El Canal de Nicaragua - Realidad o Utopia?

ISSN 1390-7441

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Bitácora de

EMPRESARIALES

FACULTAD DE ESPECIALIDADES EMPRESARIALES Centro de Investigaciones Empresariales (CIE) Estudios y Análisis

Informativo Mensual Nº 54

Guayaquil, Julio/2013

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Facultad de Especialidades Empresariales

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El gobierno nicaragüense en junio pasado dio luz verde para la construcción del Canal Interoceánico, otorgándole a la empresa china HK Nicaragua Canal Development Investment Co., todos los derechos sobre la concesión y construcción del mismo, en torno a ello se analizan las múltiples consecuencias y posibilidades que acarean en los ámbitos comerciales y especialmente geopolíticos para América Latina. Dr. Evan Ellis * Profesor Asociado del Centro William J. Perry para Estudios Hemisféricos de Defensa

Palabras Clave: Política, Comercio, Nicaragua, China, Panamá Resulta sorprendente que lo que podría llegar a ser el proyecto de logística global más importante del siglo XXI, esté en manos de una compañía pequeña como HK Nicaragua Canal Development Investment Co., que no cuenta con experiencia previa en el área de la construcción. El proceso de éste proyecto resulta sumamente instructivo sobre cómo el concepto de China, como fuente de fondos y de mercado, se ha convertido en parte del léxico para quienes hacen negocios en América Latina.

El 13 de junio de 2013 la Asamblea Nacional de Nicaragua, dominada por el partido gobernante de los Sandinistas, otorgó una concesión por 100 años a la compañía HK Nicaragua Canal Development Investment Co., para la construcción y el eventual manejo de un nuevo canal interoceánico. Un proyecto cuyo costo se estima en 40 mil millones de dólares. A pesar de que HK ha estado haciendo gestiones públicamente por más de un año en Nicaragua para concretar el acuerdo, el voto por parte de la Asamblea Nacional ha sido una especie de lanzamiento simbólico de un proyecto que ha hecho parte de la consciencia nacional desde principios del siglo XX, cuando se escogió a Panamá, en lugar de Nicaragua, para la construcción del primer canal transcontinental de la región.

Mientras que la fase inicial de análisis y diseño del proyecto del Canal de Nicaragua seguramente continuará avanzando durante los próximos dos a tres años, la fase de construcción del proyecto, que en caso de llegar a suceder será mucho más costosa, tendrá un contratista principal y un plan muy diferente al que fue aprobado hace unas semanas por la Asamblea Nacional Nicaragüense. Esto se debe a que:

La cantidad de dinero y esfuerzo que se ha invertido para convencer a los medios de comunicación y a los mercados financieros internacionales de que el proyecto es real, pareciera sugerir que la fase uno de análisis y diseño del trabajo realmente va a iniciar. Irónicamente, el fin que tenga el proyecto es algo que seguramente dependerá del gobierno de la República Popular de China.

1. El proyecto actual no tiene una lógica económica que facilite el financiamiento por parte de los mercados convencionales. 2. HK Nicaragua, la compañía que recibió la concesión, no tiene ni los lazos comerciales, ni los contactos en el sector de la construcción, tampoco la capacidad gerencial para llevar a cabo el proyecto. A pesar de que se espera que en las próximas décadas la nueva “economía del Pacifico” duplique las proyecciones en cuanto al volumen de envíos, la naturaleza de la demanda no será lo suficientemente rentable para la operación de dos canales.

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Facultad de Especialidades Empresariales En primer lugar, la inversión de US$ 40.000 millones de dólares requeridos para el proyecto actual dificulta la consecución de una tasa de rentabilidad cercana al mercado sobre el volumen del capital invertido. Si bien una de las diferencias clave del nuevo canal sería su capacidad para acomodar una nueva generación de buques Post-Panamax, la carga que implica mantener el canal abierto para dicho tráfico, incluyendo la necesidad de realizar un dragado más profundo, amplio y frecuente, agravaría el problema de los altos costos de capital al añadir altos costos operativos. Además, dado que la clientela de dichos buques los utilizaría para el trasporte de cargamento de escaso valor añadido como grano al por mayor, metales, minerales y petróleo, la reducción en el tiempo de tránsito que promete el canal nuevo no necesariamente representa un factor influyente, mientras que los costos que el canal tendría que cobrar dificultarían su competencia con rutas existentes hacia Asia, navegando alrededor del Cuerno de África, o futuras rutas por el Ártico que se abrirían como resultado de los efectos del calentamiento global.

Los argumentos presentados en los párrafos anteriores ayudan a comprender por qué, a pesar de varios años de conversaciones sobre la construcción de un canal nuevo, el gobierno de Nicaragua no ha podido atraer grandes inversionistas o constructoras globales para realizar este proyecto. También explican por qué incluso el Gobierno Ruso, cuando intentó renovar su alianza política a los Sandinistas en 2008, contempló y finalmente decidió no financiar el canal, aun cuando el hacerlo habría contribuido al avance de sus objetivos políticos y geoestratégicos en la región, y habría beneficiado a las compañías rusas. Además de la ausencia de una lógica económica para la construcción del canal, la compañía que recibió la concesión, HK Nicaragua Canal Development Investment Co., no cuenta con la capacidad para llevar a cabo una obra de tal magnitud (Aparentemente, las letras HK hacen referencia a ‘Hong Kong’, lugar donde se encuentra el cuartel general del Director Ejecutivo de la compañía, el empresario chino Wang Jing). A diferencia de las grandes constructoras estatales Chinas como Sinohydro, China Harbour, o China Water and Electric, HK Consortium no tiene una experiencia demostrada en el sector de la construcción, poco se sabe de sus relaciones con los bancos chinos, y no parece contar con el personal o la capacidad necesarios para manejar un proyecto que involucraría miles de millones de dólares en contratos que estarían sujetos a un alto grado de escrutinio a nivel internacional.

En cuanto a la competencia por una parte del negocio de los buques pequeños que actualmente navegan por el canal de Panamá, es relevante el hecho de que el Canal Nicaragüense comenzaría como una entidad no probada que no podría competir en precio contra las rutas establecidas a través del canal existente, cuyo funcionamiento es percibido de manera relativamente positiva.

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Facultad de Especialidades Empresariales a la región, y de las materias primas y comestibles que importa, el proyecto del nuevo canal representaría una fuente de influencia geoestratégica para China.

Efectivamente, resulta casi impensable que quienes lleguen a invertir los US$ 40.000 millones de dólares que se estiman necesarios, vayan a aceptar que sea una compañía pequeña y sin trayectoria en la industria, la que maneje un proyecto de alta importancia estratégica, que involucra asuntos marítimos internacionales complejos, además de numerosas partes interesadas y subcontratistas, en un país cuyo entorno legal e institucional de por si genera serias preocupaciones.

En tres años, para 2016, la fase preliminar del proyecto estará terminada y sus patrocinadores estarán tratando de adquirir fondos y licitantes para proceder a la fase siguiente. El nerviosismo de los patrocinadores del proyecto aumentará, ya que para entonces estará operando el nuevo carril de tráfico construido como parte de la ampliación del Canal de Panamá, el cual atraerá un mayor volumen de buques del tamaño postPanamax que anteriormente no podían transitar por esa ruta. En ese entorno, China, que para entonces estará en una mejor posición económica y tendrá mucho más poder del que actualmente ostenta, jugará un papel decisivo en la decisión de avanzar, o no, con el proyecto del nuevo canal. Si China escoge “salvar” el proyecto, esto le garantizaría un nivel de influencia astronómico sobre el nuevo canal y sobre el gobierno de Nicaragua; a diferencia del Canal de Panamá, que se jacta de ser abierto a todos y de no tener obligaciones con ningún país a parte de Panamá.

Teniendo en cuenta los problemas que presenta el proyecto, resulta particularmente sorprendente el nivel de esfuerzo y planeación dedicados a convencer a la comunidad internacional de que se trata de “una realidad”. Para el momento en que la autorización para la construcción del canal fue enviada al congreso controlado por los Sandinistas, donde recibió una aprobación casi automática, el consorcio HK ya tenía en marcha un plan de comunicaciones estratégicas y relaciones públicas bien estructurado, que incluye un portal de internet que provee información acerca del proyecto, y que presenta a la compañía como una entidad “seria” (www.HKND-GROUP.com). Además, ya habían establecido acuerdos de consultoría con la firmas estadounidenses McLarty and Associates y McKinsey & Company.

Por otra parte, aún si Beijín decidiera “no colaborar” en el proyecto del canal podría reforzar su influencia en la región si sabe jugar bien sus cartas. La lógica en tal caso es la siguiente: Teniendo en cuenta que el nuevo canal destruiría la rentabilidad de la competencia, el Canal de Panamá, y que el gobierno Panameño acaba de invertir más de cinco mil millones de dólares en la ampliación, China estaría en una posición sólida para negociar ciertas condiciones con Panamá, a cambio de retirar su apoyo a la construcción del canal Nicaragüense.

En el caso de McLarty, si el proyecto realmente se trata de la construcción de un canal en Nicaragua, es curioso que se haya tomado la decisión de invertir en una firma que es reconocida por su trabajo de consultoría en Washington D.C. En el caso de McKinsey, si el proyecto va a ser financiado con capital chino, resulta igualmente misterioso que hayan contratado a una firma neoyorkina bien conectada con mercados financieras occidentales.

La pregunta clave no es si el proyecto del canal Nicaragüense es “real”, sino más bien que nos revela este asunto sobre la nueva presencia de la China en América Latina y el incremento de su influencia en el manejo de los negocios y la política en la región y como aquello está transformando el entrono estratégico latinoamericano para todas las partes involucradas.

El control del congreso Nicaragüense por parte de los Sandinistas, y los millones que ya se han gastado en planeación, consultas y obras preliminares, sugieren que existe la intención y la capacidad para avanzar con la fase inicial del proyecto. Lo que no queda claro es qué va a ocurrir cuando el proyecto, que carece de una lógica de mercado y de un administrador creíble, llegue al punto en que, finalizados los análisis de alternativas e impactos ambientales y concluido el trabajo de diseño inicial, haya que invertir “un capital real” en la excavación para el canal y la edificación de estructuras. Indudablemente, para entonces la compañía puede ser transformada y/o se pueden hacer modificaciones a la concesión. Si el proyecto avanza, y no es aplazado, seguramente será debido a razones tanto geoestratégicas como económicas. Si bien no hay evidencia de que el gobierno Chino esté desempeñando algún papel tras bambalinas en el proyecto del Canal Nicaragüense, es relevante observar que será uno de sus principales beneficiarios. Además de reducir los costos e incrementar las opciones para el transporte de los productos que sus compañías exportan

El Dr. R. Evan Ellis es Profesor Asociado del Centro William J. Perry para Estudios Hemisféricos de Defensa, ubicado en Washington DC. Las opiniones presentadas en este artículo pertenecen exclusivamente al autor del mismo y no representan los puntos de vista del Centro Perry, o del gobierno de los Estados Unidos.

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Es posible que los estudios venideros, con los US$ 100 millones de dólares de inversiones por hacer por parte del Sr. Wang puedan convencer a los inversionistas de que tal proyecto es técnicamente posible, pero persuadirles de entregar US$ 40 mil millones de su propio dinero sin poder confiar en la transparencia del proyecto, la capacidad de gestión de la empresa principal, o el proceso de seleccionar un equipo adecuado para hacer el trabajo, es otra cosa.

El Dr. Evan Ellis, es un especialista y estudioso de las relaciones entre China y los países latinoamericanos, en esta entrevista nos permitió conocer su punto de vista, en el cual analiza la viabilidad basada en los antecedentes y hechos que rodean la construcción de un nuevo canal interoceánico en Nicaragua y las repercusiones que éste tendría en toda América, por otro lado se le increpa un comentario sobre la creciente presencia de las empresas chinas, especialmente en los rubros de construcción e infraestructura, en los países latinoamericanos.

El presidente de Nicaragua Daniel Ortega afirma confiadamente que el desarrollo de este Canal cuya obra además incluye un puerto de aguas, un corredor ferroviario o canal seco para transporte de carga, zonas de libre comercio, aeropuertos y un oleoducto para hidrocarburos paralelo al canal, traerá el tan anhelado progreso a Nicaragua, el cual es uno de los países más pobres de América latina. ¿Es sensato pensar que la construcción del canal traerá el tan anhelado progreso a Nicaragua? El proyecto de Nicaragua tiene contemplados básicamente los mismos elementos que el canal de Panamá (aunque con una escala más grande), por muchas de las mismas razones. Igual que los puertos de Cristóbal y Balboa en Panamá, el proyecto de Nicaragua contempla el desarrollo de los puertos de Corinto y Monkey Point, dado a que el transito del canal generaría una necesidad y un mercado nuevo para hubs de consolidación de cargas llegando desde puertos servidos por naves más pequeñas, antes de pasar por el canal para transitar largas distancias, y también de descargar naves grandes, pasando por el canal para repartir sus cargas a naves más pequeñas hacia puertos de menos calado, y mercados más pequeños, tales como los del Caribe. Así mismo, como en el caso de Panamá, se contempla un aeropuerto nacional nuevo para operaciones de cargas multimodales, y una carretera y tren conectando el atlántico con el pacifico, para descargar cargas por un lado del continente y enviarlas a otro lado por tierra. Al igual que Panamá, el rol del canal nicaragüense como eje logístico también generaría oportunidades para otras actividades comerciales, como ensamble final y distribución (cabe recordar que Nicaragua es miembro de CAFTA-DR, con acceso al mercado estadounidense con tarifas reducidas o eliminadas en ciertos productos).

El diario español EL PAIS entrevistó al Administrador del Canal de Panamá Jorge Luis Quijano sobre las nuevas obras de ampliación de dicho canal, además de aquello, se le increpó a opinar sobre la construcción de un futuro canal interoceánico en Nicaragua, este simplemente dijo que un proyecto de ampliación tomó 7 años de estudio y más de 45 millones de dólares en ello, todo para buscar convencer a los inversionistas y obtener el dinero. Es decir él plantea que la propuesta de Nicaragua aún es un sueño que no tiene el sustento basado en estudios técnicos reales que son los que le permitirán convencer a los inversionistas de su viabilidad. Es cierto que el proyecto podría demorar más de los 11 años pronosticados inicialmente, y podría costar mucho más de US$ 40 mil millones, y es la cantidad de inversión en sí mismo la que destaca el proyecto como un caso especial, sujeto a revisión muy de cerca por los inversionistas. Tomando en cuenta que hay una cantidad de consideraciones que podrían demorar el proyecto y elevar los costos, desde los impactos ambientales, hasta la resistencia de grupos indígenas y comunidades locales afectadas, hasta la posible inestabilidad geológica, la diferencia en niveles del mar por los dos lados del continente conectados por el canal, y la dificultad de crear un profundo 'canal dentro del canal' a través de partes de lago Nicaragua llenos de sedimento (canales a través de este tipo de materia tienen una tendencia de rellenarse después de un tiempo, y así requiere un dragado constante). En un proyecto que va a recibir tanta revisión por la cantidad de dinero involucrado, con tantos riesgos, es poco probable que la empresa HKND, solo constituida legalmente en Nicaragua hace un año, pueda inspirar la confianza de inversionistas occidentales y recaudar el dinero necesario que este proyecto requiere. Aunque existen rumores que el señor Wang Jing, el billonario tras la empresa, ha sido involucrado con una empresa de construcción en China, a parte de su compañía de telecomunicaciones Xinwei, este no cumple con los requisitos que los inversionistas occidentales precisan para un proyecto de esta magnitud.

Todo esto implica que, si el proyecto tiene éxito (y esto es una enorme presunción), crearía una franja de economía moderna en la zona afectada, igual como la prosperidad de la famosa zona del canal de Panamá. Sin embargo, si presumimos que el proyecto se cumple, es lógico esperar que la zona también se convierta en un nuevo centro de contrabando internacional y lavado de dinero, todos los problemas encontrados en la zona del canal de Panamá pero magnificado por las vulnerabilidades que existen en

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Facultad de Especialidades Empresariales las instituciones nicaragüenses frente a la corrupción, y sus debilidades en investigar y bloquear el crimen.

zona de canal al país. Si el proyecto se cumple, es muy probable que sea un gran beneficio para el país, y para las personas directamente o indirectamente en una posición de recibir las ganancias generadas por la nueva actividad económica. También es muy probable que ciertos individuos allegados a la familia Ortega y al liderazgo del partido Sandinista vayan a beneficiarse de ello. Solo hay que recordar el rol que el hijo de Daniel Ortega tiene en la llegada del empresario Wang Jing y su empresa de telecomunicaciones Xinwei al país.

Como usted lo menciona en su artículo, es natural cuestionarse por que el gobierno de Ortega le entregó la concesión de un proyecto de aquella magnitud a una empresa domiciliada en Hong Kong que no tiene experiencia previa en proyectos de este tipo, concediéndole libertad para elegir el diseño, desarrollo, financiación, construcción y operación del canal. Esta concesión está prácticamente entregada sin mayores condicionamientos, ¿Cree usted que el Gobierno de Ortega entrega en bandeja de plata la soberanía del país a una empresa china, tomando en cuenta que el costo aproximado del proyecto es US$ 40.000 millones de dólares, cifra que duplica el Producto Interno Bruto de Nicaragua? Con la información que tengo sobre la concesión autorizada por la asamblea nacional nicaragüense el 13 de junio de 2013, la cantidad de control que el gobierno ha cedido a HKND por la promesa de un canal que podría transformar el país es asustante. El acuerdo otorga, por un plazo inicial de 50 años, derechos no solo explorar la viabilidad del proyecto, sino también gestionar su desarrollo, y operar el canal y los otros proyectos cuando estén terminados. Todavía no está claro, como HKND va a gestionar las cosas, pero si todo el capital de la Fase 1 viene del bolsillo del Sr. Wang, implica que también las decisiones sobre quien se está contratado para los estudios, y las decisiones finales sobre el diseño, vendrán principalmente de él. Para la fase de construcción, aunque es posible que los inversionistas tendrían una voz fuerte en la selección de las empresas que realizan los trabajos, la calidad de "proyecto privado" del canal implica que no sería necesariamente mediante licitaciones públicas, como ha sido el caso con la expansión del canal de Panamá.

Es innegable que América Latina se ha convertido en el mercado estratégico de crecimiento para las grandes empresas chinas, especialmente para las empresas de dedicadas a la construcción de infraestructuras, empresas energéticas y comercio en general. ¿Cree usted que la concesión de estos grandes proyectos a empresas de capital chino continuará siempre y cuando continúen los gobiernos socialistas? Por lo general, la presencia de gobiernos socialistas facilita la entrada de empresas chinas por múltiples razones. Primero, las políticas de los gobiernos socialistas, tales como Venezuela, Ecuador, Bolivia y Nicaragua, se ha visto empeorar el entorno de los negocios para empresas privadas y al no aceptar las condiciones impuestas por parte de las instituciones financieras occidentales tradicionales hace a aquellos gobiernos más dependientes de fuentes de capital alternativas, como bancos e inversionistas chinos. Segundo, tales gobiernos están más dispuestos a negociar estado-estado y a aceptar una empresa estatal como socio a través de un acuerdo político, un estilo de los negocios en que las empresas chinas se sienten más cómodas, versus competencia en licitaciones técnicas. Sin embargo, las empresas chinas no limitan sus esfuerzos y proyectos a países socialistas, como se ha mostrado en los cincos importantes proyectos de inversión en minería en el Perú, o en las adquisiciones importantes en los sectores de petróleo, minería, e infraestructura eléctrica en Brasil en los últimos años.

Además, si por falta de confianza por parte de los inversionistas occidentales, la parte principal del capital viene de bancos y otros fondos chinos, igual que como en otros proyectos con financiamiento chino, es muy probable que empresas chinas pudieran construir el canal, con una cantidad fuerte de subcontratistas chinos y obreros chinos.

Con la acumulación de experiencia por parte de empresas Chinas, también están avanzando en mercados "capitalistas" donde tradicionalmente no han sido muy competitivas, tales como Colombia con las adquisiciones de las empresas de petróleo Omnimex y Emerald Energy, y el proyecto del Rio Magdalena por Sinohydro. Por otro lado, ser un gobierno "socialista" no representa ninguna garantía para ser destino de flujos millonarios desde China. Bolivia, a pesar del interés por parte de las empresas Shengli and Wangji en su sector de petróleo, y el interés en el hierro del Mutún y el litio del salar de Uyuni, ha recibido muy poca inversión china. Por otro lado, Venezuela, después de haber recibido más de US$ 40 mil millones en préstamos por parte de bancos chinos, le fue negada la renovación de un préstamo en febrero 2013, con el gobierno chino mencionando problemas por parte del gobierno Venezolano en cumplir con los términos de los préstamos anteriores.

En la fase de operaciones, quizás lo más preocupante es la posibilidad que el operador podría utilizar su control sobre quien transita el canal, mediante los precios, como una palanca económica contra otros países y empresas utilizando el canal. Por ejemplo, los precios aplicados para el tránsito de naves de tamaño pos-panamax y más pequeñas, si es suficientemente barato, podría impactar la habilidad del canal de Panamá de generar ganancias, y así, ser utilizado para influenciar el gobierno de Panamá. De igual forma, la posibilidad de utilizar criterio técnico de aceptar o no aceptar naves de granel trayendo soja desde Argentina, o hierro desde Brasil, podría impactar fuertemente sus costos, y así servir como instrumento para el gobierno chino en otras cosas. En cierta forma, la posición del gobierno de Nicaragua con el nuevo acuerdo tiene una similitud a la posición tomada por parte del gobierno de Panamá ANTES de que en 1977, el gobierno de los EE.UU acordara devolver el control de la

* Investigadora del Centro de Investigaciones Empresariales (CIE), Facultad de Especialidades Empresariales – UCSG.

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