurbanas 1929 (plano turístico). Figura 4.03: Guía oficial de transportes urbanos de Barcelona, editada por Tranvías de Barcelona S.A (1968).
Figura 4.04: Boletin informativo, del TBO (1973).
Tranvías de Barcelona importa tranvías de segunda mano procedentes de Washington. Estos tranvías, serían los más modernos de que dispondría Barcelona y los protagonistas de los últimos servicios en la ciudad.
Máxima extensión de la red tranviaria en ancho internacional.
1951
1961
1964
Crisis energética de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo). . El transporte público se encarece espectacularmente y pierde viajeros sin parar. Los autobuses pasan a ser las nuevas víctimas de la invasión automovilística que había hecho desaparecer los tranvías.
Supresión de las últimas líneas de vía ancha (internacional), entre Drassanes y Via Júlia y entre Drassanes y Horta, con la única excepción del Tramvia Blau.
1968
1973
1971
Supresión de la última línea de vía estrecha (métrica), entre la Estació del Nord, Sant Martí de Provençals y Besòs.
Primera huelga contra el franquismo en España. Los ciudadanos barceloneses protagonizan un boicot contra el Gobierno dejando de usar masivamente los tranvías.
1965
Incorporación de ruedas elásticas en el material móvil.
1947
1939
Tras la ocupación franquista de Barcelona, los tranvías vuelven a sus antiguos propietarios, antes de su colectivización en 1936.
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
1973
60
61 Por primera vez se incluye el Trambaix en un plan de transporte público; se trata del PIT (Plan Intermodal del Transporte) que finalmente no fue aprobado.
La EMT lanza un concurso internacional de propuestas de tranvía/ metro ligero en el corredor Diagonal-Baix Llobregat. El concurso avala la viabilidad económica del proyecto al ofrecerse las empresas para su financiación.
TMB encarga al arquitecto Lluís Cantallops el estudio de implantación de un tranvía a lo largo de la Av. Diagonal
1984
1993
1991
1990
TMB realiza una propuesta en su “Plan de empresa 19891992” para el establecimiento de una línea de tranvía a lo largo de toda la Diagonal.
La EMT realiza el primer estudio de implantación del metro ligero en el corredor Diagonal-Baix Llobregat.
Transports Metropolitans de Barcelona, empresa resultante de la unificación de las empresas del Metro y Autobuses (heredera de Tranvías de Barcelona), planifica por primera vez la recuperación del tranvía.
Primeras propuestas de tranvía / metro ligero para Barcelona
Figura 4.05: Plan de Metro 1984.
1989
1989
1987
1993
1987
1984
El Plan de Metros de 1984 no contempla la prolongación de la Línea 3 del Metro hacia Esplugues y Sant Just como solución al transporte público de la zona, dejando abierta la opcion del Tranvia.
El espacio público en la inserción del Tranvía.
1989
Figura 4.06: Plano linea Diagonal de Tranvía porpuesta en el “Plan de empresa 1989-1992”.
Se constituye la entidad liderada por Alstom que construirá y explotará el Trambaix, TRAMVIA METROPOLITÀ S.A, con un capital social de 4.400 millones de pesetas.
2000
2000
2001
2000
La ATM adjudica el tranvía/ metro ligero Diagonal-Baix Llobregat (Trambaix) al consorcio liderado por AlstomFCC, correspondiente al grupo B.
1999
La ATM en Consejo de Administración aprueba del tranvía/metro ligero Diagonal-Baix Llobregat deninitivamente.
Figura 4.07: Plano del trazado resultante del concurso de 1991.
La ATM aprueba en Consejo de Administración el nuevo trazado de la línea, modificado a partir de las alegaciones presentadas por los ayuntamientos de Barcelona y St. Just.
Segundo concurso, esta vez, restringido a los cuatro grupos de empresas que optaron al Trambaix en la primera fase.
1998
la EMT, encarga a la agencia Barcelona Regional el primer proyecto de tranvía/metro ligero en el corredor DiagonalBaix Llobregat
Periodo de pruebas piloto del “Tramvía de la Diagonal”
Nace la ATM (Autoritat del Transport Metropolità), nuevo organismo que se encargaría de la planificación y coordinación de todo el transporte público metropolitano por autobús y ferrocarril (metro, tranvía y cercanías).
1997
1997 1998
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
1991
Figura 4.08: Plano base del trazado del Trambaix 2002. con el cual comienzan las construcción.
62
63 La ATM finaliza la redacción del PDI 2001-2010 (Plan Director de Infraestructuras). Se aprueba definitivamente el Trambesòs, que será la segunda red de tranvías de la RMB con una doble línea entre Ciutadella (L4)/Arc de Triomf (L1-Renfe) y Sant Adrià (Renfe)/ Gorg (L4) por la Gran Via y la Diagonal; y la línea 9 entre otras actuaciones. También aparecen en estudio el tranvía de la Diagonal entre Pl/de les Glòries y Pl/Francesc Macià y el tranvía del frente litoral (Barceloneta-Sant Adrià de Besòs). La reclamada prolongación de la L3 hasta Esplugues no queda incluída.
Comienza las obras del Trambaix en el tramo de la Av/ Diagonal, comprendido entre la Pl/Francesc Macià y la Pl/ Pius XII.
El Consejo de Administración de la ATM aprueba el lanzamiento del concurso para la construcción y explotación del Trambesòs. La línea debe estar inaugurada, en una primera fase, para la celebración del “Fòrum de les Cultures 2004”.
La ATM aprueba el proyecto constructivo de Tramvia Metropolità del Besòs S.A. para el Trambesòs.
La Generalitat de Catalunya aprueba el presupuesto para la financiación del Trambesòs
2001
2001
2002
2002
2002
2001
Se diseña la remodelación de la Gran Vía barcelonesa de acuerdo con los planes de tranvía de la ATM. Generalitat y Ayuntamiento acuerdan hacer pasar el tranvía en superficie, pero bajo un voladizo y a nivel de los actuales carriles de la autopista. (Trambesòs).
El espacio público en la inserción del Tranvía.
2001
Figura 4.09: Plano propuesta recorrido Trambesòs, incluida conexión Av. Meridiana y Estació del Nord.
2002
Figura 4.10: Foto, obras Trambaix sobre Av. Diagonal.
2004
se inaugura la puesta en marcha de la línea T5, por el tramo que conecta la parada Glòries con Besòs (conectado con la misma estación de metro).
se inaugura el tramo hasta San Adrián de Besós (Besòs - Sant Joan Baptista), y finalmente el 8 de septiembre de ese mismo año se inaugura el tramo hasta Badalona (Sant Joan Baptista - Gorg).
2006
2007
2004
8 de mayo de 2004 se inaugura, un día antes de la inauguración del Fórum, la línea T4, con el tramo entre Glòries y Estació de Sant Adrià.
Figura 4.11: Foto Trazao Trambesòs, desetimando el desvio por Rambla Poblenou.
se completó la primera fase del Trambesòs, al extenderse el servicio de la T4 hasta lo proyectado, añadiendo 4 paradas hasta Ciutadella-Vila Olímpica.
El 3 de abril del 2004 comenzó el servicio regular del TramBaix.
Inicio de las obras, y se proyecta la inauguración del servicio para abril de 2004.
2004
2004
2002
La ATM convoca a concurso para la adjudicación de la construcción y explotación por 25 años el Trambesòs, con un presupuesto inicial de 168,96 millones de euros. Tramvia Metropolità S.A. gana el concurso, siendo la única concursante.
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
2004
Figura 4.12: Plano nuevas propuestas de tranvías para la ciudad.
64
El espacio público en la inserción del Tranvía.
La inserción del tranvía dentro de un sistema integrado de transporte público, está definida por múltiples variables que se relacionan con el papel que cumple en la ciudad y dentro del sistema de transporte. “La capacidad, el coste y la calidad de servicio potencial del metro ligero se sitúan entre los del autobús y los del metro convencional, con un amplio rango de valores posibles. Puede actuar como modo de transporte principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte de mayor capacidad (metro convencional o ferrocarril tipo cercanías) o como una línea simple para conectar una ciudad principal con una ciudad periférica de su área metropolitana. En todos los casos, existe la posibilidad de su desarrollo con características diferenciadas por tramos, en función de las condiciones urbanas o de las características de la demanda, así como la posibilidad de un crecimiento modular a medida que la demanda y otros condicionantes lo justifiquen”.
se programa para zonas con densidades de población moderadas, de forma que actúen como sistemas de aportación al metro, en corredores de demanda intermedia, como el caso de la prolongación de Av. Diagonal, conexión entre Barcelona y el Besòs. Así mismo, la inserción en superficie (excepto puntos especialmente conflictivos) del Tranvía en el medio urbano, se planteó procurando un reparto de la superficie viaria más favorable al TPC (Transporte Público Colectivo) y al peatón y considerando los actuales principios de sostenibilidad “El conjunto de líneas T1, T2, T3 y T4 ofrecen un sistema de transporte concebido considerando los siguientes principios: accesibilidad para todos, integración con el espacio público, silencioso y no contaminante; además de contribuir a evitar el colapso de la circulación” 44 . Lo cual supuso un conjunto de mejoras para el espacio público y urbano del área metropolitana de Barcelona. La reintroducción de la escala humana en la ciudad.
Bigas, J., Zamorano, C., Sastra, J., Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Transporte Público y Espacio Urbano: Un manual para el diseño. Recurso online disponible en: h"p://www.ciccp.es/ biblio_digital/V_Congreso/congreso/pdf/010123.pdf. (p. 4)
En el caso particular de Barcelona el PDI 2001-2011, dentro del capítulo programas y actuaciones se plantea la reincorporación del Tranvía, como un medio de capacidad intermedia “La nova xarxa de tramvia suposa la reintroducció a l’àrea de Barcelona d’un mode de transport de superfície de capacitat intermèdia i notable efecte estructurador. En el moment de l’aprovació inicial del PDI es troba adjudicat el tram Diagonal (F. Macià)-Baix Llobregat.” 43, en este sentido, la implantación del Tranvía (Trambaix / Trambesòs) en Barcelona,
43 Autoritat del Transport Metropolità (2009). Plan Director de Infraestructuras 2001 - 2010. Recurso online disponible en: h"p://www.atm.cat/cast/apartado3/ap3_01.htm
65
La superposición de los modos de desplazamiento. El tratamiento de las texturas de piso. El diseño de mobiliario urbano. La mejora en la percepción y en la calidad ambiental del espacio urbano. Estas mejoras se enmarcan dentro del impacto que el tranvía tiene sobre la estructura a nivel de la morfología urbana y sobre la construcción de un entorno de calidad .
44
Velásquez, C., Remesar, A. (2006). Potencialidades del metro ligero en la transformación del espacio urbano. Quivera, enerojunio, 81-104. (p. 18)
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
la Florest a
Pep Ven
Torras i Bages
Via Júlia Canyelles
Gorg
Valldaura Sant Andreu Llucmajor
Mundet
Mundet
Sant Andreu Comtal Sant Roc Artigues | Sant Adrià
Montbau
Montbau
Les Planes
Vilapicina
Verneda
Horta
Virrei Amat
Vall d'Hebron
Vall d'Hebron
Fabra i Puig
Maragall
Congrés
Sant Adrià de Besòs
La Pau
Est ació de Sant Adrià
Sagrera Baixador de Vallvidrera Besòs Penit ents
Penit ents
Sant Mart í Guinardó
Navas
Vallv idrera Superior
Camp de l'Arpa Vallc arca
Vallc arca
Lessep
Lesseps
El Put xet
Joanic
Pàdua Pl.Molina
F
el Clot-Aragó Fluvià
Encants
Sagrada Familia
Pl.Molina
Muntaner
Mares me-Fòrum
Selva de Mar
Pere I V Poblenou
Fontana
Glòries Verdaguer
Gràc ia
Fòrum
Ca l'Aranyó
Sant Gervasi nanova
Muntaner
Selva de Mar
Pàdua
Sant Gervasi La Bonanova
Reina Elisenda
Can Llima
Besòs Mar
El Maresme
Clot
Hospital de Sant Pau
Avinguda Tibidabo
Sarrià
Bac de Roda
Alfons X
Peu del Funicular
El Put xet
Central Tèrmica del Besòs
Monumental
Audit ori | Teatre Nacional
Gràc ia
Llacuna
Les Tres Torres Diagonal
Marina
Tet uan
Bogatell
Girona
Prov ença
rances c Macià
Frances c Macià
P.de Gràcia
L'Illa
Arc de Triomf
Numànc ia Maria Crist ina
Hospital Clínic
Hospital Clínic
Wellington
Urquinaona
Palau Reial Entença
Entença
Les Corts
Universitat Urgell
Avinguda de Xile
Rambla de St. Jus t Pont d'Esplugues
Can Clota
Plaça del Cent re
Sant Ramon
Can Rigal
Badal
Host af rancs
Barc eloneta Sant Antoni Rocafort
Paral.lel
Collblanc Pubilla Cases
Host af rancs Espanya
Mercat Nou
Espanya
Jaume I Liceu
aça de Sants
Plaça de Sants
La Sardana
St. Martí de l'Erm
Sant s-Est ació Tarragona
Sant s-Est ació Tarragona
Ca n'Oliveres
Ciutadella - Villa O lí mpica
Catalunya
Pius XII
Zona Univ ersitària Sant Feliu de Llobregat
Drassanes
Poble sec
cat Nou
Can Vidalet Sant Joan Despí
Montesa
La Font sant a Centre Miquel Martí i Pol
Can Serra
Florida
Torras sa Sant a Eulàlia
Can Boixeres
Magòria-La Campana
Magòria-La Campana
El Pedró
Bon Viatge
Rbla. Just Oliveres l'Hospit alet de Llobregat
Sant Ildef ons
Sant Josep
Ignasi Iglésias
Ildefons Cerdà
Cerdà
Fontsanta | Fatjó Gavarra Les Aigües
Cornellà
Av. Carrilet St. Ildefons de Cornellà
Amadeu Torner Bellv it ge
Gornal
Almeda Bellv it ge Cornellà-Riera
2 km
Trambaix.
Ge
TramBesós.
Figura 4.13: Plano del trazado, estaciones e intercambiadores del Trambaix y Trambesòs, de acuerdo al Plan Director de Infraestructura 2001-2011
“Una política de reordenación y reorganización de la ciudad impulsada por una red de tranvías en carril exclusivo, permite por un lado el establecimiento de efectos estructurantes al nivel de la trama urbana y por otro lado, permite la producción de espacios públicos de calidad en la ciudad.”
público, silencioso y no contaminante. El cual brinda servicio a los municipios de Sant Adrià del Besòs, Badolana y Barcelona con el trambesòs y L`Hospitalet, Barcelona, Eplugues, Sant Joan Desoi, Cornellà, Sant Just, Sant Feliu y Barcelona con el recorrido trambaix.
Escudero Peña, N. (2007). El tranvía, hilo conductor de una política de reorganización de los espacios de la ciudad. Ide@Sostenible. (p. 2)
Es así como, la inserción del tranvía en un entorno urbano constituido, conforma un espacio lineal (eje), integrado a la trama urbana e integrador del entorno y a otros medios de transporte como el metro, favoreciendo y posibilitando el desarrollo del continuo urbano.
El conjunto de las lineas T1, T2, T3, T4 y T5 ofrece un sistema de transporte concebido considerando los principios: accesibilidad para todos, integración con el espacio
66
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Aspectos Genrales del Tranvía. La conformación de un eje tranviario en una zona urbana ya constituida, determina una serie de condicionantes, que junto a sus propios requerimientos, restringen la inserción de éste en la forma urbana. Los parámetros del trazado quedan condicionados por el ancho y la pendiente de la calle, y los giros por la geometría de esta.
liza. Se deduce a partir del gálibo estático más los desplazamientos que pueda presentar el vehículo tanto en alineación como en curva.
Requerimientos técnicos, se relaciona con las propias restricciones de su diseño y tecnología. El Gálibo. ¤ȱ¤
contorno de referencia transversal, que tiene como finalidad principal establecer la mínima separación entre el vehículo y los obstáculos adyacentes, así como la entrevía, definiendo un límite virtual de circulación segura. Dicho espacio virtual está definido por la elección del material móvil (tipo de Tranvía) y por los desplazamientos trasversales que este tiene sobre la plataforma de circulación, lo cual detemina a priori la seccion minima de funcionamiento del Tranvía. El Gálibo Estático (GE): está conformado por el contorno del vehículo parado en alineación recta y horizontal. El Gálibo Dinámico (GD): corresponde al espacio ocupado por el vehículo en movimiento. Depende únicamente del tipo de material y de las condiciones en las que se uti-
67
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Figura 4.14: Plano Gálibo estático y dinámico.
Los valores del gálibo dinámico son proporcionados por el constructor del material a partir del trazado y de las especificaciones técnicas del sistema. Para la presente investigación, se desarrollara el denominado gálibo libre de obstáculos que constituye el volumen en que se inscribe el vehículo y delimita el espacio dentro del cual no se debe implantar ningún elemento fijo. El Gálibo Libre de Obstáculos (GLO): define el espacio que debe respetar todo obstáculo con el fin de permitir la circulación segura del vehículo. Se determina a partir del gálibo dinámico del vehiculo más una lámina de aire que engloba el vehiculo.
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El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
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Figura 4.15: Plano Gálibo vía doble en recta sin poste central.
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Figura 4.16: Plano Gálibo vía doble en curva sin poste central.
68
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El espacio público en la inserción del Tranvía.
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Figura 4.17: Plano Gálibo vía doble en recta con poste central.
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Figura 4.18: Plano Gálibo vía doble en curva con poste central.
69
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
Alineaciones Circulares. Como en todo ferrocarril, la alineación recta es la predominante y la que se privilegiada. La recta proporciona la trayectoria óptima. Obviamente se trata de una situación ideal ya que el trazado debe ser compatible con la configuración del espacio urbano. Alineaciones Circulares. Radio mínimo
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Figura 4.19: Plano Gálibo vía única en recta.
Los valores de la lámina de aire son variables en función a los diferentes elementos adyacente con los que se relaciona a lo largo de su trazado. La Office of Rail Regulación (2006) 45 ofrece una serie de recomendaciones de acuerdo a cada elemento. Carril de tráfico
200 mm
Acera
300 mm
Obstáculo aislado
100 mm
Obstáculo connuo
600 mm
Figura 4.20: Tabla de valores mínimos de la lámina de aire en función a los diferentes elementos adyacentes.
Cabe destacar que los valore del carril de trafico y acera son superiores debido a lo impredesible de los desplazamientos, sobre todo los relacionados con los peatones.
El radio mínimo absoluto en curvas viene determinado por el mínimo radio que los vehículos puedan negociar al circular en curva, que suele ser de 18 a 25 metros. Las ruedas de los tranvías presentan una configuración – menor diámetro y pestañas pequeñas – que les permite adaptarse a radios de giro menor.
RADIO MÍNIMO Valor Normal (metros)
Valor Limite (metros)
CERTU
50 m.
20 - 25 m.
TCRP
35 m.
25 m.
Fuente
Figura 4.21: Tabla valores normales y mínimos del radio de giro del tranvía.
Estos valores mínimos pueden resultar útiles en zonas de inserción urbana compleja. A simismo conviene limitar su uso ya que inducen el envejecimiento prematuro de la infraestructura y del material, la reducción de la velocidad de circulación, la falta de confort a los viajeros, además de molestias al entorno debidas al ruido.
45
Office of Rail Regulation (2006). Light rail and tramways: Guidance on tramways .Recurso online disponible en: h"p:// www.rail-reg.gov.uk/upload/pdf/rspg-2g-trmwys.pdf (p. 1)
70
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Peraltes. Permite compensar en el giro la inercia transversal del vehículo, optimizando entre otras cosas la velocidad en la curva y por ende la eficiencia del servicio. Por otra parte, su implementación es dificultosa principalemente por que, los giros del tranvía suelen coincidir con intersecciones del viario. Si el tramo en curva se peralta, se crearía una discontinuidad en la rasante que afectaría la circulación general al atravesar la plataforma tranviaria.
Figura 4.24: Plano Peralte Coplanar.
PERALTES Fuente
CERTU
TCRP
Ancho de la Valor Valor vía máximo minimo (mm) (mm) 1450 1000
150 100
100 70
1450 1000
150 100
75 50
Figura 4.22: Tabla valores máximos y mínimos del peralte.
Figura 4.25: Plano Peralte Vía a Vía.
En plataforma reservada, se pueden utilizar los dos tipos. En plataforma compartida, es preferible el peralte coplanar; el peralte vía a vía crearía irregularidades considerables en la calzada.
Figura 4.23: Foto de giro e intersección.
71
En la práctica hay insuficiencia de peralte debido a que los giros del tranvía suelen coincidir con intersecciones del viario. Si el tramo en curva se peralta, se crearía una discontinuidad en la rasante que afectaría la circulación general al atravesar la plataforma tranviaria.
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
Así mismo, un proyecto de transporte ferroviario urbano de superficie, como el caso del Tranvía, conlleva no solo la remodelación de las vías por donde circula sino una fuerte influencia sobre la estructuración del entorno por donde circula. “..., los efectos estructurantes inducidos por el tranvía a nivel de las morfologías urbanas se sitúan principalmente en dos niveles. Por una parte, el tranvía introduce la cuestión de la convivencia de los distintos modos de transporte en el viario, y por otra parte las diferentes formas de inserción urbana del tranvía producen nuevas morfologías que deben integrarse al tejido urbano existente.” Escudero Peña, N. (2007). El tranvía, hilo conductor de una política de reorganización de los espacios de la ciudad. Ide@Sostenible. (p. 2)
La implantación del sistema de Tranvía, contempla las necesidades y limitaciones de los diferentes usuarios de la calle, así como la evolución de las funciones y usos de la misma “La red de transporte público aparece entonces como una solución donde prima el interés de la colectividad urbana, a condición que funcione de manera eficaz y que participe de la reconstrucción de la urbanidad en la ciudad.” 46. En este sentido son los elementos estructurales, que defien en el caso del Tranvía, parámetros comunes de relación con los diferentes usuarios de la vía, y el entorno, siendo estos parámetros determinantes en la relación transporte – espacio público - entorno
1 Plataforma: Tipos, posición, separadores y acabado.
El diseño de estos elementos junto con estar abocado a conseguir la mayor explotación y rentabilidad, debe enfocarse en la mejora de la continuidad del territorio y por ende la movilidad y accesibilidad del entorno urbano, así como, en la integración del entorno urbano y de las diferentes funciones de este, disminuyendo el impacto visual y favorecen la legibilidad del espacio público.
1. Plataforma. Tipos de Plataforma Existen tres tipos básicos de plataforma, que a priori definen el grado de segregación con otros medios y con el entorno, esta segregación se entenderá de acuerdo a la independencia que tiene con otros medios. “La circulación del transporte público urbano de superficie debe gozar de prioridad sobre el tráfico privado, con el fin de ser competitivo. En el caso del tranvía, ello es posible mediante la segregación de la plataforma tranviaria respecto al resto del tráfico, que suele ser el caso habitual de los modernos tranvías; solamente es conveniente añadir una prioridad semafórica en los cruces.” Bigas, J., Zamorano, C., Sastra, J., Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Transporte Público y Espacio Urbano: Un manual para el diseño. Recurso online disponible en: h"p://www.ciccp.es/biblio_ digital/V_Congreso/congreso/pdf/010123.pdf. p.3.
En este sentido, la segregación de la plataforma, no debe interpretarse como una barrera o incompatibilidad con el entorno como con otros medios.
2 Paradas. 3 Intersecciones con otros usuarios. 46 Escudero Peña, N. (2007). El tranvía, hilo conductor de una política de reorganización de los espacios de la ciudad. Ide@Sostenible. (p. 4)
72
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Plataforma independiente: el funcionamiento del tranvía se independiza de las vías urbanas, consiguiendo éste un alto nivel de independencia, por medio de otras estructuras como por ejemplo estructuras elevadas y túneles, siendo esta configuración más propia de otros medios, como el Metro. En este caso el nivel de segregación es total, incrementando la eficiencia y la explotación del mismo, en contra partida se dificulta su accesibilidad y los costes de éste.
Plataforma compartida: Esta se encuentra integrada en el viario, circulando por ella otros usuarios de la vía. Requiere de medidas de regulación, que permitan una ordenación apropiada que evite conflictos con el resto de tráficos, disminuyendo la explotación y la eficiencia del mismo. En el caso de zonas peatonales, se prioriza la seguridad de los peatones, en este sentido se adoptan medidas que van desde la clara reducción en la velocidad de circulación (25- 30 Km/h), hasta la definición precisa de los tipos de pavimentos (texturas) y la ubicación del mobiliario, tomando en consideración las personas con movilidad y visibilidad reducida.
Figura 4.26: Foto Estación Besós
Figura 4.27: Foto Tranvía de la línea T5 saliendo de la parada de Besòs y emergiendo a la superficie.
73
Figura 4.28: Foto Tranvía CVB Ámsterdam Holanda
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
Plataforma reservada: Esta contempla a las plataformas integradas en la vía pública únicamente ocupadas por el Tranvía, excepto en intersecciones o cruces, regulado para otros vehículos.
La adopción de la plataforma reservada, se basa principalmente en la reducción sustancial de los impedimentos de circulación (congestión del tráfico). La independencia de circulación junto a otras medidas paralelas, como la prioridad de semaforización, ofrece una mayor eficiencia y explotación del sistema. Así mismo, requiere un tratamiento complementario de segregación frente a otras circulaciones, usos, funciones y actividades en el espacio público. Estas condiciones, hacen que sea la opción predominante al presentar principalmente un mayor nivel de explotación y una mayor compatibilidad con los diferentes actores del medio urbano.
Figura 4.29: Foto Trambesós, Estación Ciutadella-Villa Olímpica.
PLATAFORMA RESERVADA Ventajas Aumento de la velocidad comercial
Desventajas Mayor ocupación del viario.
Aumento de la frecuencia de paso Mejora de la Puntualidad Disminución contaminación acústica
Severa reducción del espacio destinado a la circulación y aparcamiento de vehículos.
Aumento de la seguridad, regularidad, fiabilidad Aumento de eficiencia Disminución emisiones CO2 Aumento del nivel de calidad del transporte Figura 4.30: Tabla Ventajas y Desventaja del Tranvía en Plataforma Reservada.
74
El espacio público en la inserción del Tranvía.
La inserción del Tranvía indiferente del tipo de plataforma provoca un impacto físico y visual sobre el espacio y el paisaje urbano, en este sentido, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos 47, propone una serie de medidas en pos de la minimización de dichos efectos sobre el medio urbano en la ciudad. Convertir la plataforma en una zona verde mediante la plantación de césped y arbolado, de forma que los residentes en la zona perciban una mejora de la calidad urbana y del paisaje, a costa de un mayor mantenimiento. Aprovechar la implantación de la plataforma para llevar a cabo una mejora del mobiliario y los acabados del entorno, con un diseño específico adecuado de fachada a fachada.
Posición de la Plataforma. La disposición de la plataforma del tranvía, determina el ordenamiento y el valor espacial de los elementos básicos de la calle (Aceras, Cruces y calzada), como la relación entre cada modo de circulación con los usos y funciones del espacio público. En este sentido, la ubicación de la plataforma se relaciona con la compatibilidad y convivencia de los diferentes usos presentes en la calle. A continuación se presentan las tres posiciones básicas de inserción de la plataforma de circulación sobre la vía.
1 Posición Central 2 Posición Lateral. 3 Posición Bilateral (debido a su problemas funcionales su utilización es puntual).
Insertar la reducción del espacio destinado al automóvil dentro de una estrategia de mejora medioambiental de la ciudad y especialmente la zona, mediante una pacificación del tráfico. Aumentar el espacio útil para los peatones, y delimitar claramente sus límites. Crear zonas de descanso. Es así, que la elección del tipo de plataforma repercute en la redistribución de los usos, funciones y actividades en el espacio público, en la explotación del sistema y en el aspecto global del espacio urbano.
47
Bigas, J., Zamorano, C., Sastra, J., Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Transporte Público y Espacio Urbano: Un manual para el diseño. Recurso online disponible en: http://www.ciccp.es/biblio_digital/V_Congreso/congreso/ pdf/010123.pdf. (p. 14)
75
Plataforma Central. Figura 4.31: Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Central en Rambla (Av. Diagonal).
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
El Centre d’études sur les réseaux (CERTU) (2000) 48 propone diversas reflexiones a considerar, referente a la elección de la posición de la plataforma La presencia de una fuerte densidad de viviendas o de actividades comerciales por un lado de la vía, y muy poca del otro lado, es un hecho que favorece una localización unilateral del tranvía del lado de la fuerte actividad. Si hay numerosos puntos de acceso de un lado (parkings, estaciones deservicio…), la implantación lateral en el lado opuesto sería mejor. Atendiendo a problemas de ruido y vibraciones es preferible ubicar la plataforma en el lado opuesto de las viviendas.
Si existe equilibrio entre las actividades a ambos lados de la vía, o si existen simetríasvisuales preponderantes (continuidad edificios, alineaciones de árboles…), se impone la posición axial, y ocasionalmente la bilateral. La plataforma axial, facilita el servicio a los edificios adyacentes, quedando la circulacióngeneral directamente en contacto con las actividades laterales: no se penaliza la parada o acceso de los vehículos a los edificios ni la entrega de mercancías, se facilita la recogida de basuras y el acceso de los vehículos de emergencia, y por último, no aumenta la distancia a recorrer entre la zona de estacionamiento de vehículos y las actividades laterales.
Plataforma Central.
Plataforma Lateral
Figura 4.32: Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Central ( Av. Diagonal).
Figura 4.33: Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Lateral ( Av. Xile).
48
CERTU. (2000). Guide d’aménagement de voirie pour les transports collectifs. Collection ‘Références A Aménagement et exploitation de la voirie’ Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
76
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Elemento de Separación. Los separadores son elementos que permiten delimitar de forma física y perceptual el espacio, los usos y las funciones de éste, contribuyendo en su legibilidad. Se emplean con el fin de guiar los vehículos y disuadir a los otros usuarios de invadir la plataforma según corresponda, aumentando la seguridad y la calidad de la explotación del servicio. La separación física se puede conseguir mediante diferentes elementos, de los cuales podemos nombrar en orden creciente de impermeabilidad, una diferencia de cota entre la plataforma y la calzada; bordillos de mayor o menor anchura y/o altura y barreras metálicas o vegetales. La elección del tipo de separación, esta determinada por el grado de permeabilidad que se requiera según el espacio disponible, el tipo y la posición de la plataforma como de la imagen y la relación que se pretenda obtener con el entorno. Las separaciones las podemos clasificar en tres tipos, de acuerdo al grado de permeabilidad con entrono:
Figura 4.34: Foto bordillo.
Figura 4.35: Foto barrera metálica.
1) franqueable por todos los usuarios. 2) franqueable sólo por peatones. 3) infranqueable.
Dichas delimitaciones pueden ser complementadas o sustituidas, si hay suficiente espacio, por franjas laterales de vegetación contribuyendo tanto a la visibilidad y estética de la plataforma como de la imagen global que se quiera conseguir del servicio.
77
Figura 4.36: Foto franja lateral vegetal.
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
Por otra parte, en lo que compete al respeto de la plataforma, el CERTU (2000) 49 plantea una serie de recomendación y reflexiones a considerar: Para la altura del separador, plantea un valor de 8 cm como punto de inflexión para disuadir a los conductores de vehículos de invadir la plataforma. El número de pasos disponibles para cruzar la plataforma, En el caso del peatón condiciona fuertemente la posible invasión de la plataforma La relación entre el tráfico de los distintos modos de transporte. Un emplazamiento con poco tráfico tranviario, en relación con el flujo de vehículos y personas, es más susceptible de ser invadido y por lo tanto requiere una mayor protección. Las ciudades en las que el tranvía ha existido durante un periodo de tiempo considerable y en las que es ampliamente aceptado, son más proclives a respetar la plataforma reservada. No es recomendable adoptar niveles de separación altos ni rígidos, debido a que puede afectar desde el mantenimiento de la plataforma y la visibilidad de los diferentes usuarios de la vía, hasta la integración del servicio con la trama urbana.
Acabados de Superficie. Pudiendo ser considerado un elemento de separación, al demarcar la superficie del tranvía, ya sea por un cambio de material o por una disposición diferente de éste. La elección del revestimiento junto con responder a los requerimientos básicos referidos a la resistencia, mantenimiento y durabilidad, debe al mismo tiempo tener una función visual, y ambiental.
En plataforma compartida el acabado se define teniendo en consideración, lo requerimientos a los que se ve sometida por parte del tranvía y a las necesidades de los diferentes usuarios circulan por la vía. En plataformas reservada, la diferenciación de la materialidad entre ésta, la calzada o la acera, permite delimitar el galibo, definiendo una superficie independiente que disuade a otros usuarios de ocuparla, pudiendo ser reforzada por el uso de separadores. En intersecciones, el revestimiento será el mismo a la de la calzada pero debidamente señalizada, facilitando la circulacion de los diversos medios que comparten la via. En cruces peatonales, el revestimiento debe demarcar apropiadamente éste para facilitar la percepción del mismo por el peatón.
49 CERTU.(2000) Guide d’aménagement de voirie pour les transports collectifs. Collection ‘Références A Aménagement et exploitation de la voirie’ Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
78
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Cruce Peatonal.
Parada.
Figura 4.37: Foto plataforma tranvía, cambio de materialidad y color en el cruce peatonal.
Figura 4.39: Foto plataforma tranvía, cambio de materialidad en paradas.
Intersección. Figura 4.38: Foto plataforma tranvía, cambio de materialidad en intersección.
79
El cambio en los revestimientos de la plataforma denota los diferentes usos y funciones de ésta, en este sentido, la elección del revestimiento es definitoria en la compatibilidad y convivencia entre los distintos usuarios que circulan por la vía. Por otra parte, el acabado de la plataforma es elemental en la configuración de la imagen global del servicio como en el impacto visual, perceptual y físico que la inserción de éste tiene en el entorno urbano, así como en la legibilidad de éste, dentro de un proyecto urbano global y unitario
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
2. Paradas. Las paradas son el punto de transición entre los diferentes medios y modos (pie y mecánicos) de desplazamiento como también punto de encuentro entre viajero y servicio. Sin embargo, hoy no se consideran el punto inicial del viaje en transporte público “el viaje se inicia con la información previa a domicilio o en la calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta la parada” 50, en este sentido el desplazamiento del peatón desde el punto de origen hasta la parada tiene importancia, de forma que la acera, el espacio público requieren de una debida adecuación.
nodos y puntos de intercambio modal, determinan la ubicación final de las paradas, lo cual permite una concordancia entre trazado, recorrido, ubicación y puntos de interés, sean éstos de carácter locales o metropolitanos. Así mismo, un lugar operacional y ventajoso, está determinado por las intersecciones: si las paradas y los accesos, se sitúan antes de la intersección, la parada del tranvía coincide con la detención previa a la intersección y con los cruces peatonales previendo que exista una visibilidad recíproca entre conductor y peatón, lo cual disminuye los posible conflictos entre usos, funciones y actividades.
Las paradas son elementos de la infraestructura así como de explotación, su diseño debe tener en cuenta los criterios de accesibilidad y seguridad, así mismo deben contribuir de forma positiva a la imagen global de la red de tranvía. Es así que tienen una gran importancia, tanto en la percepción que los usuarios, ciudadanos y vecinos tienen del servicio en términos de comodidad, información, protección (entre otras), como de la funcionalidad y la relación que su inserción tiene en el espacio público. Ubicación. Responde a los criterios de satisfacción de la demanda y de explotación del servicio. En este sentido, la ubicación está determinada por la eficiencia comercial del servicio, la que en términos de distancia plantea un rango medio que fluctúa entre los 400 y 500 m entre estaciones, como por la definición que tiene en el trazado los puntos de interés o relevancia funcional y formal tales como,
Figura 4.40: Foto Parada tranvía, Ubicación en intersección de las vías Avinguda. Meridiana y Carrer Meridiana.
50
Bigas, J., Zamorano, C., Sastra, J., Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Transporte Público y Espacio Urbano: Un manual para el diseño. Recurso online disponible en: http://www.ciccp.es/biblio_digital/V_Congreso/congreso/ pdf/010123.pdf. (p. 7)
80
El espacio público en la inserción del Tranvía.
La disposición del andén se determina según el tipo y posición de la plataforma del tranvía en relación al ordenamiento que exista de los elementos que componen la calle, en este sentido, el andén puede estar integrado al viario o tener entidad propia, mediante una plataforma sobre elevada diferenciada. Podemos definir tres disposiciones básicas
1 Circulación junto a las aceras. 2 Circulación en plataforma central con andenes laterales.
En el caso que el andén no esté integrado a la acera, el peatón necesita protección adicional, ya que comparte espacio con el resto del tráfico. En el caso que esté integrado a la acera las dimensiones de ésta deben compatibilizar los flujos de peatones con las necesidades propias de la parada y del tranvía. Indiferente del caso las paradas cuentan por una parte con una serie de equipamiento básico de asistencia e información al usuario, así como también con una serie de dimensiones mínimas y de criterios de diseño que dotan a éste de una accesibilidad universal.
3 Circulación en plataforma central con andén central.
Figura 4.41: Esquema circulación junto a la aceras.
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Figura 4.42: Esquema circulación en plataforma central con andenes laterales.
81
Figura 4.43: Esquema circulación en plataforma central con andén central.
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
Equipamientos de las Paradas Máquinas de venta de billetes Monitores próximas circulaciones Planos de la red y de la zona. Marquesinas Carteles Informativoa
De forma de favorecer la accesibilidad, es necesario limitar los desniveles entre estación y vehículo, lo cual se traduce, en el requerimiento de un desnivel cero y una continuidad prácticamente total entre interior y exterior, por tanto ambas plataforma se encuentran en una cota de 300 mm.
Teleindicadores Tiempos de espera Figura 4.44: Tabla del equipamiento de la parada.
PLATAFORMA RESERVADA Elemento
Dimensiones Longitudinal
Andén
5 a 10 m. > que la longitud maxima del vehiculo
Estación
dedes 10 m. hasta mas de 60 m.
Dimención usual del la estación
30 a 40 m.
La longitud total recomendable de la zona de reserva en las paradas
60 m. aprox.
Rampla de acceso
5% aprox.
Figura 4.45: Tabla de las dimensiones longitudinales de las paradas.
PLATAFORMA RESERVADA Elemento
Dimensiones Transversal
Andén central
3,5 m
Andén lateral
2,5m
Estación central
3,5 m
Estación lateral
2,5 m
Pendinente
1% aprox.
Figura 4.46: Tabla de las dimensiones Transversales de las paradas.
82
El espacio público en la inserción del Tranvía.
3. Interacción con otros usurios de la vía. La inserción del sistema tranviario, sea éste en plataforma reservada o compartida, tiene por característica que es atravesable al mismo nivel de cota por otros usuarios de la vía (peatones, ciclista, automóviles y otros medios de transporte), lo cual deriva en gran parte, por la mejora experimenta en la compatibilidad entre los diferentes usuarios y funciones de la calle. En este sentido, son los cruces designados, donde se da la mayor interacción entre los diferentes usuarios, confiriéndole a éste una mayor complejidad. La designación y el tratamiento de los puntos de cruces son determinantes para la explotación y funcionamiento del sistema de tranvía, como para la inserción y compatibilidad de este medio en el entorno urbano. Es así, que los cruces deben enfocarse en cubrir tanto las necesidades de cruce entre los diferentes usuarios en condiciones de seguridad óptima, como permitir el acceso a las diferentes funciones del espacio público, a la vez que se interfiere lo menor posible a la circulación del tranvía. Cruces Peatonales. Son puntos de conflictivos debido a la sobre posición entre diferentes medios de circulación, como también por la imprevisibilidad que presentan los desplazamiento de los peatones, lo cual le confiere mayor complejidad al cruce de la vía. Dicha situación se ve agravada por: frecuencia del paso del tranvía, numero de vías, visibilidad, circulación densa de tráfico, entre otras. En este sentido, los cruces deberán ser percibidos por el peatón, como los que mejor satisfacen
sus requerimientos y no estar excesivamente distanciados con el fin de disuadirlos de cruzar en tramos no indicados, así mismo los separadores de la plataforma busca este fin. La designación de la ubicación de los cruces, tiene como objetivo principal disminuir las interferencias que afecten de forma negativa la explotación del servicio y la seguridad del cruce. Por otra parte y a lo expresado en el apartado de parada la ubicación de los cruces en un gran número de casos, está determinada por el acceso a las estaciones del tranvía, las que en su mayoría están en concordancia con puntos de interés e importancia publica, así mismo, pueden ver ampliada su función si se coloca cercano a intersecciones. Consideraciones de diseño Tomando en consideración lo dicho, la distancia, la semaforización, los puntos de resguardo y la percepción espacial que tenga el peatón de los diferentes medios que circulan, define el diseño y en parte la ubicación de los cruces, es así como el Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU, 2000) 51 propone una serie de recomendaciones: Un bordillo necesita como mínimo 1 metro de anchura para poder servir de refugio; si no es posible implantar un separador con esta característica, es preferible colocar un bordillo de poca anchura (máximo 30 centímetros), que en general no sería percibido como una posibilidad de refugio.
51
CERTU. (2000). Guide d’aménagement de voirie pour les transports collectifs. Collection ‘Références A Aménagement et exploitation de la voirie’ Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
83
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
La distancia mínima a recorrer por el peatón suele ser de 9 metros; el cruce se debería efectuar en dos tiempos asegurando refugios para peatones de anchura como mínimo, en condiciones normales, de 2 metros, y de forma excepcional, 1,5 metros (medidos a partir del GLO). En ausencia de señalización luminosa, si no hay posibilidad de refugio de anchura superior a 1,5 m, es preferible no colocar cruce de peatones. En caso de señalización luminosa, el tiempo del ciclo debe ser suficiente para efectuar el cruce.
Figura 4.48: Foto señalética Horizontal en paso peatonal.
Es importante materializar el gálibo de alguna manera (diferencia de color y textura de los materiales, ligero desnivel,…).
Figura 4.49: Foto cruce peatonal, el cabio de materialidad demarca el área del refugio.
Figura 4.47: Foto señalética vertical en paso peatonal.
A la implantación de refugio se suma una serie de medidas de demarcación como son Barreras, señalizaciones, pavimentos y ramplas que facilitan tanto la accesibilidad como la percepción de los puntos de cruce determinados.
84
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Intersecciones. Al igual, que lo expresado sobre los cruces peatonales, las intersecciones son los puntos que presentan mayor complejidad en un sistema tranviario, debido a la rigidez del sistema y a la sobre posición de flujo. Esta complejidad a la vez se ve acrecentada por la diversidad de posibles operaciones que presentan dichos puntos: cruces de peatones, paradas de tranvía, cruces y giros de diversos vehículos, en este sentido, estos puntos se presentan desfavorables para la explotación, la compatibilidad y el funcionamiento del sistema en relación a otros usuarios de la vía. Consideraciones de diseño. La repuesta a esta situación de complejidad, pasa principalmente por la reducción en el número de intercesiones y la supresión de maniobras en éstos, como por la implementación consensuada del diseño, de acuerdo a la ubicación de ésta y la relación que existe con otros flujos existentes. Al igual que lo expresado en los diferentes apartados del tranvía, las actuaciones sobre estos puntos buscan tanto incrementar la seguridad, al tiempo que mejoran la compatibilidad entre los distintos usuarios de la vía, como una mejora en la optimización del sistema de tranvía, en su inserción formal en relación al entorno urbano. El Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU, 2008) 52, plantea una serie de recomendación bases que se prevén como herramientas para posibles soluciones a dicha complejidad.
52 CERTU. (2008). Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
85
Plataforma reservada. Disponer de una superficie que este adaptada a los otros tipos de circulaciones, la cual debe estar debidamente marca y exenta de obstáculos. En intersecciones que se permite el cruce, deben contar con las debidas señalizaciones y barreras que guíen a los diferentes usuarios, siendo necesario la señalización luminosa. Prohibir las maniobras de vehículos que se encuentre en un carril paralelo a la plataforma de tranvía. En caso de que estén permitidas estas maniobras es recomendable: 1) contar con la debida semaforización y señalización. 2) implementar un carril exclusivo para realizar esta maniobra, entre otras. Hay que tener en consideración que estas actuaciones van en desmedro de la explotación y el funcionamiento del sistema. Implantar un sistema de semaforización que priorice el cruce del tranvía. A las posibilidades de cruces convencionales, se suma la posibilidad de contar con una rotonda, la cual se prevé como una solución validad, que presenta una serie de ventajas en intersección con múltiples maniobras:
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
1) facilidad de giros a la izquierda y en U. 2) reducción de tiempos muertos. 3) adecuación a intersección más de dos calles, entre otras. Así mismo, se mantiene las recomendación tanto de seguridad como diseño y funcionamiento del resto de intersecciones. Por otra parte, el mayor condiciónate del funcionamiento e implementación de una rotonda en una intersección es la posición de la plataforma del tranvía
Cruce en rotonda, efectuando giro
Figura 4.50: Foto rotonda Avinguda Meridiana.
Cruce en rotonda efectuando giro
Figura 4.51 y 4.52: Esquemas de posibles posiciones de la plataforma en relación a una rotonda, efectuando giro.
86
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Figura 4.53: Esquema idóneo de cruce de rotonda en plataforma central, no efectuando giro.
Figura 4.55: Esquema idóneo de cruce de rotonda, de plataforma central a plataforma lateral, no efectuando giro.
Figura 4.54: Esquema de cruce indebido de rotonda en plataforma lateral, no efectuando giro.
Figura 4.56: Esquema de cruce indebido de rotonda, plataforma central a plataforma lateral, no efectuando giro.
87
El Transporte Ferroviario Público de Superficie.
Plataforma compartida. Las recomendaciones presentadas para plataformas reservadas, como las que presenta el tratamiento de cualquier otra intersección o cruce sin tranvía, son aplicables para este caso. Por otra parte, el tratamiento de la seguridad y priorización del sistema sobres otros medios es más delicado, debido a la existencia de una única plataforma, en este sentido, Vulkan Vuchic (2007) 53, plantea una serie de recomendaciones de diseño en cuanto a la seguridad y a la optimización del funcionamiento del tranvía, en relación a otros medios de circulación con los cual comparte la vía.
Figura 4.57: Esquema de Andén de una parada de tranvía en plataforma compartida.
Implantar un sistema de detección de la presencia del tranvía con el objetivo de darle prioridad en las intersecciones. Su funcionamiento sería similar al explicado para plataformas reservadas. Establecer la línea de parada de los vehículos no tranviarios antes de la zona de parada del tranvía y regularla mediante señalización luminosa. Cuando el tranvía se acerca para efectuar la parada, la señal se pone en rojo y entonces la zona de embarque/desembarque de viajeros quedaría libre. Disponer de andén para la parada del tranvía, siempre que la anchura sea suficiente. Si el tráfico de pasajeros es voluminoso, regular mediante señalización luminosa el cruce entre la parada y la acera
Figura 4.58: Esquema Zona de embarque/desembarque sin andén.
Los diversos aspectos técnicos desarrollados en este capítulo, tiene por finalidad acercar los requerimientos técnicos propios del sistema tranviario, a la resolución formar y funcional en el diseño del espacio público, dentro de un modelo particular de regeneración urbana, implantado por Barcelona. Así mismo, acercar el concepto de interface al espacio público, a través de la inserción del transporte ferroviario urbano de superficie en el caso del tranvía Besòs.
53
Vuchic, V. (2007). Urban transit. Systems and technology. Pennsylvania: John Wiley & Sons, Inc.
88
INTRODUCCIÓN. Objetivos Generales. Objetivos Específicos. Metodologia.
MODELO BARCELONA
Transformación urbana de la ciudad. El Plan General Metropolitano. La transición democrática (1976 - 1979).
La Esacala Local. Gobierno Democrático. La Esacala Global. El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992). La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000). DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDA DE LA PIEZAS DE SATURACIÓN.
EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE. Espacio Público: Continuidad y Centralidad. Transporte Público Colectivo.
TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana. El Tranvía.
DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.
CONCLUSIONES.
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
Uno de los elementos de mayor significancia para el estudio, desprendido del modelo Barcelona, hace referencia a la doble escala, la que define una organización y estructuración del territorio equilibrada a través de un conjunto de espacios públicos singulares a nivel metropolitano que articulan la ciudad y conforman centralidad , junto a una serie menor de espacios que se diseminan por la trama urbana como intervenciones puntuales de carácter local que articulan tanto la morfología interna del barrio, como la de
este con los elementos de estructuración metropolitana pudiendo ser esto ejes urbanos, avenidas, rondas, parques, etc.
Figura 5.01: Plano de la red de espacios públicos estructurantes.
90
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Son estas particularidades en la conformación de la ciudad de Barcelona las que delimitan el área y el alcance del objeto de investigación, al definir centralidades y ejes de comunicación tanto a nivel interior de las piezas de ordenación como entre las diferentes zonas de la ciudad.
Asimismo, estos ejes urbanos de variada escala permiten compatibilizar e interconectar diversas actividades y funciones del espacio público, a las actuales necesidades de accesibilidad, movilidad y transporte público, que se desprenden de la actual organización de la ciudad.
3
2 1 4
Figura 5.02: Plano espacios públicos estructurantes del área de estudio (Poblenou).
91
Ubicación (recorrido T4, Barcelona / San Adría del Besós)
1992 Sant Martí 1992 Sant Martí 1992 Sant Martí
1872 Ciutat Vella Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4 1892 Ciutat Vella Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4
Parc de les Cascades
Parc de Carles I
Avinguda Icària
Parc Ciutadella (1)
1999 Sant Martí 2004 Sant Martí
Paseo Taulat
Forum (4)
Tramvia Estaciò de San Adría T4 - T6 Tramvia Estaciò de San Adría T4 - T6
Parc del Litoral
Tramvia Central Térmica del Besòs T4 - T6
Tramvia Can Lima T4
Tranvía Forùm T4 Metro El Maresme Forum L-4
Tramvia Selva de Mar T4 Metro Poble Nou L-4 Metro Selva de Mar L-4
Parc Fluvial del Besòs
Rambla de la Mina
2001 Sant Martí
Plaza Ramón Calsina
Tramvia Selva de Mar T4 Metro Poble Nou L-4 Metro Selva de Mar L-4
Tramvia Selva de Mar T4 Tramvia Maresme T4 Metro Selva de Mar L-4
2001 Sant Martí
Tramvia Pere IV T4 Metro Poble Nou L-4 Bus 92
Parc de Diagonal Mar
1999
Rambla del Poble Nou
Tramvia Ca L’Aranyó T4 Metro Glòries L-1 Tramvia Pere IV T4 Tramvia Fluvià IV T4
1986 Sant Martí
Parc del Clot
Tramvia Ca L’Aranyó T4 Metro Glòries L-1
Tranvia Glòries T4 - T5 Tramvia Pere IV T4 Tramvia Fluvià IV T4 Tramvia Selva de Mar T4 Tramvia Maresme T4 Metro Glòries L-1
Tranvia Glòries T4 - T5 Tramvia Ca L’Aranyó T4 Metro Glòries L-1 Metro Poble Nou L-4
Tranvia Marina T4 TranviaAuditori | Teatre Nacional T4 Metro Arc de Triomf L-1 Metro Marina L-1
Tranvia wellington T4 Tranvia Marina T4 Metro Marina L-1 Metro Bogatell L-1
Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4
Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4
Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4
Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4
Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4
Parc Central del Center Poble Nou 2008 Sant Martí
1995 Sant Martí
1991 Sant Martí
1992 Sant Martí
1992 Eixample
Espais Públics Centre Glòries
Prolongació Avinguda Diagonal
Plaça de les Glòries Catalanes (3)
Parc de l´Estació del Nord (2)
Avinguda bogatell
Sant Martí
1992 Sant Martí
Parc dels Ponts
Zoologico
1992 Sant Martí
Plaça dels Voluntaris
Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4
1992 Sant Martí
Tranvia Ciutadella- Vila Olímpica T4 Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4
1992 Sant Martí
Distrito
Parc del Port Olímpic
Año
Port Olímpic
Espacio Puúblcio
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
Figura 5.03: Tabla de correspondencia entre espacio público y estaciones de transporte público (Metro – Tranvía).
92
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Es asi como, la conformación de un espacio público lineal asociado al recorrido del tranvía se presenta como un elemento de articulación entre la trama existe y los diversos espacios público asociados al trazado sean esto de carácter local o global, tomando como referencia el area de influencia del tranvía, donde se inscriben dichos espacios.
400 m. 300 m. 200 m. 100 m.
Asimismo, este espacio lineal fortalece tanto la accesibilidad de cada uno de estos como la conectividad de la red de espacios públicos que conforman, al ser esta red fundamental dentro de la estructuración y la ordenación del territorio la mejora en la conectividad actúa directamente sobre la de la Figura 5.04: Esquema radio de influencia entorno a la estación de tranvía.
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Figura 5.05: Plano área de influencia del recorrido del Trambesòs.
93
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
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Figura 5.06: Plano área de influencia del recorrido del Trambesòs, entre estación Ciutadella - Villa Olímpica y Fórum. (área de estudio).
ciudad. Actúando como nexo espacial entre los configurantes del entorno y el tranvía privilegiando la continuidad espacial tanto en su sentido longitudinal como transversal. A esto se suma al papel estructurador cumplido por el tranvía en la trasformación y reorganización de viario en el área del Poble Nou, 22@ Por otra parte, un elemento a considerar expuesto en el capítulo de transporte ferrovia-
rio urbano de superficie, se relaciona con la conclusión parcial del trazado del tranvía, ya que preveía un funcionamiento unitario a nivel metropolitano y no dos recorridos independientes y aislados (Trambesòs y Trambaix). En este sentido, es que se entiende a Av. Diagonal como el eje central de estructuración del tranvía a nivel metropolitano, con ramales axiales a diversas centralidades como el caso del ramal Glorias, Villa Olímpica.
94
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Transformación de Viario. La reestructuración de la red viaria propuesta por el plan 22@ para el área del Poble Nou, plantea la reorganización urbanística mediante la conformación de súper – manzanas, la que junto a la reorganizacion de los usos y la consolidación de ejes ya existentes (Preexistencias Llull), definen la nueva organización de la red primaria. Esta red Por una parte procura el reequili-
brio del tráfico vehicular y la reducción de este en los ejes urbanos, Av. Meridiana Y Av. Diagonal y por otra parte permite la disminución de los puntos de cruces en estos ejes urbanos, lo que mejora tanto la implementación del tranvía como su eficiencia. Por otra parte da continuidad al territorio incrementando la conectividad, movilidad y accesibilidad de la zona como de la ciudad.
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Figura 5.07: Plano reestructuracíon red viaria, ejes primarios y red primaria (Poblenou).
95
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
Red Primaria
Red Primaria
Red Primaria
Tranvía.
Figura 5.08: Esquema de reorganización del viario del Poblenou, asociado a los puntes de cruce del tranvía.
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Figura 5.09: Plano reestructuracíon red viaria, red secundaria (Poblenou).
96
El espacio público en la inserción del Tranvía.
La disminución del tráfico vehicular, producto de la reestructuración de viario ha permitido la sistematización de las intervenciones de viario de nivel intermedio como de los ejes urbanos, lo que se traduce en un incremento en el espacio peatonal y en la mixtura de usos en la calle. Por otra parte la redefinición del viario junto a medidas como la pacificación del tracito, faci-
lita la implementación de nuevos medios de transportes públicos, mas compatibles y menos agresivos con el peatón, como son los caso del bicing y el tranvía, los cuales junto con fortalecer la diversificación de los usos, favorecen la regeneración del tejido urbano y el aumento de la conectividad, movilidad, accesibilidad e inter modalidad en la ciudad.
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Figura 5.10: Plano reestructuracíon red viaria, eje peatonales (Poblenou).
97
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
La mayor compatibilidad en los usos, conlleva tanto a la diversificación de las actividades como al uso intensivo del espacio, caracterizándose esta situación por la superposición de actividades, el conflicto y la posibilidad de acceso de una gran parte de los ciudadanos. Esta realidad se genera sobre espacios reconocibles y cotidianos como el caso de calles comerciales (Rambla del
Poblenou), como también en espacios que confluyen equipamiento (Carrer Wellington) parques, plazas, jardines, itinerarios peatonales, etc, siendo nodos de dinámicas urbanas.
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Figura 5.11: Plano reestructuracíon red viaria, carril bici (Poblenou).
98
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Esta mayor compatibilidad de usos y actividades y funciones, se refleja en gran medida en el crecimiento de actividades que se desarrolla en entorno a la infraestructura de transporte público al conformarse estos como verdaderos nodos urbanos. Asimismo, en la posibilidad de compartir equipamiento e infraestructura entre distintos medios de transporte, como en la incorporación de
la calle como parte esencial del intercambio modal, lo cua ha permitido homogeneizar los criterios y requerimiento técnico e incrementar el estándar del diseño
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Figura 5.12: Plano distibución estaciones (Tramvía, Metro y Bicing).
99
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
Estación Trambesòs T4
Año
Vía
Ubicación
Enlaces
Tipologia de Andenes
Equipamiento
Ciutadella- Vila Olímpica
2004
Carrer Wellington
Central
Metro Ciutadella - Vila Olímpica L-4 Andenes Laterales Bicing
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Wellington
2004
Carrer Wellington
Central
Bicing
máquinas de venta de billetes Monitores próximas circulaciones planos de la red y de la zona. Andenes Laterales
Marina
2004
Auditori | Teatre Nacional
2004
Av. Meridiana
Central
Metro Marina L-1 Bicing
Central
Bicing
Andenes Laterales
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Av. Meridiana
Andenes Laterales
Glòries
2004
Av. Meridiana
Central
Metro Marina L-1 / Metro Glòries L-1 Andenes Laterales Bicing Tranvia Glòries T5
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Ca l’Aranyó
2004
Av. Diagonal
Central
Metro Glòries L-1 Bicing
Andenes en laterales de la Rambla
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Pere IV
2004
Av. Diagonal
Central
Metro Poble Nou L-4 Bicing
Andenes en laterales de la Rambla
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Fluvià
2004
Av. Diagonal
Central
Bicing
Andenes en laterales de la Rambla
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Selva de Mar
2004
Av. Diagonal
Central
Metro Selva del Mar L-4 Bicing
Andenes en laterales de la Rambla
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El Maresma
2004
Av. Diagonal
Central
Metro El Maresme - Fòrum L-4 Bicing
Anden Central
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Fòrum
2004
carre del Taulat
Central
Metro El Maresme - Fòrum L-4 Bicing
Anden Central
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Can Llima
2004
carre del Taulat
Central
Anden Central
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Central Térmica del Besòs
2004
carre del Taulat
Central
Tranvia Central Térmica del Besòs T6 Andenes Laterales
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Estaciò de San Adría
2004
Av.d’Eduard Maristany
Central
Rodalies RENFE Sant Adrià de Besòs Anden Central Tranvia Estaciò de San Adría T6
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Figura 5.13: Tabla de estaciones, ubicación, equipamiento, enlace, tipologia.
100
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Estas características de la conformación de la estructura urbana, sean estas de nivel metropolitano como local, junto a las tipologías propias de este medio de transporte dadas por los requerimientos técnicos (ubicación y tipo de plataforma), permiten definir para el caso de estudio cuatro tramos con características e implementaciones distintas dentro de una lógica común, que se manifiesta en la integración que el recorrido del Tranvía tiene en su relación con las
diferentes piezas que conforman el entorno inmediato y cercano, y que configuran un continuo urbano. En este sentido, el desarrollo de dos de estos tramos (tramo 1 y 4) está definido tanto por ser puntos de encaje entre piezas de integración que comparte un carácter peatonal, como por la relevancia que el peatón tiene en la explotación yl funcionamiento del servicio.
3 4
'( /(6
&2576 &$7$/$1(6
2 6 1
5
Figura 5.14: Plano de tramos, según las diferentes implementaciones del Tranvía.
101
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
Tramo 1.
Tramo 2.
La ubicación del tramo uno, sobre C. Wellington entre Passeig Pujades y Av. d`Icàri, se caracteriza por ser un pieza de comunicación que da acceso a diverso lugares, Ciutadella, Zoológico de Barcelona, Vila Olímpica, al actuar como elemento de encaje que fortalece el encadenamiento de estos bajo una estructura urbana legible.
El tramo está determinado por ser el punto de encaje entre dos piezas de integración, Av. Diagonal en su condición de eje estructurador metropolitano y Rambla Poblenou de carácter local. Esta condición le confiere un alto grado de complejidad, al compatibilizar dos escalas de proyecto con requerimientos funciones y actividades variadas. Asimismo la ubicación de las paradas de Tranvía sobre la rambla de Av. Diagonal y la disposición equidistante de las estaciones Ca L`Aranyó y Pere IV con respecto a la rambla Poblenou, les determina como los principales elementos de concentración y distribución peatonal.
Por otra parte, su condición de estación terminal Ciutadella – Vila Olímpica y de intercambiador (intermodal) con la estación de metro, línea 4 de su mismo nombre, le confieren un gran volumen de flujo peatona al ser estas estaciones las que entregan acceso directo a la zona de Vila Olímpica y a parte importante del frente maritimo.
Figura 5.15: Plano de tramo uno de estudio.
Figura 5.16: Plano de tramo dos de estudio.
102
El espacio público en la inserción del Tranvía.
GD GLO
Sección B-B Detalle B
Carrer de Ramon Turró
Passeig de Pujades
PARC DE L`ESTACIÓ DEL NORD.
Figura 5.18: Sección transversal B c. Wellington.
Carrer de Llull
Figura 5.17: Sección transversal A c. Wellington.
Sección A-A Detalle A
GLO GD
A v. M
er
id
ia
na
Carrer de Wellington Carrer de Wellington
Figura 5.19: Planta C. Wellington. 60 mtrs. Estación Wellington.
PARC DE LA CIUTADELLA.
103
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
TRAMO UNO Carrer Wellington
Ubicación
Reservada
Tipo de Plataforma Posición de la Plataforma
Central
Posición del Anden
Lateral
VILA OLIMPICA.
`Ic Av. d
à r ia
Carrer de Villena
Sección C-C
Figura 5.20: Sección transversal C c. Wellington.
Intercambiador
Figura 5.21: Tabla de especificaciónes de la platafroma de tranvía, tramo uno.
360 mtrs.
ZOOLOGICO.
60 mtrs. Estación terminal Ciutadella - Vila Olímpica.
104
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Parc de la Ciutadella Figura 5.22: Sección transversal A c. Wellington.
Sección A-A
Figura 5.23: Planta de detalle A.
Detalle A
Parc de la Ciutadella 590 cm
640 cm 1750 cm
105
520 cm
250 cm
310 cm
1090 cm
530 cm
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
350.0
Parc de la Ciutadella
30.0 0.0
Figura 5.24: Sección transversal B c. Wellington.
Sección B-B Detalle B
Figura 5.25: Planta de detalle B.
Asfalto. Plataforma Central - Reservada. Delimita el galibo, independizando la calazada. Bordillo 50 x 80 cm Estación lateral. Reduce la distancia entre la plataforma y el carro. Pavimento discapacitados visuales. Diseño para todos. Rampa de acceso P:5% Diseño para todos. Bordillo / Peldaño 30 x 100 cm Marca cambio de nivel. Alcorque 120 x120 cm/ Arborización. Elemento de separación, demarca un área de protección concordante con el ancho de la parada. Por otra parte, humaniza la escala del calle y refuerza la configuración y lectura lineal del espacio.
Parc de la Ciutadella 330 cm
260 cm
640 cm
260 cm
520 cm
2010 cm
106
Sección B-B Detalle B
Sección C-C
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Carrer de Wellington
Seccion A-A
Zoologico.
Av. d`Icària
Parc de Carles I. Figura 5.26: Planta Intercambiador. Figura 5.27: Sección logitudianal A Intercambiador. Recorrido Lineal.
Apertura Espacial. Area de Permanencia.
Recorrido Lineal.
Apertura Espacial. Area de Permanencia.
Zoologico. Sección A-A
115 mtrs.
Estación terminal Ciutadella - Vila Olímpica.
107
Estación Ciutadella -Vila Olímpica / L4. Bicing.
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
Figura 5.28: Sección Transversal B Intercambiador.
Sección B-B
Detalle B Espacio Lineal. Recorrido Lineal
Estación terminal Ciutadella -Vila Olímpica.
Apertura Espacial Area de Permanencia
Espacio Lineal. Recorrido Lineal
Estación terminal Ciutadella -Vila Olímpica. Figura 5.29: Planta de detalle B Intercambiador.
600.0 Escala Peatonal 0.0
Estación Ciutadella -Vila Olímpica / L4. Bicing.
Figura 5.30: Sección Transversal C Intercambiador.
Sección B-B
108
Sección B-B
Sección A-A
Figura 5.32: Sección B Rambla Poblenou.
Figura 5.31: Sección A Rambla Poblenou.
El espacio público en la inserción del Tranvía.
PARC DEL CLOT. 109
Figura 5.33: Planta AV. Diagonal Rambla Poblenou.
Sección D-D
Figura 5.34: Sección Transversal D Av Diagonal
Carrer de Ta´nger
al ao n i ag Av .D
Carrer del Bolívia
Carrer del Perú
Rambla del Poble Nou
Figura 5.35: Sección C Rambla Poblenou.
TRAMO CUATRO Av. Diagonal
Ubicación
Reservada
Tipo de Plataforma Posición de la Plataforma
Central en Rambla
Posición del Anden
Lateral de la Rambla
Sección C-C Detalle C
Figura 5.36: Tabla de especificaciónes de la platafroma de tranvía, tramo cuatro.
VILA OLIMPICA.
Carrer de Pallars
er Pe
re VI
Rambla del Poble Nou
Ca r r
Carrer de Sancho de Avila
Rambla del Poble Nou
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
110
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Jardins D`Ada Byron Sección C-C
Figura 5.37: Seccion C Rambla del Poblenou. Detalle C
Bordillo 20x 120 cm
Al mantener la proporciones de la vía, vereda y Rambla con una diferenciación de pavimentos, entrega una lectura espacial de iguales proporciones que favorecen la continuidad y la unión de las Ramblas, estas situación se ve favorecida por la estricta alineación de la vegetación. Asimismo la peatonalización de un eje perpendicular, va en beneficio directo de la explotación del sistema de tranvía, dado por La concentración y la reducción de los puntos de intersección de los diferentes usuarios de la vía.
Figura 5.38: Planta detalle C.
Alcorque / Arborización.
620 cm 355 cm
1150 cm
3100 cm
111
355 cm 620 cm
Del Modelo Barcelona al Caso de Estudio.
Parc del Clot.
0.0 -30.0
Sección D-D
Figura 5.39: Seccion D Av. Diagnoal.
Detalle D
Carril Bising 120cm
Forum.
Alcorque 120 x120 cm/ Arborización. Bordillo 50 x 80 cm Área de protección concordante con el ancho de la parada.
Bado. Ancho concordante al de la rambla del Poble Nou.
Parc del Clot.
Refugio 120cm. Ancho concordante al de la rambla del Poble Nou. Bordillo 40x 120 x20 cm Actúa como elemento de separación entre la plataforma reservada del tranvía y la vía de circulación vehicular
Plaça de les Glòries. 620 cm
260 cm 400 cm
930 cm
2830 cm
500 cm
Figura 5.40: Planta detalle D.
112
INTRODUCCIÓN. Objetivos Generales. Objetivos Específicos. Metodologia.
MODELO BARCELONA
Transformación urbana de la ciudad. El Plan General Metropolitano. La transición democrática (1976 - 1979).
La Esacala Local. Gobierno Democrático. La Esacala Global. El proyecto de los JJ.OO (1986 - 1992). La Nueva Escala de Ciudad. Periodo post olímpico (1992 – 2000). DESDE LA RUPTURA A LA CONTINUIDA DE LA PIEZAS DE SATURACIÓN.
EL ESPACIO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA UNA MOVILIDAD ACCESIBLE. Espacio Público: Continuidad y Centralidad. Transporte Público Colectivo.
TRANSPORTE FERROVIARIO PÚBLICO DE SUPERFICIE Una herramienta de regeneración y estructuración urbana. El Tranvía.
DEL MODELO BARCELONA AL CASO DE ESTUDIO.
CONCLUSIONES.
Conclusiones .
La lógica de inserción del tranvía dentro de un proceso integral de desarrollo urbano, basado en un modelo de ciudad que se centra principalmente en reformar lo existente, antes que en la expansión, queda determinado en este caso por el proceso de reorganización, estructuración y regeneración urbana. Dicho proceso se enmarca en el crecimiento de urbanidad material, que permita la interacción, la comunicación y la continuidad en lugares con ausencia de ésta, como en el conjunto de la ciudad. En este sentido, tanto la inserción como el funcionamiento del tranvía queda condicionado, por la definición que el espacio público tiene en la estructura de la ciudad. El desarrollo de dicho proceso se centra en el equilibrio territorial y en la continuidad de lo urbano, por medio de fragmentos diversos, los cuales según J. Busquets se plantean en una escala intermedia. Escala que permite englobar dentro de una lógica común, tanto las intervenciones locales, como las globales (áreas de centralidad). Estas piezas crean puntos no centrales de desarrollo, que se constituyen en elementos articuladores y estructurales de la ciudad. Asimismo, esta condición incrementa la necesidad, tanto de accesibilidad del área de influencia de cada piezas, como la movilidad del conjunto de piezas, lo cual genera por una parte la expansión de estas y por otra parte, promueve el desarrollo del espacio intersticial, y proyectos urbanos donde la lógica es la saturación del territorio, ya que une aquellos puntos y ejes de métodos anteriores con piezas de gran dimensión, introduciendo en dicha lógica de estructuración urbana sistemas de transportes más compatibles, con la actual visión holística y sostenide la ciudad.
114
El espacio público en la inserción del Tranvía.
Es así que se puede afirmar, que el trazado del tranvía no crea, sino que queda supeditado a la inserción urbana de la línea. En este sentido, la conformación de un eje estructural de relación y comunicación, está determinado por la estructuración actual de la ciudad, la red de espacios públicos. Esta condición, junto con satisfacer las proyecciones de explotación propias de cada proyecto y sistema de tranvía, permite solventar la demanda de accesibilidad y movilidad actual, ya que dichos puntos de estructuración al ser nodos, espacios de convergencia y encuentro, se presentan como elementos de articulación y distribución espacial y funcional del tejido urbano, concentrando el grueso de los desplazamientos ciudadanos. Por otra parte, la posible concordancia entre estructura urbana y recorrido, permite la consolidación y el anclaje del corredor en la red de espacio público, a la vez que encadena, integra y articula, dentro de un recorrido inalterable, piezas de esta misma red, cohesionando y compactando diferentes centralidades, proyectando de esta forma un desarrollo equilibrado del territorio y del continuo urbano. En la definición del trazado, esta lógica de estructuración se debe compatibilizar con la idoneidad de la vía de inserción, la cual queda condicionada por los usos existentes en esta y por las propias limitaciones del sistema, siendo el ancho, la pendiente de la calle y los radios de giros impuesto por el tranvía, los principales condicionantes técnicos de esta definición. No obstante, la regulación del uso de valores límites o mínimos, no debería tener un carácter normativo, sino orientativo. En este sentido, tanto la geome-
115
tría (forma) y a la repartición de la calle (funciones), como los variados grados de segregación que presenta el sistema tranviario: plataforma reservada, compartida, formas de separación y acabado, permite múltiples posibilidades de adaptación del sistema y la identidad de éste al entorno en el cual se inserta, lo cual determina el grado de participación del corredor en la estructura de la ciudad y en su interacción con el entorno. Dicha situación de equilibrio territorial e idoneidad de la vía se refleja, en que la inserción del tranvía en un entorno urbano conformado, se inserta principalmente sobre ejes consolidados o parcialmente constituidos (Av. Diagonal), dado que las características de dichas vías en general permiten responder a las limitaciones y restricciones técnicas del sistema tranviario. Asimismo, siendo estos ejes parte de la base estructurarte de la ciudad, se reafirma la idea de que el trazado se integra y responde a ésta. Es así, que la ubicación y la disposición de las paradas, de acuerdo a la fluctuación que permite el rango de distanciamiento, se sitúan en una posición equidistante de los puntos estructurales del recorrido, incrementado el radio de influencia de los propios puntos. Por otra parte, el tranvía al ser parte del sistema integrado de transporte metropolitano, se privilegia la proximidad, favoreciendo lo intermodal e incorporando a la calle como parte esencial del intercambio modal (interface). La demanda de movilidad y accesibilidad al estar estrechamente relacionada con la definición que el espacio público tiene en el crecimiento y organización de la ciudad. La inserción del tranvía indistintamente de
Conclusiones .
la conformación de un eje estructural o de vía de circulación debe dar respuesta a la demanda de movilidad (el transporte, solo existe si hay movimiento de personas de un origen a un destino) y a la de comunicación. Es así que bajo esta lógica la inserción del tranvía, se sitúa de forma transversal a la estructura (trama) intermedia del barrio y de la ciudad, actuando de este modo en la precisión de los bordes, y constituyendo una trama urbana interconectada, tanto en sentido longitudinal como transversal a su recorrido, incrementando los puntos de relación y de alimentación del servicio. Esta condición determina que el diseño de éste, debe compatibilizar, por una parte, los requerimientos de explotación del propio sistema, y por otra los derivados del entorno por donde circula, permitiendo tanto la permeabilidad de la trama como la accesibilidad al propio sistema, es así como los puntos de cruces vehiculares, quedan reducidos principalmente a la red primaria y la organización de esta, en un punto intermedio entre la eficiencia en la explotación del sistema y las necesidades de comunicación del entorno y la ciudad. Asimismo, se tiende a mejorar e incrementar el espacio peatonal ya sea por la necesidad de usuarios (pasajeros) de los medios de transporte, la cual se ve incrementada por las mejoras en la accesibilidad del entorno urbano(el viaje se inicia en la calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta la parada), como por los efectos que la inserción del tranvía tiene sobre el tráfico y el entorno, por una parte se reduce el espacio destinado a la circulación vehicular (pasificación del Trafico) y por otra parte, la inalterabilidad del recorrido permite un aumento en las dinámicas del entorno.
Esta característica de inamovilidad presenta una gran influencia en la organización y estructuración del medio urbano, ya que de acuerdo a lo expresado anteriormente permite la incorporación planificada del recorrido dentro de la estructuración morfológica de la ciudad. Por otra parte, y asociado a la mejora en la compatibilidad del tráfico en el medio urbano, determina una relación más directa con el entorno, la cual densifica y diversifica las dinámicas urbanas (usos, actividades y funciones), aumenta la cercanía de los destinos comunes, reconociéndose un proceso cíclico que incrementa fuertemente la demanda de accesibilidad y de medios que den respuesta a esta demanda.
116
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120
ÍNDICE ANALÍTICO.
A
Corredor: 31, 32, 34, 60, 61, 64.
Accesibilidad: 4, 9, 10, 11, 19, 20, 26, 27, 29, 31, 32, 37, 39, 40, 43, 44, 46, 49, 52, 53, 55, 64, 65, 71, 72, 79, 80, 81, 83, 90, 92, 94, 96. Accesible: 7, 8, 14, 36, 42, 43, 54, 88. Acceso: 4, 24, 28, 37, 39, 43, 44, 46, 52, 75, 81, 97, 101, 105.
D
B Bohigas, Oriol: 18, 19, 20, 22, 25. Borja, Jordi: 20, 22, 29, 30, 37, 43, 44, 46. Busquets, Joan: 16, 22, 23, 26, 30, 44, 46.
C Centralidad (es):4, 6, 7, 8, 10, 14, 15, 22, 32, 35, 36, 38, 39, 42, 43, 54, 88, 89, 90, 93. (nueva) centralidad:15, 22, 23, 25, 29, 30, 30, 31, 32, 43. Cerda, Idelfons: 9, 16, 20, 37, 45, 57, 65. Compatibilidad: 4, 10, 11, 20, 32, 46, 49, 52, 55, 56, 73, 74, 78, 82, 84, 97, 98 (in) compatibilidad: 71. Comunicación: 21, 32, 46, 52, 58, 90, 101. Comunicadas: 45.
121
Diversidad (de usos y funciones): 20, 22, 26, 27, 28, 30, 32, 37, 38, 45, 50, 56, 75, 77, 84, 87, 90, 92, 93, 101. Diversificar: 11, 27, 55. Diversificación: 43, 96, 97.
E Equilibrio territorial: 4, 10, 40, 41, 44. Espacio publico (Red de): 4, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 19, 20, 26, 36, 38, 39, 42, 43, 44, 45, 48, 49, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 64, 71, 73, 74, 79, 82, 87, 88, 90, 91.
I Inserción: 10, 11, 12, 20, 29, 31, 32, 34, 37, 44, 49, 55, 57, 64, 65, 66, 69, 71, 74, 78, 79, 82, 84, 87. Integración: 25, 34, 48, 49, 64, 65, 71, 77, 100, 101. integrar (se): 19, 22, 53, 55, 71. Interface: 4, 5, 9, 11, 12, 13, 38, 52, 53, 55, 87.
M
T
Movilidad 4, 7, 8, 9, 10, 14, 15, 19, 20, 25, 26, 27, 28, 29, 36, 37, 38, 39, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 52, 54, 55, 56, 57, 71, 72, 88, 90, 94, 96.
Trama: 17, 19, 22, 24, 26, 28, 34, 37, 40, 41, 43, 49, 65, 77, 89, 92.
N Nodos: 31, 34, 38, 79, 97, 98.
P Permeabilidad: 32, 76. Permeable: 28, 37. (im) permeabilidad: 76. Piezas de saturación: 7, 8, 14, 35, 36, 42, 54, 88. Saturación:11, 30, 37.
R Reestructuración:22, 24, 26, 29, 33, 37, 39, 45, 46, 52, 94, 95, 96, 97. Estructuración: 4, 7, 8, 9, 11, 14, 22, 25, 26, 27, 29, 35, 36, 54, 55, 71, 88, 89, 92, 93 .
Transporte: 4, 8, 9, 10, 13, 16, 29, 31, 32, 38, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 52, 53, 55, 56, 57, 58, 64, 65, 71, 73, 77, 82, 98, 100. Publico: 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 20, 27, 32, 36, 39, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 59, 60, 61, 64, 71, 79, 88, 89, 91, 96, 98. ferroviario de superficie: 4, 7, 8, 11, 12, 14, 36, 42, 53, 54, 55, 71, 87, 88. Tranvía: 4, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 42, 44, 45, 46, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 80, 82, 84, 87, 88, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 99, 100, 101, 110, 111. Trazado (s):11, 13, 20, 25, 49, 55, 61, 65, 66, 69, 79, 92, 93.
V Vehiculo privado:10, 45, 46, 48, 53.
122
ÍNDICE DE FIGURAS. Fotoplà de l´Eixample de Barcelona, 2007. Fuente: Busquets, J., & Centre de Cultura Contemporània de Barcelona. (2009). Cerdà i la barcelona del futur: Realitat versus projecte. Barcelona: Cccb. (p. 56)
15.
Figura Sección transversal calle del Eixample, tipo: 50m, 30m, 20m. Fuente: Elabo1.02, 1.03, ración propia en base a: Busquets, J., & Centre de Cultura Contemporània 1.04. de Barcelona. (2009). Cerdà i la barcelona del futur: Realitat versus projecte. Barcelona: Cccb. (p. 56)
16.
Figura Foto calle del Eixample, tipo: 50m, 30m, 20m. Fuente: Archivo personal. 1.05, 1.06, 1.07.
17.
Figura 1.08.
Foto Plaza Llucmajor. Monunmentalización de la periferia. Fuente: Ajuntament de Barcelona. Art Públic: La Barcelona de la democracia. Online disponible en: h#p://w10.bcn.cat/APPS/gmocataleg_monum/CambiaIdiomaAc. do?idioma=ca&pagina=welcome
18.
Figura 1.09.
Foto Parc del Clot. Recuperación de espacios en desuso. Fuente: Archivo personal.
19.
Figura Foto intervención del viario a nivel intermedio, Avinguda Gaudí y Avin1.10. 1.11. guda Tarradellas. Fuente: Archivo personal.
20.
Figura 1.12.
Plano de los Planes Especiales de Barrios (1983-1987). Fuente: Elaboración propia en base a: Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 64)
21.
Figura 1.13.
Plano de las cuatro áreas Olímpicas, enmarcado dentro de las doce áreas de nueva centralidad. Fuente: Elaboración propia en base a: Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 58)
23.
Figura Esquemas de discontinuidad 1987 y de continuidad del frente litoral. Fuen1.14. 1.15. te: Fuente: Elaboración propia en base a: Busquets, J. (2004). Barcelona: La construcción urbanística de una ciudad compacta. Barcelona: Ediciones del Serbal. (p.)
24.
Figura 1.16.
25.
Figura 1.01.
123
Plano de las Rondas de circunvalación, enmarcado dentro de los Planes Especiales de Barrios (1983-1987) y las doce áreas de nueva centralidad. Fuente: Elaboración propia en base a: Borja, J. (1995). Barcelona: Un modelo de transformación urbana. Quito: Programa de gestión Urbana PGU-LAC. (p. 103)
Figuras Diagrama de flujo en las vías interiores de la ciudad antes y depues de las 1.17, 1.18. Rondas de circunvalación. Fuente: Busquets, J. (2004). Barcelona: La construcción urbanística de una ciudad compacta. Barcelona: Ediciones del Serbal. (p.)
26.
Figuras Esquemas de discontinuidad y continuidad del Barrio de la Mina. Fuente: 1.19, 1.20. Elaboración propia en base a: Arteaga Arredondo, I. C. (2010). Construir ciudad en territorios urbanizados: Transformaciones en la primera periferia. (p. 320, 321)
28.
Figura 1.21.
Fotoplano del área del barrio de la Mina 1975. Fuente: Ajuntament de Barcelona, etc., Institut Cartográfic de Catalunya. Fotoplano de Barcelona (Barcelonés). Recurso online disponible en: h#p://cartotecadigital.icc.cat,
28.
Figura 1.22.
Ortofoto del áreas del Barrio de La Mina. Fuente: Institut Cartográfic de Catalunya (2005). Ortofoto de Barcelona. Recurso Online disponible en: h#p://cartotecadigital.icc.cat
29.
Figura 1.23.
Plano de las áreas de nueva centralidad. Fuente: Elaboración propia.
31.
Figura Fotos aereas Plaça de les Glòries y prolongación Avinguda Diagona 1996 y 1.24, 1.25. 1999. Fuente: Ajuntament de Barcelona. Districte de la innovació. 22@ Barcelona. Online disponible en: h#p://www.22barcelona.com
33.
Figura 1.26.
Fotos aereas Plaça de les Glòries y prolongación Avinguda Diagona 2005. Fuente: Plataforma Urbana. Online disponible en: h#p://www.plataformaurbana.cl/copp/albums/10080/normal-bcn01.jpg
33.
Figura 1.27.
Ortofotografías del área del Poblenou 1987. Fuente: Ajuntament de Barcelona. Modificació del pla espaecial de protección del patrimoni arquitectònic, històric-artísticco de la Ciutat de Barcelona. Districte de Sant Marí. Patrimoni industrial del Poblenou. Barcelona Ajuntament de Barcelona, 2006.
33.
Figura 1.28.
Ortofotografías del área del Poblenou 1993. Fuente: Arxiu Municipal del districte de Sant Martí.
33.
Figura 1.29.
Ortofotografías del área del Poblenou 2005. Fuente: Ajuntament de Barcelona. Modificació del pla espaecial de protección del patrimoni arquitectònic, històric-artísticco de la Ciutat de Barcelona. Districte de Sant Marí. Patrimoni industrial del Poblenou. Barcelona Ajuntament de Barcelona, 2006.
33.
Figura 1.30.
Proyecto 22@, dentro de la estrategia de renovación del Levante de Barcelona. Fuente: Ajuntament de Barcelona. Districte de la innovació. 22@ Barcelona. Online disponible en: h#p://www.22barcelona.com
33.
124
Figuras Esquemas de discontinuidad y continuidad de la Zona Fórum. Fuente: Ela1.31, 1.32. boración propia en base a: Arteaga Arredondo, I. C. (2010). Construir ciudad en territorios urbanizados: Transformaciones en la primera periferia. (p. 290, 291)
34.
Figuras 1.33.
Fotoplano del área del Fórum 1975. Fuente: Ajuntament de Barcelona, etc., Institut Cartográfic de Catalunya. Fotoplano de Barcelona (Barcelonés). Recurso online disponible en: h#p://cartotecadigital.icc.cat,
35.
Figura 1.34.
Ortofoto del áreas de Fórum. Fuente: Institut Cartográfic de Catalunya (2005). Ortofoto de Barcelona. Recurso Online disponible en: h#p://cartotecadigital.icc.cat
35.
Figura Esquemas de discontinuidad y continuidad en el área de Avenida Dia2.01, 2.02. gonal a su paso por el Poblenou.. Fuente: Elaboración propia en base a: Arteaga Arredondo, I. C. (2010). Construir ciudad en territorios urbanizados: Transformaciones en la primera periferia. (p. 294, 295)
38.
Figura 2.03.
Fotoplano del área de Poblenou anterior a la prolongación de Avenida Diagonal 1975. Fuente: Ajuntament de barcelona, etc., Institut Cartográfic de Catalunya. Fotoplano de Barcelona (Barcelonés). Recurso online disponible en: h#p://cartotecadigital.icc.cat,
39.
Figura 2.04.
Ortofoto del áreas de Avenida Diagonal a su paso por el Poblenou 2005. Fuente: Institut Cartográfic de Catalunya (2005). Ortofoto de Barcelona. Recurso Online disponible en: h#p://cartotecadigital.icc.cat
39.
Figura 2.05.
Resumen grafico de los factores que se desprenden de la discontinuidad de la trama urbana. Fuente: Elaboración propia.
40.
Figura 2.05.
Resumen grafico de los factores que se desprenden de la continuidad de la trama urbana. Fuente: Elaboración propia.
41.
Figura 3.01.
Foto de ocupación de la vía por los diversos usuarios de ésta. Fuente: Melilla ConBici. Espacio público vs. Espacio privado. Online disponible en: h#p:// carrilbiciya.wordpress.com/2010/11/21/espacio-publico-vs-espacio-privado/
45.
Figura 3.02.
Tabla de finalidades y objetivos estratégicos del Sistema Metropolitano de Transporte Público Colectivo. Fuente: Elaboración propia en base a: Autoritat del Transport Metropolità. Plan Director de Infraestructura 2001-2011. Recurso online disponible en: h#p://www.atm.cat/cast/apartado3/ap3_01. htm
48.
125
Figura 3.03.
Esquema del espacio urbano conocido desde el automóvil. Fuente: Elaboración propia en base a: Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h#p://www.revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/tranvias.pdf. (p. 5)
50.
Figura 3.04.
Esquema del espacio urbano conocido desde el Peatón. Fuente: Elaboración propia en base a: Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h#p://www.revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/ tranvias.pdf. (p. 5)
50.
Figura 3.05.
Esquema de la percepción del espacio urbano desde el automóvil. Fuente: Elaboración propia en base a: Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h#p://www.revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/tranvias.pdf. (p. 6)
51.
Figura 3.06.
Esquema de la percepción del espacio urbano desde el Peatón. Fuente: Elaboración propia en base a: Bullaude, P. (2003). Un tranvía llamado deseo. Recurso online disponible en: h#p://www.revista-ambiente.com.ar/imagenes/06-08-03/tranvias.pdf. (p. 6)
51.
Figura 4.01.
Foto Repartición de la vía pública según sus usos. Fuente: Recurso online disponible en: h#p://www.trambcn.com/
56.
Figura 4.02.
Plano de líneas de comunicación interurbanas 1929 (plano turístico). Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
58.
Figura 4.03.
Guía oficial de transportes urbanos de Barcelona, editada por Tranvías de Barcelona S.A (1968). Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
59.
Figura 4.04.
Boletin informativo, del TBO (1973). Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
59.
Figura 4.05.
Plan de Metro 1984. Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
60.
Figura 4.06.
Plano linea Diagonal de Tranvía porpuesta en el “Plan de empresa 19891992”. Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
60.
Figura 4.07.
Plano del trazado resultante del concurso de 1991. Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
61.
126
Figura 4.08.
Plano base del trazado del Trambaix 2002. Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p:// www.tramvia.org/
61.
Figura 4.09.
Plano propuesta recorrido Trambesòs, incluida conexión Av. Meridiana y Estació del Nord. Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
62.
Figura 4.10.
Foto, obras Trambaix sobre Av. Diagonal. Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p:// www.tramvia.org/
62.
Figura 4.11.
Foto Trazao Trambesòs, desetimando el desvio por Rambla Poblenou. Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
63.
Figura 4.12.
Plano nuevas propuestas de tranvías para la ciudad. Fuente: Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). Cronología. Online disponible: h#p://www.tramvia.org/
63.
Figura 4.13.
Plano del trazado, estaciones e intercambiadores del Trambaix y Trambesòs. Fuente: Autoritat del Transport Metropolità. Plan Director de Infraestructura 2001-2011. Recurso online disponible en: h#p://www.atm.cat/cast/ apartado3/ap3_01.htm 4.13
65.
Figura 4.14.
Plano Gálibo estático y dinámico. Fuente: Elaboración propia en base a: Office of Rail Regulation (2006). Light rail and tramways: Guidance on tramways. Recurso online disponible en: h#p://www.rail-reg.gov.uk/upload/ pdf/rspg-2g-trmwys.pdf (p. 13)
66.
Figura Plano Gálibo de vía doble en recta y de via doble en curva, sin poste . Fuen4.15, 4.16. te: Elaboración propia en base a: Office of Rail Regulation (2006). Light rail and tramways: Guidance on tramways. Recurso online disponible en: h#p:// www.rail-reg.gov.uk/upload/pdf/rspg-2g-trmwys.pdf (p. 18)
67.
Figura Plano Gálibo de vía doble en recta y de via doble en curva, con poste cen4.17, 4.18. tral. Fuente: Elaboración propia en base a: Office of Rail Regulation (2006). Light rail and tramways: Guidance on tramways. Recurso online disponible en: h#p://www.rail-reg.gov.uk/upload/pdf/rspg-2g-trmwys.pdf (p. 20)
68.
Figura 4.19.
69.
127
Plano Gálibo vía única en recta. Fuente: Elaboración propia en base a: Office of Rail Regulation (2006). Light rail and tramways: Guidance on tramways. Recurso online disponible en: h#p://www.rail-reg.gov.uk/upload/pdf/rspg-2g-trmwys.pdf (p. 20)
Figura 4.20.
Tabla de valores mínimos de la lámina de aire en función a los diferentes elementos adyacentes. Fuente: Elaboración propia en base a: Office of Rail Regulation (2006). Light rail and tramways: Guidance on tramways. Recurso online disponible en: h#p://www.rail-reg.gov.uk/upload/pdf/rspg-2g-trmwys.pdf (p. 12)
69.
Figura 4.21.
Tabla valores normales y mínimos del radio de giro del tranvía. Fuente: Elaboración propia en base a: CERTU. (2008). Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques. Transit Cooperative Research Program (TCRP). (2000). Report 57 Track Design Handbook for Light Rail Transit: Light Rail Transit Track Geometry. Special Trackwork. Washington, D.C. National Academy Press. Recurso online disponible en: h#p://www.trb.org/Main/Home.aspx
69.
Figura 4.22.
Tabla valores máximos y mínimos del peralte.Fuente: Elaboración propia en base a: CERTU. (2008). Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques. Transit Cooperative Research Program (TCRP). (2000). Report 57 Track Design Handbook for Light Rail Transit: Light Rail Transit Track Geometry. Special Trackwork. Washington, D.C. National Academy Press. Recurso online disponible en: h#p://www.trb.org/Main/Home.aspx
70.
Figura 4.23.
Foto de giro e intersección. Fuente: Archivo personal.
70.
Figura Plano Peralte Coplanar y Vía a Vía. Fuente: Elaboración propia en base 4.24, 4.25. a: Transit Cooperative Research Program (TCRP). (2000). Report 57 Track Design Handbook for Light Rail Transit: Light Rail Transit Track Geometry. Special Trackwork. Washington, D.C. National Academy Press. Recurso online disponible en: h#p://www.trb.org/Main/Home.aspx
70.
Figura Foto Tranvia Besós, plataforma independiente. Fuente: Online disponible 4.26, 4.27. en: h#p://www.trenscat.com/tram/besos_ct.html
72.
Figura 4.28.
Foto Tranvía CVB Ámsterdam Holanda, plataforma compartida . Fuente: Online disponible en: h#p://www.tramvia.org/tranvias-europa/
72.
Figura 4.29.
Foto Trambesós, Estación Ciutadella-Villa Olímpica, plataforma resevada. Fuente: Online disponible en: h#p://www.trenscat.com/tram/ciutadella_ ct.html
73.
Figura 4.30.
Tabla Ventajas y Desventaja del Tranvía en Plataforma Reservada. Fuente: Elaboración propia.
73.
128
Figura 4.31.
Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Central en Rambla (Av. Diagonal). Fuente: Archivo personal.
74.
Figura 4.32.
Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Central (Av. Diagonal). Fuente: Archivo personal. 4.32
75.
Figura 4.33.
Foto Tranvía en Plataforma Reservada en posición Lateral (Av. Xile). Fuente: Archivo personal.
75.
Figura Foto elementos Separación bordillo, barrera metálica, franja lateral vegetal. 4.34, 4.35, Fuente: Archivo personal 4.36.
76.
Figura Foto Acabados de Superficie. Fuente: Archivo personal. 4.37, 4.38, 4.39.
78.
Figura 4.40.
Parada tranvía, Ubicación en intersección de las vías Avinguda. Meridiana y Carrer Meridiana. Fuente: Archivo personal.
79.
Figura Esquemas de circulación junto a la aceras, en plataforma central con an4.41, 4.42, denes laterales y en plataforma central con andén central. Fuente: Elabora4.43. ción propia en base a: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. (2008). Sistemas de transporte en plataformas reservadas. Recurso online disponible en: h#p://www.ciccp.es/ImgWeb/Sede%20Nacional/Transportes/Plataformas_Reservadas_N4.pdf
80.
Figura 4.44.
Tabla del equipamiento de las paradas. Fuente: Elaboración propia.
81.
Figura 4.45.
Tabla de las dimensiones longitudinales de las paradas. Fuente: Elaboración propia.
81.
Figura 4.46.
Tabla de las dimensiones Transversales de las paradas. Fuente: Elaboración propia
81.
Figura 4.47.
Foto señalética vertical en paso peatonal. Fuente: Online disponible en: h#p://www.tramvia.org/
83.
Figura 4.48.
Foto señalética horizontal en paso peatonal. Fuente: Online disponible en: h#p://www.tramvia.org/
83.
Figura 4.49.
Foto cruce peatonal, el cabio de materialidad demarca el área del refugio. Fuente: Archivo personal.
83.
129
Figura 4.50.
Foto rotonda Avinguda Meridiana. Fuente: Archivo personal
85.
Figura Esquemas de posibles posiciones de la plataforma en relación a una roton4.51, 4.52. da, efectuando giro. Fuente: Elaboración propia en base a: CERTU. (2008) Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
85.
Figura 4.53.
Esquema idóneo de cruce de rotonda en plataforma central, no efectuando giro. Fuente: Elaboración propia en base a: CERTU. (2008) Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
86.
Figura 4.54.
Esquema de cruce indebido de rotonda en plataforma lateral, no efectuando giro. Fuente: Elaboración propia en base a: CERTU. (2008) Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
86.
Figura 4.55.
Esquema idóneo de cruce de rotonda de plataforma central a plataforma lateral, no efectuando giro. Fuente: Elaboración propia en base a: CERTU. (2008) Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
86.
Figura 4.56.
Esquema de cruce indebido de rotonda, plataforma central a plataforma lateral, no efectuando giro. Fuente: Elaboración propia en base a: CERTU. (2008) Giratoires et tramways. Lyon: CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques.
86.
Figura 4.57.
Esquema de Andén de una parada de tranvía en plataforma compartida. Fuente: Elaboración propia en base a: Vuchic, V. (2007). Urban transit. Systems and technology. Pennsylvania: John Wiley & Sons, Inc.
87.
Figura 4.58.
Esquema Zona de embarque/desembarque sin andén. Fuente: Elaboración propia en base a: Vuchic, V. (2007). Urban transit. Systems and technology. Pennsylvania: John Wiley & Sons, Inc.
87.
Figura 5.01.
Plano espacios públicos estructurantes. Fuente: Elaboración propia en base a: Barcelona, espai públic :Homenatge a josep maria serra martí (1992). Barcelona: Ajuntament. Regidoria de Edic. i Publ.
89.
Figura 5.02.
Plano espacios públicos estructurantes del área de estudio. Fuente: Elaboración propia.
90.
Figura 5.03.
Tabla de correspondencia entre espacio público y estaciones de transporte público (Metro – Tranvía). Fuente: Elaboración propia.
91.
130
Figura 5.04.
Esquema radio de influencia entorno a la estación de tranvía. Fuente: Elaboración propia.
92.
Figura 5.05.
Plano área de influencia del recorrido del Trambesòs. Fuente: Elaboración propia.
92.
Figura 5.06.
Plano área de influencia del recorrido del Trambesòs, entre estación Ciutadella - Villa Olímpica y Fórum (área de estudio). Fuente: Elaboración propia.
93.
Figura 5.07.
Plano reestructuracíon red viaria, ejes primarios y red primaria (Poblenou). Fuente: Elaboración propia en base a: Ajuntament de Barcelona, 22@. Pla Especial d’Infraestructures (PEI). Recurso online disponible en: h#p:// www.22barcelona.com
94.
Figura 5.08.
Esquema de reorganización del viario del Poblenou, asociado a los puntes de cruce del tranvía. Fuente: Elaboración propia en base a:
95.
Figura 5.09.
Plano reestructuracíon red viaria, red secundaria (Poblenou).Ajuntament de Barcelona, 22@. Pla Especial d’Infraestructures (PEI). Recurso online disponible en: h#p://www.22barcelona.com
Figura 5.10.
Plano reestructuracíon red viaria, eje peatonales (Poblenou).Fuente: Elaboración propia en base a: Ajuntament de Barcelona, 22@. Pla Especial d’Infraestructures (PEI). Recurso online disponible en: h#p:// www.22barcelona.com
96.
Figura 5.11.
Plano reestructuracíon red viaria, carril bici (Poblenou). Fuente: Elaboración propia en base a: Ajuntament de Barcelona, 22@. Pla Especial d’Infraestructures (PEI). Recurso online disponible en: h#p://www.22barcelona.com
97.
Figura 5.12.
Plano distibución estaciones (Tramvía, Metro y Bicing). Fuente: Elaboración propia.
98.
Figura 5.13.
Tabla de estaciones, ubicación, equipamiento, enlace y tipologia. Fuente: Elaboración propia.
99.
Figura 5.14.
Plano de tramos, según las diferentes implementaciones del Tranvía. Fuente: Elaboración propia.
100.
95.
Figura Planos de los tramo uno y dos de estudio. Fuente: Elaboración propia. 5.15, 5.16.
101.
Figura Sección transversal A y B carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia. 5.17, 5.18.
102.
131
Figura 5.19.
Planta C. Wellington. Fuente: Elaboración propia.
102.
Figura 5.20.
Sección transversal C, Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
103.
Figura 5.21.
Tabla de especificaciónes de la platafroma de tranvía, tramo uno. Fuente: Elaboración propia.
103.
Figura 5.22.
Sección transversal A, Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
104.
Figura 5.23.
Planta de detalle A, Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
104.
Figura 5.24.
Sección transversal B, Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
105.
Figura 5.25.
Planta de detalle B, Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
105.
Figura 5.26.
Planta intercambiador Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
106.
Figura 5.27.
Sección Longitudinal A, intercambiador Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
106.
Figura 5.28.
Sección Tranversal B, intercambiador Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
107.
Figura 5.29.
Planta de detalle B, Intercambiador, Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia
107.
Figura 5.30.
Sección Tranversal C, intercambiador Carrer Wellington. Fuente: Elaboración propia.
107.
Figura Sección transversal A y B Rambla Poblenou. Fuente: Elaboración propia. 5.31, 5.32.
108.
Figura 5.33.
Planta intersección Av. Diagonal - Rambla del Poblenou. Fuente: Elaboración propia.
108.
Figura 5.34.
Sección Transversal D, Av Diagonal. Fuente: Elaboración propia.
108.
132
Figura 5.35.
Sección transversal C, Rambla Poblenou. Fuente: Elaboración propia.
109.
Figura 5.36.
Tabla de especificaciónes de la plataforma de tranvía, Tramo cuatro. Fuente: Elaboración propia.
109.
Figura 5.37.
Sección transversal C, Rambla Poblenou. Fuente: Elaboración propia.
110.
Figura 5.38.
Planta de detalle C, Rambla del Poblenou. Fuente: Elaboración propia.
110.
Figura 5.39.
Sección transversal D, Av. Diagonal. Fuente: Elaboración propia.
111.
Figura 5.40.
Planta de detalle D, Av. Diagonal - Rambla del Poblenou. Fuente: Elaboración propia.
111.
133
U B
2011
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