De casa a la fábrica. Movilidad obrera y transporte en la Barcelona de entreguerras, 1914-1939\'

De casa a la fábrica. Movilidad obrera y transporte en la Barcelona de entreguerras, 1914-1939' Carme Miralles y José Luis Oyón

Durante La primera mitad del siglo xx, el transporte público abandona sus características todavía ochocentistas de carestía y selectividad social para pasar a convertirse en un auténtico medio de comunicación de masas. Hemos mostrado ya en otra parte cómo ese proceso no se produjo de la noche a la mañana con la electrificación del cambio de siglo . Todavía en vísperas de la Primera Guerra Mundial, afirmada ya la fase de conversión del tranvía a l.a tracción eléctrica, se vivía en un momento de inercia, de pervivencia de muchos de los rasgos de carestía, distinción de clase y desigual reparto del uso tranviario en el espacio urbano que habían caracterizado a ese medio de transporte durante la etapa formativa del último cuarto de la centuria anterior. 2 El objeto de este texto es, en primer lugar, discutir sobre el uso real de transporte público por parte de los obreros en el momento de su supuesta democratización en el período de entreguerras. Y decimos «supuesta>> porque una de las cuestiones fundamentales sobre las que aquí se tratará de reflexionar es la del

l. Dos personas han contribu ido decis ivamente a la concreción de este texto, faci li tándonos eJ acceso

a las fue ntes: Anna Monjo, que ha puesto a nuestra disposición de forma tota lmente desinteresada los archivos de Riviere, y Soledad Garcla Cabeza, que nos ha facilitado la información inicial sobre los ficheros de La Maquinista Terrestre y Marítima. Elia Monfort ha sido de gran ayuda para locali zar los archivos de La Maquinista en GEC-Alsthom, empresa a la que hemos de agradecer muy sinceram ente las enormes facilidades ofrecidas. Mercedes Vil anova fue de gran utilidad en los estados inicia les de la investigació n. Pcre Gabriel ha comentado agudamente a lgunas cuestiones sobre la historia obrera del período aqu í implicadas. Final mente, Joana Verd y José Maldonado han realizado la dura tarea de cartografiar toda la infom1ación disponible de manera perfectamente comprensible. 2. MoNCLús, F. J. y ÜYÓN, J. L., •Eixample i suburbanització. Trimsit tramviari i divisió social de l'espa i urba a Barcelona, .1883-1914• en BARJAU, S. et. al., La.jormació de /'ei.ramp /e de Barce/Oilll, L'Avem;Olimpiada Cultural, Barcelona 1990, pp. 15 1-173 . OYóN, J. L., •Transporte caro y crecimie nto urbano. El tráfico tranviario en Barcelona, 1872- 1914•, Ciudad y Territorio, num. 94 [ 1992), pp. 107-123.

159

11

punto hasta el que la clase obrera, en sus diferentes capas, fue, en esos años, usuaria habitual de los medios de transporte público . La implantación efectiva de un transporte de masas tiene como requisito indispensable una generaliza ción efectiva y ~masiva» del uso del transporte público por la clase obrera en to dos sus estratos, y esto, como veremos, distó bastante de ser una realidad uni versal en el período considerado. El segundo objetivo es de método. Las fuentes del lado de la oferta, esto es, los datos procedentes de balances económicos, de memorias, informes anuales y documentos de las compañías de transporte nunca nos hablan, si no es ocasional y tangencialmente, del perfil del usuario habitual del transporte. Conocemos las ci fras de tráfico y su reparto anual y espacial, sabemos de la progresiva generaliza ción del uso tranviario , pero son cifras socialmente ~mudas». Estos datos nunca acaban de descubrir qué estratos sociales son los que efectivamente lo integran, quién formaba la clientela habitual del transporte: si, detrás de esos índices de uso que van acrecentándose a medida que avanza el primer tercio de siglo, se escon den sólo las capas más cualificadas -el empleado de oficina y el trabajador especializado-, o quizás también las menos pudientes: el peón, el aprendiz, la obrera. Lo que aquí proponemos es una aproximación que tenga en cuenta no sólo los datos básicos desde la oferta, esenciales para entender los parámetros del uso ~medio» del transporte, pero de dudosa utilidad para conocer quién lo usaba real mente, sino también y fundamentalmente los datos desde la demanda, es decir, desde una explicación que ponga el énfasis en un usuario socialmente reconoci ble, especialmente el usuario obrero. Hay que avisar desde el principio de que los datos que ofrecemos para la reflexión no son en absoluto incontrovertibles, y son suceptibles de interpretación. En concreto, nos explican sólo una hipótesis de movilidad diaria de la fuerza laboral al trabajo en una serie de grandes fábricas de Barcelona, nos hablan de una movilidad plausible, pero no nos dicen cuál era el ~uso reah~ de los medios de transporte, cuál era la moviLidad efectiva. En cualquier caso, establecen, en nuestra opinión, suficientes bases empíricas para reflexionar con mayor fundamento sobre el posible uso del transporte por parte d 1 obrero en la llamada era de generalización del transporte de masas. l.

El USO MEDIO DEL TRANSPORTE: AlGUNOS FUNDAMENTOS DE AFIRMACIÓN DE UN POSIBlE USO DEL TRANSPORTE POR El OBRERO

¿Constituyó el período de entreguerras una coyuntura favorable para la amplia ción del uso social del transporte público? Los datos brutos que nos ofrecen las compañías nos hacen sospechar, en principio, que si. El uso del transporte experimentó, en esos años, un ciclo de crecimiento singular. En vísperas de la Primera Guerra Mundial, el número de viajes anuales per cápita en tranvía - la forma de transporte intraurbano casi exclusiva- superaba en poco los 150. En ese mismo momento , buena parte de Las grandes ciudades

160

l'u ropeas del tamaño de Barcelona, tanto en el ámbito centroeuropeo como en Gran Bretaña, habrían superado claramente esa cifra. ' Después del impulso espectacular que había supuesto la electrificación, elevando el uso del tranvía de los 62 viajes anuales por habitante a casi el doble en 1905, éste se había estabilii'.ado en unos índices de uso modestos: 126 en 1910. La impresión que transmi1 ·n las cifras de utilización del tranvía es la de un cierto estancamiento del impulso inicial, debido, posiblemente, al hecho de que el número de personas de determinados estratos sociales que se habían incorporado a la clientela regular del tranvía había tocado techo. Pero desde la Gran Guerra hasta mediados de los añ os veinte iba a tener lugar una segunda fase de crecimiento del tráfico tranviario. De los 160 viajes anuales de 1915 se había pasado ya a los 230 en 1920, y el crecimiento no se detuvo hasta J 923, año que marcó, posiblemente, un máximo de unos 280 viajes per capita (ver gráfico 1). A partir de estos datos es lícito suponer, al menos, que otros estratos sociales más modestos se habrían incorporado a la clientela habitual del tranvía en esos años de esplendor del tráfico tranviario. De ahí a 1930, sin embargo (contabilizando ahora el tráfi.co de metro y autobuses que, tímidamente, van incorporándose a las cifras totales del transporte público), ·1 uso medio parece estancarse si se exceptúa el singular año de la Exposición. Desde entonces se entró en una etapa de declive absoluto que llevó las cifras de u o del transporte al nivel de finales de La guerra, cerrando así un ciclo. Buena parte de este comportamiento viene explicado por la marcha general de los precios de los billetes. En ese mismo gráfico 1 se ha señalado la curva del toste medio del transporte público, comparándola con la anterior. En realidad , esa curva expresa, año a añ.o, el precio medio del billete.• La estabilidad es absol11ta hasta finales de la Primera Guerra Mundial, cuando las compañías tranviarias realizaron una primera subida, s.i bien muy tímida, del precio de algunos bi ll ctes.5 A partir de entonces la estabilidad vuelve a ser la tónica, con tarifas sólo

J. Véase McKAY, J. P., Tramways all(/ Trolleys. The Rise of Urban Mass Tra11sport i11 Euro pe, llni versity Press, Princeto n 1976, donde se citan casos de ciudades alemanas, británicas y belgas del 1umaño de Barcelona en las que ya en 1910 el número de viajes anual es por hab itante rondaría casi

siempre una cifra comprendida entre los 170 y los más de 200 (en esa fecha el núm ero de viajes barceloneses era de sólo 126). Para el estudio de la democratizació n del transporte en una ciudad Inglesa en el período de entreguerras ver DICK INSON, G. C. y LoNGLEY, C. J., •Twopence to the 'i'crmi nus? A Study ofTram and Bus Fares in Leeds During the ln te r-War Period•, Joumal of 'f'mnsport History, vol. 7, núm. 1 (m arzo de 1986), pp. 45-60. ~ . La curva indica el precio medio del billete, al ser el resul ta do de dividir los ingresos totales de las distintas compañías de transporte por el número total de viajeros. Al no haberse alterado ' ciialadamente las distancias medias recorridas por precio del billete, la curva indica de manera uproxi mada el precio general del transporte público. • . Las tarifas aumentaron en 1919 y 1920. Véase Archivo Transportes de Barcelona, Depósito de Sa nt Esteve Sesrovires (ATB), Caja 10.006.

161

GRÁFICO

1

300 ~=-----------------------------------------------------,

1• 1

U

salario-hora medio ponderado, obreros cualificados (1914=100) salario-hora medio ponderado, peones (1914=100)

1913=100

250

o

1

.......

··.....···· ... __ .......···....... 150

...... / .... / / -

100 ·-··

rvia;s

..--"farira media'

-....-

.... - - - ....

-s~l ario ~al

v:a

~e~a -

'

en

··''-":·\··..

~a~r~o~ ~-

1

--__lu__------------.....

1

~~pita totales

50 -

1907

1909

1911

191 3

191 5

19 17

19 19

192 1

1923

1925

1927

1929

193 1

1933

1935

levemente superiores a los diez céntimos. Los ligeros escalonamientos de la curva del precio son el resultado de la incorporación a la misma de los ingresos del metro y de los autobuses, que van haciendo ascender el precio medio general, más que de una subida de las tarifas tranviarias, que permanecieron estables hasta el inicio de los años treinta. Al comenzar esa década, el coste medio del billete pasó, no obstante, de poco más de diez céntimos a quince." Esta brusca subida tarifaría de tranvías y autobuses, que pretendía subsanar las pérdidas económicas ya evidentes en el declive del tránsito, sólo consiguió el efecto contrario de hacer descender todavía más el uso del transporte. Como consecuencia, las curvas de uso y precio, que se habían separado claramente desde 1913, volvieron a confluir nuevamente en los años treinta. Lo trascendental, de cara al uso del tranporte, fue que la estabilidad general de los costes hasta principios de los treinta se produjo en el contexto de un enorme crecimiento de los precios del resto de artíc ulos de consumo. La curva del índice del coste de la vida de Barcelona' permite observar la gran inflación

6. !bid.

7. La cuiVa ha sido elaborada por Jo rdi Maluquer de Motes. Véase •Precios, salarios y beneficios. La distribución funcional de la renta• en CARRERAS, A. (coord.), Estadísticas históricas de España. Siglos XJX-XX, Fundación Banco Exterior, Madrid 1989, cap. 12, p. 505. El índice es discutib le.

162

de los años de la Primera Guerra Mundial. Los precios habrían subido en torno a un 700/o (un poco más según Pere Gabriel) entre 1913 y 1920, en un contexto de estabilidad absoluta de los precios del tranvía. Esa coyuntura fue, probablemente, decisiva para que algunos obreros, que hasta entonces consideraban prohibitivas las tarifas tranviarias, comenzaran a considerar viable la utilización de un medio de transporte que, en términos relativos, se había abaratado en una proporción muy estimab le. Es posib le, pues, que el aumento sostenido de la pendiente de la curva de uso hasta J 923, que se produjo de manera paralela al de la curva de los precios, guarde alguna relación con ese hecho . Ninguno de estos supuestos pudo haber sido realidad sin aumentos salariales apreciables. Las estadísticas de salarios de Barcelona estudiadas por Pere Gabriel confirman el aumento del salario nominal en su conjunto y en los diferentes ramos de la producción. La media ponderada de los salarios creció un 84%, entre 1914 y 1920, para los obreros cua lificados, y algo más del 105% para los peones. Volvió a hacerlo otra vez entre 1920 y 1925 (ver gráfico 1).' En esa última fecha, los salarios eran, en términos absolutos, unas dos veces y media superiores a los de 1914, tanto para los obreros cualificados como para los peones. Los salarios se mantuvieron después relativamente estables en 1930, siempre por encima de la cota de los precios, creciendo quizás sólo levemente entre esa fecha y 1935! La impresión general que se tiene al contemplar esta evolución es que las subidas salariales entre 1914 y 192 5 pudieron resultar decisivas de cara al uso del transporte. El coste en transporte, contabilizado a través de un billete de

Está ponderado en base al consumo por habitante en Barcelona de una serie de artícu los básicos en 1916. Obviamente, el año de base no puede refleja r bien los posibles camb ios en las pautas de consumo que sobrevendrían con el aumento de los salarios rea les en los primeros años veinte. Pere Gabriel ha discutido con mucho detalle la utilización de estos índices para Barcelona en el periodo 1914-1920 (véase GABRIEL, P., •Sous i cost de la vida a Catalunya a l'entorn de la Primera Guerra Mundial•, Recerques, núm. 20 ( 1988), pp. 61-91 ). Lamentablemente no nos ha sido posible construir, siguiendo sus indicaciones, una cesta de la compra para los años treinta. Aunque los datos de precios de los artículos de consumo son fáciles de obtener, no ocurrre lo mismo con su propo rciones, pues sólo hemos podido averiguar porcentajes de consumo para un número insuficiente de esos artículos, durante esos años, en las publicaciones oficiales (Butlletí Mensual d'Estadística de la Gen.eralitat) .

B. GABRIEL, P., •Sous i cost de la vida ... •, op. cit., tab la 2, p. 85. 9. MINISTERIO DE TRABAJO Y PREVISIÓN, Estadística de salarios y jamadas de trabajo referida al período 1914-1930, Madrid, 1931. No hemos podido consultar cifras para 1931 - 1935. Maluquer da datos generales para la industria textil en dos fábricas de la industria algodonera y lanera, en las que se aprecia una aumento de un IOOfo en los salarios nominales entre 1931 y 1933. Soro CARMONA, A., El trabajo industrial en la Espa~ia contemporánea {1874- 1936}, Anthropos, Barcelona 1989, pp. 568571, da datos sobre La España Industrial, en la que el salario medio, sin ponderar, creció un 35°/o entre 1931 y 1936.

163

o

]

tranvía de diez céntimos usado tres veces al día (o dos billetes de quince céntimos) -lo que antes de la guerra supondría, para un obrero cualificado, una can tidad aproximada de un 7-BOfo del jornal diario- habría alcanzado, al cabo de diez años, una cantidad más asequible de menos de un 30fo. Para el peón, habría pasado de un inaccesible 10-11 Ofo diario a no mucho más de un 40fo. En definitiva, en un contexto general de inflación y de depreciación relativa del coste del transporte en relación a los artículos de consumo básico, la tarifa pagada, dada su estabilidad, era cada vez menos onerosa para algunos presu puestos obreros (aunque aquí hablamos siempre de obreros negularmente• empleados, algo que distaba mucho de ser la norma entre los trabajadores de Barcelona). Evidentemente, ello era posible una vez cubiertas las necesidades básicas de consumo. Hasta 1920, lo salarios reales no ascendieron, o lo hicieron muy levemente.' 0 El disfrute del transporte quedaría limitado, entonces, a aquellos sectores de la clase trabajadora para los que todavía quedaba un margen para el gasto, una vez realizado el balance critico entre salario y artículos de primera necesidad. Cuando, como en el caso de los obreros menos cualificados, los ingresos sólo permitían cubrir con dificultades ese presupuesto destinado al con sumo básico, no era cuestión de hacer nuevas detracciones en gastos «evitables• como el consumo en transporte. Pero cuando el margen era mayor, caso de los obreros cualificados, era más factible plantearse el posible pago de un billete tranviario cuyo monto era, de todas formas, cada vez menos relevante en relación al resto de precios de los artículos de consumo. En los años veinte, sin em bargo, con salarios reales muy mejorados, era posible detraer del presupuesto obrero, una vez cubierto el gasto en los artículos de consumo fundamentales (alimento, vestido, vivienda), una posible fracción destinada al transporte. Y posiblemente ello era factible no sólo para trabajadores cualificados, sino también para trabajadores sin especialización. En suma, esa fase histórica que se cierra en los años treinta pudo aportar, aunque no podamos afirmarlo, un nuevo tipo de clientela obrera al tranvía. Pruebas fehacientes de que ocurriera no las tenernos. Pero sí algunos cambios significativos en las características del tráfico tranviario, que nos permiten sospechar, en principio, un uso obrero más difundido de lo que hasta entonces venia siendo la norma. En primer lugar, durante la guerra europea y en los años que siguieron, el tráfico creció en las barriadas obreras de la ciudad, aproximando paulatinamente sus índices de utilización del transporte a los de las áreas de las clases acomodadas, hasta ese momento hegemónicas." Aunque a finales de la

d cada de los veinte el uso del tranvía en los suburbios ricos del noroeste de la ·iudad era todavía superior, la distancia se había reducido ya considerablemente r ·s pecto a 191 O. En segundo lugar, el tráfico semanal cambió también de signo. Antes de la electrificación, el tráfico dominical doblaba con facilidad al tráfico d · los días laborables, reflejo del uso obrero del tranvía limitado en su mayor parte a los días festivos. Desde la electrificación, pero sobre todo desde la guerrra t• uropea, el tráfico dominical y festivo en general dejó de convertirse en uno de lo s factores clave para la explicación del balance de ingresos de la compañía el · t ranvías. En los años treinta, los días festivos ya estaban siendo muy claram ·nte relevados, como fechas de máxima recaudación, por las jornadas laborables de la semana, particularmente las vísperas de fiesta.' 2 Algunos síntomas de que la clientela tranviaria había comenzado a cambiar .~ • dejan traslucir en testimonios que se deslizan en las memorias de la propia L"nmpañía de tranvías a partir de la Gran Guerra: las referencias casi exclusivas ¡¡ l tiempo en la ciudad, a Jos ingresos de los días festivos y a Los conflictos punlu ales que detenían la marcha de los tranvías son sustituidas, cada vez más, por J' of'crencias al estado de la economía y en concreto a la marcha del empleo obrero . La bonanza económica es síntoma de empleo obrero y de la buena marcha de los ingresos; la crisis y el paro significan, por el contrario, el descenso de los in¡,rcsos." Es destacable también, por citar otro síntoma de un uso obrero del 1r;¡nsporte más generalizado, que en la encuesta sobre el coste de la vida de las i'amilias obreras barcelonesas, emprendida ya en la República por el lnstitut d'lnvestigacions Economiques, se incluyera una partida especifica dedicada a «lo comoció (tramvies, automnibus, etc)», prueba de que Los gastos en transporte a eran, seguramente, un elemento no despreciable del presupuesto obrero."

1

1

1

1J. . Como puede leerse, todavía en 1911, en la memoria de explotación de Les Tramways de Barcelone (A'l'B, Caja 5.291): •Comme on ne /'ignore les Jetes jouent un role fort important· dans /'augmentation

tlrs recettes du traffio. Los datos de recaudación que hemos consultado para los años treinta (Cajas

•,.zc2 y 5.714) señalan cada vez menos los días festivos como jornadas de máxima recaudación. 1 1. amo puede verse en la memoria de explotación de 1917, en pleno esplendor económico creado ¡111 1'

In guerra europea: •Como en 1916, nuestras industrias han trabajado mucho. Los obreros ganan

hur nos salarios y no hay gente sin trabajo• (Caja 5.292). En la memoria de 1926 podemos leer, Iludi endo al mal año económico: •Esta crisis económica ha influido de una manera notoria en los •c·sultados de nuestra explotación, especialmente en la sección de San Andrés que por abarcar las hurriadas de San Andrés, Harta y San Martín, habitadas en su mayoría por el elemento obrero, li •' III OS

10.

GABRIEL,

P., •Sous i cost de la vida ... •, op. cit. ; MAI.UQUER DE MOTES, J., •De la crisis colonial a la

guerra europea•, en NADAL, J., y CARRERAS, A. (comp.), La economía española en el siglo

164

XX,

Ariel,

tenido una baja de recaudación considerable• (Caja 5.710).

14. •Resultat d'algunes estadístiques familiars del cost de la vida, a la ciutat de Barcelona•, Bu.t/letí ¡f,o

1'/nstitut d'Jnvestigaci.ons Económiques, núm. 22 ( 1933], pp. 225-234. Los formularios realmente

Barcelona 1987, pp. 62-94.

, ulll¡llimentados en la encuesta fueron poquísimos, pero es señalable que el coste del transporte más

11. Ver, en este mismo libro, nuestras consideraciones sobre el tráfico tranviario: •Las segundas

t•l 11 la luz, que puede deducirse del análisis de los gastos de cinco familias obreras estudiadas,

periferias, 1918-1936: una geografía preliminar•, pp. 69-76.

lll•( cndía a un 4,360/o del total del gasto familiar.

165

En cualquier caso, se trata de pruebas indirectas del nuevo uso obrero del transporte. Pruebas que proceden casi siempre de los datos brutos ofrecidos por las compañías. ¿Confirman los datos desde la demanda estos indicios, o más bien los desmienten? ¿Cuál fue, en concreto, el uso obrero del transporte desde el punto de vista de los mismos usuarios? ¿Cuál era la movilidad efectiva de la clase proletaria de la Barcelona de entreguerras? 11. El USO CONCRETO DEL TRANSPORTE POR El OBRERO: El DESPLAZAMIENTO COTIDIANO A LA FÁBRICA

La tradición de estudios sobre el desplazamiento diario al trabajo Uourney to work) constituye un posible elemento de referencia teórico para plantearse el estudio de la movilidad obrera al trabajo. Desde los años treinta, ese tipo de estudios geográficos ha ido conformando el entramado empírico para comprender la evolución de la movilidad en curso en las grandes ciudades (en concreto, del viaje al trabajo como constituyente esencial del funcionamiento cotidiano de la ciudad), y para planificar en consecuencia las estrategias de dotación de medios de transporte.' 5 El. estudio de las relaciones entre lugar de residencia y lugar de trabajo ha sido también utilizado de manera retrospectiva por algunos historiadores y geógrafos urbanos, principalmente desde los años sesenta, para tratar de medir el tipo de desplazamiento realizado por los diferentes grupos sociales desde los inicios de la difusión de los nuevos medios de transporte en la ciudad del siglo xtx.' 6 La constatación básica de ese tipo de trabajos ha sido un alargamiento de la distancia recorrida desde el domicilio al lugar de trabajo, y en consecuencia una utilización mayor de los medios de transporte a medida que éstos iban difundiéndose en la ciudad. Las clases altas y medias serian las principales usuarias habituales del transporte en la era del transporte caro; esencialmente, antes de la mecanización del cambio de siglo. Con el progresivo abaratamiento de las tarifas que conllevaron la electrificación y la municipalización, se habría producido un proceso de democratización del transporte que quedaría reflejado, en el plano de la ciudad, en un alargamiento tendencia! de las distancias recorridas entre domicilio y trabajo para la clase obrera, que hasta entonces vivía por lo general a distancias del centro de trabajo practicables a pie. Para evaluar en Barcelona los posibles desplazamientos obreros entre la casa y la fábrica durante este período, se ha procedido a mapificar, para una serie de

15. Los estudios empiricos empezaron en Alemania, Bélgica y Holanda, pero sólo con el libro de Liepmann, basado en un a extensa encuesta empirica en la rnglaterra de los años treinta, adquieren un significado teórico. Véase LIEPMANN, K., The Jounrey to Work. Jts Signijiconce for Jndustriol a.nd

Community Lije, Kegan Paul, Trech, Trubner, Londres 1944. 16. DENNIS, R., English Industrial Cities of the Nineteent/1 Century, University Press, Cambridge 1985, cap. 5, realiza una buena síntesis de los estudios urbanos ingleses para el siglo XIX.

166

localizaciones industriales de la ciudad, los correspondientes domicilios de su fuerza laboral. Con el fin de estudiar los distintos tipos de desplazamiento entre la casa y la fábrica, se han distinguido tres radios que pueden ser significativos: 600 m para denotar una cierta esfera de desplazamientos desde el barrio más próximo a la fábrica, y 2.000 o 3.000 m como distancias mínimas más allá de las cuales podemos empezar a pensar en un posible desplazamiento mecanizado. La distancia entre lugar de residencia y lugar de trabajo para distintas categorías de cualificación y salario obreros permitiría, teóricamente, inferir un posible uso más o menos estratificado del transporte cuando las distancias superasen esos umbrales. El procedimiento ofrece, sin embargo, numerosos interrogantes de método. En primer lugar, plantea dudas sobre la misma interpretación de los mapas domicilio-trabajo resultantes. Aunque identifiquemos distancias más o menos lejanas, no podemos atribuirlas sin más a variaciones en la provisión de transpo.rte. Puede ocurrir perfectamente que grandes distancias no indiquen automáticamente un uso del transporte público por el obrero, sino simplemente que éste asuma un incremento del tiempo dedicado al desplazamiento a pie, con el objeto de acceder a un a vivienda en condici.ones económicas aceptables en áreas relativamente alejadas. A veces, la falta de dotación de medios de transporte en fábricas de zonas periféricas con escasa oferta de vivienda en las inmediaciones obliga al obrero a residir necesariamente a distancias muy apreciables, y a caminar, por tanto , grandes trechos. Las diferencias observables en los desplazamientos de la casa a la fábrica pueden reflejar, por consiguiente, distintas valoraciones subjetivas por parte del obrero, diferentes balances y equilibrios entre accesibilidad y vivienda-renta, diferencias también en el tiempo disponible para el transporte en relación al cctiempo de trabajo efectivon. No existe, en definitiva, una distancia precisa más allá de l.a cual podamos automáticamente asumir que los obreros «no caminabann: por cada testimonio que confirme l.a utili zación efectiva del tranvía para realizar largos recorridos podríamos encontrar, seguramente, algunos otros que confirmasen su desplazamiento a pie a lo largo de grandes distancias.' 7 Estudiar el coste del transporte en función del salario tampoco está exento de problemas. Tendríamos que disponer de un presupuesto familiar de ingresos y no, como es el caso, del simple salario del cabeza de familia. Aún conociendo las distintas retribuciones salarial.es de los obreros de una fábrica, no es fácil establecer con aproximación un porcentaje de gasto en transpo.rte sobre el salario más allá del cual un trabajador no utilizaría en modo alguno un determinado medio de transporte. Y tampoco, caso de conocer los posi bles gastos en alquiler de esos mismos obreros, deducir una relación simple (teóricamente inversa) entre gasto en transporte y gasto en vivienda. '"

17. DENNIS, R., Englis/1 Industrial Cites.. , op. cit., pp. 13 2- 134. 18. LIEPMANN, K., The Journey to Work . ., op. cit., pp. 39-48.

167

"'

O'>

168

En realidad, mapificar Los domicilios de los trabajadores de una fábrica acaba explicando el comportamiento de los obreros que, por situarse próximos a la misma, no utilizarían en modo alguno el transporte, mucho mejor que el de Los que, dada su Lejanía, posiblemente sí lo harían de una manera efectiva. Los estudios domicilio-fábrica nos hab lan, en definitiva, de una plausibilidad; poco nos dicen sobre el desplazamiento obrero real, sobre todo cuando suponemos que éste pudiera ser a través de un medio de transporte mecanizado. Sólo una detallada encuesta oral (desgraciadamente ya muy difícil de realizar para la época que estudiarnos) podría aclarar las numerosas dudas interpretativas que surgen al examinar los mapas obtenidos. De todas formas, y a pesar de todas estas reservas, realizar determinados mapas de los domicilios obreros presenta todavía un interés evidente. Como acabamos de ver, siempre podremos conocer con una cierta seguridad el grupo de obreros que difícilmente utilizaban un medio de transporte por vivir cerca de la fábrica . Pueden existir, además, determinadas Hegularidades•• espaciales en las distribuciones de los domicilios que, en función de la localización urbana, del tipo de empresa y de la composición de su fuerza de trabajo, del nivel de salario y de la cualificación profe sional, son susceptibles de ser analizadas y discutidas, aunque sólo sea a nivel de meras hipótesis para observar el funcionamiento cotidiano de la ciudad el grado de cohesión y de solidaridad espacial de sus barrios, el poder estructu~a­ dor de las fábricas como elementos polarizadores de la vida obrera .. . en suma, la división social del espacio urbano. En último término, estudiar la movilidad y sus pautas a través de los análisis que aquí presentamos puede ser de interés, si no como un índice definitivo de la eficacia de los cambios operados en el tipo y en el precio del transporte, y de su uso efectivo por la clase obrera, sí co mo un indicador de te-rritorialidad y comunidad en el interior de la estructura urbana. La segunda dificultad procede de la propia representatividad de las fuentes utilizadas. Normalmente - no siemp re- el investigador puede seleccionar su fuentes y hacer un «muestreo» representativo. En este caso, han sido pocas las empresas barcelonesas que han salvaguardado sus archivos con listados detalla dos de sus plantillas, y por ello el investigador procede más desde lo poco que queda que desde la búsqueda de una real representatividad de sus fuentes. Se han considerado aquí cuatro grandes empresas barcelonesas de las que se han podido consultar fichas o listados domiciliarios de sus obreros: La Maquinista Terrestre y Marítima, Riviere, la Casa de Caritat y Manufacturas Serra i Balet. En total, se han mapificado cerca de 3.000 domicilios obreros correspondientes a nueve localizaciones distintas en la Barcelona de entreguerras. Los datos corresponden, en sus tres cuartas partes, a los años treinta, pero permiten hacer también consideraciones sobre las décadas de los años diez y veinte. Las fuentes son muy precisas y en los dos últimos casos anotan incluso los cambios domicilia rios, pues proceden de hermandades y mutuas de la empresa que necesitaban lo calizar con detalle el lugar de residencia de sus asociados, para la asistencia mé-

dica o la cobertura en caso de baja temporal u otra circunstancia. En el caso de Riviere, la documentación procede de listados y fichas de los años de colectivización, generalmente con ocasión de movilizaciones para el frente de guerra. El caso de La Maquinista presenta algunas dudas, pues parece anotarse el domicilio sólo al entrar en la empresa y en caso de posterior cambio de planta, pero no sabemos con seguridad si el domicilio apuntado al iniciar la relación laboral con la empresa, una vez pasado un período de prueba, es lo suficientemente estable como para considerarlo definitivo de cara al posterior análisis domiciliotrabajo.'9 Desde el punto de vista de la representatividad geográfica en el espacio barcelonés, el conjunto de nueve Localizaciones de empresas resulta bastante satisfactorio. Figuran en La documentación recopilada la Barceloneta, el Raval, el Po ble Nou, Sants-Collblanc, Sant Andreu, Can Tunis, y en menor medida, Les Corts y Harta. La mayor parte de Las zonas obreras e industriales del municipio de Barcelona quedarían, pues, representadas, con excepción del área más meridional de Gracia. Todas Las áreas estaban dotadas, en Los distintos momentos analizados, de una buena provisión de transporte tranviario. No ocurre lo mismo con La representatividad de l tejido industrial barce lonés. A excepción de Serra i Balet, que durante la guerra reunía a cerca de 800 obreros en la planta de CoLL blanc, pero que en esos años era superada en tamaño por otras grandes empresas textiles (La España Industrial con unos 1.500 obreros, El Cimem con 2.000, Fabra y Coats, son algunos ejemplos de diversas empresas textiles de tamaño superior), la información recogida agrupa las grandes empresas de su ramo. Riviere, con más de J .200 obreros en Las mismas fechas, y La Maquinista, con 1.300, en el pujante ramo metal-mecánico. La Casa de Caritat reunía a más de 500 obreros, buena parte de ellos atendiendo La mayor imprenta de la ciudad y otros talleres. La pequeña empresa y el taller quedan, pues, fuera de nuestra información, al igual que lo hace el jornalero intermitente, de trabajo cambiante e inestable. Aunque el sector metalúrgico es el mejor representado en nuestra información, y es bien representativo de la diversificación industrial barcelonesa del periodo de entreguerrras, el sector textil no ha perdido todavía su hegemo-

19. Pa ra intentar subsanar en lo posible este hecho, únicamente se han considerado las fichas de obreros con una relación laboral superior a los tres años: entre un tercio y un cuarto del total. El ia Monfort, en GEC-AJsthom, ha realizado una labor inestimable para localizar los viejos ficheros de antes de la Guerra Civil. Los datos de Serra i Balet se encuentran en el Arxiu Nacional de Catalunya (lnventari Serra i Balet, Fondo, 11-04. Caja 5/10) y corresponden a los listados de la Hermandad entre obreros de la Casa Manufacturas Serra Balet para diversos años. Caries Enrech nos ha puesto desinteresadamente en su pista. Los datos correspondientes a Hiviére han sido previamente trabajados por Anna Monjo, Carme Vega y Mercedes Vilanova; nuestra deuda con ellas es enorme. Los libros correspondientes a la Mutualitat de la Unió d'Obrers de la Casa de Caritat están depositados en el Centre de Cultura Contemporimia de Barcelona.

169

nía. ~ara ser m~s fieles a la realidad y tener una mejor muestra del espectro in dustnal de 1~ ouda?, _tendría -~ue haberse incluido en nuestros datos otra gran empresa textil y, qutzas, tambten una empresa química. 20 La Maquinista Terrestre y Marítima

e: o

1 ~

5

La Maquinista es un buen ejemplo de industria en auge en el período de en treguerras. En el sector metalúrgico, la principal novedad y el auténtico motor d~_rante esos años los aportó la industria mecánica y, en especial, la de construccwn de vehículos de transporte.' ' Como en muchas otras industrias barcelonesas la Gran Guerra significó para La Maquinista la posibilidad de un salto adelante: El a~u~rdo con MZA en 1917 para la construcción de locomotoras, con el estableCimte_nto de_ unos grandes talleres en Sant Andreu, fue el inicio de una época de tr_a?aJo feb~ Y grandes beneficios que habría de interrrumpirse solamente con la cns1s ~ partir de _19?0. Para la compañía, fueron años de importantes encargos de matenal ferrrovtano, grandes beneficios y sucesivas ampliaciones de la vieja plant~ de la Ba~celoneta y de la nueva de Sant Andreu. Para tos trabajadores, los sucestvos conflictos planteados entre 1917 y 1920 dieron también sus frutos en f~rma de aumen~os salariales, sobre todo durante esos años y a principios de la decada de los vemte, y de la consecución de lajornada de ocho horas. A mediados de ~os años v~inte, el salario~hora de un obrero de la empresa, ya fuera peón o trabaJador cuahficado, era cas1 tres veces superior al de la década anterior. A pesar de la crisi.s de la compañía durante tos treinta, ta huelga metalúrgica de agosto de 1931 supuso t~mbién mejoras en las condiciones salariales, aunque resultaron un tanto precanas, dado el trabajo en régimen reducido y tos despidos de personal con motivo de los graves problemas de la compañía desde 1933.'' Las fichas del personal de la compañía permiten repasar tos domicilios de sus obreros desde 19.11 hasta 1939." Para la década 1.9.11-.1920, disponemos de 228

20. Para un análisis de la estructura productiva de Barcelona en el periodo, ver MASSANA, c., lndústria , ciurat i propietat. Política económica i propietat urbana a /"área de Barcelona ( 190.11939), Curia l, Barcelona 1985, cap. 2; NADAL, J. y TAFUNEll, X., Sant Martr: de Proven~als, pu.lmó industrial de Barcelona {1847-1992}, Columna, Barcelona 1992, cap. IV.; CALVO, A., •Activitats

econl>miques•, en Historia de Barcelona 7. El segle xx, Enciclopedia Catalana-Ajuntamen t de Barcelona, Barcelona 1995. La no inclusión de datos de otros importantes sectores de la Barcelona de entregucrras, el de la construcción y el del transporte, es inevitable, pues en este caso resulta imposible un análisis domicilio-trabajo dada la ubicuidad de lugares de empleo del obrero del ramo. 21 . MALUQUER DE MOTES, J., •La siderometal·lúrgia•, en Historia económica de la Cataltwya contemporil.nia., s. xx , voL 6, Enciclopedia Cata lana, Barcelona 1989, pp. 87-93. 22. CASTILLO, A. DEL, La Maquinista Terrestre y Marítima , personaje histórico (1855- 1955), Seix Barral, Barcelona 1955, pp. 339-508. 23. En dichas fichas se especifican, junto a la edad y el nombre del obrero, el domicilio una vez superado el periodo de prueba, la empresa y lugar de procedencia, la persona que recomienda su

170

domicilios en nuestra muestra de obreros con tres o más años de trabajo en la empresa. El mapa resultante de la localización de esos domicilios es bastante claro (ver gráfico 2). La dependencia del obrero con relación a la fábrica es manifiesta. Algo más de dos terceras partes de los trabajadores no necesitarían, con toda probabilidad, medio de transporte alguno para trasladarse a la fábrica de la Barceloneta, pues vivían a menos de dos kilómetros de la misma: una distancia fácilmente salvable a pie en media hora (una hora total de tiempo de desplaza miento al trabajo, o dos en caso de volver a comer a casa) . Si situamos la dis tancia crítica en los tres kilómetros, el porcentaje de obreros crecería hasta si tuarse en más de un 860/o. Llama poderosamente la atención el papel polarizador de la fábrica sobre su entorno más inmediato. Un 41,20/o de los obreros habitan a menos de 600 m de la fábrica, dibujándose con extrema claridad el perfil del barrio de la Barceloneta como área Fundamental de abastecimiento de la fuerza laboral. Más alejados, tos barrios obreros del Case Antic y el Poble Sec se dibujan también con una cierta precisión. En su conjunto, con toda seguridad domina una movilidad a pie entre la casa y la Fábrica: la distancia media entre la fábrica y el domicilio para el total de tos trabajadores no alcanza los 1.500 m (ver apén dice, cuadro 1). De todas formas, no todos tos obreros adoptan las mismas pautas de movilidad . Ordenando nuestros datos por el salario/hora percibido y por el nivel de cualificación se observan diferenciaci.ones elocuentes. Los jóvenes aprendices, el grupo laboral claramente menos retribuido, que supone casi un cuarto de la fuerza de trabajo de La Maquinista, presentan una marcadísima dependencia de la Fábrica. Un 870/o de tos aprendices vive a menos de 2.000 m de la fábrica. Sólo deben caminar, por término medio, poco más de 900 m para acceder a la fábrica: su lugar de localización mayoritario es la Barceloneta, donde habitan en sus dos terceras partes. Frente a ellos, tos que perciben mayor retribución presentan un comportamiento opuesto. Si. considerásemos 0,350 pts/hora el salario de corte para delimitar ese grupo superior, en el que se incluiría el 290/o de los trabajadores más cualificados, encontraríamos que sólo la mitad habita ya en el radio de tos dos kilómetros. En contrapartida, únicamente uno de cada cuatro reside en la Barceloneta . La distancia media de desplazamiento seria de .1.800 m, casi el doble que en el caso de los aprendices. Los peones, el grupo mayoritario, con un 370/o de tos efectivos laborales, y los ayudantes, un pequeño grupo de comportamiento geográfico casi calcado del anterior, ocupan en este espectro una situación intermedia: un 680/o habita a menos de dos kilómetros y un 380/o reside en la órbita de 600 m más inmediata del barrio de la Barcetoneta, situándose su distancia media en poco más de 1,5 kilómetros.

contratación y las causas de despido si lo hubiere, el sueldo de entrada, la sección y la cualificación profesionaL Los cambios domiciliarios sólo parecen registrarse en caso de cambio de planta o con motivo del reingreso en la compañía una vez finalizada la guerra.

171

GRÁFICO 2 DOMICILIO OBREROS MAQUINISTA TERRESTRE Y MARITIMA, 1910 - 191 9. BARCELONE TA

:

o,,

172

Esta clara estratificación de la movilidad en función de la cualificación se acentúa si contemplamos más en detalle los niveles más altos de retribución salarial. Casi dos terceras partes del quintil superior de la escala salarial viven en radios superiores a los dos kilómetros, y lo mismo ocurre con el grupo de obreros que forman el 100fo más retribuido: es decir, el comportamiento es exactamente opuesto al de la media con respecto a esa línea de demarcación. Es importante saber, sin embargo, que tal hecho se debe en gran medida a la presencia, dentro de estos grupos más retribuidos, de los torneros, el estrato profesional más cualificado (su media de retribución durante la década supera las 0,50 pts/hora). Los 19 torneros analizados (un 8,30/o del total de obreros de la fábrica) habitan, en más de un 680/o, a distancias superiores a los 2.000 m, y su distancia media de desplazamiento a la fábrica supera los 2.500 m, muy por encima de la media general y casi tres veces la distancia del grupo menos cualificado; una distancia que invita a pensar en un posible traslado al trabajo en los diversos tranvías que llegaban a la Barceloneta. Puede, pues, concluirse que existe una clara estratificación de las distancias al trabajo entre los distintos grupos salariales: éstos aparecen, en efecto, representados de un modo muy diferente en los distintos ámbitos espaciales aquí considerados. La esfera de los 600 m, la del barrio de la Barceloneta, es esencialmente el cobijo de aprendices y peones, que pueblan dicho barrio en sus tres cuartas partes. En la esfera intermedia , de los 600 a los 2.000 m, los aprendices y los peones aparecen todavía sobrerrepresentados. Finalmente, en la esfera más alejada de radio superior a los dos kilómetros, estos grupos figuran, en cambio, infrarrepresentados, y los que superan claramente la media esperable son los obreros cualificados. Para la década 1921-1930 disponemos de datos sobre 273 obreros domiciliados en los talleres de la Barceloneta. El mapa de localización residencial presenta todavía rasgos muy similares al del decenio anterior, pero la distancia media del domicilio a la fábrica ha subido ostensiblemente en más de medio kilómetro, rondando ya los 2.000 m. Si considerásemos los dos y los tres kilómetros como un umbral de demarcación significativo, es posible, entonces, que entre un 23% y un 41% de los trabajadores de la fábrica pudiese utilizar el tranvía como medio de transporte a la misma. La Barceloneta y los barrios obreros de la Ciutat Vella se dibujan todavía muy claramente como principales cuencas de movilización laboral de la fábrica, pero comienzan a perder efectivos poco a poco (la Barceloneta cerca de seis puntos porcentuales). El Poble Sec sigue señalándose claramente, pero comienzan también a insinuarse otras barriadas más lejanas como el Poble Nou, Sants, la Sagrera y el Camp de !'Arpa. Empieza a desconcentrarse, en suma, el mapa de localizaciones domiciliarias. Nuevamente, las diferentes cualificaciones y niveles salariales vuelven a estratificar la movilidad, aunque se han producido algunos cambios. En el escalón más bajo del abanico salarial, los aprendices han mantenido prácticamente idénticas sus pautas de movilidad: apenas acuden a trabajar desde la corona de más allá de los dos kilómetros (sólo lo hace, como en 1910-19, un 12,2%) y siguen

173

GRÁFICO 3 DOMIC I LIOS CUALIFI CADOS (QUINTIL SUPER IOR) Y APREND I CES MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA , 192 0-1929 . BARCELONETA

TerrassaiÍÍ •

teniendo en el barrio de la Barceloneta el lugar de reclutamiento fundamental (un 71,4% de aprendices provienen de dicho barrio). En los escalones más altos las pautas de movilidad aparecen tan claras como anteriormente. Si consideramos el extremo superior, es evidente la mayor distancia domiciliaria : un 62,0% del quintil mejor pagado vive en la corona de mayor movilidad y, en el caso del décimo mejor pagado, el porcentaje sube hasta un 74%. Para contrastar estos comportamientos es útil contemplar el gráfico 3. Nuevamente, algunos grupos de oficio cualificados y mejor pagados, como los torneros, manifiestan una clara tendencia centrífuga (un 80% de este grupo vive en la corona más excéntrica). Pero la correlación se va desdibujando a medida que nos acercamos a los estratos medioaltos. Así, si consideramos como cualificado al 35% que percibe los mayores salarios, comprobamos que casi la mitad habita más allá de los 2.000 m, pero los peones, un tercio de la fuerza laboral de la fábrica, se sitúan, en un 46,1%, en esa misma corona de movilidad. El caso de los peones resulta incluso sorprendente, pues man ifiestan una tendencia residencial todavía más dispersa que la de los ayudantes. Parece, en cualquier caso, que un grupo intermedio amplio dentro del abanico salarial comienza a alterar su movilidad. ¿Puede ello interpretarse como signo de la incorporación de muchos peones al uso habitual del tranvía, o es, simplemente, un sintoma de mayor longitud en los tradicionales desplazamientos a pie de la mayoría de los peones, de una mayor dureza del viaje a la fábrica? Para la década de 1930-1939, el mapa de localizaciones domiciliarias se ha desconcentrado todavia más. Es ya más de la mitad la fuerza de trabajo residente a más de dos kilómetros de distancia de los talleres de la Barceloneta . La distancia media de desplazamiento ha aumentado visiblemente hasta los 2. 700 m, un desp lazamiento al trabajo que hace suponer, con fundamento, que un número apreciable de los obreros de La Maquinista podía seguramente desplazarse a la fábrica en tranvía. 2' El gráfico 4 muestra cómo, fuera de la Barcel.oneta, es ya difícil identificar unas cuencas muy definidas de abastecimiento laboral a la fábrica. Más exacto sería hablar de una desconcentración general, con obreros que se desplazan incluso desde lugares muy distantes de la región urbana barcelonesa. La presencia habitual del barrio de la Barceloneta como núcleo esencial de residencia de Jos obreros de La Maquinista ha disminuido apreciablemente : durante esta década, un 26,3% de los obreros de la fábrica reside en este banio, frente a un 41,2% en la década 1910-1919. Los datos sobre la influencia de la cualificación laboral en la moviJidad al trabajo son difíciles de manejar para esta década, pues no se señala el oficio exacto del obrero en el momento de reingresar en la

24. La muestra de obreros no indica que esa decada haya sido decis iva en la evolución a lo la rgo de los a ños treinta, pues el nivel de alejamiento con respecto a la década anterior se ha rea lizado en proporciones parecid as con respecto al nivel de a lejamiento entre la década de los veinte y 19101919, y los datos incluyen , en su gran mayoría, domicilios de la reincorporación a la fábric a en E: l/ 100000

174

1939, por lo que en propiedad no son respresenta tivos de un decenio.

175

GRÁFICO 4 DOMICILIO OBREROS MAQU I NISTA TERRESTRE Y MARITIMA , 1930-1939 . BARCELONETA

1~

f'~tbrica en 1939, fecha a la que corresponden la mayoría de las fichas. La pintura general parece ser, no obstante, como en 1920-1929, la de un cierto debilitamiento del factor cualificación-salario como elemento determinante de las paulas de la movilidad al trabajo, aunque sigue siendo relevante la distancia casafábrica para determinados grupos muy cualificados, como los torneros. 25 Los mapas de localización domiciliaria de los talleres de Sant Andreu nos plantean la posible influencia de una localización periférica en la movilidad al t rabajo. En los alrededores de los recién inaugurados talleres de Sant Andreu apenas existía la posibilidad de encontrar viviendas a menos de medio kilómetro. La existencia de numerosas zonas libres próximas obligaba a ubicar el posible domicilio del obrero a distancias más alejadas, con las consecuencias que ello podía tener en el tipo de desplazamiento al trabajo. El gráfico 5 corresponde a los domicilios de 180 obreros de dichos talleres en la década 1920-1929. El contraste con algunos de tos gráficos anteriormente vistos para los talleres de la Barceloneta es elocuente. La mayor parte de los obreros se desplazan a la fábrica desde distancias relativamente alejadas. Los cercanos barrios de Sant Andreu (260/o de los domicilios totales) y Sagrera o Santa Coloma (8,80/o) son, en efecto, lugares de residencia privilegiados, pero no es infrecuente el obrero que se desplaza al taller desde lugares más distantes: el Camp de !'Arpa y el Clot, Poble Nou-Llacuna y Ciutat V ella, con una presencia muy significativa de la Barceloneta. El resultado es que la distancia media de desplazamiento es de más de 3.700 m, con un 61,80/o de los obreros viviendo a más de 2.000 m (un 450/o viviendo a más de 3.000 m). Suponer que todo ese número de trabajadores se desplazara con asiduidad en trasporte público sería excesivo. Para empezar, el transporte desde Badalona y Santa Coloma era imposible, al no existir todavía los autobuses directos, por Jo que habría de reducirse el porcentaje de los posibles desplazamientos mecanizados desde más allá de los dos kilómetros a poco más del 500/o. La influencia del salario y la cualificación profesional es nuevamente muy relevante. Se observa, en general, una sobrerrepresentación de las categorías altas en las esferas geográficas más alejadas, y de las categorías menos cualificadas en las esferas menos alejadas (ver apéndice, cuadro 1). Los cualificados recorren por término medio más de 4,5 kilómetros de casa a la fábrica, mientras que la distancia es de sólo 2,6 kilómetros en el caso de los peones. Más de tres

25. Hablamos siempre de la cualificación original en los primeros años de trabajo en la fábrica, normalmente en las décadas 1910-19 y 1920-29. Esa cualificación bien podría haber cambiado en 1939, año al que corresponde la mayoría de las fichas trabajadas para la década 1930-39. Como muestra el apéndice, cuadro 1, el grupo de los cualificados (que incluye aqui a todos los obreros a excepción de los aprendices, ayudantes y peones) observa unos desplazamientos similares al de los peones. Sólo los torneros por arriba (y los ayudantes por abajo) parecen destacarse claramente de esa pauta, con cerca de las tres cuartas partes viviendo a más de 2.000 m y a una distancia media de E: l/75000

176

3.700 m.

177

GRÁFI CO 5

,

DOM ICILIO OBRER OS MAQU I NI STA TERRE STRE Y MARITI MA, 19 20 - 1929 . SANT ANORE U

1ª w (

¡g

~

~

.

J

.t. ·~.

..

·~-=-·

·.

.....

~

cuartas partes de los trabajadores cualificados viven más allá de la linea de los 2.000 m, y una cantidad cercana lo hace más allá de la línea de los 3.000 m, siendo más raros en Sant Andreu y Santa Coloma. Lo contrario ocurre con los peones, muy abundantes en estos lugares y relativamente escasos en las largas distancias. La misma escasez en los talleres de aprendices, dotados, como sabemos, de una movilidad dominante a escala del barrio, ayudaría también a explicar esas diferencias en la movilidad con relación a los talleres de la Barceloneta. En la década 1930-1939 (construida nuevamente con gran número de domicilios del final de la guerra), la situación vuelve a repetirse. El número de posibles desplazamientos en transporte mecanizado ha subido ligeramente, aproximándose la distancia media de desplazamiento a los cuatro kilómetros (el aumento sería más destacable si consideramos la existencia, en esa década , de un autobús de comunicación entre Santa Coloma y Sant Andreu). Esas dos localizaciones siguen agrupando buena parte de los desplazamientos próximos (aunque Santa Coloma, con más de un 22Dfo, ha igualado casi a Sant Andreu en el número de obreros residentes), completadas por desplazamientos desde las nuevas áreas urbanas de Nou Barris. Las zonas de abastecimiento desde los lugares más lejanos apenas observan cambios, a pesar de apreciarse un cierto debilitamiento de la Barceloneta, Ciutat Vella y Poble Nou . La estratificación de la movilid ad en función del salario y la cu alificación parece igualmente relevante en esta década. El obrero más cualificado se desplaza desde mucho más lejos que el peón (4,6 kilómetros frente a 2,9 kilómetros), y la presencia de ambos en las distintas esferas geográficas en torno a La fábrica vuelve a ser muy diferenciada: abundancia relativa de aquél en las esferas más alejadas e infrarrepresentación en las esferas más próximas y, al revés , sobrerrepresentación de éste en los territorios más próximos y relativa escasez en las esferas más distantes de la fábrica. Rivii:re

En Riviere, como en La Maquinista, es éste también un período de auge empresarial. Para esta importante industria de manufacturas metálicas, la guerra europea supone un tránsito decisivo , consolidando la conversión de una pequeña unidad metalúrgica en un auténtico complejo industrial de trefilería con plantas de producción en el Poble Nou, Can Tunis y Badalona, y un despacho en la Ronda de Sant Pere. 2" Al comenzar la Guerra Civil, la fábrica contaba con un total de 1.046 obreros, y un año después, ya colectivizada, con unos 1.400.27

26. CALVO, A., •Estructura industri al i sistem a produ ctiu a Cata lunya durant la Primera Guerra Mundial•, Recerques, núm. 20 (1988), pp. 12-43 , 30-32. 27. Para la histo ri a de Riviere en los años de la Guerra Civil son esenciales dos libros: MoNJO, A. y V EGA,

C., Els treballadors i fa guerra civil. História d'una indúsl'ria catalana col-lectivitzada,

Empúries, Barcelona 1986; y VILANOVA, M., Les majories ilw isibles. Expfotació fabril , rel!olució i E: l /75000

178

repressió, Ica ria , Barcelona 1995.

179

GRÁFICO 6

GRÁFICO 7

DOMICILIO OBREROS RIVIERE, 19 36-1938 . POBLE NOU

DOMICILIO HOMBRES Y MUJERES, RIV I ERE , 1936- 1938 . POBLE NOU

0,5 E: l/75000

180

1,5 E: l / 100000

181

"' m

Para la fábrica del Poble Nou, la más importante numéricamente (468 trabajadores en 1936, más de 700 un año más tarde), disponemos del mayor número de domicilios obreros localizados: 351. La planta del Poble Nou era la mayor y la que contaba con mayor porcentaje de mujeres entre su fuerza laboral, un 33,8%, de las que Anna Monjo y Merce Vilanova pudieron localizar, para 1936-38, a 129 (36,7%). La distribución de la fuerza laboral de esta empresa se presenta tremendamente localizada en torno a la fábrica (ver apéndice: cuadro 2 y gráfico 6). Cuatro de cada cinco obreros de la planta (un 80,6%) no necesitarían en absoluto de transporte público alguno, al vivir a distancias de la fábrica inferiores a los dos kilómetros. Si ese radio lo llevamos a los tres kilómetros, el porcentaje se eleva al 88,3%. La distancia media al trabajo se sitúa en poco más de 1.400 m, menor incluso que la distancia media para La Maquinista veinte años antes. El peso del barrio de abastecimiento laboral más próximo es abrumador. Sólo dentro del radio de los 600 m vive un 37,6% de los trabajadores, y si subimos ese radio a un kilómetro, para incluir la totalidad del barrio del Poble Nou, nos encontramos residiendo en esta zona a más de las dos terceras partes de los efectivos laborales. Apenas se señalan otras barriadas que no sean la Llacuna-Poble Nou y sus extensiones en los años de entreguenas. Más lejos, sólo el Clot y la Sagrera despuntan muy tímidamente. Buena parte de la explicación radica en la presencia de un alto porcentaje de mano de obra femenina. Sus salarios, incomparablemente más bajos que los de los obreros, la dependencia del trabajo doméstico y el cuidado de los niños, las obligan a situarse también a distancias que minimicen cualquier posible pérdida de tiempo o de dinero en el desplazamiento. Casi nueve de cada diez obreras viven a menos de media hora a pie de la fábrica de la calle Pujades. En el caso de los obreros, sólo ocurre en tres de cada cuatro casos. Son, efectivamente, las mujeres las que mejor dibujan el barrio del Poble Nou. A menos de 600 m se sitúa un 43,4% de las mujeres, frente a un 34,2% de hombres, y en el barrio estricto del Poble Nou -a menos de un kilómetro de la fábrica- el porcentaje de mujeres se eleva hasta alcanzar un 730fo, frente a sólo un 56% de los hombres (ver cuadro 2 del apéndice y gráfico 7). Esto es, la sobrerrepresentación de aquéllas es evidente en las coronas más próximas a la fábrica, muy especialmente a escala del barrio. Por el contrario éstos, al situarse de manera más difusa, figuran sobrerrepresentados a medida que nos alejamos de la fábrica, pudiendo aparecer en zonas relativamente lejanas, como Sants-Hostafrancs o incluso Badalona. Nuevamente, y siguiendo el razonamiento, la cualificación profesional denota unas pautas de comportamiento residencial diferenciadas. Así, un 29% de los trabajadores que podríamos considerar cualificados2" se sitúa un poco más alejado de lo que sería la media esperable para el conjunto de los trabajadores masculinos o

de los peones (estos últimos representarían bastante fielmente dicha media). Viven por término medio a 1.777 m, residiendo un 30,3% de ellos más allá de los 2.000 m. Y si fijamos nuestra atención en algunos grupos particulares dentro de los cualificados, como los de las secciones de cerrajería, carpintería o soldadura, podríamos comprobar que son una clara mayoría los que habitan a más de 2.000 m, y que sus distancias medias pueden crecer, a veces, hasta cerca de los tres kilómetros, de dos a tres veces la distancia media recorrida por las mujeres. La discusión sobre las posibles relaciones entre remuneración salarial y movilidad se plantea en el caso de los empleados del despacho. En la sede de la Ronda de Sant Pere trabajaban, en 1937, 135 asalariados. Los 83 que han podido mapificarse dibujan un plano bastante diferente al de los obreros manuales del Poble Nou, y muy ilustrativo de una movilidad distinta. Por término medio, los salarios son bastante superiores a los de la fábrica, y los comportamientos políticos muy diferentes.'" La movilidad y el posible uso del transporte para acudir al trabajo también, como muestra el gráfico 8. La distribución de domicilios es tremendamente dispersa. La distancia media al trabajo es de 2.585 m. Menos de la mitad (un 46,9%) habita en un radio inferior a los dos kilómetros. Más Llamativo todavia es el que la esfera del barrio sea prácticamente inexistente: únicamente un 13% vive a menos de 600 m. Frente a Los gráficos vistos con anterioridad, aparece por vez primera a un nivel de igualdad con otras zonas el Eixample y su prolongación hacia los ~barrios altos)) del noroeste. Contrariamente a lo que cabría esperar, no existe un nivel de remuneración más elevado que permita una correlación con una movilidad de más largo radio.'" La fábrica de Can Tunis presenta la particularidad de situarse en una zona periférica y relativamente aislada de edificación a su alrededor. De los 444 trabajadores en 1937, únicamente han podido mapificarse 129, sin posibilidad de hacer una muestra representativa. De esta forma, sólo existe una mujer en nuestros datos, cuando habría de esperarse al menos un 120fo del total de la fuerza de trabajo. El mapa resultante muestra una gran dispersión, pero exige una cierta mirada crítica (ver gráfico 9). La misma inexistencia de mujeres en nuestro mapa puede explicar esta dispersión, pero existen, además, factores añadidos. La considerable distancia media resultante, superior a los tres kilómetros, se debe

o 100 ptas/semana a mediados de 1936 y principios de 1937 . Incluye n básicamente oficiales de primera, y categorías superiores en las seccio nes de carpintería, cerrajería, cedacería, oficina, ga lvan ización , fraguas , reparaciones y soldadura. 29. Ver, al respecto, las conside rac iones de MoNJO, A. y VEGA, C., en Els treballadors i la guerra

civil... , op. cit. 30. Aunque las mujeres se encuentran sob rerrepresentadas en distancias más próximas, su numero total no permite deducir con segu ridad una te nde nci a. En cambio, sólo un tercio de los aprendices

182

28. Así, se han considerado esencialmente, siguiendo los datos de Anna Monjo, las categorías tercera

(un 18,7% del total de emp leados del despacho) se situa, sorprendentemente, en el interior del radio

y cuarta. Estas categorías corresponderían aproximadamente a sueldos superiores a unas 12 ptas/día

de Jos dos kilómetros.

183

GRÁFICO 8 DOMICILIO MERCANTILES RIVIÉRE , 1936-1938. OFICINAS RONDA DE SANT PERE

también a una difícil localización periférica. La montaña de Montju'icJI separa la fábrica de la ciudad, provocando una gran vado de edificación. Ni Can Tunis, ni las barriadas del Port y la colonia Canti, ni el grupo de casas baratas Eduardo Aunós, que circundaban inmediatamente la fábrica, y donde habitaba un número apreciable de sus trabajadores, ofrecían probablemente un mercado de vivienda tan amplio como el que rodeaba a la fábrica del Poble Nou. La mayor parte de las viviendas a distancias accesibles a pie eran de construcción muy reciente, y no volvía a encontrarse una importante densidad de edificación sin haber franqueado el umbral de los dos kilómetros. Estas características de aislamiento periférico eran muy evidentes en el inicio de las actividades de la planta en 1904, antes de la inauguración del tranvía de Can Tunis. 12 En esas fechas la planta era muy pequeña, y la barriada pudo, quizás, alojar sin problemas a su fuerza laboral, pero el crecimiento continuo de la fábrica hasta la Guerra Civil llevaría a muchos obreros a instalarse en otras zonas más pobladas del Poble Sec y La Fran~a, las primeras áreas urbanas extensas más allá de los dos kilómetros de distancia, tal vez recurriendo todavia al desplazamiento a pie hasta la fábrica. Así, si bien sólo podemos contabilizar un 26,3% de obreros viviendo en un radio menor a los 2.000 m, ese porcentaje se eleva hasta el 54,2% si el círculo analizado es el del radio de tres kilómetros. Otro factor que hay que considerar es que una cuarta parte del total de los obreros que vivían más allá de los dos kilómetros se desplazaba desde Sants, Collblanc y la Torrassa, cuya comunicación por autobús con Can Tunis fue cara e intermitente desde la Exposición del 1929 hasta la guerra.33 El número de peones residentes en esa zona es destacable. En resumidas cuentas, por la propia estructura de la ciudad, la dispersión del mapa domiciliario puede no indicar sin más una utilización mayor del transporte. Para algunos, por el contrario, como es el caso de muchos peones de nuestros datos, supondría largas jornadas caminando, dureza en el desplazamiento. Una dureza que se aviene con las características generales de poca cualificación y malas condiciones de trabajo de la fábrica de Can Tunis." 31. Debido a la existencia de la montaña, hemos contabilizado los numerosos domicilios del Poble Sec y la

Fran~a

que se encuentran a distancias en línea recta inferiores a los dos kilómetros como si

estuviesen situados a distancias superiores a la misma. 32. •Muy dificiles los primeros años de trabajo en Fábrica Casa Antúnez. No existla el tranvía de la carretera del Morrot, no había otro medio de tracción animal o el desplazamiento a pie, de preferencia siguiendo el camino del borde del mar [...). Todo este trayecto era solitario y en determinadas horas o en epocas turbulentas, peligroso [...], la barriada de Casa Antúnez estaba prácticamente incomunicada. La casi totalidad del personal que trabajaba en la fábrica de Casa Antúnez vivía en esta misma barriada, pues de otro modo no le hubiera sido posible frecuentar el trabajo• : PUIGDOMENECH, F. D'A., Historial de la indústria metalúrgica Riviere, S.A . 1835-1979, imprenta Tura, La Garriga 1993, p. 125. 1,5

33. Véase OYON, J. L. y GARCIA SOLER, C., •Las segundas periferias, 1918-1936•, en este mismo volumen. 34. MoNJO, A. y VEGA C., Els treballadors ... , op . cit., p. 12.

184

185

GRÁFICO 9 DOMICILIO OBREROS RIVI~RE . 1936 -1938. CAN TUNIS

De todas formas, numerosos trabajadores de la plantilla de Can Tunis usaron seguramente el tranvía, a pesar de los costes. La práctica totalidad de los mercantiles de la fábrica, el grupo mejor retribuido, vivía a más de 2.000 m de la misma. Y si considerásemos que los trabajadores que vivían en Collblanc, la Torrassa y Sants (peones en su mayor parte) caminaban habitualmente entre la casa y la fábrica, observaríamos una diferencia de comportamiento del grupo de los peones con respecto al de los obreros más cualificados: estos últimos tendrían la oportunidad de utilizar con asiduidad el tranvía. Habría de considerarse además el posible incremento en la utilización del transporte público debido a la existencia de un turno de noche, cosa que no ocurría en la fábrica del Poble Nou. Como algún estudio de la época confirma, 15 los trabajadores de ese turno muestran una mayor propensión a la dispersión y la lejanía del lugar de trabajo; en un lugar particularmente apartado, el desplazamiento a la fábrica durante la noche y la salida de madrugada se hacían probablemente menos duros y azarosos tomando un tranvía que dejaba a las mismas puertas de la fábrica. 36 Sea como fuere, las numerosas dudas interpretativas sobre el uso del transporte a las que conduce la contemplación de los mapas de desplazamiento dom icilio-fábrica sólo pueden ser aclaradas, en realidad, con La confirmación de los propios protagonistas. Afortunadamente, las entrevistas realizadas hace ahora más de diez años por Mercedes Vilanova y Anna Monjo nos permiten imaginar algo de lo que fue el desplazamiento efectivo entre la casa y la fábrica para los obreros y Las obreras de Riviere. 37 Aunque Las entrevistadoras no preguntan directamente por el tipo de desplazamiento realizado, el lugar de residencia de los entrevistados y algunas alusiones ocasionales permiten, al menos, intuir algo de Lo que fue La vida del barrio y la relación de Los trabajadores con La fábrica. La gran mayoría de Los entrevistados pertenecía a la fábrica de La calle Pujades. En ese centro del Poble Nou, la práctica totalidad de los testimonios confirma la irrelevancia de cualquier tipo de transporte, al vivir casi todos los obreros a distancias de la fábrica fácilmente salvables a pie. Sólo dos entrevistados afirman haber hecho uso del tranvía, y siempre de manera más o menos transitoria. 3 ' Casi todos Los entrevistados de los talleres de la calle Pujades vivían en el Poble

35.

LIEPMANN,

K., Tire Journey to Work ... , op. cit., p. 148.

36. Algún testimonio confirma puntualmente ese supuesto. En 1931, un galvanizador afirma acudir

al turno de noche en tranvía . Vivía en la calle San Agustín y parece que tomaba el tranvía en las Ramblas : ver YILANOVA, M., Les majo ríes in:visibles ... , op. cit., p. 300. 37. !b id.

'··

38. Una obrera utilizó el tranvía para acudir con su marido a la fábrica de Badalon a, pero retornó pronto a la fábrica del Poble Nou, 'ibid., p. 79. Un trabajador aflrma que utiliza el tranvía los domingos, en los años de la República, pa ra ir al campo de fútbol del Espailol, ibid., p. 350. Recién llegado de la guerra, un obrero cita de pasada un viaje ocasional en tranvía desde casa de unos

E: l/75000

186

fa mili ares de la Barceloneta a su domici lio de la calle Pujades, ibid., p. 248.

187

Nou o áreas muy cercanas. En general, habitaban previamente en el barrio, en el que tenían lazos familiares ya establecidos, lazos que después se reforzarían, en muchos casos, con el matrimonio con un consorte conocido en el propio barrio, incluso en la misma fábrica. La proximidad casa-fábrica parece especialmente notoria en el caso de las mujeres, que con anterioridad habían vivido siempre en lugares cercanos a la fábrica, y a las que la familia y las tareas domésticas habrían obligado a un corto trayecto al lugar de trabajo. Cuando eran jóvenes y solteras, por imposición paterna: «el pare ens volia veure treballar a la vora de casa». 39 Una vez casadas, el trabajo doméstico, el cuidado de los niños, imponían nuevamente la cercanía del domicilio como un lazo funcional casi obligado: «trabajaba, salía del trabajo, me venía a mi casa a hacer la faena, a cuidar de mi hijo y nada más». 40 Las pocas entrevistas realizadas a los trabajadores de Can Tunis dejan entrever un comportamiento algo distinto, con referencias al menos ocasionales al uso del tranvía .., Donde parecen más elocuentes los testimonios sobre el uso cotidiano del tranvía es en el caso de los empleados y directivos en general, ya fueran del propio despacho de la Ronda o de las oficinas de las fábricas del Poble Nou o de Can Tunis.< 2 La Casa de Caritat

Durante los años objeto de estudio, la institución estaba compuesta por tres centros distintos. En el extremo septentrional de Horta se ubicaba una serie de pequeños centros de carácter hospitalario-asistencial. En Les Corts se situaba la Casa de Maternitat, dedicada esencialmente al cuidado de niños desamparados. En ambos centros, el personal empleado era menor y tenía un carácter distinto al del núcleo principal de la casa en la calle Montalegre. En efecto, la vieja Casa de Caritat del Raval era no sólo un gran centro asistencial, sino también un lugar de aprendizaje profesional para los jóvenes albergados, compuesto por diferentes pequeños talleres. El mayor era sin duda la gran imprenta, dedicada a la edición de libros, periódicos y publicaciones oficiales. La mano de obra estaba formada, allí, por una mitad muy variada, compuesta por el personal dedicado al

39. /bid., p. 273 . 40. /bid., p. 364. 41. !bid., p. 179: un obrero que residia en Ciutat Ve.lla, casado con otra obrera de Can Tunis, afirma que cuando a veces caminaban hacia la fábrica (•por ahorrar los quince céntimos que valia el tranvia•) el director los cogia en coche. Ver también nota 36. Otra obrera, en cambio, vivió y se crió en Can Tunis, ibid., pp. 294-295. 42. Sobre testimonios de uso del tranvía en el despacho de la Ronda de Sant Pere, ver MoNJO, A. y

cuidado hospitalario estricto y (sobre todo) por maestros dedicados a la enseñanza profesional de muy diversos oficios a los jóvenes internos, y por otra mitad formada po'r obreros especializados, dedicados específicamente a la imprenta en un taller separado al efecto.•3 El número de obreros localizados en los dos primeros centros de la periferia barcelonesa es insuficiente para extraer conclusiones afinadas. No obstante, permite hacerse una idea global del grado de dependencia respecto al lugar de trabajo (ver gráfico 10). Las cuatro quintas partes de la treintena de obreros del centro de Horta vivían a distancias perfectamente realizables a pie, y sus domicilios estaban ubicados, en su mayoría, en el núcleo de esa población. En un lugar muy excéntrico, Horta era el primer lugar poblado que permitía alojar a la fuerza laboral. Con una lógica idéntica, el medio centenar largo de empleados en la Maternitat residía en los núcleos habitados más cercanos de Les Corts y Sants. Tres de cada cuatro trabajadores se situaban en esos barrios dentro de un radio de dos kilómetros con centro en la Casa. La sede central del Raval permite hacer, sin embargo, una discusión más extensa. Se ha podido localizar en dicho centro a 263 obreros de los años treinta, cuyos domicilios dibujan tres esferas aproximadamente similares (ver gráfico 10, apéndice: cuadro 3). La esfera de barrio es bien evidente: un 29,6% se desplaza desde domicilios situados a menos de 600 m del lugar de trabajo, dentro del RavaL Algunas calles inmediatas, como Joaquín Costa o Valldonzella, concentran un número muy crecido de empleados de la casa , siendo observables, a veces, residencias en el mismo inmueble. En total, algo más de dos terceras partes (un 67 ,6%) habitan en el radio de dos kilómetros (más de un 80% lo hace en el radio de tres kilómetros), rodeando el centro de trabajo en una segunda esfera de influencia en áreas como Ciutat Vella, Poble Sec y la izquierda del Eixample. El tercio restante, un 32,3%, compuesto por los que quizás en un momento u otro pudieron utilizar el transporte público, se sitúa más allá, dibujando Gracia y los núcleos obreros del llano: Poble Nou, Clot-Camp de l'Arpa, Sants. Las pautas son todavía bastante concentradas. No obstante, el porcentaje de obreros viviendo más allá de esa línea de demarcación babia pasado de un 28,8% y una distancia media de 1.220 m en 1933 a un 32,3% y una distancia media de 1.750 m en 1937. En realidad, la Casa de Caritat nos está señalando unas pautas residenciales intermedias en relación a las que venimos examinando en las otras empresas en esos mismos años: ni tan dependientes con respecto al centro de trabajo como en el caso de los trabajadores manuales de Riviere del Poble Nou (donde la distancia media a la fábrica era de poco más de 1.400 m), ni tan dispersas como los de La Maquinista (2.600 m) o los grupos de empleados y trabajadores más cualificados de ambas fábricas.

VEGA, C., Els treballadors ... , op. cit., p. 44. En las oficinas y por el personal directivo de Can Tunis:

188

PUIODOMENECH, F. D'A., Historia/..., . op. cit., p. 126. En las oficinas de la fábrica del Poble Nou : ibid. ,

43. Algunos breves apuntes sobre el carácter de la Casa de Caritat en estos años pueden extraerse de

p. 133, refiere un episodio de 1910 cuando los empleados iban a tomar el tranvía ; YILANOVA, M., Les majories invisibles... , op. cit., p. 140.

Barcelona 1996, pp. 145-180.

BRUGUES, G., Historia de la Casa de Caridad de Barcelona 1362-1957, Gersa Industrias Gráficas,

189

GRÁFICO 10 DOMICILIO OBR EROS , CASA CARI TAT , 1933-1937

8

... .,.....

• • 4 ••

.

E:l /75000

190

La observación más detenida de los salarios y de los oficios permite obtener ¡·nnclusiones de interés. AJ existir numerosísimas secciones y oficios dentro de la !'asa, y al ser algunas de las secciones de muy pequeña dimensión, no es fácil discernir sin más los diferentes grupos de cualificación profesional. Por ello, se han ordenado los salarios percibidos por los obreros en estricto orden creciente. lll resultado es que no parecen existir pautas de desplazamiento claras para el 1 ~ ran grupo de los niveles de salario intermedios. Considerando siempre el radio d · los dos kilómetros como indicativo, sólo es posible observar diferencias muy marcadas en los escalones salariales más extremos, ya sea en los más altos o en los más bajos. Así, en el quintil de salarios superiores se observa a un 34,6% de trabajadores viviendo a más de 2.000 m de distancia, un porcentaje sólo ligeralllente superior a la media, pero bastante superior al comportamiento del quintil inferior, donde sólo un 22,6% de los obreros vive más allá de dicho radio. Si l:Onsideramos el décimo superior la diferencia se acentúa: un 42,3% de ese 10% de obreros mejor pagados reside a más de dos kilómetros, mientras que sólo un 19,2% del décimo peor pagado lo hace. Como era de esperar, los escalones superiores, formados, por lo general, por los encagados de los distintos talleres y por los trabajadores más cualificados de la imprenta, observan mayor tendencia a una movilidad de más largo radio. Pero, como en el caso de La Maquinista en los años veinte y treinta, el salario es crítico y explicativo de la localización domiciliaria únicamente para una parte del total de la fuerza de trabajo, la compuesta por esos grupos extremos del abanico salarial. Numerosos obreros de los grupos medio-altos, e incluso de asalariados por debajo de la media, se localizan a distancias tan lejanas como las de muchos obreros cualificados. Es importante hacer notar el. comportamiento de esos tramos centrales. En realidad, la composición de esos grupos del abanico salarial está muy determinada por los trabajadores de la imprenta, que constituyen por si solos un grupo con unas características de movilidad muy diferenciadas. En efecto, los 131 trabajadores de la imprenta, que forman la mitad de la fuerza laboral, con un salario medio algo superior al de la totalidad de obreros, viven, en un 42,7%, más allá de los dos kilómetros. Esto es, en una proporción superior incluso a la del 10% de los obreros encargados, mejor pagados. Están, así, sobrerrepresentados en la corona de domicilios de más allá de los 2.000 m, formando las dos terceras partes del total. Ello quiere decir que determinados estratos medios y medio-altos van incorporándose al grupo de los obreros de más amplia movilidad. ¿Fue a costa de más horas caminando, o supuso más bien su definitiva incorporación a la clientela habitual del tranvía? Cuestiones difíciles de contestar, pero que en cualquier caso apuntan la posible relevancia que, más allá de las estrictas constricciones salariales, pudieron llegar a desempeñar determinados comportamientos, determinadas pautas de cultura obrera en grupos laborales concretos dentro de la fábrica (en este caso un gran taller de imprenta). Esa incorporación de capas salariales semicualificadas medias y altas podría haber sido bastante reciente, como explica el análisis que puede realizarse de los

191

cambios domiciliarios entre 1933 y 1937. Durante esos cinco años, la anotación precisa de la Mutua de Obreros de la Casa de Caritat permite repasar con detall e los distintos lugares de habitación de todos los obreros de la casa. En tomo a un 400fo de los obreros cambiará de casa una o más veces en esos cinco años. La gran mayoría -un 780fo- son cambios de residencia dentro de la corona inferior a los 2.000 m: cambios normalmente de muy corto radio, dentro del ámbito del barrio o de la calle más próxima, cambios todavía ~a la manera de la ciudad preindustriab. Sólo uno de cada cinco cambios de domicilio se realizará a la corona situada por encima de los 2.000 m hasta 1937. Pero resulta muy significativo que ese salto corresponda, en sus dos terceras partes, a trabajadores de sueldos superiores a la media y/o a trabajadores de la imprenta. Serra i Balet

Sobre esta empresa textil no tenemos sino los datos estrictos de los domicilios en dos fechas concretas, con lo que las posibles correlaciones con salario y cualificación no pueden establecerse de manera afinada. De todas formas, los datos nos permiten apuntalar algunas de las observaciones realizadas en fábricas como la de Riviere en el Poble Nou, al tratarse también de una empresa con un altísimo porcentaje de mano de obra femenina. La empresa, fundada en 1917, experimentó una gran expansión con la coyuntura económica de la Primera Guerra Mundial:' Hasta 1937, las listas de emp.Ieados asociados a la Hermandad van creciendo progresivamente, triplicándose hasta agrupar a más de 800, una pequeña parte de los cuales pertenecía a una sucursal de la empresa en Gava. Aquí se han localizado sumariamente los listados domiciliarios de 1925 y los de 1932. Para la primera fecha, la distribución es muy representativa de una gran concentración en torno a la fábrica. Representa, de hecho, la distribución de residencias de obreros más concentrada de todas las aquí estudiadas. La fuerza laboral está formada por 258 obreros, de los que casi la mitad son mujeres (un 48,80/o). El porcentaje de los que con toda probabilidad acudían a pie al trabajo resulta abrumador: un 83,30/o de los obreros vivía en el interior del radio de los dos kilómetros. La fábrica, situada en el límite entre Sants y Collblanc, se abastecía casi exclusivamente de residentes en estos dos barrios y en el de Hostafrancs. Aunque no se ha construido un mapa de domicilios para observar la esfera del barrio, la sensación es de una distribución residencial en la que la presencia de la esfera por debajo de los 600 m es también destacadísima. Dentro de este panorama general, todavía ~preíndustrial•, las difenciaciones de género son nuevamente decisivas si queremos pasar a los matices. Sólo nueve mujeres habitan más allá de los 2.000 m, un 7 ,1 Ofo del total de las mujeres. Los hombres están, en cambio, mucho más representados en esa corona, pues reside ahí un

25,70fo del total. El resultado es el de una sobrerrepresentación masculina en dicha corona: de cada cinco trabajadores que se desplazaban desde más allá de los dos kilómetros, cuatro son hombres y sólo uno es mujer. Los datos para 1932, aunque con una ligera evolución, vuelven a abundar en lo mismo. De los 565 trabajadores totales sólo habita ahora un 78,70/o en el interior de la corona de movilidad ~a pie•. Sants y Collblanc siguen siendo las cuencas de abastecimiento esencial de la mano de obra, aunque la Torrassa aparece cada vez más como un barrio de origen esencial. Las mujeres, algo más de la mitad de la fuerza de trabajo en esa fecha, vuelven a ser otra vez un grupo menos móvil: sólo reside en la corona más excéntrica un 15,50/o, frente a un 27,10/o de hombres. La representación de obreras en la corona de más movilidad· ha ascendido ligeramente, pero están todavía claramente infrarrepresentadas en ese ~1rea de mayor predisposición al uso del transporte público: entre los trabajadores que se desplazaban desde más allá de los dos kilómetros, los hombres son todavía mayoría frente a las mujeres (un 62,50fo frente a un 37,50/o).

111. ALGUNAS CONCLUSIONES

La primera conclusión evidente de este largo repaso al desplazamiento casafábrica de los obreros de cuatro empresas barcelonesas es la pervivencia de una movilidad todavía «ochocentista•. Aunque evidentemente la situación no era ya la de 1900," en los añ.os treinta las pautas de movilidad media estaban todavía muy influidas por la proximidad de la fábrica. Con toda seguridad, dos terceras partes de los obreros aquí localizados en estos años no necesitaron del uso de transporte, al vivir a distancias del trabajo perfectamente salvables a pie. Si añadiésemos a ese grupo los numerosos trabajadores que vivían a distancias un poco más alejadas y que, por circunstancias variadas (carestía del billete, falta efectiva de un medio de transporte), decidían seguir caminando a la fábrica (o quizás utilizar la bicicleta••¡, ese porcentaje fácilmente podría subir hasta alean-

45. Lamentablemente, no disponemos de datos para comparar nuestras distribuciones con las de

empresas de épocas anteriores a 19J4. Hemos hecho simplemente una pequeña incursión, sin ninguna validez comparativa, en el comportamiento de los trabajadores del puerto, en 1900, a través de los datos socio-profesionales que detalla el censo de 1900 ta l como lo recoge el Anuario

Estadístico de Barcelona, 1900 (Barcelona, 1902). Para el caso de los trabajadores de los transportes marítimos, según el censo profesional de 1900 (marineros, trabajadores y empleados del puerto) hemos calculado que un 92% de ellos eran residentes en los barrios próximos de la Barceloneta y Ciutat Vella, a una distancia aproximada de menos de dos kilómetros. 46. No hemos podido consultar estadísticas de bicicletas matriculadas a partir de 1920. Si hemos de

guiamos por los porcentajes hasta esa fecha, su posible peso en el transporte obrero puede

192

44. (ABANA, F., Fabriques i empresaris. Els protagonistes de la revolució industrial a Catalunya, vol.

considerarse como desp reciable, a diferencia de lo ocurrido en muchas ciudades europeas del período

2., Cotoners, Enciclopedia Catalana, Barcelona 1992, pp. 250-252.

de entreguerras.

193

5

zar las tres cuartas partes del total. En la medida en que nuestros datos sean representativos, el uso del transporte (casi siempre el tranvía) quedaría limitado, por tanto, a un pequeño grupo de obreros que casi nunca debió sobrepasar un cuarto o como máximo un tercio del total de la fuerza laboral. El barrio como entidad espacial y comunitaria dependiente de la fábrica era todavia una entidad muy destacable en la vida cotidiana del período de entreguerras. la gran fábrica estructuraba a su alrededor territorialidades muy precisas -especialmente para algunos grupos salariales y de género-, «organizaba,, todavía la vida productiva del barrio. Vistos en el contexto de la época, estos datos invitan a una cierta reflexión comparativa. Las distancias respecto a la fábrica o el uso efectivo del transporte público eran, en general, bastante menores que las de algunas grandes fábricas en ciudades europeas de los años de entreguerras." Los datos que presenta Liepmann para fábricas en ciudades inglesas de tamaños comparables a Barcelona en los años treinta son bien ilustrativos de que el uso real del transporte público fue allí bastante mayor, con porcentajes que oscilan cas.i siempre entre un tercio y dos tercios de la fuerza laboraL" Y eso sin tener en cuenta el uso de la bicicleta, que por lo general fue, en esas mismas ciudades, muy extenso. Las distancias relativas respecto a la utilización del transporte público por parte de la clase obrera barcelonesa posiblemente se habrían reducido entre 1914 y 1939, talcomo muestran las cifras brutas de uso, pero la impresión general es que todavía quedaba un trecho por cubrir a finales de los años treinta.•• Aunque la tónica general era la de la proximldad del domicilio a la fábrica, existían, sin embargo, grandes diferencias internas. Por debajo de la pintura general aparece, en efecto, una diversidad aleccionadora. Diferencias, en primer lugar, entre las distintas fábricas en su localización urbana : no era lo mismo de cara a la distribución domiciliaria de los trabajadores una localización fabril periférica, relativamente aislada, que una localización central rodeada de una extensa oferta de vivienda; una fábrica con dificultades de acceso o una bien abastecida de medios de transporte. Todo ello se reflejaba en diferentes pautas de movilidad de los trabajadores. Pero además la diferente composición laboral se

47. Para el caso de una g ra n emp resa de Praga en 1905-1 2, con un a dis tribución mu cho más dispersa todav ía que la de los casos aquí ex a minad os, véase CARTER, F. W. , «Public Tra nsport in Developmen t in Ninetee nth-Century Prague•, Tra nsport Histo ry, vol. 6, núm . 3 ( 1973), pp. 205-226. 48. LJ EPMANN, K., The Jo u.rney to Work ... , op. cit., ta bl a, 164-165, dond e se incluyen num e rosos datos sob re diversas fá bricas en Liverpool, Birming ha m, Manchester, Leeds, Hull y Bristol. Nuestros datos sobre Barcelona res is ten menos todavía la comparaci ón con los casos a nalizados por Liepm a nn en Londres. 49. Las diferenc ias no sólo ha n de a tribuirse a costes del tra nsporte más bajos en rel aci ó n a l salario. Posiblemente factores topográficos, como un a densidad más baj a en las ciudades ing lesas, explica n ta mbi én esos índices superiores de util izaci ó n del tra nsporte públi co.

194

Jll ate rializaba en distintas distribuciones: las «fábricas de mujeres», las de más IJ nj os salarios, los despachos de oficinas o los talleres más cualificados ofrecían rnuy diferentes mapas domiciliarios. De ahi deriva nuestra segunda conclusión: In mayor movilidad en la Barcelona obrera correspondía a los estratos más cualifi cados de la clase trabajadora. Más de la mitad de los obreros cualificados, tolll