El encuentro entre marca, camino y lugar. Hodografía del espacio fronterizo argentino-boliviano en la conurbación binacional de La Quiaca-Villazón. El Colegio de la Frontera Norte

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Alberto Hernández Hernández Amalia E. Campos-Delgado (coordinadores)

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Líneas, límites y colindancias : mirada a las fronteras desde América Latina / Alberto Hernández Hernández, Amalia E. Campos-Delgado, coordinadores. — 1.a ed. — Tijuana : El Colegio de la Frontera Norte ; México, D. F. : Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social, 2015. 336 p. ; 23 cm ISBN: 978-607-479-170-9 (El Colef) ISBN: 978-607-486-304-8 (CIESAS) 1. Fronteras — América Latina. 2. América Latina — Límites. I. Hernández H., Alberto (Hernández Hernández). II. Campos-Delgado, Amalia. III. El Colegio de la Frontera Norte (Tijuana, Baja California). IV. Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social (México, D. F.). F 1415 L5 2015

Primera edición, 2015 D. R. © El Colegio de la Frontera Norte, A. C. Carretera escénica Tijuana-Ensenada km 18.5, San Antonio del Mar, 22560, Tijuana, Baja California, México D. R. © Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social Calle Juárez 87, Col. Tlalpan, Del. Tlalpan, 14000, México, D. F. ISBN: 978-607-479-170-9 (El Colef) ISBN: 978-607-486-304-8 (CIESAS) Coordinación editorial: Érika Moreno Páez Corrección: Amaranta Caballero / María Cristina González Última lectura: Lucía Valencia Formación, diseño editorial y de portada: Juan Carlos Lizárraga Ilustración de portada: Alma Navarro, “Hijos del nopal”, 2015. Impreso en México / Printed in Mexicov

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ÍNDICE Introducción Amalia E. Campos-Delgado / Alberto Hernández Hernández ��������������������������� 7 Fronteras y demarcaciones fronterizas 1. El encuentro entre marca, camino y lugar. Hodrografía del espacio fronterizo argentino-boliviano en la conurbación binacional de La Quiaca-Villazón Alejandro Benedetti������������������������������������������������������������������������������������� 27 2. La frontera sur de México Andrés Fábregas Puig����������������������������������������������������������������������������������� 63 Identidades transfronterizas 3. Procesos de fronterización y sentidos de pertenencia entre Brasil y Paraguay José Lindomar C. Albuquerque������������������������������������������������������������ 79 4. Territorios y ciudadanías. Rupturas y reconfiguraciones en el caso de los wayuu en la frontera Colombo-Venezolana Alejandro Pimienta Betancur / Claudia Puerta Silva�������������������������� 115 5. Vivir en la frontera. Una mirada a las prácticas socioculturales en la región Tijuana-San Diego Amalia E. Campos- Delgado / Alberto Hernández Hernández������������������� 143 Dinámicas y espacios fronterizos 6. Movimiento de fronteras. Experiencias cotidianas de habitar y transitar en los límites de Argentina, Brasil y Paraguay Brígida Renoldi��������������������������������������������������������������������������������� 181

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7. La reproducción de la frontera en la vida cotidiana. Interacciones sociales entre Coahuila, México y Texas, Estados Unidos Camilo Contreras������������������������������������������������������������������������������ 207 8. La frontera como centro de la globalización popular. Almacenes mayoristas y mercados de pulgas en el sur de Texas Efrén Sandoval Hernández���������������������������������������������������������������� 223 Flujos migratorios a través de las fronteras 9. Migración y fronteras en la geopolítica imperialista. Los japoneses y la frontera norte de México en las primeras dos décadas del siglo XX Shinji Hirai������������������������������������������������������������������������������������������ 249 10. Trabajadores migrantes en la frontera sur de México. Caracterización del trabajo temporal centroamericano en el Soconusco Carolina Rivera Farfán������������������������������������������������������������������������� 279 11. Niñas, niños y adolescentes repatriados en México: el rostro de la migración infantil Gabriela Zamora Carmona������������������������������������������������������������������� 309 Glosario de abreviaturas������������������������������������������������������������������������ 337 Acerca de los autores����������������������������������������������������������������������������� 341

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EL ENCUENTRO ENTRE MARCA, CAMINO Y LUGAR. HODOGRAFÍA DEL ESPACIO FRONTERIZO ARGENTINO-BOLIVIANO EN LA CONURBACIÓN BINACIONAL DE LA QUIACA-VILLAZÓN Alejandro Benedetti

Introducción La hodografía es un término en desuso. Apareció por última vez en un diccionario de la Real Academia Española de 1895, donde se señalaba que deriva de hodo, palabra griega que significa camino. La hodografía sería la “colección de las noticias hodográficas” y hodográfico/a un adjetivo “que señala los caminos” (Zerolo, 1895:1226). Hodographique, hodografia y hodology, también en desuso, aparecen en diccionarios de francés, portugués e inglés, respectivamente (Resende, 2013; Richard, 2013). Así, la hodografía hace referencia y pone en primer plano de la forma más neutra y más abierta posible, a los caminos como tema (Richard, 2013). Estudiar los caminos no significa concentrar la mirada en sus aspectos técnicos, como ocurre con buena parte de la literatura que se ha interesado por los ferrocarriles o asociarlos unívocamente a infraestructuras sólidas y permanentes. Los caminos son componentes elementales de la organización social: modelan paisajes naturales y culturales, intervienen en la construcción de imaginarios geográficos y se articulan con diferentes prácticas materiales y simbólicas de la sociedad. Peregrinaciones, fletes, trashumancia, migraciones y exportaciones requieren de caminos, que no es más que esa parte del espacio [27] Limites-Colindancias-libro.indd 27

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utilizada para realizar una de las acciones básicas del ser humano: caminar, con tracción a sangre o con un vehículo. Se puede transitar por sendas sólidas y permanentes o por temporarias y frágiles, las vías pueden estar montadas por máquinas o logradas por el pisoteo de las bestias. Así, el objeto privilegiado de la hodografía son los procesos sociales, geográficos e históricos que permiten crear, usar, significar, imaginar, destruir, abandonar o revalorizar caminos. Como señala la Real Academia Española (2001), marca es un término del bajo latín, derivado del germano mark, que remite a un territorio fronterizo. Puede designar tanto una señal hecha en una persona, animal o cosa, para distinguirla de otra o denotar calidad o pertenencia. Del mismo modo, puede significar provincia y distrito fronterizo. De allí deriva marqués: persona que goza de un título de honor o de dignidad, cuyas tierras estaban en la marca del reino. Marca y frontera (como sinónimo de límite) comparten un mismo campo semántico, pero este último término hoy suele utilizarse de manera generalizada para identificar aquellas señales materiales y simbólicas usadas para distinguir un territorio en relación a otro vecino. No existe en español un término equivalente a hodografía para la descripción de marcas. La descripción y comprensión de procesos sociales, geográficos e históricos que permiten crear, usar, significar, imaginar, destruir, abandonar o revalorizar marcas suele denominarse, en el ámbito latinoamericano, como estudios fronterizos. En este trabajo, marca (palabra que era usada en tiempos de la conquista español del nuevo continente, a veces también reemplazado raya), será un sinónimo de límite. Las marcas, constituidas por hitos, muros o señales de cualquier clase, tienen la función fundamental de dividir espacios. En las intersecciones entre marcas y caminos suelen formarse lugares, la geografía fue definida alguna vez como la ciencia de los lugares (Vidal de la Blache, 1913). Un lugar no es un punto fijo y permanente de la superficie terrestre. John Agnew (1987) desarrolla una caracterización del concepto de lugar, como la confluencia de tres dimensiones fundamentales: el locale o emplazamiento físico en el cual se desarrollan las relaciones sociales, la localización de esa sede en el marco más amplio de procesos sociales, culturales, políticos y por supuesto geográficos y el sentido de lugar, entendido como una sensación de pertenencia o una estructura de afinidad local. Esta es la concepción sobre el lugar que se adoptará en este capítulo. Marcas, caminos y lugares se encuentran en infinidad de sitios en todo el planeta. Algunos de esos encuentros adquieren especial relevancia, por su resonancia en el tiempo, el espacio y la sociedad, como el caso que aquí se expondrá. Se prestará atención a los cruces que se fueron establecieron entre la marca argentino-boliviana, el camino Jujuy-Potosí y un lugar, devenido la conurbación

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binacional, denominado La Quiaca-Villazón. Recurriendo al sistema de coordenadas geográficas, este encuentro se fue cimentando a lo largo de los siglos XIX y XX (e inclusive desde antes) en la intersección del paralelo 22°05’47” sur y el meridiano 65°35’47” oeste. Prestar atención a diferentes acontecimientos políticos, económicos y culturales, generalmente ocurridos lejos de allí pero con una incidencia directa, permite diferenciar cuatro etapas, cada una de las cuales se presentará en un acápite diferente. Con el propósito de identificar los diferentes objetos espaciales que se mencionarán en este artículo, se confeccionaron dos mapas (1 y 2). Si bien están producidos en base a información georrefenciada del presente, se pueden identificar buena parte de las referencias espaciales históricas que se mencionarán en las próximas páginas, varias de las cuales son relictos que perviven en la actualidad. El objetivo del capítulo es describir y comprender algunas formas como una marca, un camino y un lugar, en las coordenadas recién indicadas, se fueron creando, usando, significando, imaginando, abandonando o revalorizando durante los siglos XIX y XX, y simultáneamente cómo se fueron encontrando. Mapa 1. Ubicación de los principales elementos espaciales mencionados en este capítulo

Fuente: Elaboración propia.

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M apa 2. Ubicación de la marca argentino-boliviana, ciudades de La Quiaca y Villazón, caminos y otros elementos espaciales mencionados en este capítulo

Fuente: Elaboración propia.

La Quiaca, una posta rayana en la Carrera de Buenos Aires a Lima Los topónimos regionales Altiplano sur (suroeste boliviano) y Puna (noroeste argentino) actualmente utilizados, fueron surgiendo por el efecto diferenciador de la marca argentino-boliviana, que se terminó de establecer de derecho a mediados del siglo XX (Benedetti, 2005b). Son tierras montañosas con grandes bolsones planos en su interior, ubicadas al norte del trópico de Capricornio y que genéricamente se denominarán espacio altoandino. En el pasado, esta zona formó parte del kollasuyo. Esta región se extendía al sur del territorio incaico, y alcanzó hacia mediados de siglo XVI, desde el Cusco hasta las proximidades de la actual ciudad de Santiago de Chile (Ruiz y Alberck, 1998). La Corona de España desactivó este territorio y en su reemplazo creó diferentes unidades políticoadministrativas que fueron cambiando de extensión, denominación y función.

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Tras las reformas borbónicas de fines del siglo XVIII el espacio altoandino quedó integrado al Virreinato del Río de la Plata, distribuido entre la Intendencia de Potosí, al norte y oeste y la de Salta del Tucumán al sur (Sica y Ulloa, 2006). En 1810 comenzó el proceso emancipador, que dio origen a un reordenamiento territorial en toda Sudamérica. En el área de interés se formó en 1825 la República del Alto Perú, luego de Bolivia (y que genéricamente aquí se denominará espacio boliviano), abarcando el –desde entonces denominado– departamento de Potosí, en el extremo suroeste del nuevo país. Al sur, se sucedieron diferentes ensamblajes territoriales, que finalmente dieron lugar hacia la segunda mitad del siglo XX a la República Argentina (genéricamente, espacio argentino), resultado del proceso de confederación de 14 provincias, entre ellas Jujuy, la más septentrionaloccidental del nuevo país. En 1825 cesaron las guerras por la independencia, que habían tenido al espacio altoandino como uno de sus epicentros y se inició un período donde mayormente predominó la paz en la región, hasta la irrupción de la Guerra del Pacífico en 1879 (Conti, 2011). La emergencia y consolidación de los espacios argentino y boliviano insumió buena parte del siglo XIX, período en el cual la cuestión de la definición limítrofe quedó en un segundo plano. El tratado que inició el prolongado proceso de delimitación se firmó recién en 1889. Hasta entonces, de todas formas el río La Quiaca, que se usaba antaño para diferenciar jurisdicciones coloniales, funcionó como marca para diferenciar a ambos espacios. La literatura geográfica del siglo XIX menciona al río La Quiaca como marca limítrofe. En su descripción geográfica del espacio boliviano, Dalence menciona a Laquiaca (sin aclarar si es paraje, posta o río) como marca con Argentina (Dalence, 1851:3). También se denominaba a La Quiaca como la raya (Rück, 1865:78). Parish menciona a la posta de Quiaca como punto rayano del espacio argentino con el boliviano, al reconstruir el itinerario de postas entre Buenos Aires y la provincia de Jujuy (1839:225), en tanto que Martin de Moussy (1864:304) y Burmeister (1876:350) ubican al Arroyo de la Quiaca (al norte) y a la Cordillera del Despoblado (al oeste) como marcas de Jujuy con Potosí. Un factor estratégico en el control territorial incaico, como en el caso de muchos otros imperios, fue la conformación de un sistema de caminos permanentes que partían desde el Cusco (capital imperial) y recorrían miles de kilómetros, atravesando terrenos montañosos. La sólida vialidad incaica permitió la circulación de personas y caravanas de llamas, a la vez que sirvió como símbolo del poder estatal, ya que por ellos se trasladaban ejércitos, los administradores y hasta el propio Inka (Albeck, Conti y Ruiz, 2003). Esa vialidad tuvo una marcada dirección norte-sur por ambos lados de la cordillera, y contaba con algunas

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conexiones transversales, en sentido este-oeste (Nielsen, Berenguer y Sanhueza, 2006). En el espacio altoandino se estructuraron dos caminos principales: uno atravesaba la región por el Despoblado (oeste) y el otro recorría un valle quebrado, conocido como Quebrada de Humahuaca (este). A lo largo de estos caminos se emplazaron los tambos, edificaciones destinadas para el descanso de los viajeros que los recorrían y que a largo plazo dieron origen a algunas poblaciones, todavía existentes (Strube, 1963). Esos dos caminos fueron utilizados durante la conquista española y refuncionalizados a partir de la organización virreinal. El camino por el Despoblado permitió la penetración española hacia el sur y la fundación de ciudades como Jujuy, Salta y Tucumán. Una vez sometidas las poblaciones de la Quebrada de Humahuaca, este trayecto se consolidó como parte del camino real, principal vía de conexión entre Perú y el Río de la Plata, a través de Potosí y Jujuy (Carrizo, 1935:XXI). Un gobernador potosino afirmaba: “El partido de Chichas se halla al sud de Potosí, y por él atraviesa el camino real de Buenos Aires. Tiene de largo de norte a sur 48 leguas, desde el arroyo de la Quiaca, que lo divide del Tucuman […]” (Del Pino Manrique, 1787:18), el Tucumán era parte del espacio argentino. A largo plazo, la política española reforzó la dirección norte-sur de la vialidad incaica, superpuesta a diferentes redes de caminos pastoriles y caravaneros, más lábiles e inestables, vigentes inclusive hasta el presente. Por el camino real fluyeron durante la colonia las producciones de las distintas regiones rioplatenses hacia el Alto Perú, que tenía a Potosí como su nodo fundamental. Sobre este camino se organizaron las ferias y tabladas para la venta de ganado y excedentes productivos locales y hacia fines del siglo XVIII, se organizó un sistema de correo y postas (Albeck, Conti y Ruiz, 2003). Este camino no incorporó mejoras técnicas sustanciales; se trataba de sendas naturales, sin puentes ni infraestructura alguna (Werckenthien, 1999). Tal vez, el cambio más apreciable sean las incorporaciones traídas desde España: caballos, burros y mulas, mismos que tendieron a reemplazar a las llamas y alpacas como animales de carga. El camino entre Buenos Aires y Jujuy podía transitarse con carreta, pues era plano. Desde ahí hasta Potosí, camino mayormente en declive, continuaba como un sendero de herradura. Jujuy era un punto de ruptura de carga de mercancías traídas por las carretas desde Córdoba y Buenos Aires, que proseguían a lomo de mula hacia el Alto y Bajo Perú. En el primer período republicano, las características del camino de Jujuy a Potosí no cambiaron sustancialmente. Una obra de finales del siglo XIX decía: “El camino secular de la conquista incasiana ha continuado siendo el de la colonización española y el del comercio actual […] Desde Tupiza, en la frontera

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Boliviana, es carretero i atraviesa la Quiaca, Abrapampa, Humahuaca, Uquía, Tilcara, Tumbaya, i llega a Jujui” (Carrillo, 1888:172). Este camino, identificado como “la gran carretera entre Tucumán i Tupiza” (Bertrand 1885:246), conservaba su centralidad en la organización espacial altoandina, como puede comprobarse al analizar la cartografía de fines del siglo XIX (Brackebusch, 1882). En todo este período fue clave la figura del arriero, sujeto social con presencia en la región por lo menos desde el siglo XVII (Sica, 2010) que conocía perfectamente los caminos que atravesaban las cordilleras, llevando y trayendo recuas de mulas y/o llamas o hatos de vacas y/o cabras. Durante el siglo XIX, el arriero fue diferente que en siglos anteriores, pero siguió prestando un servicio fundamental para los intercambios entre las zonas ubicadas al sur y al norte del río La Quiaca. A lo largo de la gran carretera se fueron emplazando ciudades planificadas, como Potosí o Jujuy, que se constituyeron en los nodos articuladores de los circuitos mercantiles entre el Río de la Plata y Lima. Entre estas ciudades, cuya distancia fue calculada en 560 km (Bertrand, 1885:245), la corona no fundó ninguna otra ciudad. No hubo allí yacimiento o población prehispánica numerosa que llevara a considerar la necesidad de alguna fundación específica. A lo largo de ese camino había, empero, una sucesión de antiguos pueblos de indios: Caisa, Cotagaita, Tupiza (villa), Suipacha, Mojo, Yavi, Cangrejo y Humahuaca y entre ellos, unas cuantas postas (Rück, 1865:78). En una obra ampliamente conocida y consultada de fines del siglo XVIII se presentó una descripción del camino real, las carreras y sus postas. En la carrera de Buenos Aires a Potosí se encontraba la posta de La Quiaca: “…es la primera posta situada en la provincia de la jurisdicción de los Chichas. El río de este nombre, que corre por un profundo barranco, divide las dos provincias de Jujuy y Chichas [espacio boliviano]” (Carrió de la Vandera, 1773:167). Se estima que la posta de La Quiaca se estableció en 1772 (Carretta y Millán, 2007). Tomaba el nombre de un arroyo o río que, a través del río Pilcomayo, integra el sistema fluvial del Plata. Un siglo después allí funcionaba una aduana (Brackebusch, 1882:45): “En la Quiaca hai resguardo u oficina dependiente de la Aduana Nacional. Está a 24 kilómetros de Yavi” (Carrillo, 1888:232-233). A medida que el espacio argentino fue organizándose, se establecieron algunas receptorías aduaneras en La Quiaca, Puesto del Marqués y Queta, lugares obligados en el tránsito de tropas y arrias que se dirigían hacia el espacio boliviano: Dentro de la provincia de Jujuy, los lugares más importantes eran Yavi, Rinconada, Cochinoca y Santa Catalina en el área puneña, y Humahuaca y Tumbaya en el área quebradeña (Du Graty, 1858:93-94). Yavi era el pueblo más importan-

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te de la zona rayana argentina, a pocos kilómetros de la posta de La Quiaca, que no tenía relevancia fuera de su función de punto de descanso en el largo camino de Jujuy a Potosí. Del lado boliviano se encontraban Lípez y Tupiza como lugares de alguna importancia.

Delimitación en el espacio altoandino, extensión del riel y fundación de La Quiaca y Villazón Hasta la década de 1870, Argentina y Bolivia no habían concretado ningún acuerdo limítrofe, manteniendo como marcas de facto al arroyo La Quiaca y las cordilleras del Despoblado. Un rasgo del proceso de delimitación argentino-boliviano iniciado entonces es que se desarrolló enteramente por vías diplomáticas, aunque fue acelerado por los conflictos militares que Bolivia mantuvo con otros vecinos de la región. El primero de ellos fue la Guerra del Pacífico (1879-1884), que enfrentó a Bolivia con Chile por el control del Desierto y Cordilleras de Atacama. Terminada esa guerra, Argentina (en pleno avance militar sobre el Gran Chaco desde 1884), negoció en 1889 con Bolivia –que ya había sido derrotada– un tratado que le permitió, después de un largo proceso diplomático, anexar buena parte de las Cordilleras de Atacama, una zona que desde 1883 comenzó a denominarse Puna de Atacama y que había formado parte del territorio boliviano y luego de la guerra, del chileno. Bolivia negoció a cambio conservar la zona de Tarija (pretendida por Argentina) y por otra parte renunciaba a reclamos de soberanía en tierras ubicadas al sur del río Pilcomayo. El tratado de 1889 fue muy general en sus planteos, por lo que los trabajos de demarcación se fueron demorando, hasta quedar paralizados. Tras una serie de actas y protocolos, en 1925 finalmente se firmó un nuevo tratado que determinó el punto trifinio de estos países con Chile y resolvió definitivamente el trazado en la zona de Tarija. La Comisión Mixta Demarcadora de Límites Argentina-Bolivia hizo su labor entre 1939 y 1940, terminada la Guerra del Chaco (1932-1936) que enfrentó a Bolivia con Paraguay por el control del Chaco boreal y permitió ajustes en la delimitación tripartita en la zona del Pilcomayo (Figallo 2003). Con este tratado, Argentina lograba una nueva anexión, de unas 430 mil hectáreas, a la provincia de Jujuy, en detrimento de Bolivia. El límite argentinoboliviano definitivo quedó demarcado en una extensión de 742 km (Benedetti, 2005b y 2013). El tratado de 1889 había establecido que la marca se trazaría en las cercanías de la posta de La Quiaca mediante una línea que iría, según el artículo 1, por el medio occidental de la quebrada de igual nombre. Protocolos, notas y acuerdos

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posteriores (incluso el de 1925) no debieron revisar los criterios de trazado en esta zona, ya que formaba parte del modus vivendi de la región desde los albores republicanos argentino y boliviano, el proceso de delimitación no hizo más que convalidar. Con el cambio de siglo la tecnología caminera y los tiempos para transitarlos en el espacio altoandino no cambiaron. En las zonas más altas, por encima de los 3 000 msnm prevalece el clima frío y árido, por los que los caminos no se deterioraban tanto por las lluvias o arroyadas como ocurría en los valles y quebradas más bajas, donde solían usarse como caminos el lecho de los ríos. Un arqueólogo que recorrió la Quebrada de Humahuaca a principios del siglo XX describía: “durante las crecientes, es imposible aventurarse allí: en 1901, debí detenerme durante tres días delante del angosto de Yacoraite hasta que las aguas de las crecientes disminuyeron” (Boman, 1908:774). Los presupuestos nacionales destinados a las obras camineras eran magros, a diferencia de lo que comenzaba a ocurrir con las ferrovías, paradigma de la modernización y la integración física nacional, en el que participaban tanto capitales privados (generalmente británicos) como públicos. En este período comenzó un proceso de reorganización centrífuga de los circuitos comerciales en torno al espacio altoandino. El altiplano boliviano se fue vinculando al comercio exterior, durante el siglo XIX, fundamentalmente a través de los puertos de Cobija (en el espacio boliviano) o en el de Arica (en el espacio peruano), ubicados sobre el Pacífico y que desde la Guerra del Pacífico pasaron al dominio chileno. Durante este conflicto se reactivó la ruta del comercio el altiplano hacia el Río de la Plata. Sin embargo, esta ruta comercial tendió a perder importancia a largo plazo, mientras que Jujuy se fue orientando hacia Buenos Aires como proveedora de diferentes materias primas, declinando la importancia del camino de herradura entre Jujuy y Potosí (Conti, 2011). A pesar de lo anterior, este corredor fue restituido nuevamente, esta vez, a través de los rieles. Desde la década de 1870 se construyeron caminos férreos que permitieron la conexión del espacio boliviano con los puertos. El primer ferrocarril comenzó a construirse en 1872 y fue promovido por capitales británicos y chilenos ligados a la actividad minera del desierto de Atacama, conectaba los yacimientos salitreros con el puerto de Antofagasta. Una vez terminada la guerra y cuando Chile ya ocupaba estas tierras, la empresa propietaria obtuvo permisos del gobierno boliviano para extender el riel hasta las emergentes zonas mineras bolivianas de Uyuni (1889) y Oruro (1892). Esa línea también llegó a La Paz (1917) y por un ramal secundario también a Potosí (1912) (Mitre, 1981; Aycart, 1998). Como derivación de negociaciones posbélicas con Chile y con Brasil, Bolivia

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estableció acuerdos de cooperación técnica y financiera de esos países. De esa política derivó, por ejemplo, la construcción del ferrocarril La Paz-Arica como una compensación de Chile hacia Bolivia por la Guerra del Pacífico (Gómez, 2006). El Estado boliviano de todas formas debió endeudarse para completar el tendido de un ramal entre Atocha y Villazón, mismo que se finalizó en 1925 para empalmar con las vías argentinas que ya habían llegado a La Quiaca y cruzado inclusive a territorio boliviano, conjuntamente con el Tratado Definitivo de Límites argentino-boliviano de ese año. Con el propósito de lograr la integración física de aquellas provincias a donde las empresas británicas no llegaban por evaluarlas como no rentables, el Estado argentino encaró desde la década de 1890 una política activa de desarrollo ferroviario (Dirección de Informaciones y Publicaciones Ferroviarias, 1945). En ese contexto se construyó una prolongación del ferrocarril hasta las ciudades de Salta y Jujuy, por lo que desde 1886 el puerto de Buenos Aires quedó conectado a esas provincias. Como parte de las negociaciones diplomáticas iniciadas con Bolivia poco después, la Argentina dispuso la extensión del riel entre Jujuy y La Quiaca. Este ramal comenzó a operar en 1908, en 1912 se inauguró el puente sobre el río La Quiaca, mientras que en 1925 quedó establecida la conexión ferroviaria Buenos Aires-La Paz (Cicerchia, 2013). Esto permitió reducir considerablemente el tiempo de viaje entre esas capitales de más de un mes a tres o cuatro días (Mosquera, 1925). En ambos países había sectores económicos que tenían intereses puestos en este camino de fierro, concebido como un factor clave para el desarrollo. Persistía una memoria compartida sobre las vinculaciones mercantiles existentes desde tiempos coloniales, donde Jujuy era una plaza comercial de relativa importa para el abasto de Potosí con productos procedentes del espacio rioplatense. También existían expectativas del lado argentino para que se transformase en un transporte que compitiera con Chile en la atracción del comercio boliviano hacia los puertos argentinos sobre el Atlántico. Si bien el camino de fierro acortó distancias y permitió la multiplicación de la capacidad de carga, finalmente no llegó a potenciar la economía del espacio altoandino como se estimaba que podía ocurrir (Fandos y Bovi, 2011). Según estimaciones de 1925, 80 por ciento del movimiento de exportación de Bolivia salía por Chile, 10 por Perú, 6 por ciento por Argentina y 4 por ciento por Brasil (Simons y Rebuelto, 1934:71). Jujuy por su parte, se fue insertando cada vez más en el mercado nacional argentino como proveedora de azúcar, elaborado en los ingenios azucareros establecidos en las tierras bajas del suroeste provincial. El ramal ferroviario que se fue extendiendo desde San Salvador de Jujuy por las tierras bajas en dirección a Bolivia, se convirtió en un camino vital para el trans-

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porte del azúcar jujeño hacia Buenos Aires. Esto no hizo más que incentivar la centrifugación del espacio altoandino. En el espacio altoandino, el trazado del nuevo camino de fierro se desplazó en parte del antiguo de herradura. Este segundo seguía un itinerario en Jujuy que unía a Humahuaca, Cangrejos, Yavi y La Quiaca (Bertrand, 1885:249), junto el río Grande que atraviesa la Quebrada en toda su extensión. La ventaja de este camino era que ofrecía agua y pasturas en casi todo su trayecto durante todo el año. Los constructores del ferrocarril decidieron llegar a las tierras más altas por el Abra de Tres Cruces, un poco más al oeste y desde allí se recorrían terrenos más planos y estables, aunque más áridos (de todos modos, ya no era necesario contar con pasturas en el trayecto). Desde el límite boliviano, el ferrocarril fue trazado en sus primeros kilómetros siguiendo el camino histórico, hasta la localidad de Tupiza. Desde allí, adoptó una traza recta más al oeste. Esto se debía a que este ferrocarril debía conectarse en Uyuni con el de Antofagasta a Bolivia. Con esto perdía importancia la conexión La Quiaca-Potosí. Esta modificación también favoreció a Tupiza, centro minero de cierta importancia en el sur del Altiplano que desde entonces de transformó en una encrucijada del camino carretero La Quiaca-Potosí y el férreo La Quiaca-Uyuni-La Paz. Potosí quedó desplazada del corredor ferroviario (Simons, 1934). A escala continental la política ferroviaria estatal argentino-boliviana volvió a jerarquizar de todas formas un camino con marcada dirección norte sur que, aunque con algunas interrupciones, permitía la vinculación mediante caminos sólidos del Río de la Plata con el Cusco, atravesando perpendicularmente la marca argentino-boliviana. Persistían como antaño infinidad de caminos de herradura (Solari, 1907) que cruzaban o iban paralelos inclusive a las vías del ferrocarril, utilizados fundamentalmente por el transporte caravanero (Cipolletti, 1984). Con el establecimiento formal del límite internacional y la llegada del ferrocarril hasta el río La Quiaca, la posta homónima devino pueblo y además se desdobló: surgió La Quiaca boliviana en el lado norte de la marca, que al tiempo se renombró como Villazón. En la década de 1880, como parte de una política modernizadora del gobierno de Jujuy se determinó el trazado y urbanización de nuevos ejidos en sitios que antiguamente funcionaron como fortines defensivos contra los indios fronteros, como posta en el sistema de correos o como pueblos de indio (Benedetti, 2003). Esta política en la Puna dio lugar a la fundación en 1883 de La Quiaca (antigua posta) y Abra Pampa (fundada inicialmente como Siberia Argentina, motivado por la futura construcción del ferrocarril). Estas localidades actualmente son las

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principales de esa región. La Quiaca, Abra Pampa (Argentina) y Tupiza (Bolivia), que se transformaron en estaciones para la carga de productos (minerales, lanares) y personas aumentaron su población, en detrimento de antiguos pueblos de indio (Golovanevsky, 2012). El caserío de La Quiaca se conformó en torno a la antigua posta, ubicada sobre el arroyo Toroara, afluente del río La Quiaca a unos tres kilómetros al sur de la raya internacional. Esa zona hoy se la conoce como La Quiaca Vieja (Díaz, 2008). El proyecto de construcción del ferrocarril a Bolivia impulsó una nueva fundación de la ciudad en 1907: “Fúndase un pueblo con el nombre de ‘La Quiaca’, en los alrededores de la Estación de este mismo nombre, del F.C.C.N. a Bolivia” (Ley 134/1907). Una descripción de ese mismo año puntualizaba: El pueblito de La Quiaca está situado en la frontera boliviana, a 3 435 metros sobre el nivel del mar. Hay aduana, escuela, correos y telégrafos y oratorio. Se cultiva alfalfa y cebada. En Octubre tiene lugar una importante feria. Es estación del ferrocarril a Bolivia. El gobierno tiene el propósito de construir un gran hotel, dotado de todas las comodidades, contribuyendo esto a aumentar su importancia como estación terminal (Solari 1907:62).

Otra descripción realizada por un viajero poco tiempo después añadía: En medio de una inmensa meseta pedregosa, donde es imposible descubrir un árbol ni una brizna de hierba, aparece al fin La Quiaca, última estación del ferrocarril argentino y última etapa de la civilización… ¿Qué es lo que hay que ver en este país? La pequeña estación, las barracas del ferrocarril, pintarrajeadas de rosa y amarillo, algunas casuchas de tierra gris, otras treinta casas bajas, también de tierra, pero blanqueadas con cal, y un hotel, el ‘Gran Hotel del 25 de Mayo’. Eso es todo (Huret, 1913:301).

En 1910 se fundó en territorio boliviano el poblado de La Quiaca boliviana, que en 1913 recibió el nombre del presidente que realizó las gestiones para su fundación, Eleodoro Villazón (Kilibarda, 1998). Allí comenzó a funcionar desde su fundación una aduana (Acuña, 1925). Huret también describió a este sitio: Tomamos un carruaje que [...] nos conduce al otro lado de la frontera argentina, indicada por una enorme piedra colocada al través en medio de las rocas. Todo es allí desolación y soledad. Del lado de la Argentina hay por lo menos una estación, railes, un poco de movimiento y de ruido y un pueblecillo. Pero aquí sólo hay montañas solitarias de mineral, un silencio imponente y la inmovilidad de la piedra sin vida [...] Tal vez vengan algún día nuestros hijos vean esta meseta invadida y trastornada por

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la explotación minera, en medio del jadear de las máquinas y del estruendo de las pulverizadoras (Huret, 1913:307).

Esta idea esperanzada de este observador nunca llegó a desarrollarse: la región no devino minera, aunque se realizaron esporádicas explotaciones en diferentes sitios. Villazón cobró impulso como un poblado comercial. A diferencia de La Quiaca, la aglomeración de Villazón inicialmente no se organizó en torno a la estación, sino a la plaza como núcleo de un trazado en damero. La estación se ubica a cierta distancia del centro, hacia el extremo opuesto al río La Quiaca. Como se mencionaba antes, el ferrocarril no provocó un derrame de desarrollo en el espacio altoandino. A escala local, en cambio, fue vital para el lento pero persistente surgimiento de una conurbación binacional que se consolidó como centro regional y paso incesante, obligado de bienes y personas que se movían entre lugares tan distantes como Buenos Aires y La Paz. Por tratarse de la terminal del ferrocarril a Bolivia, La Quiaca pronto se transformó en un centro comercial y administrativo, desplazando a Yavi en su función de centro regional y cabecera del departamento homónimo. El impulso comercial ameritó que en 1918 abriera sus puertas en La Quiaca una sucursal del Banco de la Nación Argentina. Aun en la actualidad, es la única sede de este banco ubicado al norte de la ciudad de Jujuy. Además del banco, se estableció un mercado municipal y la Aduana, una avenida donde se localizaban “grandes casas de comercio, hoteles, la plaza, la iglesia, la escuela y la comisaría departamental” (Gray, 1944:44), además del Observatorio Meteorológico Nacional (Abán, 1982) en torno a la estación ferroviaria.

El paso fronterizo La Quiaca-Villazón, entre fronterización y panamericanismo El proceso de delimitación argentino-boliviano en el espacio altoandino coincidió con el de expansión ferroviaria, en el que participaron ambos Estados, creando un camino de fierro que permitió acortar los tiempos de viaje entre Buenos Aires y La Paz. Fuera de este asunto, sin embargo, la presencia estatal siguió siendo limitada durante las primeras décadas del siglo XX (Karasik, 2000). La política de transformación de esa marca en un espacio de fiscalización y defensa se fue robusteciendo a partir de la década de 1930, especialmente tras la Guerra del Chaco. En 1938 en Argentina se creó la Gendarmería Nacional (GNA), policía de frontera que funcionaba, incluso en épocas recientes, dentro de la esfera ministerial de defensa. La GNA se fue desplegando progresivamente

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por todo el espacio fronterizo argentino. Se instaló en el espacio altoandino en 1945, cuando se creó el Escuadrón La Quiaca, con presencia allí hasta la actualidad (San Julián, 1991). La principal actividad de esta institución fue contener el trasvase de la población pobre de Bolivia hacia Argentina, en la medida que este segundo era un país comparativamente más próspero, con un mercado de trabajo con mayor capacidad de incorporación (Figallo, 2003). Además de esta función represiva, la GNA tuvo la misión de argentinizar a las poblaciones de esas regiones, por ejemplo, creando y sosteniendo escuelas de frontera. A la vez, el gobierno argentino fue imponiendo una creciente legalidad en el tránsito de personas y de bienes hacia el interior del país. Para avanzar en este objetivo se crearon además distritos fronterizos, es decir divisiones señaladas en el terreno (generalmente mediante la presencia de puestos de control de la GNA) adyacentes a la marca internacional, para propender al fortalecimiento de la presencia estatal. Del lado argentino se creó la Zona de Seguridad de Frontera en 1946, una franja contigua al límite, de diferentes anchos según el país vecino, siendo de 100 km para el caso del área contigua a Bolivia. En un contexto de escalada militar en el continente, en 1970 se conformaron las Zonas de Frontera para el Desarrollo en Argentina, definidas como parte de una política fronteriza más activa, implementada por los regímenes militares. Ese mismo año se instituyen las Áreas de Frontera dentro de dichas zonas, con el argumento de intervenir ante situaciones y características especiales que requieren la promoción prioritaria de su desarrollo. Se delimitaron 11, una en la frontera con Bolivia (denominada Tartagal, en el sector oriental) y ninguna en el espacio altoandino (Sassone, 2005). La presencia del Estado boliviano en las fronteras siempre fue más débil en comparación con Argentina. Bolivia instituyó después la Zona de Seguridad Fronteriza (2009), una franja de 50 km adyacente a todos sus límites. La progresiva conformación de distritos fronterizos, ligados al paradigma de la seguridad interna sobre el límite internacional no impidió que se concretasen entre Argentina y Bolivia nuevas obras de integración física binacional, como el ferrocarril al oriente de Bolivia por tierras bajas y que uniera a Salta con Santa Cruz de la Sierra. Esa obra se había iniciado en 1909 y concluyó en toda su extensión apenas en 1967. Esto último ocurría en paralelo al inicio del proceso de desinversión y desmantelamiento del servicio ferroviario en Sudamérica. Entre mediados de la década de 1960 y la de 1980 se suscitó en Argentina una lenta pero persistente regresión del servicio en cuanto a la extensión de vías, cantidad de estaciones y calidad del servicio (Benedetti, 2002). Los ramales internacionales entre Argentina y Bolivia no obstante, permanecieron en funcionamiento hasta el inicio de la década de 1990.

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En paralelo a la decadencia ferroviaria fue ocurriendo la aparición y progresivo desarrollo de caminos para automóviles. En la década de 1930 comenzaron a diseñarse en Sudamérica sistemas de carreteras asfaltadas, ante la presión de los intereses vinculados a la producción de automóviles y la extracción de petróleo de origen estadounidense, que pronto comenzaron a competir con la red ferroviaria en la captación de la demanda de viajes (Álvarez, 1987). Las rutas asfaltadas desde entonces, al igual que los ferrocarriles antaño, comenzaron a ser vistos como “fuerzas del porvenir” (Liebermann, 1958:60). Desde 1932 y a través de la Dirección Nacional de Vialidad, en Argentina se proyectó y construyó el sistema carretero troncal nacional. En 1935 se realizó su codificación numérica y el camino de Buenos Aires a La Quiaca se transformó desde entonces en la Ruta Nacional 9 que, conservaba en líneas generales la traza de “la vieja ruta colonial al Alto Perú” (Dirección Nacional de Vialidad, 1936:131). En Bolivia, el camino real se renombró como Ruta Nacional 14 desde Villazón hasta las proximidades de Potosí, donde empalma con la ruta 1 que conecta a La Paz con Potosí y Tarija. Ese camino para vehículos, que iba paralelo al riel, no recibía prácticamente ninguna atención: “Por la Quebrada de Humahuaca no es posible el tránsito, en forma permanente, de automóviles, por falta de camino carretero” (Sánchez de Bustamante, 1937:43); “…el camino cruza más de 250 veces el lecho de un río, de curso serpenteante, lo que obliga a los volantes a usar de la máxima prudencia para evitar contratiempos” (Automóvil Club Argentino, 1940:10). Desde entonces, se fueron realizando obras de tiempo en tiempo, muchas de ellas vinculadas a la creación de infraestructuras en toda Latinoamérica, estimuladas por el ideal panamericanista impulsado por Estados Unidos, como parte de su programa de “imperialismo informal” (Salvatore, 2006) sobre la región. En la 5.a Conferencia Internacional Americana, celebrada en Santiago de Chile en 1923, surgió por vez primera la idea de crear una carretera panamericana. El 5 de octubre de 1925 se llevó a cabo en Buenos Aires la primera Conferencia Panamericana de Carreteras. En Argentina acentuó la urgencia por completar las rutas nacionales 7 (Buenos Aires al límite con Chile) y 9 (Buenos Aires al límite con Bolivia). En 1960, por ejemplo, se inauguró el puente carretero La Quiaca-Villazón (Calizaya, 2007), a pocos metros al oeste del puente férreo. En la década de 1960 la carretera panamericana en Bolivia, con una extensión calculada en 932 km y recorriendo mayormente terrenos montañosos, solo tenía nueve kilómetros pavimentados en las cercanías de La Paz. Buena parte de esos caminos sólo podían utilizarse en los meses de sequía, ya que las lluvias de verano los volvían intransitables. Esta era la situación de los 354 km que separaban a Potosí de Villazón. Buena parte de los casi dos mil kilómetros de la Ruta 9 en Argentina estaban pavimentados, excepto en Jujuy: de los 290 km que separaban a las ciudades de La Quiaca y Jujuy

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solo había unos 11 pavimentados en sus proximidades (Secretaría Permanente del Congreso Panamericano de Carreteras, 1964). El acondicionamiento total de la carretera Jujuy-Potosí con el asfaltado de su calzada se vio largamente demorado. En fechas recientes, con el cambio de milenio finalmente se alcanzó tal meta. De todas maneras, al igual que otras utopías panamericanistas vinculadas transporte (ferrocarriles, navegación fluvial y red aerocomercial panamericanas), el sistema de carreteras nunca se completó en su totalidad (Salvatore, 2006). Concluidas sus tareas, la Comisión Mixta Demarcadora de Límites elaboró un informe donde se informaba: Entre las poblaciones de alguna importancia situadas en la vecindad de la frontera, pueden citarse, yendo del Oeste hacia el Este, Santa Catalina, Cieneguillas, La Quiaca, Yavi y Santa Victoria, en territorio argentino; San Antonio, Esmoraca, Casira, Villazón, Mecoya y Santa Rosa, en Bolivia. De todas ellas, La Quiaca y Villazón, son las más importantes. Ambas poseen escuelas, instituciones bancarias, comercio próspero, son asientos de destacamentos militares y aduaneros y de estaciones del ferrocarril que une La Paz con Buenos Aires. Constituyen los centros de aprovisionamiento más importantes de toda esta parte de la zona fronteriza y del sistema de carreteras de la región (Comisión Mixta Demarcadora de Límites, 1953:76-77).

El ferrocarril y el comercio sin duda le dio a La Quiaca-Villazón una vitalidad sin precedentes para el espacio altoandino. Las actividades características de la región como el pastoreo o la minería no habían incentivado por sí solas en el pasado la formación de ciudades. Estas ciudades comenzaron a posicionarse como centros regionales para los intercambios entre poblaciones campesinas ubicadas en los alrededores. Otro estímulo fue el desarrollo minero en el sur boliviano de comienzo de siglo, que permitió que La Quiaca se transformara en un centro abastecedor de ganado (Gil, Morales y Quiroga, 2007). También fue centro de acopio de minerales que procedían de otros sitios del espacio altoandino, como Riconada, y que se transportaba por ferrocarril hacia el río de la Plata. Estas ciudades funcionaron además como centro de concentración de los jornaleros que eran llevados hasta allí por los contratistas, para que juntos abordasen el tren hacia la zafra azucarera de las tierras bajas jujeña (Reboratti, 1994). Todo esto coadyuvó a que La Quiaca y Villazón se transformaran en lugar importante, a los que acudieron inmigrantes, principalmente de nacionalidad boliviana, pero también de otros orígenes, como sirios y libaneses. No emergieron actividades industriales. Se trata fundamentalmente de un enclave comercial y de la administración ligada a la marca, en un entorno inminentemente rural y campesino con población escasa, móvil y dispersa, aun en la actualidad.

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El ferrocarril y el comercio fronterizo fueron moldeando la traza de estas aglomeraciones. El plano urbano de La Quiaca se organizó en torno a la estación, situada en el centro del amanzanado. Todas las instituciones importantes se ubicaron a su alrededor. El camino carretero, sin embargo, también contribuyó a posicionar a La Quiaca como un lugar de frontera en el contexto de Argentina. Acompañando la construcción del puente binacional y en pleno impulso panamericanista, en 1961 se estableció en La Quiaca una filial del Automóvil Club Argentino (Abán, 1982). Una publicación de esa entidad, de ese mismo año, rotuló un artículo “De Ushuaia a La Quiaca” (Pombal, 1961:15). Este artículo formaba parte de una serie dedicada a describir paisajes y lugares del país. Estos dos lugares, transformados en íconos de la extensión terrestre argentina, el más austral el primero y el más meridional el segundo, que nunca pudieron ser unidos por ferrocarril, quedaron vinculados desde mediados de siglo XX por la carretera panamericana. Otro elemento que fue definiendo la composición arquitectónica de estas ciudades fue inevitablemente la función fronteriza, con los diferentes edificios de policías, aduanas y demás entidades. El resultado de todo esto fue el crecimiento demográfico de ambas ciudades (cuadro 1). Cuadro 1. Crecimiento demográfico La Quiaca y Villazón

Año 1895

La Quiaca Población total Fuente 172 Censo 1895

1914

744

Año

Villazón Población total Fuente

Censo 1914 1925

2 500

Acuña, 1925

1950

6 261

Censo de 1950

1947

6 748

Censo 1947

1960

6 290

Censo 1960

1970 1980 1991 2001 2010

6 034

Censo 1970

8 118

Censo 1980

11 499

Censo 1991

13 761

Censo 2001

2001

28 045

INE

14 852

Estimación

2010

41 452

INE

Fuente: Elaboración propia. con base en Acuña (1925), De la Fuente (1989), Martínez (1917), Dirección Nacional del Servicio Estadístico (1952), Dirección Nacional de Estadísticas y Censos (1964), Instituto Nacional de Estadística y Censos (1973, 1981, 1991, 2001, 2012) e Instituto Nacional de Estadística (1950, 2002, 2012).

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Corredores bioceánicos, integración fronteriza y competencia entre las conurbaciones binacionales argentino-bolivianas En la década de 1980 comenzaron a gestarse diferentes iniciativas de integración bi o multilateral en Sudamérica, siguiendo una tendencia mundial orientada a la conformación de bloques entre países. Ese proceso puede enfocarse en diferentes niveles complementarios: macro, meso y micro. El nivel macro remite al proceso de unión económica y política entre países para crear bloques, que resultan regionales en el contexto mundial, como el MERCOSUR o la UNASUR . Otro ejemplo, en este caso de tipo sectorial, es la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que luego se incorporó a la esfera de la UNASUR . Bolivia no constituye un miembro fundacional del MERCOSUR, pero sí está asociado desde sus inicios y se adhirió en 2012. Ambos países también integran la UNASUR desde su fundación. La creación de estas entidades incide en cuestiones fronterizas, a través de la promoción de la construcción de infraestructura de integración física o mediante la implementación de normativas tendientes a reducir las barreras arancelarias y para-arancelarias. A nivel meso, la integración fue siendo escalonada por un conjunto de iniciativas entre regiones subnacionales contiguas o próximas a los límites internacionales. Estas tentativas no son del todo nuevas. Lo novedoso, tal vez, es la fuerza que han cobrado y el grado de institucionalización que algunas han alcanzado. Uno de los casos más resonantes en el área de estudio es la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (Zicosur), entidad promovida por empresarios de Jujuy, Salta, Antofagasta, Iquique, Potosí y Tarija, entre otros lugares. Una de sus metas es la coordinación de actividades desarrolladas en ferias de negocios realizadas en toda el área de influencia (Safarov, 2005). Las instancias de integración micro son aquellas en las que participan los sujetos que viven la marca. Es el caso de los comités de frontera, ámbitos para negociar diferentes asuntos que afectan la vida en las inmediaciones del límite internacional. En el espacio fronterizo argentino-boliviano se crearon tres de estos comités, cada uno de ellos circunscripto a cada una de las conurbaciones binacionales que allí se formaron. Aquí participan los Estados nación, a través de los cónsules y otros funcionarios, junto con actores empresariales y comerciales –como los transportistas, los exportadores y feriantes–, además de

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los municipios, las organizaciones no gubernamentales y las iglesias. En el caso del comité La Quiaca-Villazón, se discute sobre asuntos de la vida local, como la contaminación del río La Quiaca o la necesidad de generar mejores condiciones de trabajo para paseras y paseros, migraciones, funciones aduaneras, infraestructura, etcétera. Un tema que concentró la atención de diferentes instituciones locales fue el tráfico de personas (Benedetti y Parodi, 2008). A diferencia de otras experiencias del sur sudamericano, en la zona rayana del espacio altoandino el discurso de la integración y la cooperación no estimuló el lanzamiento o relanzamiento de iniciativas de tipo paradiplomático relevantes. Están comenzando a surgir algunas propuestas para complementar políticas turísticas entre municipios de frontera. En forma más o menos espontánea se fue organizando un circuito turístico entre sitios altoandinos, como el Salar de Uyuni (Bolivia), las Salinas Grandes (Argentina) y la cuenca del Salar de Atacama (Chile). La Quiaca y Villazón buscan ubicarse de algún modo como un hub para quienes se muevan entre esos destinos, pero todavía no se ha concretado ningún proyecto. Todas estas iniciativas e instituciones, lejos de restar relevancia a la frontera argentino-boliviana o de desvirtuar la función del paso fronterizo como punto de control de las movilidades entre ambos países, han contribuido a fortalecer a la marca como un elemento clave en la organización espacial, aun cuando se haya procurado morigerar su capacidad disruptiva. Con el auge de los discursos sobre la integración en el sur sudamericano, se produjo un cambio sustantivo en cuanto a la lógica que orientaba la configuración de caminos internacionales. Si históricamente se promocionó la construcción de caminos para lograr la unión entre capitales nacionales, muchas de las nuevas propuestas buscan fortalecer conexiones que no necesariamente las incluyen. Otra diferencia particularmente importante para la zona estudiada, es que comienzan a proyectarse caminos cuyo sentido predominante es de este a oeste, para conectar por tierra a los océanos Pacífico y Atlántico. En la década de 1980, entre el espacio altoandino argentino-boliviano no existía, una cartera de proyectos camineros o de infraestructura largamente añorados, pero postergados y no concretados. Esto se diferencia, por ejemplo, del caso argentino-chileno, donde sí persistían (y aún en la actualidad) diferentes proyectos orientados a la creación de caminos transcordilleranos para mejorar la accesibilidad entre ciudades intermedias de ambos países que no están ubicadas sobre el eje que conecta a las capitales nacionales. Con un límite compartido de unos cinco mil kilómetros, Argentina y Chile tenían solo un camino carretero completamente asfaltado capaz de soportar el comercio de exportación y de pasajeros, que es el mismo que desde la colonia unía a Buenos Aires con Santiago

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de Chile, al que después se superpuso un camino de fierro y que también integró el sistema panamericano de rutas. Por entonces todavía funcionaba un ferrocarril entre Salta y Antofagasta, conocido como trasandino del norte o Huaytiquina, que prestaba un servicio deficiente (Benedetti y Laguado, 2013), además de algunos caminos secundarios en el extremo sur. Empresarios y sectores medios de Jujuy y Calama mantenían desde inicios del siglo XX el anhelo por contar con un camino que uniera a ambas ciudades a través de las cordilleras de Atacama. Ese camino era visto como una clave para revertir la situación de postergación económica de ambas ciudades (Tomasi y Benedetti, 2013). Una clave discursiva propuesta para la resolución de los problemas económicos de Jujuy o Potosí ya no estaba en construir nuevos caminos o mejorar los existentes para el comercio bilateral, sino cada vez más en la creación de caminos hacia los puertos del Pacífico, para así acceder al mercado asiático. Hacia la década de 1980 la marca argentino-boliviana estaba atravesada por tres caminos carreteros y dos de fierro. Esos caminos fueron pensados principalmente para unir lugares alejados del límite internacional. El ferrocarril y la carretera panamericana por el espacio altoandino permitían unir las capitales nacionales, Buenos Aires y La Paz, a la vez que otras capitales subnacionales como Jujuy, Salta, Potosí y Tarija. El ferrocarril oriental y otros dos caminos carreteros permitían la vinculación de Salta y Jujuy con Tarija y Santa Cruz de la Sierra por las tierras bajas. Todos estos caminos nunca lograron dinamizar todas las áreas atravesadas, más bien fueron articulando enclaves productivos. En cierta forma, esos caminos provocaron a largo plazo un efecto túnel en las regiones intermedia, especialmente en el espacio altoandino. De todas formas, esto no impidió que se formaran lugares de frontera que a largo plazo terminaron configurándose como tres conurbaciones binacionales: de oeste a este, La Quiaca-Villazón, Aguas Blancas-Bermejo y Profesor Salvador Mazza-Yacuiba. Estas conurbaciones, a escala continental, son puntos intermedios en esos caminos norte-sur. De todas formas, para sus regiones circunvecinas constituyen las concentraciones urbanas más importantes. A pesar de esta relativa importancia, los Estados nación o subnacionales no han promovido la creación de caminos con una dirección transversal, es decir paralela y próxima al límite internacional y complementaria a los ejes norte-sur, que faciliten la conectividad entre estos lugares rayanos. El sistema de caminos argentino-boliviano comenzó una nueva fase de cambio en la década de 1990. Por un lado, se desactivaron los ramales ferroviarios binacionales. En octubre de 1991 el gobierno argentino canceló la corrida del tren de pasajeros entre Jujuy y La Quiaca y a fines de 1993 interrumpió definitivamente

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el tráfico internacional. El último tren circuló en 1994, para recoger vagones que habían quedado atrapados en el ramal. En 1995 el Estado argentino le concedió a la provincia de Jujuy el sector de la red ferroviaria nacional entre La Quiaca y Jujuy para su explotación integral (Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano 1996), pero esa provincia finalmente nunca definió una política y los rieles fueron desapareciendo con cada crecida del río. Esto generó un inevitable trasvase de cargas y pasajeros hacia el modo automotor. En 1993 había cuatro empresas de autotransporte de larga distancia para pasajeros que operaban la ruta Jujuy-La Quiaca y otras tantas hacían lo propio entre Potosí y Villazón. En la actualidad hay por lo menos una decena de empresas a cada lado, con una frecuencia importante y otras dos que realizan el trayecto directo Buenos Aires-Potosí. El ferrocarril en Bolivia siguió funcionando para el transporte de pasajeros, entre Villazón y La Paz, con un servicio de mediana calidad que compite con numerosas flotas de ómnibus. El otro cambio se relaciona con el impulso que, en la década de 1990, cobró la idea de crear sistemas de caminos para unir por tierras a los dos océanos, con los llamados corredores bioceánicos. Estos corredores responden a la necesidad del capitalismo avanzado que promueve una mayor fluidez del capital en la región y que los viejos caminos entorpecían. Se trata de sistemas conformados por vías férreas, pasos y portezuelos cordilleranos, hidrovías, puentes y carreteras, existentes o construidos ex novo (Benedetti y Argañaraz, 2003). A partir de entonces, la traza de los nuevos caminos internacionales sudamericanos comenzó a tener una orientación marcadamente este-oeste. Esto representó para el espacio altoandino una pérdida de importancia del camino Jujuy-Potosí frente al camino Jujuy-Iquique/Antofagasta, ubicado hacia el sur y al camino Iquique-Potosí, en el norte. Estos dos caminos, lejos de responder al interés de promover encadenamientos productivos, fueron pensados más bien como formas de conectar regiones interiores con puertos y mercados de ultramar, históricamente mal conectados con una lógica extractiva. En la década de 2000 (a partir de la IIRSA), los corredores se bautizan como ejes de integración y desarrollo, cuyo número y localización fue cambiando. Para el área de estudio hay uno que comenzó a gestarse, por lo menos, en 1991: el Eje Capricornio, que corre casi paralelo a la marca argentino-boliviana, a unos 200 km al sur. Este camino, cuya concreción se encuentra avanzada, reestablece históricas conexiones entre Jujuy y ciudades trasandinas (Conti, 2003). El otro eje, denominado Interoceánico Central, está diseñado para unir a los puertos del norte de Chile (Iquique y Arica) y sur de Perú (Mollendo) con las principales ciudades bolivianas (La Paz, Oruro, Potosí, Cochabamba y Santa Cruz de

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la Sierra) y con Santos, el puerto de San Pablo. El camino principal de ese eje (Arica-La Paz-Santa Cruz de la Sierra) corre a unos 300 km al norte de la marca argentino-boliviana. La cartografía de la IIRSA (IIRSA, sin fecha) muestra a esos ejes como franjas de unos 700 kilómetros de ancho, parcialmente superpuestos. El límite argentino-boliviano constituiría una zona de contacto entre esos ejes. Ubicada a 0.9 km al sur en línea recta del río rayano, la estación ferroviaria de La Quiaca sigue siendo el centro en torno al cual se estructura el amanzanado de la aglomeración homónima (Ferrari, 2010). Los principales edificios (banco, municipio, colegio, terminal de ómnibus, mercado, casas comerciales) se siguen ubicando en su alrededor, también las construcciones asociadas a la frontera (Gendarmería y Aduana) o al camino carretero (sede del ACA). Aun cuando está desactivada desde 1992, la estación ferroviaria y su entorno inmediato siguen gravitando en la geografía local y allí gira la vida social local. En Villazón, la estación de ferrocarril se encuentra a 1.37 km al norte del puente internacional; está alejada de la plaza, que es el centro geográfico y núcleo de la vida social local. A pocos metros de ésta se ubica la estación de ómnibus. El centro comercial, que es lo que participa activamente en la construcción del sentido de lugar, se extiende por la calle que se continúa del puente binacional. La Quiaca y Villazón son dos ciudades diferenciadas funcional y administrativamente. Cada cual conserva su centro social y sus principales hitos urbanísticos (mapa 3). De todas formas, a pesar de las acciones tendientes a la argentinización y a la bolivianización, La Quiaca y Villazón, respectivamente, en algunos aspectos funcionan como un espacio indiferenciado. Personas de todas las edades se mueven entre ambas para participar de encuentros sociales regulares, como las fiestas realizadas durante los fines de semana en los salones de baile para adolescentes. También se realizan eventos sociales y deportivos anuales. Un ejemplo es la Maratón Internacional de las Alturas, que tiene un circuito de 12 km en total, inicia en el puente Internacional Guzmán y recorre seis kilómetros en cada ciudad. A lo largo del siglo de existencia de La Quiaca-Villazón, hubo momentos de auge sucedidos por otros de decadencia, de una u otra ciudad, producto del cambiante dinamismo comercial y de los vaivenes cambiarios de ambos países. De todas formas, a largo plazo la actividad comercial terminó consolidando el proceso de urbanización de la frontera por el lado boliviano, no sólo en el caso de Villazón. La crisis de la actividad minera y ciertos factores regionales, favorecieron el crecimiento de las tres conurbaciones binacionales por un trasvase migratorio, generando un mayor peso demográfico del lado boliviano y sobre todo de la ciudad de Yacuiba (Souchaud y Martin, 2007). Buena parte de esa población migrante no logró establecerse en el sector comercial registrado. En cambio, participa en un mercado de trabajo de muy baja remuneración ligado al

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Mapa 3. Conurbación argentino-boliviana La Quiaca-Villazón. Ubicación de algunos hitos urbanísticos, la marca internacional y los caminos mencionados en este capítulo

Fuente: Elaboración propia.

comercio de mediana escala que beneficia a exportadores argentinos y bolivianos ubicados en ciudades lejanas a la marca. A esos sujetos se los conoce como paseros. La política cambiaria Argentina de la década de 1990 facilitó que las partes bolivianas de estas conurbaciones se transformasen en plazas comerciales muy apreciadas. Actualmente, Yacuiba es el centro comercial sobre la frontera con la Argentina que mejor compite con Villazón en la atracción de consumidores procedentes de las ciudades del norte argentino, como Salta, Jujuy y Tucumán. Desde esas ciudades proceden personas a realizar compras minoristas y mayoristas, utilizando el esquema aduanero del tráfico vecinal, en lo que se conoce como turismo de compra. Los viajes son realizados en vehículos propios o en buses de línea, permaneciendo unas cuantas horas durante un día o más de un día. En esas ciudades se ofrecen mercaderías de origen asiático que ingresan a Bolivia a través de los puertos chilenos por alguno de los pasos de frontera recientemente acondicionados, junto con otras provenientes de la industria boliviana: ropa, accesorios, artesanías, hojas y té de coca y alimentos.

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La administración pública ligada al control de la frontera y el comercio en el camino Jujuy-Potosí siguen siendo centrales en la vida social y económica de ambos lados de la conurbación binacional La Quiaca-Villazón (Benedetti, 2011). En la última década fue surgiendo una nueva actividad a disputar: el turismo, que condensa nuevas formas de apropiación de la marca y del camino en este lugar binacional. Los dos municipios comenzaron a pujar por apropiarse simbólicamente de eventos culturales y a través de ellos volver atractiva a su ciudad. Un ejemplo es la Manka Fiesta (fiesta de las ollas), un evento relicto de tiempos en los que la población de las tierras altas se movía por la región en viajes de caravana para realizar intercambios y además establecer diferentes tipos de relaciones sociales. Es un evento que se realiza anualmente en el mes de octubre en la localidad de La Quiaca, por lo menos desde su fundación (Solari, 1907:62). Los días que dura el evento se reúnen artesanos, agricultores y ganaderos que provienen del norte argentino y el sur boliviano. Llegan arrieros con mulas (aunque cada vez menos) trayendo panes de sal de las Salinas Grandes, chalona, charqui y carne fresca de Yavi, alfarería de Casira argentina y de Casira boliviana, loza verdiamarillenta desde Tarija y su zona de influencia, del Valle del Bermejo llegan frutas secas, de Santa Victoria diferentes tipos de papas. En el pasado iban artesanos en plata desde Potosí y de la madera desde Sucre. Cada vez más, las camionetas han reemplazado a las mulas o las llamas como medios de transporte. El objetivo principal siempre ha sido realizar intercambios mediante trueque, aunque progresivamente se fue monetizando. Se realizan comidas y bailes (Campisi, 2001a y 2001b). Este evento no contaba con un lugar fijo para su realización: se realizaba sobre el río o en las afueras de la zona urbanizada. El evento no era apreciado por las autoridades locales y por los sectores acomodados de la ciudad, quienes lo consideraban más bien desagradable. Probablemente como un efecto derrame del desarrollo turístico que tuvo en diferentes puntos circunvecinos, durante la década de 2000 la Manka Fiesta comenzó a ser valorado por las autoridades quiaqueñas, quienes vieron allí un potencial para atraer turistas, por lo que comenzaron a otorgarle mayor prominencia. En consecuencia, desde 2008 comenzó a realizarse en el predio de la antigua estación del ferrocarril, acondicionado por la municipalidad especialmente para este fin. Así, adquirió carácter de atractivo turístico y pasó a formar parte del calendario de eventos, no solo de la ciudad de La Quiaca, sino también de la provincia de Jujuy. El ingreso de los productos desde el lado boliviano se realiza por el antiguo puente ferroviario, que regularmente se destina exclusivamente para el uso de los paseros. Cotidianamente, la dirección predominante del flujo de bienes

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movido por los paseros va de La Quiaca hacia Villazón. Durante la Manka Fiesta se invierte el sentido de circulación: es una ocasión para mover ollas, vegetales y otros productos de norte a sur. Frontera está en el nombre de instituciones, eventos y denominaciones del propio lugar. En Villazón, por ejemplo, se realiza el “carnaval de la frontera”. Un folleto alusivo producido por la alcaldía local pregona: Villazón, presenta en fecha movible, una demostración folklórica de gran trascendencia, en los denominados carnestolendas o carnaval [...] El carnaval de la Frontera, es un derroche de policromía folklórica, con la demostración de las diferentes danzas de nuestro país, desde la fastuosa diabladas a los morenos que en rítmica danza muestran la riqueza etnográfica de Bolivia (Honorable Alcaldía Municipal de Villazón, 2006).

Si bien el carnaval al sur del río La Quiaca no se diferencia sustancialmente del que se practica al norte, el texto citado es un testimonio de la disputa por la apropiación simbólica de la Diablada entre agrupaciones carnavaleras (Karasik, 2000). Se trata de una danza que sincretiza elementos prehispánicos y católicos y que se realiza en las zonas de influencia aymara durante el carnaval, utilizando máscaras y trajes. La disputa por la apropiación simbólica de este festival se origina en la acción encarada por organizaciones bolivianas que buscaron el reconocimiento de esa expresión cultural, por parte de la UNESCO, como patrimonio nacional. El Carnaval de Oruro se fue transformando en un evento global, que busca posicionarse como lo hizo el de Río de Janeiro. En 1984 esa ciudad fue consagrada como Capital Folklórica de Bolivia, reconocimiento que posteriormente se le otorgó a Villazón –Capital Folklórica del sur–, invistiéndola de un poder simbólico que quiere hacer valer en los festejos de las carnestolendas en la marca. El carnaval de Villazón convoca a personas del sur de Bolivia, a inmigrantes bolivianos en Argentina, a quiaqueños y a muchos otros argentinos. Las comparsas de La Quiaca fueron incorporando la estética y forma organizativa orureña. Para ello cruzaban a Villazón para alquilar trajes e instrumentos. Esta situación fue generando recelos, en la medida que la salida de esos elementos desde Villazón hacia La Quiaca se veía como un despojo, lo que llevó a las autoridades locales a prohibir su alquiler a los vecinos argentinos, aun cuando muchos de estos sean hijos de bolivianos.

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Conclusiones El capítulo puso foco en una marca, un camino y un lugar y recorrió, a lo largo de los siglos XIX y XX (con algunas conexiones con momento previo), el surgimiento de cada una, sus múltiples formas de encuentro y algunas claves de los contextos que las propiciaron. Esto permitió reconocer cuatro momentos, que se sintetizan en el cuadro 2. Cuadro 2. Etapas de formación y encuentro entre la marca argentino-boliviana, el camino de Jujuy a Potosí y la ciudad binacional de La Quiaca-Villazón Marca argentinoboliviana

Camino de Jujuy a Potosí

Lugar: La QuiacaVillazón

Contexto político y económico

Hasta 1880

Rio La Quiaca, marca de hecho heredada de la colonia

Camino arriero, senda natural, transporte con mulas

Antigua posta de La Quiaca / aduana

Pervivencias comerciales coloniales, formación de los Estados argentino y boliviano

Década de 1880 a 1940

Proceso de delimitación política

Proyecto y construcción ferrocarril

Fundación ciudad La Quiaca y Villazón. Unión mediante el puente ferroviario

Guerras, orientación centrífuga hacia los puertos y consolidación Estados nación

Década 19301980

Fronterización y políticas de seguridad

Desarrollo de la carretera panamericana, sin asfaltar

Desarrollo urbano de La Quiaca y Villazón. Unión mediante el puente vial

Seguridad interna y panamericanismo impulsado por Estados Unidos.

Década 1990 al presente

Tentativas e instituciones de integración bilateral y fronteriza

Desactivación del ferrocarril en Argentina, asfalto de todo el camino, competencia de los ejes horizontales

Consolidación de una conurbación binacional. Atractivo turístico. Villazón, centro de compras.

Integración sudamericana y paradiplomacia entre espacios subnacionales

Fuente: Elaboración propia.

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La marca es la que se fue estableciendo entre los emergentes Estados argentino y boliviano en el espacio altoandino, en el río La Quiaca, establecido como tal durante el período colonial cuando estas tierras formaban parte de la Corona Española. Esa marca, fijada de derecho hacia 1925, sólo a partir de mediados del siglo XX devino en zona de control, especialmente por parte de Argentina. La zona rayana en las tierras altas nunca fue conflictiva para las relaciones binacionales, ni requirió de una atención especial de parte de alguno de esos países. Ese tramo fronterizo compartido por estos dos países sudamericanos fue atravesado por un camino que también ya existía como tal en tiempos coloniales. Vialidad incaica, camino real, ruta panamericana y el ferrocarril internacional Argentina-Bolivia dan cuenta de trazados que se fueron sucediendo en el tiempo y que remiten a momentos técnicos y a lógicas hodográficas estatales e imperiales. Esos sistemas de caminos fueron consolidando un eje de conectividad con una dirección predominantemente norte sur, que también como una constante histórica, facilitó los intercambios entre las ciudades de Jujuy y Potosí. Sólo en las últimas dos décadas los imperativos nacionales y continentales, vinculados a adaptación de los espacios a los requerimientos capitalistas, están rompiendo con esa inercia del camino vertical en favor del trazado de caminos horizontales interoceánicos. En el encuentro entre marca y camino fue conformándose un lugar que durante largo tiempo se denominó La Quiaca y, por la consolidación de la marca, se desdobló en dos partes: La Quiaca-Villazón. De los tres, este fue el elemento que emergió más tardíamente. Nada hace suponer que la posta en la carrera de Buenos Aires a Lima debía transformarse inevitablemente en un lugar poblado. Sólo fue posible cuando el camino de hierro llegó hasta la marca y con él, lentamente inversiones de ambos Estados nación destinadas a transformar esa zona rural y despoblada en un puesto fronterizo y centro urbano articulador de los intercambios entre los extremos del nuevo camino. La Quiaca-Villazón son dos ciudades a la vez diferenciadas e indiferenciadas, según como se las mire: comparten el origen étnico de buena parte de su población, festividades y gastronomía, además de compartir la función de puesto aduanero y comercial. La presencia sostenida de dos Estados nación marcó sentimientos y formas de pertenencia a dos comunidades nacionales vecinas, pero diferenciadas.

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